OBLIGATIILE ELEVULUI PILOT SI ALE PILOTULUI SPORTIV

A.Pe aerodrom:

Sa aiba asupra sa:

-legitimatia de acces pe aerodrom;

-caietul de pregatire;

-trusa de navigatie ( cand este cazul );

-Sa fie odihnit si pregatit psiho-fizic pentru zbor;

-Sa participe la pregatirea preliminara si nemijlocita precum si la zbor si la alte activitati la care este numit;

-Sa noteze in caietul de pregatire toate observatiile instructorului de zbor si sarcinile primite;

-Sa-si intocmeasca documentele cerute la pregatirea zborului si sa le prezinte pentru verificare;

-Sa urmareasca permanent activitatea de la sol si din zbor a avioanelor, si sa fie pregatit pentru a da ajutor la nevoie.

B. Inaintea urcarii in carlinga:

-participa la pregatirea imediata;

-executa controlul avionului inainte de zbor incepand cu cabina si continuind cu turul pe dreapta al acestuia;

-se echipeaza corespunzator misiunii planificate;

-ajusteaza si se echipeaza cu parasuta;

-daca executa zboruri in S.C. leaga chingile de scaun ale postului de pilotaj liber;

-asigura obiectele din postul de pilotaj si din portbagaj pentru a nu se misca liber in zbor;

-calele sunt la roti;

C. Dupa urcarea in carlinga:

-regleaza palonierul si pozitia la scaun;

-verifica si regleaza pozitia zero a aparatelor de bord;

-se leaga si chingile de scaune si de spate si le ajusteaza in asa fel incat sa poata executa comod toate manevrele si pe cat posibil sa-si mentina pozitia cu care s-a obisnuit.

-inchide cupola fara a o tranti si o siguranteaza; dupa ce s-a convins ca inchiderea este corecta verifica vizibilitatea prin plexiglas;

-controleaza si se asigura ca:

-intrerupatorul trenului de aterizare se afla in pozitia scos;

-maneta voletului poate fi manevrata si este in pozitia neutra;

-compensatorul este pe pozitie de decolare;

-maneta de largare a cupolei este sigurantata;

-castile radio sunt ajustate si in stare buna;

-in fata avionului nu este nimeni;

-magnetoul pe poz. 1+2;

-contactele cuplate;

D. Dupa pornirea motorului verifica:

-statia este deschisa si functioneaza;

-aparatele de bord functioneaza,

-parametrii la motor sunt cei normali,

-cabina inchisa si sigurantata,

-daca in timpul de asteptare pentru decolare observa ceva in neregula, atat pe directia de decolare cat si la avion, se intrerupe decolarea si se raporteaza instructorului sau controlorului de dirijare trafic aerodrom (CDTA ).

MATERIALE SI ORGANIZAREA STARTULUI

Materialele necesare:

-2 panouri din panza alba cu latimea de 1 m si lungimea de 10 m;

-un ,,T" din panza;

-fanioane albe si rosii;

-un punct de comanda si dirijare al zborului format dintr-o statie de emisie-receptie Manevrarea planoarelor si avioanelor la sol se executa numai sub supravegherea directa a unui instructor de zbor. Se executa pentru deplasarea planoarelor si avioanelor de la hangar la start si invers. Daca remorcarea se face cu un autovehicul, viteza acestuia nu va trebui sa depaseasca mersul unui om la pas. La deplasarea planoarelor pe sol, tot timpul trebuie sa existe un elev la capatul planorului. El va avea in atentie ca planoarele sau avioanele sa nu se loveasca de diferitele obstacole ce ar putea fi pe aerodrom, evitand astfel deteriorarea lor. La transportul ZLIN-ului, trebuie sa existe obligatoriu, in cabina acestuia, un instructor.

Circulatia pe aerodrom

Nu se executa la voia intamplarii, ci numai cu aprobarea CDTA. Pista se traverseaza in cea mai mare viteza perpendicular pe aceasta si urmarind tot timpul evolutia avioanelor si planoarelor in zbor. Locul de stationare al elevilor se paraseste numai cu aprobarea CDTA sau a instructorului.

Parasirea avionului cu parasuta in caz de avarie

Avioanele si planoarele sunt prevazute cu sisteme mecanice de largare a cupolei pentru a usura parasirea acestora in cazul unei avarii care nu mai poate face posibila manevrarea avionului sau planorului pentru aterizare in deplina siguranta. Exista un maner in dreapta cupolei si unul in stanga, care actionate simultan, va permite detasarea completa a cupolei de aeronava (la planor). Parasirea cu parasuta se face in cazuri grave si la indicatia instructorului de zbor. In astfel de cazuri se va cauta pe cat posibil sa se dirijeze aeronava spre zonele nepopulate. Dupa parasire se actioneaza cu putere de manerul rosu din partea stanga a parasutei pentru a realiza deschiderea acesteia.

Convorbiri radio uzuale

Pentru zborul cu motor:

,,Startul sunt(indicativul avionului) aprobati pornirea motorului''

,,Startul,sunt(indicativul avionului) aprobati rulajul si alinierea''

,,Startul,sunt(indicativul avionului) comenzi controlate, cabina zavorata, aprobati decolarea''

,,(indicativul)la virajul trei- aprobati aterizarea ''

,,Startul(indicativul avionului) aprobati intrarea in zona de lucru si inceperea lucrului la exercitiul"

La sosirea din raid :

"Startul(indicativul) aprobati intrarea in zona de aerodrom. ,,Startul(indicativul) aprobati intrarea in tur de pista la virajul.

Expresii uzuale:

1)Cerere de aprobare formulata de aeronava:

,,Rog aprobati" sau ,,Aprobati"

2)Raspunsul organului de dirijare si control la cererea aeronavei:

-,,Aprob"

-,,Negativ"(cand se refuza cererea formulata de aeronava)

3)Confirmarea primirii unei autorizari, dispozitii, unui raport, etc.:

,,Confirm(se repeta autorizarea, dispozitia, etc.)"

4)Aprobarea unui mesaj:

,,Afirmativ!"

Actiunea organelor de comanda asupra suprafetelor mobile Si efectul

actionarii acestor comenzi

Efectul mansei in profunzime

Actionand mansa in profunzime (inainte si inapoi) actionam asupra profundorului. Ducand mansa in fata profundorul se bracheaza in jos, fileurile lovesc in acesta obligand coada sa se ridice - ducand botul in jos. Ducand mansa inapoi, profundorul se bracheaza in sus, obligand coada sa coboare - ducand botul in sus.

Efectul mansei lateral:

Actionand mansa lateral se actioneaza asupra eleroanelor. Acestea se bracheaza diferit. Cand unul se bracheaza in jos, celalalt se bracheaza in sus. Aceasta duce la crearea unui moment de rasucire al avionului (planorului) in jurul axei longitudinale. Ducand mansa in stanga, eleronul de pe aripa stanga se bracheaza in sus, obligand aripa sa coboare, iar cel de pe aripa dreapta se bracheaza in jos, obligand aripa sa urce.

Efectul palonierului:

Palonierele actioneaza asupra directiei. Actionand (impingand) palonierul din dreapta, directia se bracheaza spre dreapta, coada este obligata sa o ia spre stanga si botul deviaza spre dreapta. Actionand palonierul din stanga, fenomenul se produce invers.

Schimbarea pozitiei in plan vertical a avionului

Pentru a realiza picajul sau cabrajul avionului (planorului) este suficient sa actionam numai mansa in profunzime. Pentru executarea unui viraj trebuiesc actionate simultan mansa in lateral si palonierul. Pentru a executa un viraj spre stanga, se duce mansa spre stanga si palonierul spre dreapta si invers. Pentru ca virajul sa nu fie derapat sau glisat, actionarea mansei si a palonierului trebuie facute simultan, in aceeasi parte si in cantitati specifice fiecarei aeronave.

ALFABETUL FONETIC PENTRU AVIATIE

A - Ana /Alfa I - Ion/India R - Radu/Romeo Q-Quebec

B - Barbu/Bravo J - Jean/Juliett S - Sandu/Sierra W-Whiskei

C - Costica/Charlie K - Kilogram/Kilo T - Tudor/Tango

D - Dumitru/Delta L - Luca/Lima U - Udrea/Uniform

E - Elena/Echo M - Marin/Mike V - Vasile/Victor

F - Florea/Foxtrot N - Nicolae/November X - Xenopol/X-Rai

G - Gheorghe/Golf O - Olga/Oscar Y - Y/Yankee

H - Haralambie/Hotel P - Petre/Papa Z - Zamfir/Zulu

PROGRAM DE INSTRUIRE iN ZBOR PENTRU OBtINEREA LICENtEI DE PILOT SPORTIV

Pregatirea preliminara - exercitiul de zbor nr. 1

A. FAMILIZAREA CU AVIONUL (scoala cabinei)

B. EXERCITII DE URGENTA

C. ORGANIZAREA SI INSTALAREA STARTULUI

Numar de exercitii = min. 1 - max.2

Loc de desfasurare = la sol, la avion

Timp = min. 30 ^MIN

LONG BRIEFING - Obiective:

-intrarea in avion;

-explicarea amenajarii cabinei de pilotaj;

-avionul, motorul si sistemele;

-liste de verificari;

Verificarea pregatirii din proceduri de urgenta asociate exercitiului :

-actiuni in cazul unui incendiu la sol sau in aer , la motor

-cedari ale sistemelor, dupa cum sunt caracteristice tipului de avion;

-exercitii de evacuare-localizare a iesirilor si a echipamentului de urgenta.

Mod de actiune:

Exercitiul se va executa la sol, la avion, acesta avand cuplata sursa de curent de sol, blocajele scoase si capacele de vizitare desfacute.

Se va proceda in conformitate cu manualul de zbor al fiecarui tip de avion in parte, lucrand la rece, la sol, urmarind si checklist-ul. Conform acestora, se arata elevului modul de urcare in avion (locurile precise unde se pun piciorul si mana), modul de instalare in avion la postul de pilotaj respectiv, ajustarea pozitiei scaunului si fixarea centurilor conform staturii si a castilor radio, modul de inchidere si sigurantare al usilor si al ferestrelor, accesarea comenzilor si a instalatiilor, a contactelor, a aparaturii de bord, precum si amplasarea si modul de lucru cu extinctorul de bord.

La sfarsitul sedintei, elevul trebuie sa cunoasca bine avionul, sistemele si echipamentele sale, datele si regimurile de lucru ale grupului motopropulsor, cabina avionului, dispunerea si functionarea aparatelor de bord, precum si amplasarea si functionarea diferitelor contacte si comenzi existente la bord.

1A. FAMILIZAREA CU AVIONUL (scoala cabinei)

Sedinta este condusa de instructorul de zbor, ajutat de mecanicul de avion.

Inaintea inceperii sedintei elevii trebuie sa se pregateasca individual la cunoasterea tuturor aparatelor de bord: parti componente , principiul de functionare si defectiuni.

-Explicarea amenajarii cabinei de pilotaj

-Avionul, motorul si sistemele

-Lista de verificari (check-list)

-Controlul parasutei si ajustarea ei

-Urcarea in cabina

-Reglarea scaunului, palonierului si a centurilor si ajustarea lor.

- CONTROLUL CABINEI:

- magnetourile decuplate; contactele pe sectiuni decuplate; comanda trenului pe pozitia jos ( trenul scos si zavorat); comanda de largare de avarie a cabinei asigurata; comanda de scoatere cu avarie a trenului asigurata; sa nu existe obiecte libere (nefixate); presiunea in longerolul planului central sa fie minim 1,5 Kgf/cm² ; cupola cabinei sa fie curata si sa culiseze usor.

- CONTROLUL EXTERIOR AL AVIONULUI;

- Controlul fuselajului: se verifica invelisul (cel din tabla sa nu aiba burdusiri, iar cel din panza sa nu prezinte rupturi); se verifica starea invelusului compartimentului bateriei si zavorarea capacului acestuia cu turnicheti;

- Controlul ampenajului si bechiei: : se verifica invelisul (cel din tabla sa nu aiba burdusiri, iar cel din panza sa nu prezinte rupturi); compensatoarele sa nu prezinte indoituri; miscand suprafetele de comanda (profundorul si directia), acestea trebuie sa se deplaseze lin si sa nu existe jocuri de montaj mari; la bechie cauciucul sa aiba o presiune de 1,5 Kgf/cm² ; amortizorul sa lucreze la miscarile verticale.

- Controlul planurilor: se verifica integritatea bordului de atac si a invelusului; capetele de plan sa nu aiba indoituri; eleroanele sa fie bine fixate si miscarea acestora sa se faca lin si fara efort; bordul de fuga sa nu aiba indoituri, iar flapsul sa fie excamotat; la planul stang orificiile tubului Pitot sa fie curate.

- Controlul alimentarii cu benzina si ulei: se verifica cantitatea de banzina si daca busoanele rezervoarelor sunt stranse; la planul stang se verifica cantitatea de ulei si inchiderea busonului de la rezervorul de ulei; clapeta de racire a rezervorului de ulei sa fie deschisa in functie de temperatura aerului ambiant.

- Controlul trenului de aterizare: se verifica existenta calelor la roti; presiunea cauciucului (2,2 Kgf/cm² ); amortizoarele jambelor sa ni fie lasate si sa functioneze normal; indicatoarele mecanice (soldateii) sa fie deasupra extradosului planului; sa nu fie indoita sau murdara tihja de la jamba dreaptra care actioneaza contacul de sfarsit de cursa ce blocheaza escamotarea trenului incarcat.

- Controlul capotelor motorului: se verifica buna fixare a capotelor; caserola elicei sa se roteasca usor, palele elicei sa fie intacte fara ciupituri, ferestrele de racire a cilindrilor si a carterului motorului sa fie reglate dupa temperatura mediului ambiant.

Existenta la virful aripii drepte a unui extinctor si a calelor la roti.

1B. EXERCITII DE URGENTA

- Actiuni in cazul unui incendiu la bord cand avionul este la sol:

se inchide robinetul de benzina;

se duce maneta de gaze in plin pentru a consuma rapid combustibilul aflat in sistemul de alimentare al avionului;

se actioneaza instalatia antiincendiara, tragand de maneta;

se taie contactul general si al magnetourilor;

in nici un caz dupa stingerea incendiului nu se incearca repornirea.

- Parasirea avionului cu parasuta

Pilotul paraseste bordul avionului cu parasuta din proprie initiativa in urmatoarele situatii:

ruperea unor organe vitale ale avionului (plan - directie);

intrarea intr-o evolutie din care avionul nu poate fi scos;

oprirea motorului deasupra muntilor;

existenta unui incendiu la bord care nu poate fi stins (flacari in cabina);

Parasirea avionului cu parasuta se executa astfel:

se raporteaza conducatorului de zbor;

se indreapta avionul spre o directie degajata si ne populata;

se da trimerul profundorului putin la cabraj;

se taie contactul general si al magnetourilor;

se inchide robinetul de benzina;

se desfac centurile de scaun si se scoate jacul de la radio;

se largeaza cupola cabinei;

se paraseste avionul.

De regula se sare in exteriorul rotirii avionului (vrie). Parasirea se face prin ridicarea de pe scaun si apoi sarirea cu capul in jos. La deschiderea comandata a parasutei se asteapta cateva secunde dupa parasirea avionului (3 - 5 sec.) dupa care se trage de manerul de deschidere a parasutei. Dupa deschidere prin tragerea alternativa de suspanetele parasutei din fata pieptului, se roteste astfel parasuta pentru a veni la aterizare cu vantul in fata.

1C. Se organizeaza si se instaleaza startul pe toate directiile posibile de zbor, conform Instructiunilor de aerodrom. Vor participa toate grupele de elevi.

Pregatirea preliminara - exercitiul 2

PREGaTIREA PENTRU zbor SI activitati DUPa ZBOR

Numar de exercitii = min. 1 - max.2

Loc de desfasurare = la sol, la avion

Timp = min. 30 ^MIN

LONG BRIEFING - Obiective:

controlul exterior;

controlul interior;

pozitia elevului, reglarea scaunului, centurilor si a comenzilor de zbor;

verificarea pornirii si a incalzirii motorului;

verificarea tractiunii;

verificarea reducerii si a opririi motorului;

parasirea avionului, parcarea, ancorarea si asigurarea securitatii;

completarea documentelor de dare la zbor si a celor de disponibilitate.

Verificarea pregatirii din proceduri de urgenta asociate exercitiului:

Sedinta este condusa de instructorul de zbor ajutat de mecanicul avionului. La sedinta participa inteaga grupa de elevi.

Sedinta cuprinde: Completarea documentelor de dare la zbor si a celor de disponibilitate

- masuri de asigurare ce se iau inaintea pornirii motorului;

- existenta unui extinctor in partea dreapta a aripii;

- sa nu existe fiinte sau obiecte in raza de actiune a elicei;

- existenta calelor la roti

Mod de actiune:

Exercitiul se executa la avion, la sol, sub conducerea instructorului de zbor.

Procedurile de pornire vor fi in conformitate cu manualul de zbor, cu checklist -ul fiecarui tip de avion, precum si cu reglementarile aeronautice in vigoare.

Sedinta se va desfasura la avion, la cale, cu avionul pregatit pentru pornire la sol.

Se va pune accentul pe buna cunoastere a avionului si a cabinei, a aparaturii de bord si a lucrului cu aceasta. Elevii din grupa de zbor vor intra pe rand in avion, pe postul principal de pilotaj, instructorul ramanand pe postul sau de pilotaj, verificand cunostintele acestora si lamurind eventualele neclaritati, in special cele legate de exploatarea motorului, diagrama de pornire si incercare, regimuri, parametri optimi si limitari. Se vor repeta, la rece, procedurile de urgenta, conform check-list-ului.

La sfarsitul exercitiului, elevul va trebui sa cunoasca bine actiunile descrise mai sus, precum si toate specificatiile cuprinse la obiective.

La debriefing, instructorul va arata si va analiza cu fiecare elev eventualele sale lacune, explicand modul de efectuare corecta a procedurilor.

- Controlul dupa intrarea in cabina:

-Echipamentul necesar zborului (parasute, harti, fise navigatie, informari aeronautice si meteorologice, etc.)

- Controlul exterior ca la exercitiul 1;

- Controlul interior ca la exercitiul 1;

- Pozitia elevului, reglarea scaunului, centurilor si a comenzilor de zbor

se regleaza inaltimea scaunului si distanta palonierului;

se leaga centurile;

se verifica miscarea lina a mansei si a palonierului;

se verifica functionarea flapsului si a celor 3 pozitii (escamotat, 15 40⁰)

se verifica functionarea uniforma a frinelor prin apasare

se pune contactul general si contactele sectoarelor(baterie, generator, demaror, aparate de bord si tren)

se verifica functionarea aparatelor pentru controlul functionarii motorului (indicator presiune admisie, triplu indicator, termometru chiulasa)

se verifica indicatoarele optice ale trenului de aterizare(trecerea comenzii pe postul de pilotaj anterior al instructorului si doua becuri verzi aprinse)

se verifica functionarea incalzirii tubului Pitot prin aprinderea unui bec alb

se verifica semnalele alternative, optice si acustice, prin apasarea butonului control semnale.

- Pornirea si incalzirii motorului: dupa aprobarea data de organul de trafic se executa urmatoarele operatii:

Pornirea - se cupleaza sursa exterioara de energie electrica

- se pune robinetul de benzina pe pozitia "Rezervoare principale"

- se pune maneta de gaze la 1/4 din cursa

- maneta de corectie a amestecului pe pozitia"Sarac"(-)

- se actioneaza pompa de amorsare pina se citeste la aparat 0,2-0,3 Kgf/cm²

- se injecteaza combustibil cu pompa manuala(de sprit) 2-4 curse

- se comanda rotirea manuala a elicei daca motorul este rece 2-4 rotatii

- se cupleaza magnetourile

- se apasa butonul demarorului

- dupa ce motorul a inceput sa functioneze se fixeaza turatia la 1000-1200 rotatii/minut.

- se urmareste daca in 10 secunde presiunea uleiului a ajuns la minim 1,2 Kgf/cm²

- se cere decuplarea sursei de energie electrica de la sol

Incalzirea- se lasa motorul sa functioneze 2-5 minute, in functie de temperatura mediului ambiant, la regimul de 1000 rotatii/minut

- se mareste turatia lin pina la 1500 rot./min.

- la 1800 rot./min. se verifica daca generatorul incarca (lampa rosie trebuie sa se stinga), iar voltampermetrul trebuie sa arate 26-28 V.

Pentru a se proceda la incercarea motorului trebuie sa se ajunga la:

- temperatura minima a chiulaselor 120C

- temperatura minima a uleiului 25^oC

- presiunea minima a uleiului 3,5kgf/cm²

Incercarea motorului conform Manualului de zbor al avionului cu mansa trasa complet cu vint de fata.

- Parasirea avionului, parcarea, ancorarea si asigurarea securitatii

- Completarea documentelor dupa incheierea activitatii de zbor si a celor de disponibilitate

- Se vor trece in carnetul de predare-primire al aeronavei defectiunile constatate

Pregatirea preliminara exercitiul 3 ACLIMATIZAREA

Durata unui zbor = min. 15 ^MIN

Numar de iesiri =min. 1 - max.2

Inaltimea de zbor = 600 -1000 m

LONG BRIEFING - Obiective:

- verificarea cunostiintelor elevului despre zonele de lucru, limitele lor, intrari / iesiri, inaltimi de zbor ;

- insusirea mesajelor si a modului de efectuare a convorbirilor radio, conform reglementarilor aeronautice in vigoare si ale aerodromului respectiv ;

explicarea procedurilor normale.

Verificarea pregatirii din procedurile de urgenta asociate exercitiului : pana de motor

in rulaj ;

imediat dupa decolare ;

in zbor (procedura de repornire) ;

Mod de actiune :

Zborul este executat ziua in conditii meteorologice normale (ZCMN) sau sub plafon.

La pregatirea preliminara instructorul si grupa de elevi vor pregati teoretic misiunea de zbor, incepind cu luarea in primire a aeronavei ( controlul interior si exterior),instalarea startului, luarea aprobarilor de rulaj si de decolare (convorbiri radio) ; instructorul arata pe harta dispunerea zonelor de lucru, explica modul de intrare si de iesire in aceste zone, situatii de urgenta ce pot sa apara si modul de rezolvare a lor, operatiuni de inchidere a activitatii de zbor.

Instructorul executa tot zborul, permitand elevului sa tina comenzile, insa fara a exercita presiune de control, pentru a putea simti modul de actiune al instructorului. Dupa obtinerea autorizarii, se intra si se aliniaza aeronava pe pista, efectuand operatiunile dinaintea decolarii prevazute de check-list. Se initiaza decolarea, aratand elevului vitezele semnificative si evolutia avionului functie de acestea : accelerarea, rotirea, desprinderea, urcarea, lucrul cu flapsul (si trenul, daca este cazul).

La primirea aprobarii de decolare se slabesc franele si se duce motorul progresiv in plin mentinandu-se avionul pe directia reperului ales, cu ajutorul palonierului.

Ridicarea cozii se face prin ducerea lin a mansei in fata pana cand botul avionului coboara sub orizont aproxiomativ 10 - 15 cm. Deslipirea se face pa viteza de 95 km/h, iar palierul la 1-2 m de sol.Cand avionul a atins viteza de 120 km/h se trage usor de manse pentru a imprima o panta de urcate mentinand directia pana la inaltimea de 50 m, unde se introduce flapsul. Apoi se va modifica unghiul de pnata corespunzator vitezei optime de urcare (135 - 140 km/h).

Se demonstreaza elevului modul de anulare a efectului componentei transversale a vantului pe panta de urcare, mentinand traiectoria avionului suprapusa peste prelungirea imaginara a axului pistei. Se urca pana la inaltimea zonelor de lucru prevazuta in instructiunile de aerodrom, zburandu-se pe un traiect care sa permita instructorului sa arate elevului pozitia reperelor specifice fata de aerodrom, limitele zonelor de lucru, modul de intrare si iesire din zone, precum si procedurile specifice de iesire / intrare din si in tur de pista (TP).

Se observa permanent parametrii si indicatiile aparaturii de bord, ca si convorbirile radio, pentru a avea un camp imaginativ cat mai complet, actual si real al pozitiilor si evolutiilor celorlalte aeronave. Cu alte cuvinte, se practica activ circumspectia aeriana.

Tot incepand cu acest zbor, se incepe pregatirea elevului pentru o eventuala aterizare fortata in afara aerodromului, cerandu-i sa aleaga un teren in vederea aterizarii si verificand buna alegere la coborare.

Se procedeaza la implicarea gradata a elevului in pilotarea efectiva a avionului si in convorbirile radio, corectandu-i greselile si atenuand eventuala sa crispare pe comenzi.

Se insista pe explicarea activa a operatiunilor de la virajul 3 pana la oprirea din rulaj dupa aterizare.

Eventualele greseli ale elevului se analizeaza la debriefing.

-Aclimatizarea in zbor in zona

La pregatirea preliminara instructorul si grupa de elevi vor pregati teoretic misiunea de zbor, incepind cu luarea in primire a aeronavei ( controlul interior si exterior),instalarea startului, luarea aprobarilor de rulaj si de decolare (convorbiri radio) ; instructorul arata pe harta dispunerea zonelor de lucru, explica modul de intrare si de iesire in aceste zone, situatii de urgenta ce pot sa apara si modul de rezolvare a lor, operatiuni de inchidere a activitatii de zbor.

Se vor preda elevilor cazurile speciale cele mai importante ce pot sa apara in timpul zborului:

- Furaturi la decolare

In cazul in care furatura este pina la un unghi de 30⁰ se continua decolarea pe noua directie corectindu-se apoi pe panta de urcare.

In cazul cind furatura depaseste un unghi de 30⁰ se reduce motorul, se aduce avionul pe trei puncte daca se afla in rulaj pe doua puncte si se opreste evitind eventualele obstacole. Se ruleaza pina la start de unde se poate incepe o noua decolare numai cu aprobarea conducatorului de zbor.

- Cuplul reactiv al eliciei: - face ca avionul sa preseze mai mult pe sol roata opusa rotirii eliciei(rotire stinga privit din cabina), ce are ca efect marirea fortei de frecare cu solul pe aceasta roata(dreapta).

- Efectul giroscopic: - face ca atunci cind se ridica coada avionul sa "fure" la dreapta . Aceasta tendinta este cu atit mai pronuntata cu cit rotatia eliciei este maii mare , iar ridicarea cozii se face mai repede.

Elevul pilot trebuie sa cunoasca si sa previna tendinta de "furatura" a avionului, presind palonierul sting atunci cind se ruleaza pe doua puncte la decolare.

- Spargerea unui cauciuc la decolare

In timpul rulajului pe trei puncte : - se reduce motorul, se intrerupe decolarea, mentinind avionul pe directie cu ajutorul palonierului opus cauciucului spart si a frinei, degajind pista .

In cazul in care se sparge in partea a doua a decolarii (rulaj pe doua puncte)

se procedeaza astfel:

- se forteaza decolarea mentinind avionul pe directia de decolare executind un tur de pista normal

- se vine normal la aterizare, vizind jumatatea pistei corespunzatoare cauciucului bun

- se redreseaza mai jos si se va lua contactul cu pista pe roata buna cu o usoara inclinare a avionului pe partea rotii bune, mentinind directia cu palonierul.

- dupa ce viteza a scazut si avionul ia contact cu solul si cu roata sparta, se va mentine directia de rulaj cu palonierul presat pe partea rotii bune si cu frina presata, pina cind avionul se opreste.

- Oprirea motorului in timpul luarii inaltimii

- se va impinge de mansa in panta normala de coborire, asigurind viteza de planare

- va raporta la radio cazul special aparut si va comunica pozitia

- escamoteaza trenul de aterizare (daca este cazul)

- scoate flapsul si isi stringe centurile de scaun

- inchide robinetul de benzina si taie contactele (general, magnetouri)

- se aterizeaza fortat executind mici devieri stinga - dreapta, pentru evitarea obstacolelor.

- inainte de a lua contactul cu solul se va sprijinii cu mina stinga in bord

- Aterizarea fortata pe teren necunoscut

Pilotiul ia hotararea de a ateriza fortat atunci cand :

- apare un incediu la bord;

- inrautatirea situatiei meteo;

- sau alte cazuri ce nu permit continuarea zborului;

In vedere aterizarii pilotul alege cu privire un teren cat mai potrivit ca dimensiuni, loipsit de obstacole si aproape de caile rutiere.

Se determina directia si sensul vantului si cu acesta in fata se vine la aterizare, luandu-se urmatoarele masuri:

- se raporteaza conducatorului de zbor hotararea luata si locul unde se aterizeaza;

- se escamoteaza trenul de aterizare;

- se scoate flapsul pentru atrizare la inaltime mica;

- se strang centurile de scaun;

- se taie contactul magnetourilor;

- se inchide robinetul de benzina;

- se taie contactul general;

- se deschide cupola cabinei.

Daca terenul ales este aproape, se planeaza cu viteza economica (circa 120 - 125 km/h), pentru a realiza viteza descendenta minima W_m.

Daca terenul este mai departe se planeaza cu viteza optima (circa 140 - 145 km/h), pentru a realiza unghiul de panta minim q_m, adica distanta maxima de planare. Zborul cu viteza economica si optima se executa cu flapsul excamotat.

Pregatirea preliminara exercitiul4 EFECTULCOMENZILOR

Durata unui zbor = min 30 ^MIN

Numar de iesiri = min. 1 max.2

Inaltimea de zbor = 600 -1000 m

LONG BRIEFING - Obiective:

functiile comenzilor de zbor primare, pentru inclinare laterala si revenire la orizontala;

efectul inertiei;

efectul vitezei;

efectul curentului produs de elice;

efectul tractiunii;

efectul compensarii comenzilor;

efectul flapsului;

controlul amestecului;

controlul incalzirii carburatorului;

actionarea incalzirii cabinei / sistemului de ventilatie;

supravegherea situatiei aeriene;

explicarea procedurilor normale.

Verificarea pregatirii din proceduri de urgenta asociate exercitiului :

-aterizari fortate ;

fara motor ;

cu motor ;

-profundor inoperant.

Mod de actiune :

Exercitiul se executa in zona, ZCMN.

Zborul este efectuat de catre instructor, care va arata elevului, conform pregatirii de la briefing, efectul comenzilor. Acestea vor fi actionate la inceput separat, - urmarind cu atentie evolutia avionului, - apoi coordonat, dupa cum urmeaza : efectul mansei lateral si in profunzime ; efectul palonierului ; efectul manetei de gaze ; efectul trimerelor asupra stabilitatii avionului in planul lor de actiune.

Reducand motorul pana la viteza recomandata de MANUALUL DE ZBOR si avand grija ca aceasta sa nu fie depasita (dar nici atinsa viteza limita, respectiv 115 km/h), va actiona flapsul in toate pozitiile sale, demonstrand atitudinea, modul de zbor si manevrabilitatea avionului in aceste configuratii, atat in zbor orizontal cat si in urcare / coborare.

Progresiv, se implica elevul in preluarea si manevrarea comenzilor, pentru a se familiariza cu efortul, amplitudinea corecta, efectul si modul de actiune al acestora, obisnuindu-l sa le tina cu fermitate si sa le miste cu precizie si siguranta, coordonat si armonios si eliminandu-i cu tact crisparea, miscarile gresite sau inutile. Mentinand aceasta strategie, instructorul il va deprinde pe elev sa isi formeze treptat stilul propriu de pilotaj, corect, eficient, degajat si ferm, ca unul din atributele de baza ale viitoarei sale profesii.

De asemenea, elevul este stimulat si ajutat sa poarte convorbirile radio si sa nu iasa din limitele zonei de lucru.

Pe tot parcursul zborului, instructorul ii va vorbi elevului, explicandu-i actiunile sale, ratiunea si efectul acestora, solicitandu-l sa ii raspunda si sa execute unele manevre pe care le va spori progresiv ca numar si importanta. Aceasta metoda va pune bazele si ii va cultiva responsabilitatea si capacitatea de cooperare si actiune eficienta in cadrul echipajului.

La sfarsitul numarului de exercitii alocat, elevul va trebui sa cunoasca bine efectul si sa actioneze corect si coordonat comenzile avionului, fara greseli caracteristice majore.

Greselile elevului se vor sau individual analiza la debriefing, cu grupa, la aprecierea instructorului de zbor, explicand fiecarui elev cauzele acestora si modul de corectie..

Pregatirea preliminara exercitiul 5A. RULAJUL

Durata unui zbor = min 10 ^MIN - max. 20^MIN

Numar de iesiri = min. 1 max.2

Mod de actiune :

Practica si familiarizarea cu tehnicile rulajului, incepe, de obicei, la primul zbor de antrenament al elevului.

- Verificari inainte de rulaj:

- Controlul exterior ca la exercitiul 1;

- Controlul interior ca la exercitiul 1;

Se verifica pista inainte de executarea rulajului sa nu fie obstacolata

Sa existe legatura radio bilaterala intre avion si conducatorul de zbor

Exercitiul se executa la sol, pe aerodrom, fie pe o cale de rulaj, fie chiar pe pista de decolare - aterizare, conform instructiunilor de aerodrom si a autorizarii date de catre organul de trafic local. (Desi se desfasoara pe sol, acest exercitiu este considerat exercitiu de zbor).

Dupa primirea aprobarii de rulaj, de la conducatorul de zbor, face semn mecanicului de inlaturare a calelor de la roti si dupa eliberarea rotilor,incepe rulajul cu mansa trasa complet.

-Pornirea, viteza in rulaj si oprirea

Elevul va fi solicitat si implicat progresiv in conducerea avionului, instructorul urmarindu-l si corectadu-i permanent tehnica de lucru.

Folosirea manetei de gaze nu se va face cu miscari bruste, deoarece

acestea pot produce intreruperi ale motorului sau, de asemenea, datorita cuplului elicei, apar devieri ale directiei de rulaj. Maneta de gaze este prevazuta cu un sistem de frictiune si blocare, care va permite deopotriva ajustarea optima a deplasarii sale, ca si ramanerea acesteia in pozitia setata.

Se ruleaza drept inainte circa 10 metri, se verifica frinele prin apasarea usoara a pedalelor de frinare, dupa care se schimba directia de rulaj. Pentru schimbarea directiei de rulaj se preseaza palonierul in partea virajului dorit, iar dupa ce avionul sa inscris in viraj se impinge palonierul din partea opusa virajului cu 10⁰-15⁰ inainte de a ajunge pe directia dorita.

Cimpul vizual din cabina posterioara este redus, din care cauza rulajul se executa sinusoidal, pentru a da posibilitatea pilotului de a supraveghea spatiul din fata avionului.

Viteza de rulaj este aceea a unui om grabit (6 km/h).

- Manevrarea motorului. In timpul rulajului este interzisa actionarea brusca a motorului prin reprize mari.

- Pozitia mansei: trasa

- Efectele vantului si utilizarea comenzilor de zbor. Rulajul cu vant lateral se deosebeste de rulajul cu vant din fata prin faptul ca actiunea vantului tinde sa incline avionul si s-ai schimbe directia de rulaj indreptandu-l cu botul in vant motiv pentru care acest rulaj se executa cu mansa inclinata in partea vantului si cu palonierul presat in partea opusa vantului.

- Erori frecvente tendinta de a rula cu viteza mai mare decat cea normala care duce la:

imposibilitatea suprevegherii corecte a spatiului din fata avionului si de pe directa de rulaj;

dificultate in executarea virajului la sol;

ridicarea cozii si chiar capotarea cand se actioneaza brusc franele.

5A. SITUAtII DE URGENta

Numar de iesiri = min. 1 max.2

- Cedarea sistemului de directionare / Cedarea sistemului de franare

Se intrerupe rulajul si se opreste motorul.

PREGATIREA PRELIMINARA EXERCITIUL 6

LINIA DREAPTA ORIZONTALA

Durata unui zbor = min 30 ^MIN

Numar de iesiri = min. 3 - max.4

Inaltimea de zbor = 600 -1000 m

-Fortele aerodinamice pe suprafete si greutatea aeronavei

-Stabilitatea longitudinala si controlul in tangaj

-Relatiile dintre forte in controlul tangajului

-Stabilitatea laterala si pe directie (Controlul inclinarii laterale si al echilibrului)

-Controlul atitudinii si al centrajului

- Compensarea comenzilor (trimerarea)

-Reglari ale tractiunii si vitezele respective

-Curbele tractiunii si rezistentei la inaintare

-Autonomie de zbor

-Supravegherea situatiei aeriene

- Erori frecvente

Mod de actiune :

Zborul se executa in zona, ZCMN.

Pentru o mai buna coordonare, se recomanda alegerea unui reper liniar vizibil si bine conturat (sosea, cale ferata, etc.), de-a lungul caruia sa fie executat acest exercitiu.

Progresiv, se trece la zborul drept si orizontal catre un reper punctiform, mentinand directia si inaltimea constante si anuland deriva produsa de vant.

Instructorul demonstreaza mai intai elevului modul de executare, dupa ce echilibreaza avionul cu ajutorul trimerelor, aratandu-i pozitia corecta a botului pe linia orizontului, paralelismul aripilor cu solul, precum si fata de reperele laterale. Se insista ca elevul sa priveasca preponderent la reperele exterioare, stabilind si corectand pozitia avionului in principal in raport cu acestea si numai secundar cu aparatele de bord. Chiar si in acest caz, este necesar sa se cunoasca foarte bine amplasarea si ordinea de urmarire a aparaturii de control zbor si motor, corectand informatia vizuala cu datele acestora.

Intrarea pe reperul liniar, la capete, se va face prin viraje orizontale de reaxare.

Elevul va fi solicitat sa preia progresiv controlul avionului, concomitent cu cresterea experientei si antrenamentului, pana ce acesta stapaneste bine tehnica zborului orizontal. Cand instructorul apreciaza ca acest nivel este satisfacator, mareste progresiv volumul de sarcini la bord al elevului, punand accent pe dezvoltarea atentiei distributive a acestuia, ca si a discernamantului prioritatilor.

La sfarsitul numarului de exercitii alocat, elevul va trebui sa poata aprecia singur pozitia avionului la un moment dat, atat dupa reperele exterioare cat si dupa instrumentele de la bord si sa se corecteze prompt. Inaltimea va trebui sa nu varieze cu mai mult de 50 m. fata de cea prescrisa, viteza cu nu mai mult de 10 km/h. si directia (capul) cu nu mai mult de

La debriefing, instructorul va face o analiza amanuntita a zborului pentru elevii grupei sale, insistand pe greselile caracteristice ale fiecaruia din ei si pe modalitatile de remediere a acestora.

PREGATIREA PRELIMINARA EXERCITIUL 7

URCAREA

Durata unui zbor = min 30 ^MIN

Numar de iesiri = min. 1 max.2

Inaltimea de zbor = 600 -1000 m

-Forte

-Relatia intre putere, viteza avionului si rata de urcare (Curbele tractiunii necesare si disponibile la rata de urcare maxima

-Efectul greutatii

- Efectul flapsului

- Considerente privind sistemul de propulsie

-Efectul densitatii la altitudine

-Panta maxima de urcare

-Supravegherea situatiei aeriene

- Erori frecvente

Mod de actiune :

Zborul se executa in zona, ZCMN.

Incepand cu panta de urcare dupa decolare, instructorul arata elevului atitudinea avionului fata de orizontul natural, reperele vizuale alese la decolare, ca si unghiul pe care il fac aripile cu orizontul. Se fixeaza unghiul de panta functie de viteza recomandata pentru urcare si se atrage elevului atentia asupra diferentelor de atitudine dintre configuratia de zbor cu flaps scos, cat si dupa bagarea flapsului. La inaltimea de siguranta, se pune avionul la orizontala si se continua zborul pana in zona, la nivelul inferior al acesteia, de unde se incepe tema de zbor propriu-zisa. Instructorul mareste regimul motorului pentru urcare si pune avionul in panta pana la viteza recomandata, cerand gradat elevului sa mentina atitudinea avionului, in principal functie de reperele vizuale alese si apoi functie de aparatele de bord (giroorizont, variometru, vitezometru, i.v.g.) ; de asemenea, ii arata modul de lucru cu trimerul profundorului si echilibrarea avionului pentru zborul in urcare, anularea efectelor vantului, precum si lucrul cu motorul. Se demonstreaza practic vitezele corespunzatoare unghiului optim de urcare - q_MAXu (cel mai mare castig de inaltime pe cea mai scurta distanta), precum si a ratei optime de urcare - W_MAXu (cel mai mare castig de inaltime in cel mai scurt timp).

Dupa isusirea completa si stabila a zborului in urcare in linie dreapta cu flaps si fara flaps, se trece la zborul in urcare in viraj fara flaps si cu flaps, la inceput cu inclinari mici si - pe masura ce gradul de antrenament al elevului creste - din ce in ce mai mari, pana la inclinarea maxima permisa de 60⁰ si in conditiile recomandate de MANUALUL DE ZBOR.

La expirarea timpului alocat exercitiului, instructorul incepe coborarea, aratand si explicand elevului manevrele in coborare, intrarea in tur de pista, calculul pantei de aterizare, aterizarea si rulajul, pana la oprirea avionului.

La terminarea numarului alocat de exercitii, elevul trebuie sa stapaneasca bine zborul avionului in urcare in linie dreapta sau in viraj cu diferite inclinari, cu flaps si fara flaps, pana la pragul atingerii vitezei limita, lucrul cu trimerul, pastrarea reperelor vizuale, coordonarea atitudinilor avionului cu aparatele de bord, respectarea regimurilor motorului si a parametrilor recomandati, convorbirile radio, pastrarea locului in zona.

Performantele minim acceptabile vor fi : mentinerea vitezei prescrise respectiv 140km/h 10km/h, controlul turajului in limita a 100 r.p.m. sau 50 mmHg pe indicatorul presiunii la admisie ; de asemenea, abilitatea de a contracara abaterea laterala ca efect a componentei laterale a vantului, ca si momentul creat de efectul giroscopic al elicei, de a lucra cu flapsul in limitele recomandate de manualul de zbor, de a intelege, a selecta - functie de nevoi - si de a zbura conform unghiului optim de urcare sau a ratei optime de urcare.

La debriefing se vor analiza greselile fiecarui elev, insistandu-se pe cauzele acestor greseli si pe modul de inlaturare a lor.

EXERCITIUL 8

COBORAREA

Durata unui zbor = min 30 ^MIN

Numar de iesiri = min. 1 max. 2

Inaltimea de zbor = 600 -1000 m

- Fortele aerodinamice

- Panta de coborare - Viteza - Rata de coborare

- Efectul flapsului

- Efectul vantului

- Efectul masei avionului

- Considerente privind sistemul de propulsie

- Coborarea cu tractiune asistata - Putere / Viteza - Rata de coborare

- Glisada

- Supravegherea situatiei aeriene

- Erori frecvente

Mod de actiune :

Zborul se executa in zona, ZCMN.

Instructorul, asistat de elev, executa rulajul, alinierea, decolarea si urcarea in zona conform instructiunilor specifice ale aerodromului - pana la inaltimea maxim admisa.

Aici, reducand motorul, instructorul arata elevului atitudinea avionului in coborare, respectand parametrii motorului si recomandarile manualului de zbor referitoare la vitezele recomandate, limitari si performante. Se vor executa pante de coborare cu rata de coborare constanta si cu viteza constanta, fara flaps si cu configuratii diferite ale flapsului, in linie dreapta si in viraj, marind progresiv unghiul de inclinare laterala pe masura cresterii gradului de antrenament al elevului, coordonand pozitia avionului fata de reperele vizuale exterioare cu aparatele de bord.

Se va executa, de asemenea, glisada pana la limita specificata de manualul de zbor, cu pastrarea elementelor glisadei (directie, viteza si inclinare), lasand progresiv controlul elevului, odata cu insusirea ei de catre acesta.

La expirarea timpului alocat exercitiului, instructorul incepe coborarea, demonstrand si explicand elevului manevrele in coborare, intrarea in tur de pista, calculul pantei de aterizare si aterizarea, pana la oprirea avionului.

La terminarea numarului alocat de exercitii, elevul trebuie sa stapaneasca bine zborul avionului in coborare in linie dreapta sau in viraj cu diferite inclinari, cu flaps si fara flaps, pana la pragul atingerii vitezei limita, glisada, lucrul cu trimerul, respectarea reperelor vizuale, coordonarea atitudinilor avionului cu aparatele de bord, respectarea regimurilor motorului si a parametrilor recomandati, convorbirile radio, pastrarea locului in zona.

Performantele minim acceptabile vor fi : mentinerea vitezei prescrise in limita a 10km/h, controlul turajului in limita a 100 r.p.m. si 50 mm Hg pe indicatorul presiunii la admisie, mentinerea capului in limita a ; de asemenea, abilitatea de a contracara efectul de abatere al componentei laterale a vantului, ca si momentul efectului giroscopic al elicei, de a lucra cu flapsul in limitele recomandate de manualul de zbor, de a intelege, a selecta - functie de nevoi - si de a zbura conform unghiului optim de urcare sau a ratei optime de urcare.

La debriefing se vor analiza greselile fiecarui elev, insistandu-se pe cauzele acestor greseli si pe modul de inlaturare a lor.

PREGATIREA PRELIMINARA EXERCITIUL 9

VIRAJUL

Durata unui zbor = min 30 ^MIN

Numar de iesiri = min. 1 max.2

Inaltimea de zbor = 600 -1000 m

- Fortele ce actioneaza in viraj

- Folosirea comenzilor

- Folosirea tractiunii

- Mentinerea echilibrului si atitudinii

- Viraje la nivele medii

- Viraje in urcare si viraje in coborare

- Viraje glisate / derapate

- Viraje cu iesire pe capul selectat

- Folosirea girocompasului si a busolei

- Supravegherea situatiei aeriene

- Erori frecvente

Mod de actiune :

Zborul se executa in zona, ZCMN.

Executarea unui viraj corect consta din trei manevre:

Intrarea in viraj.

a)              Mentinerea in viraj.

b)              Scoaterea din viraj.

a) pentru a executa corect intrarea in viraj este necesar ca miscarile mansei, sa fie coordonate strans cu miscarile palonierului. Neconcordanta intre ele, ne vor fi imediat aratate de bila (indicator de glisada).

Daca intrarea in viraj este bine executata, acul (indicator de viraj) se va deplasa continuu in partea inclinarii dorite, bila (indicator de glisada) va ramane la centru si viteza constanta.

Greseli

Intrarea in viraj incepe cu o miscare mai mare a palonierului, bila (indicator de glisada) se deplaseaza spre exterior virajului, vom avea in cazul de fata o intrare in viraj derapata.

Remediere

Se interzice miscarea palonierului, continuindu-se in acelasi timp miscarea mansei pana ce revine bila la centru, sau se duce incet palonierul pana cand bila revine la centru. Dupa ce s-a restabilit echilibru se continua intrarea in viraj. Viteza orizontala se mentine constanta.

Intrarea in viraj incepe cu miscarea prea mica a palonierului. Bila se deplaseaza in interiorul virajului, deci avem o intrare in viraj glisada.

Remediere

Se accelereaza miscarea palonierului pana cand bila revine la centru. Dupa ce s-a restabilit echilibru se continua intrarea in viraj. Viteza orizontala se mentine constanta.

b) Mentinerea virajului la orizontala:

Cand aeronava a atins inclinarea dorita oprim miscarea mansei si a palonierului ramanand in pozitia pe care a atins-o (de ex. 2 / sec, cu acul tangent pe reper). Revenim cu mansa spre centru si putin in partea inversa pentru a sustine virajul. Palonierul se gaseste impins in partea virajului.

Daca timpul este calm, mentinerea echilibrului in viraj se face prin miscari mici, fine si duble.

Virajul corect cu bila la mijloc si acul la dreapta tangent la reper este viraj cu 2 / sec. si inclinare de 15

Pe masura ce acul se indeparteaza de reper, se mareste si inclinarea;

Virajul corect cu bila la mijloc si acul la dreapta in dreptul al doilea reper este viraj cu inclinare de 30

Virajul corect cu bila la mijloc si acul la dreapta intre al doilea reper si ultimul reper este viraj cu inclinare de 45

In afara virajelor cerute sunt si viraje glisade si derapate.

Glisada

Acul la stanga, bila la stanga.

Derapat

Acul la dreapta, bila la stanga.

c) Scoatere din viraj

Se face aducand usor acul la centru cu mansa, presand palonierul pe partea bilei, mentinand in acelasi timp viteza constanta.

Se revine apoi cu comenzile la mijloc.

La scoaterea din viraj, avionul are tendinta sa cabreze, deci se impinge de mansa usor spre inainte.

Dupa terminarea misiunii in zona instructorul cu aprobarea C.Z. intra in tur de pista si aterizeaza.

Ca si la exercitiile precedente, instructorul, asistat de elev, efectueaza decolarea si urcarea in zona desemnata, lasand cat mai mult din sarcinile pilotajului elevului - functie de gradul de antrenament al acestuia - si intervenind oportun pentru corectarea eventualelor greseli. In zona, instructorul arata si demonstreaza elevului importanta alegerii reperelor vizuale si folosirii liniei orizontului natural, pentru a putea efectua un viraj orizontal precis si corect de 90⁰, 180⁰, 360⁰, folosind comenzi coordonate ; cu aprox. 30⁰ inainte de a ajunge pe reperul ales, se dau comenzi coordonate inverse intrarii in viraj, pentru scoaterea pe reper. Se deprinde progresiv elevul cu mentinerea inclinarii si a razei de viraj constante - sau, cu alte cuvinte, a ratei constante a virajului orizontal, - verificandu-se si corectandu-se permanent cu aparatele de bord : giroorizont, i.v.g., variometru, altimetru, vitezometru, indicator de cap, precum si lucrul cu motorul.

O regula simpla, mansa atrage bila, iar piciorul o respinge , este suficienta pentru a asigura un viraj corect. Cand bila "cade" dintre repere, avem un viraj glisat, iar cand bila "se urca" peste repere, avem un viraj derapat.

Pe masura ce elevul stapaneste elementele virajului orizontal, i se permite marirea unghiului de inclinare pana la limita permisa de MANUALUL DE ZBOR, insa cu mentinerea elementelor constante pe tot parcursul virajului. Elevul este stimulat pentru a-si observa si corecta singur greselile, cu comenzi adecvate si coordonate, dupa ce i se arata, de asemenea, virajele derapate si glisate (coroborarea perceptiilor fizice cu indicatiile aparatelor de bord, in special i.v.g.). Se trece apoi, dupa acelasi algoritm, la efectuarea virajelor in urcare si coborare, mentinand constanta rata vitezei verticale.

La expirarea timpului alocat exercitiului, instructorul incepe coborarea, aratand si explicand elevului manevrele in coborare, intrarea in tur de pista, calculul prizei de aterizare si aterizarea, pana la oprirea avionului.

La terminarea numarului de exercitii alocat, elevul trebuie sa stapaneasca tehnica executiei corecte a virajelor orizontale, in urcare si in coborare, sa isi observe si sa isi corecteze greselile principale.

La debriefing se vor analiza greselile fiecarui elev, insistandu-se pe cauzele acestor greseli si pe modul de inlaturare a lor.

EXERCITIUL 10 A - ZBORUL LA VITEZE MICI DC

Durata unui zbor = min 30 ^MIN

Numar de iesiri = min. 1 max.2

Inaltimea de zbor = 600 -1000 m

LONG BRIEFING - Obiective:

pilotarea avionului la viteze mici: viteza limita si viteza de angajare 20 km/h;

pilotarea avionului la viteze mici: viteza limita si viteza de angajare 10 km/h;

zborul la viteze mici cu distragerea atentiei;

efectele abaterii in configuratii in care marirea tractiunii ar determina schimbari importante ale compensarii;

supravegherea situatiei aeriene;

explicarea procedurilor normale;

greseli frecvente si modul de remediere al acestora.

Verificarea pregatirii din proceduri de urgenta asociate exercitiului :

scoaterea din angajare :

in stadiu incipient ;

in stadiu avansat .

Mod de actiune :

Zborul se executa in zona, ZCMN.

Instructorul, asistat de elev, efectueaza manevrele de rulaj, aliniere, decolare si urcare in zona, permitandu-i acestuia un grad de actiune conform stadiului sau de antrenament, atragandu-i atentia si corectandu-i prompt greselile.

In zona, odata ajuns la inaltimea de lucru prescrisa, atragandu-i atentia elevului asupra comportamentului avionului, il pune la orizontala, de preferinta in vant si pe cat posibil, de-a lungul unui reper liniar vizibil si - din zbor in linie dreapta -, incepe sa reduca motorul, deci viteza avionului, mentinand variometrul pe 0, prin tragerea concomitenta si gradata a mansei coordonata cu maneta de gaze, stabilind o rata de pierdere a vitezei de 5km/h, suficienta pentru ca elevul sa aiba timp sa observe schimbarile de atitudine si comportamentul avionului. Concomitent cu reducerea motorului, se compenseaza cuplul giroscopic al elicei cu palonierul, tinand bila la mijloc (i.v.g.), inainte de aparitia efectiva a simptomelor caracteristice ale lui I_cr., respectiv tremuraturi specifice ale avionului datorate desprinderii fileurilor de aer ale stratului limita, instabilitate si efect redus al comenzilor. Avionul se va mentine in aceasta zona de viteze cat mai mult fara sa se ajunga la angajare, ci de la aceasta viteza plus 5-10 km/h si apoi plus 20 km/h, remarcand diferentele. Se va demonstra cresterea semnificativa a stabilitatii la scoaterea flapsului ; de asemenea se va lucra cu trimerul profundorului pentru compensarea efortului pe mansa. Se va executa zbor in limita si in viraj, urmarind cresterea valorii lui V_cr. si relatia acesteia de proportionalitate cu unghiul b de inclinare al avionului.

Pe tot parcursul exercitiului, se vor avea in vedere spre a nu fi depasite, limitele avionului specificate in manualul de zbor.

Progresiv, odata cu cresterea gradului de antrenament, se vor lasa comenzile elevului, eliminandu-i eventualele miscari mari, bruste, necoordonate si nejustificate.

La terminarea numarului de exercitii alocat, elevul trebuie sa poata executa zbor la viteze mici si in zona vitezei limita dar fara a o depasi, corect si sigur, controland avionul cu miscari coordonate si oportune, atat in linie dreapta cat si in viraj, realizand si corectandu-si singur greselile.

La terminarea exercitiului in zona, instructorul va implica elevul cat mai mult in convorbirile radio precum si in pilotarea avionului, la coborare, intrare in TP, calculul prizei incepand de la virajul 3 si pana la aterizare.

Fiecare faza a zborului se va analiza atent si amanuntit la debriefing, cu toata grupa de zbor, conform cu greselile fiecarui elev, pentru a mari eficienta insusirii.

EXERCITIUL 10 B - ANGAJAREA DC

Durata unui zbor = min 30 ^MIN

Numar de iesiri = min. 2 max.2

Inaltimea de zbor = 1000 m

LONG BRIEFING - Obiective:

caracteristicile angajarii;

unghiul de incidenta;

eficienta comenzilor in angajare;

factori care influenteaza viteza de angajare:

* efectul flapsurilor;

* efectul tractiunii / masei / componentelor greutatii / factorului de sarcina;

efectul dezechilibrului in angajare;

simptomele angajarii;

recunoasterea angajarii si scoaterea din angajare fara folosirea tractiunii si cu ajutorul tractiunii;

angajarea cu flapsul scos;

regimul maxim de putere la urcare;

angajarea si scoaterea din angajare in manevre cu factor de sarcina supraunitar;

scoaterea din angajare din stadiu incipient pe timpul schimbarii configuratiilor de zbor;

necesitatea scoaterii din angajare;

supravegherea situatiei aeriene;

erori frecvente si modul de remediere al acestora.

Verificarea pregatirii din proceduri de urgenta asociate exercitiului :

angajarea si scoaterea din angajare ;

vria involuntara si scoaterea din vrie ;

performante, limite si limitari ale avionului si motorului prevazute de manualul de zbor.

Mod de actiune :

Zborul se executa in zona, ZCMN.

Instructorul executa decolarea si urcarea in zona, implicand cat mai mult elevul in pilotaj, ca si in coordonarea acestuia cu aparatele de bord. In zona, ca si la exercitiul precedent, instructorul alege directia de lucru, de preferinta in vant si pe cat posibil, de-a lungul unui reper liniar vizibil. Aici, stabileste o rata de pierdere a vitezei de 15-20 km/h, suficienta pentru ca elevul sa aiba timp sa observe schimbarile de atitudine si comportamentul avionului. Concomitent cu reducerea motorului, se compenseaza cuplul giroscopic al elicei cu palonierul, tinand avionul la orizontala si bila la mijloc (i.v.g.). Inainte de aparitia efectiva a simptomelor caracteristice ale lui I_cr., respectiv tremuraturi specifice ale avionului datorate desprinderii fileurilor de aer ale stratului limita, instabilitate si efect redus al comenzilor va intra in functiune sistemul de avertizare(acustic si luminos). Se atrage atentia elevului asupra momentului la atingerea si depasirea lui I_cr, cand avionul devine incontrolabil si cade fie in fata, fie pe o parte (daca bila nu este la mijloc, in partea palonierului mai apasat). In momentul caderii avionului, instructorul slabeste comenzile : mansa catre in fata iar daca avionul cade si inclinat, da picior si mansa inspre partea inclinarii. Miscarea este o insumare a celor trei comenzi si este cunoscuta de piloti prin expresia : "urmareste avionul cu comenzile". Odata cu marirea vitezei avionului in picaj, avionul devine din nou controlabil (fileurile se lipesc din nou pe profilul suprafetelor de comanda). Instructorul scoate din inclinare, apoi mareste regimul motorului si aduce avionul la orizontala. Instructorul insista asupra ordinii si a modului de manevrare al comenzilor, pana ce este sigur ca elevul si-a insusit corect si stabil tehnica scoaterii din angajare si actioneaza prompt, eficient si coordonat in aceasta situatie.

Comenzile se dau cu atentie pentru a nu depasi V_A.

Daca avionul s-a angajat cu flapsul scos, imediat dupa restabilirea controlului se da comanda de escamotare, pentru a nu depasi V_FE .

De asemenea, avionul se poate angaja si cu motor, imprimandu-i o panta de urcare accentuata. Acum este nevoie de un plus de atentie si promptitudine, deoarece, dupa atingerea si depasirea lui I_cr, avionul cade mai brusc si mai rapid. Comenzile de redresare vor trebui sa fie si ele mai prompte si mai hotarate.

ATENTIE ! La scoatere, prima comanda va fi intotdeauna :

1) REDUCI COMPLET MOTORUL !

2) Se urmareste avionul cu comenzile;

3) Se scoate din inclinare;

4) Se mareste regimul motorului;

5) Se aduce avionul la orizontala;

6) Se ia inaltime.

Pe tot parcursul exercitiului, se vor avea in vedere spre a nu fi depasite, limitele avionului specificate in manualul de zbor.

Progresiv, odata cu cresterea gradului de antrenament, se vor lasa comenzile elevului, eliminandu-i eventualele miscari inutile, mari, bruste, necoordonate si nejustificate.

La terminarea numarului de exercitii alocat, elevul trebuie sa poata executa angajari fara motor si cu motor, cu si fara flaps (si tren, daca este cazul), controland avionul cu miscari coordonate si oportune, atat in linie dreapta cat si in viraj, realizand si corectandu-si singur greselile.

La terminarea exercitiului in zona, instructorul va implica elevul cat mai mult in convorbirile radio precum si in pilotarea avionului, la coborare, intrare in TP, calculul prizei incepand de la virajul 3 si pana la aterizare.

Fiecare faza a zborului se va analiza atent si amanuntit la debriefing, cu toata grupa de zbor, conform cu greselile fiecarui elev, pentru a mari eficienta insusirii tehnicii de executare a acestui exercitiu.

EXERCITIUL 11 A. - SCOATEREA DIN VRIE IN STADIU INCIPIENT

Durata unui zbor = 30 ^MIN

Numar de iesiri = min. 2- max 2

Inaltimea de zbor =1000 - 1200 m

NOTA : In zona nu se va cobori sub 600 m !

LONG BRIEFING - Obiective:

cauze, etape, autorotatia si caracteristicile vriei;

recunoasterea si iesirea din vrie in stadiu incipient - intrarea in vrie din diferite atitudini de zbor;

limitarile avionului;

supravegherea situatiei aeriene;

erori frecvente si mod de remediere al acestora;

explicarea procedurilor normale.

Verificarea pregatirii din proceduri de urgenta asociate exercitiului :

vria voluntara / involuntara si scoaterea din vrie (studierea si discutarea ).

Mod de actiune :

Zborul se executa in zona, ZCMN.

Instructorul executa decolarea si urcarea in zona, implicand cat mai mult elevul in pilotaj, ca si in coordonarea acestuia cu aparatele de bord. In zona, ca si la exercitiul precedent, instructorul alege directia de lucru, de preferinta in vant si pe cat posibil, de-a lungul unui reper liniar vizibil. Aici, stabileste o rata de pierdere a vitezei de 5-10 km/h, suficienta pentru ca elevul sa aiba timp sa observe schimbarile de atitudine si comportamentul avionului. Concomitent cu reducerea motorului, se compenseaza cuplul giroscopic al elicei cu palonierul, tinand avionul la orizontala si bila la mijloc (i.v.g.). Odata cu scaderea drastica a vitezei, semnalizarea acustica si luminoasa de avertizare a vitezei limita se va activa cu 10-20 km/h, inainte de aparitia efectiva a simptomelor caracteristice ale lui I_cr., respectiv tremuraturi specifice ale avionului datorate desprinderii fileurilor de aer ale stratului limita, instabilitate si efect redus al comenzilor.

Acum, instructorul da comenzi hotarate de vrie :

-palonier complet apasat in partea dorita ;

-mansa trasa complet, fara bracarea eleroanelor .

Avionul se roteste lateral (in partea palonierului apasat) si in jos, intr-o spirala abrupta.

Pentru a restabili controlul avionului si a iesi din vrie in stadiul incipient, instructorul da comenzi hotarate de scoatere dupa o rotire de aprox. 90 , dupa cum urmeaza :

1) REDUCI COMPLET MOTORUL !

2) Palonier complet si hotarat in sens invers rotirii ;

3) Mansa in fata, dincolo de pozitia neutra si fara a braca eleroanele .

La oprirea rotirii, comenzile se aduc in pozitia neutra, dupa care se mareste din nou regimul motorului si se trage de mansa pentru a aduce avionul la orizontala. Punerea avionului la orizontala se va face cu respectarea recomandarilor din MANUALUL DE ZBOR, privitoare la nedepasirea factorului de sarcina maxim admis, ca si a lui V_A si V_NE.

Se vor face intrari in vrie din diferite atitudini si situatii ce pot apare in zbor obisnuit : comenzi de scoatere din angajare incorecte sau intarziate, viraje incorecte, etc.

Progresiv, odata cu cresterea gradului de antrenament, se vor lasa comenzile elevului, eliminandu-i eventualele miscari gresite.

La terminarea numarului de exercitii alocat, elevul trebuie sa poata executa intrarea (comandata de el insusi sau de instructor) si scoaterea din vrie in stadiu incipient, restabilind avionul cu miscari corecte, coordonate si oportune, atat in linie dreapta cat si in viraj, realizand si corectandu-si singur greselile.

La terminarea exercitiului in zona, instructorul va implica elevul cat mai mult in convorbirile radio precum si in pilotarea avionului, la coborare, intrare in TP, calculul prizei incepand de la virajul 3 si pana la aterizare.

Fiecare faza a zborului se va analiza atent si amanuntit la debriefing, cu toata grupa de zbor, conform cu greselile fiecarui elev, pentru a mari eficienta insusirii tehnicii de executare a acestui exercitiu.

EXERCITIUL DE ZBOR 11 B - IESIREA DIN VRIE IN STADII AVANSATE

Durata unui zbor = min. 30 ^MIN

Numar de iesiri = min. 2 - max. 4

Inaltimea de zbor = 1000 - 1200 m

NOTA : In zona nu se va cobori sub 600 m !

LONG BRIEFING - Obiective:

intrarea in vrie;

recunoasterea si identificarea tipului de vrie;

iesirea din vrie;

folosirea comenzilor;

efectele motorului / flapsului;

efectul componentelor greutatii asupra caracteristicilor vriei;

intrarea in vrie din diferite atitudini de zbor;

limitarile avionului;

supravegherea situatiei aeriene

verificari de siguranta;

erori frecvente la scoaterea din vrie si remedierea acestora.

Verificarea pregatirii din proceduri de urgenta asociate exercitiului :

cedarea comenzii profundorului ;

functionarea neregulata sau oprirea motorului in zbor .

Mod de actiune :

Zborul se executa in zona, ZCMN.

Ca si la exercitiul precedent, instructorul executa decolarea si urcarea in zona, implicand cat mai mult elevul in pilotaj, ca si in coordonarea acestuia cu aparatele de bord. In zona, la fel, instructorul alege directia de lucru, de preferinta in vant si pe cat posibil, de-a lungul unui reper liniar vizibil. Aici, stabileste o rata de pierdere a vitezei de 10-20km/h., suficienta pentru ca elevul sa aiba timp sa observe schimbarile de atitudine si comportamentul avionului. Concomitent cu reducerea motorului, se compenseaza cuplul giroscopic al elicei cu palonierul, tinand avionul la orizontala si bila la mijloc (i.v.g.). Odata cu scaderea drastica a vitezei, semnalizarea acustica si luminoasa de avertizare a vitezei limita se va activa cu 10-20 km/h, inainte de aparitia efectiva a simptomelor caracteristice ale lui I_cr., respectiv tremuraturi specifice ale avionului datorate desprinderii fileurilor de aer ale stratului limita, instabilitate si efect redus al comenzilor.

Acum, instructorul da comenzi hotarate de vrie :

palonier complet apasat in partea dorita ;

mansa trasa complet, fara bracarea eleroanelor .

Avionul se roteste lateral (in partea palonierului apasat) si in jos, intr-o spirala abrupta.

Pentru a restabili controlul avionului si a iesi din vrie in stadiul avansat, instructorul da comenzi hotarate de scoatere dupa o rotire de aprox. 180 , dupa cum urmeaza :

1)REDUCI COMPLET MOTORUL !

(Dupa care, - la vria involuntara - se stabileste sensul rotirii ;

2) Palonier complet si hotarat in sens invers rotirii ;

3) Mansa in fata, dincolo de pozitia neutra si fara a braca eleroanele .

La oprirea rotirii, comenzile se aduc in pozitia neutra, dupa care se mareste din nou regimul motorului si se trage de mansa pentru a aduce avionul la orizontala. Punerea avionului la orizontala se va face cu respectarea recomandarilor manualului de zbor, privitoare la nedepasirea factorului de sarcina maxim admis, ca si a lui V_A si V_NE.Se vor face intrari in vrie din diferite atitudini si situatii ce pot apare in zbor obisnuit : comenzi de scoatere din angajare incorecte sau intarziate, viraje incorecte, etc.

Progresiv, odata cu cresterea gradului de antrenament, se vor lasa comenzile elevului, eliminandu-i eventualele miscari gresite.

La terminarea numarului de exercitii alocat, elevul trebuie sa poata executa intrarea (comandata de el insusi sau de instructor) si scoaterea din vrie in stadiu incipient, restabilind avionul cu miscari corecte, coordonate si oportune, atat in linie dreapta cat si in viraj, realizand si corectandu-si singur greselile.

La terminarea exercitiului in zona, instructorul va implica elevul cat mai mult in convorbirile radio precum si in pilotarea avionului, la coborare, intrare in TP, calculul prizei incepand de la virajul 3 si pana la aterizare.

Fiecare faza a zborului se va analiza atent si amanuntit la debriefing, cu toata grupa de zbor, conform cu greselile fiecarui elev, pentru a mari eficienta insusirii tehnicii de executare a acestui exercitiu.

EXERCITIUL 12 - DECOLAREA SI URCAREA PANA LA VIRAJUL 2 AL T.P.

Durata unui zbor = min. 07 ^MIN

Numar de iesiri = min. 10 - max.15

Inaltimea de zbor =200 m

LONG BRIEFING - Obiective:

factori care afecteaza distanta de rulare la decolare si inceputul urcarii;

viteza corecta de desprindere de pe pista, folosirea profundorului (sigurantarea trenului), directie si putere;

efectul vantului (incluzand componenta laterala);

efectul flapsului (incluzand decizia de folosire si valoarea admisa);

efectul suprafetei solului si a gradientului asupra rulajului de decolare;

efectul masei, altitudinii si temperaturii asupra decolarii si a performantelor de urcare;

verificari inainte de decolare;

procedura ATC inainte de decolare;

considerente asupra rotii de coada (unde este cazul);

consideratii si proceduri privind decolarea scurta / de pe terenuri neamenajate;

explicarea procedurilor normale;

greseli frecvente si remedierea acestora.

Verificarea pregatirii din proceduri de urgenta asociate exercitiului :

intreruperea decolarii;

cedarea motorului dupa decolare;

supravegherea situatiei aeriene si proceduri ATC;

erori frecvente.

Mod de actiune :

Zborul se executa ZCMN; vizibilitatea orizontala asigura vederea optima a terenului de aterizare din orice punct al TP.

Dupa obtinerea autorizarii, instructorul intra si aliniaza aeronava pe pista, efectuand operatiunile dinaintea decolarii prevazute de check-list. Se initiaza decolarea, aratand elevului vitezele semnificative si evolutia avionului functie de acestea : accelerarea, rotirea, desprinderea, urcarea, asigurarea vitezei in panta de urcare, lucrul cu flapsul (si trenul, daca este cazul), coordonarea atitudinii avionului cu aparatele de bord (vitezometru, giroorizont, i.v.g., variometru), evitarea inclinarii pe panta, care duce la abaterea avionului de pe directie.

Se demonstreaza elevului modul de anulare a efectului componentei transversale a vantului pe panta de urcare, mentinand traiectoria avionului suprapusa peste prelungirea imaginara a axului pistei, ca si vitezele corespunzatoare unghiului optim de urcare precum si a ratei optime de urcare.

La inaltimea prescrisa de instructiunile de aerodrom, pune avionul la orizontala, ia reper si executa virajul 1 de 90⁰. Continua zborul la orizontala pe latura a doua a TP pana la virajul 2, care se face tot de 90⁰, la orizontala.

La terminarea temei propriu-zise a exercitiului, instructorul va implica elevul cat mai mult in convorbirile radio precum si in pilotarea avionului in TP in continuare, pe latura mare, calculul prizei incepand de la virajul 3 si pana la aterizare.

Se procedeaza cu discernamant la implicarea gradata a elevului in pilotarea efectiva a avionului, corectandu-i greselile si eventuala crispare pe comenzi.

La terminarea numarului de exercitii alocat, elevul trebuie sa demonstreze ca poate executa, in limita standardelor de siguranta decolarea, zborul in panta de urcare, mentinerea avionului la orizontala si ajustarea regimului motorului, alegerea locului si executarea virajului 1 si virajului 2, orizontale si de 90⁰, locul si lungimea laturii a doua.

Greselile se vor analiza la debriefing, cu toata grupa de zbor.

EXERCITIUL 13 - TURUL DE PISTA, APROPIEREA SI ATERIZAREA

Durata unui zbor = min 07 ^MIN

Numar de iesiri = min. 55 - max.85

Inaltimea de zbor =200 m

LONG BRIEFING - Obiective:

latura mare, latura mica a turului de pista, apropierea - pozitii si exercitii;

factori care influenteaza apropierea finala si rulajul la aterizare;

influenta masei;

influenta altitudinii si a temperaturii;

influenta vantului;

influenta flapsurilor.

Aterizarea:

influenta starii suprafetei si a inclinarii pistei asupra rulajului la aterizare.

Tipuri de apropieri si aterizari:

cu motor;

cu vant lateral;

fara flapsuri (la un stadiu corespunzator al cursului);

planare;

teren scurt;

teren moale;

specificul avioanelor cu bechie (daca este cazul);

apropiere intrerupta;

manevrarea motoarelor;

constientizarea efectelor turbulentei de siaj;

constientizarea efectelor fenomenului de forfecare al vantului;

situatia traficului aerian si proceduri de Control al Traficului Aerian;

aterizare intrerupta (go around);

accentuarea in mod special asupra supravegherii spatiului aerian;

explicarea procedurilor normale;

erori frecvente si remedierea acestora.

Verificarea pregatirii din proceduri de urgenta asociate exercitiului ;

pana de motor in toate fazele zborului.

Mod de actiune :

Zborul se executa ZCMN; vizibilitatea orizontala asigura vederea optima a terenului de aterizare din orice punct al TP.

Prima parte a TP se va executa conform specificatiilor de la Exercitiul 12; instructorul solicita elevului sa execute toate sarcinile principale sub supravegherea sa, fiind de presupus ca acestea sunt deja insusite.

Incepand cu virajul 2, instructorul arata elevului modul de executare a laturii mari a TP (downwind leg), reperele pentru mentinerea directiei si a paralelismului cu pista (anularea efectelor laterale ale vantului), convorbirile radio, lucrul cu trimerele, confruntarea reperelor vizuale cu aparatele de bord (indicator de cap sau / si compas magnetic, altimetru, i.v.g., giroorizont). La traversul T - ului, - sau, daca traficul radio nu permite, pana la virajul 3, - se cere permisiunea de aterizare. Se arata elevului modul de alegere al locului virajului 3, sau virajul de baza, in functie de procedura publicata, ca si de conditiile concrete momentane (vant, prioritati de trafic, indicatiile organului de trafic, etc.), care pot determina si ca acest viraj sa fie mai mare sau mai mic de 90⁰, modificand astfel directia si lungimea laturii de baza.

Virajul 4 va fi, in consecinta, mai mic sau mai mare de 90⁰, marimea acestuia, locul de incepere si unghiul de inclinare b in viraj fiind determinate de conditiile concrete momentane de trafic si vant. La terminarea acestui viraj, avionul trebuie sa fie axat pe directia pantei de aterizare (final approach leg). Daca distanta pana la pragul pistei (treshold) este prea mare, se va mai zbura pe directie la orizontala, pana la locul optim de incepere a coborarii, cu toate fazele acesteia : apropierea initiala (portiunea superioara a pantei de coborare), apropierea finala (portiunea inferioara a pantei de coborare), redresarea si indulcirea (la aprox. 5-7m fata de sol) si filarea (0,5-1,5m fata de sol). Corectarea vitezei pe panta se face marind sau micsorand turajul motorului. Efectele vantului lateral se vor corecta cu miscari coordonate de mansa si palonier, pastrand unghiul de planare constant. Daca pana la inaltimea de 50 m fata de sol, se constata ca pista nu este libera, pilotul ia decizia de ratare.

La inaltimea de filare, avionul va zbura paralel cu solul si se va aduce cu axul longitudinal in axul pistei sau paralel cu acesta. Privirea elevului in filare este in fata la 20 - 30 m si lateral stanga, sub un unghi de 15⁰ - 20⁰ fata de axul longitudinal al avionului. Pentru luarea contactului cu solul, mansa se trage lin si complet spre inapoi, in asa fel incat aterizarea sa se faca pe rotile trenului principal, (sau pe trei puncte, in cazul avioanelor cu roata de bechie(Zlin-726si526), avand amortizorul rotii de fata destins. Pozitia "cu roata de fata sus (Zlin-142) nu trebuie exagerata, pentru a nu lovi solul cu coada avionului.

Dupa aterizare, se mentine avionul pe directie, pana ce viteza este cea de rulaj, intrebuintand franele cu moderatie si respectand prevederile manualului de zbor. La aceasta viteza se mareste turajul motorului si se degajeaza pista, rulandu-se fie la linia de schimb, fie la start pentru decolare.

De la un anumit grad de antrenament, la comanda instructorului sau a CZ, se vor executa decolari in continuare .

La decolarea in continuare, se fixeaza flapsul pentru decolare si la aprobarea CZ se decoleaza.

La expirarea numarului de exercitii alocat, elevul trebuie sa stie sa execute legat toate elementele TP, respectiv decolarea, urcarea, zborul pe traiectul TP, esalonarea, calculul prizei de aterizare si aterizarea, precum si sa-si corecteze eventualele greseli ; tot zborul, convorbirile radio si manevrele necesare vor fi executate de catre elev, sub conducerea si supravegherea instructorului.

13.A SITUATII DE URGENTA

Durata unui zbor = 0 ^H 07 ^MIN

Numar de iesiri = min 1 - max. 3

Inaltimea de zbor =200 m

LONG BRIEFING - Obiective:

factori care afecteaza distanta de rulare la decolare si inceputul urcarii;

viteza corecta de desprindere de pe pista, folosirea profundorului (sigurantarea trenului), directie si putere;

efectul vantului (incluzand componenta laterala);

efectul flapsului (incluzand decizia de folosire si valoarea admisa);

latura mare, latura mica a turului de pista, apropierea - pozitii si exercitii;

factori care influenteaza apropierea finala si rulajul la aterizare;

influenta masei;

influenta altitudinii si a temperaturii;

influenta vantului;

influenta flapsurilor.

Aterizarea:

influenta starii suprafetei si a inclinarii pistei asupra rulajului la aterizare.

Tipuri de apropieri si aterizari:

cu motor;

cu vant lateral;

fara flapsuri (la un stadiu corespunzator al cursului);

planare;

teren scurt;

teren moale;

specificul avioanelor cu bechie (daca este cazul);

apropiere intrerupta;

manevrarea motoarelor;

constientizarea efectelor turbulentei de siaj;

constientizarea efectelor fenomenului de forfecare al vantului;

Verificarea pregatirii din proceduri de urgenta asociate exercitiului ;

pana de motor in toate fazele zborului.

Mod de actiune :

Zborul se executa ZCMN; vizibilitatea orizontala asigura vederea optima a terenului de aterizare din orice punct al TP.

Dupa obtinerea autorizarii, instructorul intra si aliniaza aeronava pe pista, efectuand operatiunile dinaintea decolarii prevazute de check-list. Se initiaza decolarea, aratand elevului vitezele semnificative si evolutia avionului functie de acestea : accelerarea, rotirea, desprinderea, urcarea, asigurarea vitezei in panta de urcare, lucrul cu flapsul (si trenul, daca este cazul), coordonarea atitudinii avionului cu aparatele de bord (vitezometru, giroorizont, i.v.g., variometru), evitarea inclinarii pe panta, care duce la abaterea avionului de pe directie.

Se demonstreaza elevului modul de anulare a efectului componentei transversale a vantului pe panta de urcare, mentinand traiectoria avionului suprapusa peste prelungirea imaginara a axului pistei, ca si vitezele corespunzatoare unghiului optim de urcare precum si a ratei optime de urcare.

La inaltimea prescrisa de instructiunile de aerodrom, pune avionul la orizontala, ia reper si executa virajul 1 de 90⁰. Continua zborul la orizontala pe latura a doua a TP pana la virajul 2, care se face tot de 90⁰, la orizontala.

La terminarea temei propriu-zise a exercitiului, instructorul va implica elevul cat mai mult in convorbirile radio precum si in pilotarea avionului in TP in continuare, pe latura mare, calculul prizei incepand de la virajul 3 si pana la aterizare.

Incepand cu virajul 2, instructorul arata elevului modul de executare a laturii mari a TP (downwind leg), reperele pentru mentinerea directiei si a paralelismului cu pista (anularea efectelor laterale ale vantului), convorbirile radio, lucrul cu trimerele, confruntarea reperelor vizuale cu aparatele de bord (indicator de cap sau / si compas magnetic, altimetru, i.v.g., giroorizont). La traversul T - ului, - sau, daca traficul radio nu permite, pana la virajul 3, - se cere permisiunea de aterizare. Se arata elevului modul de alegere al locului virajului 3, sau virajul de baza, in functie de procedura publicata, ca si de conditiile concrete momentane (vant, prioritati de trafic, indicatiile organului de trafic, etc.), care pot determina si ca acest viraj sa fie mai mare sau mai mic de 90⁰, modificand astfel directia si lungimea laturii de baza.

Virajul 4 va fi, in consecinta, mai mic sau mai mare de 90⁰, marimea acestuia, locul de incepere si unghiul de inclinare b in viraj fiind determinate de conditiile concrete momentane de trafic si vant. La terminarea acestui viraj, avionul trebuie sa fie axat pe directia pantei de aterizare (final approach leg). Daca distanta pana la pragul pistei (treshold) este prea mare, se va mai zbura pe directie la orizontala, pana la locul optim de incepere a coborarii, cu toate fazele acesteia : apropierea initiala (portiunea superioara a pantei de coborare), apropierea finala (portiunea inferioara a pantei de coborare), redresarea si indulcirea (la aprox. 5-7m fata de sol) si filarea (0,5-1,5m fata de sol). Corectarea vitezei pe panta se face marind sau micsorand turajul motorului. Efectele vantului lateral se vor corecta cu miscari coordonate de mansa si palonier, pastrand unghiul de planare constant. Daca pana la inaltimea de 50 m fata de sol, se constata ca pista nu este libera, pilotul ia decizia de ratare.

La inaltimea de filare, avionul va zbura paralel cu solul si se va aduce cu axul longitudinal in axul pistei sau paralel cu acesta. Privirea elevului in filare este in fata la 20 - 30 m si lateral stanga, sub un unghi de 15⁰ - 20⁰ fata de axul longitudinal al avionului. Pentru luarea contactului cu solul, mansa se trage lin si complet spre inapoi, in asa fel incat aterizarea sa se faca pe rotile trenului principal, (sau pe trei puncte, in cazul avioanelor cu roata de bechie (Zlin-726 si 526), avand amortizorul rotii de fata destins. Pozitia "cu roata de fata sus (Zlin-142) nu trebuie exagerata, pentru a nu lovi solul cu coada avionului. Dupa aterizare, se mentine avionul pe directie, pana ce viteza este cea de rulaj, intrebuintand franele cu moderatie si respectand prevederile manualului de zbor. La aceasta viteza se mareste turajul motorului si se degajeaza pista, rulandu-se fie la linia de schimb, fie la start pentru decolare.

De la un anumit grad de antrenament, la comanda instructorului sau a CZ, se vor executa decolari in continuare .

La decolarea in continuare, se fixeaza flapsul pentru decolare si la aprobarea CZ se decoleaza.

La expirarea numarului de exercitii alocat, elevul trebuie sa stie sa execute legat toate elementele TP, respectiv decolarea, urcarea, zborul pe traiectul TP, esalonarea, calculul prizei de aterizare si aterizarea, precum si sa-si corecteze eventualele greseli ; tot zborul, convorbirile radio si manevrele necesare vor fi executate de catre elev, sub conducerea si supravegherea instructorului.

Situatii dificile ce pot sa apara

1. Oprirea motorului la decolare

Cauzele obisnuite ale opririi motorului sunt:

taierea involuntara a contactului magnetourilor;

inchiderea involuntara a robinetului de benzina;

scaderea brusca a presiunii de ulei;

In cazul opririi motorului in timpul rulajului pentru decolare, se procedeaza astfel:

intrerupe decolarea, avionul se mentine pe directie cu ajutorul palonierelor si a franelor dupa ce a scazut viteza;

se decupleaza magnetourile;

inchide benzina;

raporteaza conducatorului de zbor si executa in continuare indicatiile acestuia;

evita eventualele obstacole cu ajutorul palonierului si a franelor;

dupa oprire nu face nici o interventie pentru a constata cauzele opririi motorului;

In cazul opririi motorului in partea a doua a decolarii (H= 25 m), se procedeaza astfel:

impinge energic de mansa punand avionul in panta de coborare;

escamoteaza trenul de aterizare, daca aterizarea se va produce in afara aerodromului;

aterizeaza pe roti sau cu trenul escamotat (in afara aerodromului) drept inainte evitand eventualele onstacole cu ajutorul pallonierului;

in cazul aterizarii in afara aerodromului taie contactul general, cel al magnetourilor si inchide benzina;

raporteaza conducatorului de zbor si executa indicatiile acestuia.

2. Oprirea motorului in timpul luarii inaltimii

Daca cedarea motorului are loc sub 100 m, se procedeaza la aterizarea in fata, evitand obstacolele prin schimbari de directie, pana la maxim 30, si se aterizeaza cu trenul escamotat, efectuand redresarea mai jos decat normala.

Actiunile pilotului in acest caz sunt urmatoarele:

impinge de mansa si pune avionul in panta normala de coborare, asigurand viteza de planare de 120 - 140 km/h;

escamoteaza trenul;

scoate flapsul;

isi strange centurile de scaun;

taie contactul general si al magnetourilor si inchide robinetul de benzina;

raporteaza conducatorului de zbor.

Daca oprirea motorului apare peste 100 m, se procedeaza astfel:

preseaza mansa si pune avionul in panta normala de coborare asigurand viteza de planare de 120 - 140 km/h;

raporteaza conducatorului de zbor.

vireaza in coborare spre aerodrom si vine normal la aterizare pe noua directie tinand cont de directia vantului;

scoate flapsul, in functie de distanta pna al pista;

isi strange centurile de scaun;

taie contactul general si al magnetourilor si inchide robinetul de benzina;

3. Oprirea motorului pe panta de aterizare

Actiunile pilotului:

raporteaza conducatorului de zbor;

are in vedere inaltimea, distanta pana la aerodrom, intensitatea vantului si daca apreciaza ca sunt conditii concrete care sa-i permita aterizarea pe aerodrom, vine normal la aterizare, scotand flapsul in clipa cand este sigur ca poate prinde aerodromul.

4. Scoaterea trenului cu avarie

Trenul de aterizare se scoate cu avarie in situatia cand nu a iesit la comanda normala. Se procedeaza astfel:

raporteaza conducatorului de zbor;

se reduce viteza pnala la cea minima de evolutie (120 km/h);

se trage de manerul instalatiei de avarie;

se controleaza iesirea si zavorarea trenului prin indicatoarele optice (becurile verzi) si prin iesirea completa a soldateilor;

in cazul cand totusi sunt indoieli asupra zavorarii trenului pe pozitia scos se ia inaltime si se executa cateva resurse;

se trece la verticala startului la 50 m, pentru a se obtine confirmarea conducatorului de zbor ca trenul este zavorat pe pozitia scos si apoi se vine normal la aterizare.

5. Trepidaj la motor

Cauzele care pot conduce la trepidajul motorului sunt:

spargerea chiuloasei, ancrasarea bujiilor, defectarea unui magnetou, defectarea pompei de injectie, infundarea duzelor de injectie, pozitia incorecta a manetei de corectie.

Actiunile pilotului in acest caz sunt urmatoarele:

raporteaza conducatorului de zbor;

intrerupe misiunea;

stabileste o turatie a motorului la care trepidajul este atenuat si zboara spre aerodrom pentru aterizare;

daca trepidajul este puternic se aterizeaza fortat.

6. Inrautatirea conditiilor meteo

Cand pilotul intanleste conditii meteorologice nefavorabile zborului, ia una din urmatoarele masuri, dupa ce raporteaza conducatorului de zbor:

intrerupe misiunea si se inapoiaza la aerodrom;

executa aterizarea pe cel mai apropiat aerodrom;

continua zborul, schimband traiectul sau inaltimea de zbor, evitand zona periculoasa,

executa aterizarea fortata in afara aerodromului.

Daca inrautatirea brusca a timpului surprinde avioane izolate in zbor, si in zone, pilotii sunt obligati sa execute aterizarea in cel mai scurt timp, in ordinea stabilita de conducatorul de zbor.

7. Ratarea aterizarii

Se executa la ordinul conducatorului de zbor sau din proprie initiativa atunci cand pista este ocupata sau cand s-a luat o priza de aterizare gresita ce nu mai poate fi corectata. Ratarea este o procedura a aterizarii si deci nu trebuie ezitat cand situatia o impune. Ratarea se executa la orice inaltime, inclusiv din filare sau dupa contactul cu solul.

Pentru ratare se executa urmatoarele operatiuni:

se pune motorul progresiv in plin;

se pune avionul la orizontala;

se asteapta ca viteza sa creasca la 140 km/h si se pune in panta de urcare

la h = 50 m se baga flapsul in trepte (intai la 15 apoi complet) pastrandu-se viteza;

se reduce turatia la 2680 rot/min. se se continua urcarea pana la inaltimea de executare a virajului 1.

se intra intr-un nou tur de pista.

Greseli ce pot apare in timpul ratarii:

se redreseaza mai intai avionul si apoi se mareste turatia motorului;

nu se mareste turatia la maxim;

nu se priveste cu atentie solul si se permite astfel ca avionul sa atinga prematur pamantul cu rotile.

EXERCITIUL 14A - TUR DE PISTA IN SIMPLA COMANDA

Durata unui zbor = 0 ^H 07 ^MIN

Numar de iesiri = min. 8 - max. 15

Inaltimea de zbor =200 m

NOTA ; Exercitiul nu se va efectua cu o componenta laterala a vantului mai mare de 6m/s !

LONG BRIEFING - Obiective:

proceduri de iesire si de intrare in tur de pista;

caracteristici locale ale zonei (restrictii, spatiul aerian controlat);

viraj cu iesirea pe cap compas indicat;

supravegherea situatiei aeriene;

explicarea procedurilor normale;

greseli frecvente si remedierea acestora.

Verificarea pregatirii din proceduri de urgenta asociate exercitiului :

functionarea defectuoasa a motorului in panta de urcare la diferite inaltimi aterizarea fortata in afara aerodromului .

Mod de actiune :

Zborul se executa ZCMN; vizibilitatea orizontala asigura vederea optima a terenului de aterizare din orice punct al TP.

In cadrul pregatirii pentru zbor, elevul va trebui sa-ti insuseasca temeinic modul de corectare a greselilor ce se comit la decolare si aterizare, regulile de supraveghere a spatiului aerian, convorbirile radio si procedurile de urgenta legate de acest zbor.

Zborul se executa la fel ca la Exercitiul 13.

Se recomanda ca, dupa control, elevul sa execute un singur TPSC, numarul acestora fiind marit corespunzator de catre instructor, tinand cont de antrenamentul acestuia, ca si de conditia psiho-fizica a elevului.

Controalele in zbor se vor executa conform indicatiilor metodice ale prezentului manual, sau ori de cate ori este nevoie, conform aprecierii instructorului de zbor.

EXERCITIUL 15 - VIRAJE IN DC CU INCLINARE MARE

Durata unui zbor = 0 ^H 30 ^MIN

Numar de iesiri = min. 1

Inaltimea de zbor =min. 1000 m

LONG BRIEFING - Obiective:

forte;

utilizarea motorului;

influenta factorilor de sarcina asupra structurii ;

viteze de angajare marite ;

efecte fiziologice;

rata si raza virajului;

viraje stranse, la orizontala in urcare si coborare;

angajarea in timpul virajului;

intrarea in vrie din viraj, scoaterea dintr-un stadiu incipient;

coborarea in vrie;

situatii anormale ale avionului si iesirea din vrie;

supravegherea situatiei aeriene;

explicarea procedurilor normale;

greseli frecvente si remedierea acestora.

Verificarea pregatirii din proceduri de urgenta asociate exercitiului :

incendiu la motor ;

comenzi inoperante : profundor / directie ;

Mod de actiune :

Se executa in aceleasi conditii ca si la exercitiul 9 ; instructorul face o scurta trecere in revista a virajelor de la acest exercitiu, dupa care arata elevului modul de executare a virajelor standard cu rata 1 si cu rata 2 de viraj, intai la orizontala apoi cu rata constanta de urcare si coborare.

In prima parte se vor folosi repere vizuale, apoi se vor folosi in principal aparatele de bord, lasand treptat actiunea principala elevului, pana ce acesta poate sa execute exercitiul in totalitate singur, dar conform indicatiilor instructorului.

Performantele minim acceptabile, la sfarsitul numarului de exercitii alocat, vor fi : recunoasterea prompta si corecta a atitudinii avionului, atat dupa reperele vizuale cat si dupa instrumente. Daca virajul este corect coordonat, bila nu va depasi reperele cu mai mult de lungimea razei sale, corectia fiind prompta si exacta. Unghiul de inclinare in viraj, nu va oscila cu mai mult de 5⁰ fata de cel propus, inaltimea nu va oscila cu mai mult de 50 m, iar capul de iesire nu va depasi 10⁰ fata de cel ordonat.

Erorile si greselile caracteristice ale fiecarui elev, se vor analiza la debriefing, dupa caz.

Greseli caracteristice in virajul mult inclinat:

inclinarea exagereata cu pierdere de inaltime;

inclinare mica cu presarea palonierului din partea opusa virajului, avionul glisand si pierzand viteza;

tragerea exagerata de manse, avionul pierzand din viteza;

turatia motorului nu corespunde cu marimea inclinarii;

actionarea necoordonata a comenzilor;

Nota: Trebuie retinut ca viteza limita in viraj este mai mare decat viteza limita in zbor orizontal.

EXERCITIUL 15 A VIRAJE IN SC CU INCLINARE MARE

Durata unui zbor = 0 ^H 30 ^MIN

Numar de iesiri = min. 2 - max.2

Inaltimea de zbor =min. 1000 m

LONG BRIEFING - Obiective:

forte;

utilizarea motorului;

influenta factorilor de sarcina asupra structurii ;

viteze de angajare marite ;

efecte fiziologice;

rata si raza virajului;

viraje stranse, la orizontala in urcare si coborare;

angajarea in timpul virajului;

intrarea in vrie din viraj, scoaterea dintr-un stadiu incipient;

coborarea in vrie;

situatii anormale ale avionului si iesirea din vrie;

supravegherea situatiei aeriene;

explicarea procedurilor normale;

greseli frecvente si remedierea acestora.

Verificarea pregatirii din proceduri de urgenta asociate exercitiului :

incendiu la motor ;

comenzi inoperante : profundor / directie ;

Mod de actiune :

Se executa in aceleasi conditii ca si la exercitiul 9 ; instructorul face o scurta trecere in revista a virajelor de la acest exercitiu, dupa care arata elevului modul de executare a virajelor standard cu rata 1 si cu rata 2 de viraj, intai la orizontala apoi cu rata constanta de urcare si coborare.

In prima parte se vor folosi repere vizuale, apoi se vor folosi in principal aparatele de bord, lasand treptat actiunea principala elevului, pana ce acesta poate sa execute exercitiul in totalitate singur, dar conform indicatiilor instructorului.

Performantele minim acceptabile, la sfarsitul numarului de exercitii alocat, vor fi : recunoasterea prompta si corecta a atitudinii avionului, atat dupa reperele vizuale cat si dupa instrumente. Daca virajul este corect coordonat, bila nu va depasi reperele cu mai mult de lungimea razei sale, corectia fiind prompta si exacta. Unghiul de inclinare in viraj, nu va oscila cu mai mult de 5⁰ fata de cel propus, inaltimea nu va oscila cu mai mult de 50 m, iar capul de iesire nu va depasi 10⁰ fata de cel ordonat.

Erorile si greselile caracteristice ale fiecarui elev, se vor analiza la debriefing, dupa caz.

EXERCITIUL 16 - ATERIZAREA FORTATA CU MOTOR OPRIT

Durata unui zbor = 0 ^H 07 ^MIN

Numar de iesiri = min. 1 - max. 2

Inaltimea de zbor =200 m

LONG BRIEFING - Obiective:

alegerea terenului de aterizare;

asigurarea rezervei in cazul schimbarii planului;

distanta de planare - considerente;

planificarea coborarii;

virajul 3;

verificari ale cedarii motorului;

folosirea radio-ului;

latura mare;

apropierea finala;

turul de pista;

consideratii privind suprafata solului;

actiuni dupa aterizare - securitatea avionului;

cauzele cedarii motorului;

supravegherea situatiei aeriene;

explicarea procedurilor normale;

greseli frecvente si remedierea acestora.

Verificarea pregatirii din proceduri de urgenta asociate exercitiului :

defectiuni ale motorului ;

alegerea unui teren din aer ;

amerizarea ;

repornirea motorului in aer.

Mod de actiune :

Zborul se executa in TP ori in zona, ZCMN.

Desi motoarele de ultima generatie sunt extrem de fiabile, totusi trebuie luata mereu in consideratie o cauza obiectiva a pierderii partiale a puterii sau opririi motorului, - cum ar fi defectarea unui agregat al acestuia, trepidatii, givrarea carburatorului, - precum si una subiectiva, ca de exemplu pana de combustibil datorata greselilor pilotului.

Inca de la primele exercitii de zbor, se incepe pregatirea psihica a elevului pentru o eventuala aterizare fortata in afara aerodromului si rezolvarea problemelor pe care aceasta le implica, respectiv : economisirea inaltimii si asigurarea vitezei optime recomandate de planare, alegerea unui teren cat mai convenabil in vederea aterizarii si mentinerea acestuia, punerea avionului pe un cap catre acest teren, incercarea de a determina cauzele opririi motorului si - daca este posibil - repornirea lui in aer, alegerea profilului optim de apropiere functie de conditiile momentane si respectarea lui, manevrele indicate pentru apropiere abordarea optima a locului si inaltimii finalei pentru prinderea sigura a terenului ales.

Instructorul va "construi" si va cultiva cu grija, din timp, mentalitatea, abilitatile si criteriile optime ale elevului, care, de-a lungul intregii sale cariere de pilot, ii va permite sa ia, in timpul cel mai scurt, decizia optima si sa o duca la indeplinire cu succes.

Desi pilotul trebuie sa tina cont, in luarea deciziilor, totusi, daca este posibil, pentru a-si asigura cele mai favorabile conditii, va respecta si urmatoarele considerente :

se alege un teren cat mai potrivit ca dimensiuni, neobstacolat, cu o culoare cat mai uniforma si aproape de caile rutiere ;

se determina directia si intensitatea vantului, luand ca element de referinta arcuirea copacilor, praful, fumul, etc. ;

de regula, se vine la aterizare cu vant de fata ; totusi aceasta regula trebuie reconsiderata cu discernamant in acest caz, functie de felul, lungimea si obstacolarea terenului ;

la aterizarea pe culturi, pilotul trebuie sa considere varful acestora drept suprafata de contact si este de preferat sa se aterizeze de-a lungul randurilor si sa fileze cu o viteza cat mai aproape de cea limita, pentru ca distanta de oprire dupa aterizare sa fie minima ;

pe araturi se aterizeaza in lungul brazdelor ;

pe padure se alege portiunea de pomi cu coroana cat mai deasa ;

la deal si la munte aterizarea se va face contra pantei, cu un excedent de viteza convenabil pentru a asigura o filare cat mai apropiata si "in sus" ;

amerizarea se va face in lungul valurilor ;

toti ocupantii avionului verifica din vreme si ajusteaza centurile de siguranta

inaintea luarii contactului cu solul, pilotul si copilotul / pasagerul din fata se vor sprijini cu mana stanga de tabloul de bord, iar pasagerii din spate se vor apleca cu fata spre genunchi, protejandu-si capul.

In executarea acestui exercitiu, se va respecta principiul cresterii progresive a gradului de dificultate impus de instructor, conform stadiului de pregatire al elevului.

Desi simularea acestui caz special presupune ca, la momentul potrivit, se mareste regimul motorului si se recastiga inaltimea, trebuie sa fie luata serios in considerare posibilitatea de a o face in mod real ; cultivarea cu persuasiune a acestei mentalitati va pregati elevul pentru putin probabila dar omniprezenta posibilitate de a rezolva o asemenea problema de-a lungul carierei sale .

La terminarea numarului de exercitii alocat, performantele minim acceptabile ale elevului vor fi considerate urmatoarele :

recunoasterea si reactia rapida si corecta pentru a imprima avionului viteza optima de planare ;

procedurile indicate vor fi urmate metodic, sigur si precis ;

procedura de apropiere optima va fi interceptata si urmata cat mai curand posibil ;

viteza va fi mentinuta cu o abatere maxima de 10 km/h de la viteza recomandata pentru apropiere ;

la punctul de initiere a ratarii, adica aprox. la 50m, trebuie sa fie evident ca avionul poate sa aterizeze in siguranta in perimetrul selectat.

Debriefingului la acest exercitiu i se va da o atentie speciala, analizand cu toata grupa si in detaliu actiunea fiecarui elev.

EXERCITIUL 17A - ATERIZAREA PREVENTIVA

Durata unui zbor = 0 ^H 20 ^MIN

Numar de iesiri = min. 1 max. 1

Inaltimea de zbor =200 - 1000 m

LONG BRIEFING - Obiective:

situatii in care este necesara (conditii pe timpul zborului);

alegerea terenului de aterizare si comunicatii;

vedere de ansamblu;

simularea apropierii;

reinceperea urcarii;

aterizarea pe un aerodrom amenajat;

aterizarea pe un aerodrom scos din uz;

aterizarea pe un teren neamenajat;

tur de pista si apropiere;

actiuni dupa aterizare;

securitatea aeronavei;

supravegherea situatiei aeriene;

explicarea procedurilor normale;

greseli frecvente si remedierea acestora.

Verificarea pregatirii din proceduri de urgenta asociate exercitiului :

incendiu la motor ;

trepidaj la motor ;

Mod de actiune :

Zborul se executa in TP ori in zona, ZCMN, la diferite inaltimi si in diferite conditii de vizibilitate si vant, insa cu respectarea instructiunilor de aerodrom, a minimelor meteo admise conform calificarii personale a instructorului, precum si al minimelor avionului specificate in manualul de zbor.

Este de asteptat ca acest caz real sa survina, de regula, fie atunci cand conditiile meteo se deterioreaza rapid si sever, nefacand posibila nici intoarcerea avionului, nici aterizarea pe un aerodrom / aeroport de rezerva si pilotul ia decizia de a efectua o aterizare in teren neomologat, fie in cazul in care se constata ca benzina ramasa nu este suficienta pentru ajungerea la destinatie sau la un teren omologat alternativ . In aceasta situatie, pilotul, profitand de avantajul functionarii motorului, poate face 2 - 3 treceri la verticala marginii terenului si la o inaltime de 5 - 10 m., cu viteza mica, pentru a observa daca terenul este bun pentru aterizare, pentru a nu periclita, pe cat posibil, persoanele de la bord sau avionul.

In principiu, acest exercitiu se executa ca si exercitiul 16, urmarindu-se aceleasi obiective si performante.

In plus, instructorul creaza elevului posibilitatea de a duce pana la capat aterizarea in zona vizata, sub atenta sa supraveghere, - atunci cand exista certitudinea, urmand o procedura corecta, - ca se poate prinde fie pista de operare, fie un alt teren de aviatie omologat.

Incepand de la acest stadiu al pregatirii, acest exercitiu poate fi impus spre rezolvare elevului, oricand instructorul crede de cuviinta si are intrunite conditiile necesare.

Procedeul propunerii inopinate al acestui exercitiu, practicat pe scara larga de catre instructori, este un excelent mod de antrenare a elevului si de formare a calitatilor morale si a abilitatilor practice indispensabile formatiei sale de pilot.

Elevul trebuie sa actioneze calm rapid si precis, economisind viteza si inaltimea, efectuand manevrele necesare si adoptand profilul cel mai convenabil pentru a ateriza in siguranta pe terenul propus.

Pentru o eficientizare maxima a analizei de la debriefing, cu grupa, se poate cere elevului sa isi mentioneze si sa isi analizeze singur greselile, daca este cazul.

EXERCITIUL 17 B - ZBOR IN ZONA SIMPLA COMANDA - MANEABILITATI

Durata unui zbor = 0 ^H 20 ^MIN

Numar de iesiri = min. 1 max.2

Inaltimea de zbor =min. 1000 m

LONG BRIEFING - Obiective:

revederea limitelelor zonelor si a inaltimilor de zbor;

iesirile si intrarile in tur de pista;

convorbirile radio;

manevrele ce se executa in zona;

supravegherea spatiului aerian;

erori frecvente la intrari / iesiri din zone.

explicarea procedurilor normale;

greseli frecvente si remedierea acestora.

Verificarea pregatirii din proceduri de urgenta asociate exercitiului :

se vor selecta si repeta toate cazurile speciale susceptibile

Mod de actiune :

Zborul se executa in zona, ZCMN.

Instructorul executa un zbor de control in care verifica abilitatea elevului de a zbura si parcurge singur elementele exercitiului, respectiv : decolarea, urcarea, axarea in zona, cunoasterea si respectarea limitelor acesteia, viraje orizontale precise si corecte de 90⁰, 180⁰, 360⁰, cu inclinare de 15⁰, 30⁰, 45⁰, folosind comenzi coordonate, coborarea si intrarea in TP, calculul prizei de aterizare si aterizarea, precum si convorbirile radio, dupa care elevul va fi autorizat sa decoleze in SC intr-o zona vizibila, de preferinta aceeasi ca la zborul de control, sau la verticala pistei, daca este posibil.

De asemenea, elevul are obligatia de a executa cu promptitudine si intocmai toate ordinele si indicatiile primite prin radio de la CZ sau instructor.

De regula, in prima zi de executare a acestui exercitiu, se acorda un singur zbor in SC zona maneabilitati, numarul acestora putand fi marit progresiv de catre instructor, in functie de gradul de antrenament si rezistenta fizica a acestuia.

Greselile elevilor vor fi analizate la debriefing.

EXERCITIUL 18 A - NAVIGATIE DC - ZBOR PE RUTA

Durata unui zbor = min 2 ^H 30 ^MIN

Numar de iesiri = min. 3 - max. 3

Inaltimea de zbor =100 - 2000 m

LONG BRIEFING - Obiective:

prognoza meteo;

selectarea hartilor si pregatirea acestora si a misiunii;

alegerea traiectului de zbor;

spatiul aerian controlat;

zone periculoase, cu restrictii sau interzise;

inaltimea de siguranta;

Calcule:

cap magnetic, viteza si timp;

consumul de combustibil;

greutatea aeronavei si centrajul;

greutatea aeronavei si performante.

Informarea zborurilor:

NOTAM-uri, etc.;

notarea frecventelor radio necesare;

alegerea aerodromurilor de rezerva;

documentatia in legatura cu aeronava.

Evidenta zborurilor:

planuri de zbor ;

completarea documentelor.

Plecarea de la aerodrom:

organizarea cabinei

Proceduri de plecare:

calarea altimetrelor;

proceduri de stabilire a capurilor;

- notarea ETA.

Pe ruta:

citirea hartilor - identificarea particularitatilor solului, confruntarea hartii cu terenul;

mentinerea inaltimii si a capului;

revederea ETA si a capului, efectul vantului, unghiul de deriva si verificari ale vitezei la sol;

completarea si actualizarea documentelor;

folosirea statiei radio (inclusiv VDF acolo unde este cazul);

conditii meteo minime acceptabile pentru continuarea zborului;

decizii pe timpul zborului, proceduri de abatere;

operatii in spatiul aerian controlat;

proceduri pentru intrare, tranzit si plecare;

navigatia la inaltimi mici;

procedura de incertitudine a pozitiei;

procedura de pierdere si restabilire a pozitiei;

folosirea mijloacelor radio;

proceduri de sosire;

proceduri de intrare in tur de pista;

calarea altimetrelor, legatura ATC;

proceduri de tur de pista;

proceduri de parcare;

asigurarea avionului si alimentarea cu combustibil ;

proceduri administrative ulterioare zborului;

explicarea procedurilor normale;

greseli frecvente si remedierea acestora.

Verificarea pregatirii din proceduri de urgenta asociate exercitiului :

instructorul va selecta toate cazurile speciale posibile, legate de acest exercitiu ;

Mod de actiune :

Raidul se executa ZCMN, iar vizibilitatea orizontala asigura vederea clara a reperelor de pe traiect, de la aerodromul de baza si de la aerodromul de destinatie. Orizontul natural, pe cat posibil, sa fie precis delimitat.

Zborul se executa de catre elev, sub atenta observare si indrumare a instructorului. Dupa decolare si iesirea la PIT, la inaltimea prescrisa, se pune avionul pe traiectul calculat anterior, catre primul reper sau catre aerodromul de destinatie / aterizare.

Elevul trebuie sa cunoasca :

instructiunile de zbor / procedurile publicate la aerodromul de destinatie, precum si organele de trafic, frecventele si modurile de lucru ;

reperele importante din jurul aerodromului de plecare si de sosire ;

zonele interzise de pe traiect ;

organele de trafic de pe traiect, frecventele, modul de lucru, jurisdictia si aria lor de acoperire ;

reperele caracteristice de pe traiect si punctele de inflexiune (PSCC) ;

daca s-a abatut de la traiect si sa faca revenirea pe LDO ;

actiunile ce se vor executa in cazul pierderii orientarii si procedurile de restabilire a acesteia.

In zbor, elevul va respecta datele calculate la pregatirea raidului, confruntand harta cu terenul, respectand timpul de iesire la reperele de control, la PSCC si la aerodromul de destinatie (PFT), mentinand legatura radio cu organele de trafic de pe traiect, conform reglementarilor aeronautice in vigoare.

Ultimul raid DC alocat, va fi considerat "de control in vederea executarii raidului SC".

La debriefing se va face o analiza amanuntita a raidului executat.

EXERCITIUL 18 B - NAVIGATIE - ZBOR PE RUTA - SIMPLA COMANDA

Durata unui zbor = min 2 ^H 00 ^MIN

Numar de iesiri = min. 1 - max.1

Inaltimea de zbor =200 - 2000 m

LONG BRIEFING - Obiective:

se vor respecta aceleasi proceduri ca la exercitiul 18 A.

Verificarea pregatirii din proceduri de urgenta asociate exercitiului :

se vor repeta toate cazurile speciale ;

se va revedea actiunea echipajului in cazul pierderii orientarii si procedee de restabilire a acesteia.

Mod de actiune :

Elevul va respecta specificatiile de la exercitiul 18 A.

Instructorul ii va planifica raiduri de dificultate progresiva, conform gradului de antrenament si a experientei de zbor acumulate in raid SC.

EXERCITIUL 18 C - NAVIGATIA LA INALTIMI MICI / VIZIBILITATE REDUSA

Durata unui zbor = max. 2 ^H 30 ^MIN

Numar de iesiri = min. 1 - max.1

Inaltimea de zbor =100 m

LONG BRIEFING - Obiective:

cerinte prealabile de planificare a zborului in zonele de intrare / iesire:

zone de intrari / iesiri si zone unde se aplica reguli specifice.

Familiarizarea cu inaltimile mici:

actiuni prioritare la coborare;

pastrarea inaltimii la altitudini joase;

efectele vantului si ale inertiei in viraje;

probleme de citire a hartilor ;

efectele vantului si ale turbulentei;

evitarea zonelor sensibile la zgomot ;

Operarea la inaltimi mici:

consideratii asupra starii vremii;

plafonul jos si vizibilitate buna;

plafonul jos si vizibilitate slaba;

evitarea precipitatiilor moderate si in averse;

efectele precipitatiilor;

intrarea in tur de pista;

turul de pista in conditii meteo nefavorabile, apropierea si aterizarea;

supravegherea situatiei aeriene;

explicarea procedurilor normale;

greseli frecvente si remedierea acestora.

Verificarea pregatirii din proceduri de urgenta asociate exercitiului :

actiuni de urgenta in nori ;

intrarea involuntara in zona de givraj ;

actiunea echipajului la pierderea orientarii.

Mod de actiune :

In planificarea si executarea acestor zboruri, nu se vor incalca prevederile reglementarilor aeronautice in vigoare, referitoare la :

minimele meteo si de perioada din timpul zilei, de operare la aerodrom si pe ruta, prevazute pentru calificarea detinuta de instructor ;

minimele meteo ale avionului, prevazute in MANUALUL DE ZBOR;

inaltimile minime deasupra solului si sub plafon ;

instructiunile de zbor publicate pentru aerodromul din zona de operare ;

zonele restrictionate.

Gradul de dificultate al acestui exercitiu va fi marit progresiv, conform nivelului de pregatire atins de elev. Acesta va tine cont si va aplica specificatiile de la pregatirea zborului.

La primul zbor, instructorul va arata elevului modul si procedurile corecte de executie al acestuia, trecand gradat sarcinile pilotajului in mana acestuia, sub supravegherea lui atenta.

Daca, in timpul zborului, observa ca elevul prezinta stari psiho-fizice critice, cum ar fi : discomfort accentuat, transpiratie abundenta, culoare nefireasca, senzatii false, stari de rau sau senzatii de voma, instructorul intrerupe imediat misiunea si aterizeaza pe cel mai apropiat aerodrom, actionand cu tact si fermitate potrivit imprejurarilor.

La sfarsitul numarului de exercitii alocat, elevul trebuie sa cunoasca bine, teoretic si practic, modul de executare a raidurilor la inaltimi mici si in conditii meteo precare.

Greselile observate in zbor de catre instructor, vor fi analizate amanuntit la debriefing si remediate.

EXERCITIUL 19 NAVIGATIA DUPA ELEMENTELE DE BAZA

Durata unui zbor = min 0 ^H 20 ^MIN

Numar de iesiri = min. 5 - max. 5

Inaltimea de zbor = 100 - 2000 m

LONG BRIEFING - Obiective:

cunoasterea aparaturii radio-electronice de la bordul aeronavei si modului de lucru cu ea;

folosirea ADF / ARK/9 :

valabilitate, AIP, frecvente,

proceduri R / T si legatura ATC,

obtinerea unui QDM,

utilizarea radarului terminal / pe ruta :

valabilitate, AIP,

proceduri si legatura ATC,

responsabilitatile pilotului,

moduri de operare - distanta, viteza la sol, timp de zbor,

utilizarea GPS :

punere in functiune si mod de operare,

posibilitati tehnice,

initierea si urmarea unui plan de zbor.

corelarea observarii vizuale cu indicatiile aparaturii radioelectronice;

explicarea procedurilor normale;

greseli frecvente si remedierea acestora.

Verificarea pregatirii din proceduri de urgenta asociate exercitiului :

defectarea sistemului electric de la bord ;

Mod de actiune :

Desi zborul se desfasoara conform regulilor VFR, instructorul arata elevului modul de functionare al aparaturii radioelectronice de la bordul aeronavei, coreland observarea vizuala cu folosirea indicatiilor acestora. In acest scop, va mari progresiv volumul informatiilor considerate, de la simplu la complex, pe masura asimilarii lor.

La sfarsitul numarului de exercitii alocat, elevul trebuie sa fie familiar cu aparatura de bord, cu accesarea si folosirea informatiilor furnizate, ca si cu corelarea acestora cu indicatiile hartii si cu specificul zborului VFR.

La debriefing se va face o analiza atenta a greselilor fiecarui elev si aratand modul de remediere al lor, pentru fiecare in parte.

EXERCITIUL 19A - TESTAREA INDEMANARII

Durata unui zbor = min 0 ^H 30 ^MIN

Numar de iesiri = min. 1 - max. 2

Inaltimea de zbor = 100 - 2000 m

LONG BRIEFING - Obiective:

zborul dupa instrumentele de baza,

stari psihice,

aprecierea zborului dupa instrumente,

limitari instrumentale,

circumspectia aeriana,

evolutii de baza :

linia dreapta orizontala la diverse viteze si configuratii ;

urcarea si coborarea,

viraj cu rata standard, urcare / coborare pe cap selectat,

iesirea sau scoaterea din virajele in urcare / coborare.

Verificarea pregatirii din proceduri de urgenta asociate exercitiului :

toate cele solicitate de instructorul / inspectorul examinator.

Mod de actiune :

Se va executa unul sau mai multe zboruri de control, in raid sau / si in zona, de catre un inspector de zbor din cadrul AACR, sau de catre un instructor examinator din cadrul AR, altul decat instructorul de zbor la care a fost repartizat elevul.

Elevul va trebui sa demonstreze indemanarea in :

operarea avionului in cadrul limitarilor acestuia ;

efectuarea tuturor manevrelor lin si cu acuratete ;

luarea corecta a deciziilor si demonstrarea aptitudinilor de zbor ;

folosirea cunostintelor aeronautice ;

mentinerea permanenta a controlului avionului, de o maniera care sa nu puna la indoiala realizarea cu succes a procedurii sau manevrei.

Tolerante admise :

In urma controlului in zbor efectuat, examinatorul completeaza o fisa de examinare practica in zbor, conforrm IEM FCL 1135, pe care o semneaza si pe care, dupa ce o aduce la cunostinta sub semnatura elevului examinat, o inmaneaza Directorului de zbor, pentru a fi depusa in dosarul personal al elevului.

De asemenea rezultatele examinarii se consemneaza in carnetul de zbor al elevului.

PREGATIRI PRELIMINARE (LONG BRIEFING)

PREGATIRI NEMIJLOCITE (SHORT BRIEFING SI DEBRIEFING)

LONG BRIEFING

Din data de_________________

1.Analiza zborului:

2.Exercitii planificate:

3.Indicatii metodice:

4.Verificarea pregatirii:

SHORT BRIEFING

Din data de_____ _______ ______ ______

C.L.__________ ______ ____ __________ ______ ____ __

I.A.__________ ______ ____ __________ ______ ____ ___

I.C.T.S.__________ ______ ____ _____ _______ ______ _______________

GRUPA DE START

1.EXERCITII PLANIFICATE:

2.SITUATIA METEO:

3.INDICATII METODICE:

DEBRIEFING

Din data de_________________

1.ANALIZA ZBORULUI: