PROIECT

DE SPECIALITATE PENTRU SUSTINEREA EXAMENULUI DE DOBANDIREA COMPLEMENTARILOR PROFESIONALE NIVEL 2.

SPECIALIZARE MECANIC AUTO

TEMA:

CONSTRUCTIA SI FUNCTIONAREA MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN SCANTEIE IN PATRU TIMPI

CUPRINS

ARGUMENT

CAPITOLUL 1. NOTIUNI GENERALE PRIVIND CONSTRUCTIA DE AUTOMOBILEpag 5

1.1. PARTILE COMPONENTE ALE MOTORULUIpag 5-7

1.2. PARTILE CONSTRUCTIVE SI MARIMI CARACTERISTICE ALE MOTOARELORpag

1.3. CLASIFICAREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERNA PENTRU AUTOMOBILEpag 9-10

1.4.CONSTRUCTIA GENERALA A MOTORULUIpag

1.4.1. CONSTRUCTIA GENERALA A MOTORULUI MAN PENTRU AUTOCAMIOANEpag

1.4.2.CONSTRUCTIA MOTORULUI MAN D 2566.pag

1.4.3. CONSTRUCTIA MOTORULUI MAN CU CILINDRI ORIZONTALI PENTRU AUTOBUZE

1.4.4.CONSTRUCTIA MOTORULUI MERCEDES BENZ M 111 E20..pag

1.4.5.CONSTRUCTIA MOTORULUI CITROEN CU CILINDRI ORIZONTALI RACIT CU AERpag

CAPITOLUL 2. FUNCTIONAREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERNA

2.1. PRINCIPIUL FUNCTIONARII MOTOARELOR CU ARDERE INTERNApag 11-12
2.2. FUNCTIONAREA MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN SCANTEIE..pag 12-16

2.2.1.CICLUL REAL DE FUNCTIONARE A MOTORULUI CU APRINDERE PRIN SCANTEIE IN PATRU TIMPI..pag 16-20

2.4. ARBORII PLANETARI.pag 21-22

2.5. TRANSMISIA FINALApag 22

2.6. CARTERUL PUNTII DIN APATE.pag 23-25

2.7. MATERIALE UTILIZATE IN CONSTRUCTIA PUNTII DIN SPATE..pag

2.8. INTRETINEREA PUNTII DIN SPATE.pag 25-27

2.9. DEFECTE IN EXPLOATARE ALE PUNTII DIN SPATE.pag 28-29

3. REPARAREA PUNTII DIN SPATE..pag 29-30

CAPITOLUL 3. NORME SPECIFICE DE SECURITATEA MUNCII PENTRU INTRETINEREA SI REPARAREA AUTOVEHICULELOR

3.1. ORGANIZAREA LOCULUI DE MUNCA..pag 31-32

3.2. REPARAREA AUTOVEHICULELOR.pag 32-34

3.3. PROTECTIA INPOTRIVA INCENDIILOR SI EXPLOATARILOR pag 34

BIBLIOGRAFIE

Argument

Inca din cele mai vechi timpuri, omul a cautat metode prin care sa poata transporta diferite materiale sau hrana de la distante mult mai mari. Astfel, el a construit, folosindu-si inteligenta cu care este inzestrat, diferite mijloace de transport, de la cele mai rudimentare, atingand apogeul in sec. al XIX-lea, odata cu inventia automobilului.

Masinile sunt mijloace de transport mici si motorizate. Succesul lor ca mijloace de transport de personae si marfa se datoreaza vitezei si independentei pe care o permit.

Dintre realizarile tehnice care au cunoscut o evolutie indelungata, automobilul si-a cucerit treptat un loc insemnat in viata oamenilor, el fiind astazi un mijloc eficace pentru a invinge distantele si timpul si devenind totodata stapanul necontestat al desului paienjenis de drumuri ce strabat intinsul pamantului.

Arhitectura automobilului a fost o problema careia constructorii i-au dat mai putina importanta, acestia urmarind in primul rand realizarea unor agregate mecanice cu care sa obtina performante tehnice deosebite.

Plecindu-se de la cele mai reusite trebuie sa amintim numele lui Louis Renault,care in 1898 a inventat cutia de viteze la automobile,priza directa la automobile,amortizoarele hidraulice si multe altele in domeniul automobilistic

CAPITOLUL 1

NOTIUNI GENERALE PRIVIND CONSTRUCTIA DE AUTOMOBILE

Motoarele folosite la automobile sunt, in majoritatea cazurilor, motoare cu ardere interna cu piston.

Motorul cu ardere interna este o masina termica de forta care transforma caldura degajata prin arderea combustibilului in lucru mecanic, prin intermediul evolutiilor unui agent motor (fluid motor) in stare gazoasa. In motorul cu ardere interna atat procesul de ardere (transformarea energiei chimice in caldura), cat si procesul de transformare a caldurii in lucru mecanic se desfasoara in interiorul cilindrilor.

1.1.PARTILE COMPONENTE ALE MOTORULUI

Motorul cu ardere interna monocilindric, in patru timpi, cu ardere prin scanteie (fig. 2.1) este formata din cilindrul 1 in interiorul caruia se deplaseaza pistonul 2, care actioneaza manivela 3 a arborelui cotit prin intermediul bielei 4. In capul cilindrului se gaseste chiuloasa 5 in care sunt amplasate supapa de admisie SA, supapa de evacuare SE si bujia 8. La partea inferioara a cilindrului se gaseste carterul superior 9, pe care se monteaza lagarele arborelui cotit si carterul inferior 10 in care se gaseste uleiul de ungere. Amestecul aer-combustibil intra in cilindru prin colectorul de admisie 6, iar gazele arse rezultate ies in exterior prin colectorul de evacuare 7.

Motorul este alcatuit din mecanismul motor si sistemele si instalatiile auxiliare (mecanismul de distributie, instalatia de alimentare cu combustibil, instalatia de aprindere, instalatia de racire si instalatia de ungere) necesare realizarii procesului de functionare si sistemul de pornire.

Mecanismul motor, numit si mecanismul biela-manivela, constituie principalul ansamblu al motorului cu ardere interna, cu piston. El are rolul de a transforma miscarea de translatie rectilinie-alternativa a pistonului intr-o miscare de rotatie a arborelui cotit.

Organele componente ale mecanismului motor se impart in organe fixe si organe mobile. Din grupa organelor fixe fac parte: blocul cilindrilor, chiuloasa si carterul. Grupa organelor mobile cuprinde: arborele cotit si volantul, Bielele si pistoanele cu bolturile si segmentii.

Mecanismul de distributie asigura deschiderea si inchiderea supapelor, la momente bine precizate, pentru a face posibila evacuarea gazelor de ardere si umplerea cilindrului cu gaze proaspete (sau amestec aer-combustibil).

Instalatia de alimentare cu combustibil are rolul de a asigura curatirea (filtrarea) si introducerea in cilindrii motorului a combustibilului si a aerului (fie in amestec, fie separat), in anumite proportii bine stabilite. Instalatia de alimentare cuprinde rezervoare, conducte, filtre, pompe, precum si organele care servesc la prepararea si introducerea combustibilului in cilindri (carburatorul la motoarele cu aprindere prin scanteie si injectoarele la motoarele cu aprindere prin compresie).

Instalatia de aprindere serveste la declansarea scanteii electrice in interiorul camerei de ardere (la motoarele cu aprindere prin scanteie), in vederea aprinderii amestecului carburant.

Instalatia de racire asigura racirea unor organe importante ale motorului (cilindrii si chiuloasa), pentru a se evita supraincalzirea acestor piese, datorita caldurii pe care o primesc de la gazele de ardere. Mentiunea unui regim termic normal de functionare a pieselor motorului este de mare importanta pentru economicitatea si siguranta de exploatare a motorului.

Instalatia de ungere are rolul de a asigura ungerea pieselor in miscare, pentru a reduce frecarea si a preveni uzarea motorului.

Sistemul de pornire servest la asigurarea turatiei minime de pornire a motorului.

PARAMETRII CONTRUCTIVI SI MARIMI CARACTERISTICE ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNA CU PISTON

Principalii parametri constructivi ai motoarelor cu ardere interna cu piston sunt (fig. 2.2);

Punctul mort interior PMI este pozitia extrema a pistonului corespunzatoare volumului minim V_c ocupat de fluidul motor sau distantei maxime a pistonului fata de axa arborelui cotit.

Punctul mort exterior PME este pozitia externa a pistonului corespunzatoare volu-mului maxim V_a ocupat cu fluidul motor in cilindru sau distantei minime a pistonului fata de axa arborelui cotit.

Cursa pistonului S (mm) este spatiul parcurs de catre piston intre cele doua puncte moarte.

Alezajul D (mm) este diametrul interior al cilindrului.

Cilindreea unitara sau volumul cursei V_s este volumul generat de piston, in miscarea sa, intre cele doua puncte moarte si se calculeaza cu relatia:

_s (2.1)

In care D si S sunt in cm.

Cilindreea totala (capacitatea cilindrica) sau litrajul V, reprezinta suma cilindreelor cilindrilor motorului:

V_t=iV_s[cm³],   

In care i este numarul cilindrilor motorului.

Raportul cursa pe diametru Ψ_D:

Ψ_D= (2.3)

In functie de valoarea raportului Ψ_D se deosebesc: motoare patrate Ψ_D=1, motoare subpatrate Ψ_D<1, motoare suprapatrate Ψ_D>1.

Raportul de comprimare ε este definit ca raportul dintre volumul maxim ocupat de gaze V_a (cand pistonul se afla in PME) si volumul camerei de ardere V_c (volumul minim al gazelor cand pistonul se afla in PMI):

ε = =1+ . (2.4)

Turatia motorului n (rot/min) este numarul de rotatii efectuate de arborele cotit intr-un minut.

Viteza medie a pistonului v_mp este viteza considerata constanta cu care pistonul ar parcurge doua curse succesive, corespunzatoare unei rotatii a arborelui cotit:

v_mp= [m/s]. (2.5)

in care S este in mm.

In cazul motoarelor pentru automobile v_mp=10-17 m/s (motoare rapide).

1.3. CLASIFICAREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERNA PENTRU AUTOMOBILE

Motoarele cu ardere interna cu piston folosite la automobile pot fi clasificate dupa: modul de aprindere a amestecului aer-combustibil, numarul de curse simple ale pistonului in care se realizeaza un ciclu (numarul de timpi), locul formarii amestecului aer-combustibil etc.

Dupa modul de aprindere a amestecului aer-combustibil, se deosebesc:

Motoare cu aprindere prin scanteie electrica (MAS), la care amestecul de combustibil si aer, realizat in exteriorul (sau interiorul) cilindrului si comprimat in cilindru, se aprinde de la o scanteie electrica, intr-un moment bine stabilit;

Motoarele cu aprindere prin compresie (MAC) (motoare Diesel) sau motoare cu autoaprindere, ce aspira numai aer, care este apoi comprimat puternic; combustibilul se introduce in cilindru, fiind injectat la sfarsitul cursei de comprimare; el se aprinde venind in contact cu aerul care a ajuns la temperatura de autoaprindere a combustibilului.

Dupa numarul de curse simple ale pistonului, in care se realizeaza un ciclu de functionare, pot fi:

Motoare in patru timpi, la care ciclul de functionare se realizeaza in patru curse ale pistonului (cate un timp in fiecare cursa), adica in doua rotatii ale arborelui cotit;

Motoare in doi timpi, la care ciclul de functionare se realizeaza in doua curse simple ale pistonului adica, intr-o rotatie completa a arborelui cotit.

Dupa locul formarii amestecului carburant, se deosebesc

Motoare cu formarea amestecului in exteriorul cilindrului; in aceasta categorie intra motoarele cu carburator, motoarele cu injectie de benzina in conducta de aspiratie si motoarele cu gaze cu instalatie de formare externa a amestecului aer-combustibil;

Motoare cu formarea amestecului in interiorul cilindrului; din aceasta categorie fac parte motoarele cu injectie de combustibil in cilindru (motoarele Diesel si unele MAS) si motoarele cu gaze la care combustibilul gazos este introdus, printr-o supapa aparte, in timpul aspiratiei.

Dupa pozitia cilindrilor (fig. 2.3), acestea pot fi:

Motoare cu cilindri verticali in linie, care au axele cilindrilor in acelasi plan (fig. 2.3, a):

Motoare in V, la care axele cilindrilor sunt continute in doua plane care formeaza intre ele unghiuri diedre (de regula cu 90 si mai rar 60); prin dispunerea cilindrilor in doua plane se reduce lungimea totala a motorului L (fig.2.3, b);

Motoare cu cilindrii opusi (boxer), care sunt montati in linie, avand axele cilindrilor intr-un plan orizontal (reducandu-se mult inaltimea motorului H, in schimb se mareste latimea B, pentru aceeasi lungime L); de o parte si de alta a arborelui cotit se gaseste un numar egal de cilindri opusi (fig. 2.3, c);

Motoarele cu cilindrii in linie inclinati, care sunt dispuse fie longitudinal pe automobil, fie transversal in scopul maririi spatiului disponibil pentru persoane (fig. 2.3, d).

1.4. CONSTRUCTIA GENERALA A MOTORULUI

In continuare se reprezinta constructia generala a unor motoare fabricate in tara si in strainatate si raspandite la automobile.

1.4.1. CONSTRUCTIA MOTORULUI MAN PENTRU AUTOCAMIOANE

In figura 2.4 este prezentata o sectiune transversala a motorului MAN pentru autocamioane; este de tip MAC in patru timpi, cu sase cilindri in linie, verticali, cu camera de ardere centrala in piston, cu injectie directa, fiind compus din:

Mecanismul motor, care cuprinde organele fixe: blocul cilindrilor cu carterul superior, carterul inferior (baia de ulei 19),cilindrii motorului 11 (cu bucse umede),chiuloasa 10 si organele mobile: pistoanele 12, bielele 15 si arborele cotit 16 cu volantul;

Mecanismul de distributie,care cuprinde; supapele de admisie si evacuare, culbutorii, axul culbutorilor 5, tijele impingatoare 3, tachetii si arborele cu came 2;

Instalatia de racire, care cuprinde: radiatorul, pompa de apa. Ventilatorul, camasa de apa din bloc si chiuloasa si teava de iesire a apei din chiuloasa cu termostatul;

Instalatie de ungere, care cuprinde: sorbul de ulei 18, filtrul de ulei 13, busonul de turnare a uleiului in motor 7, pompa de ulei si racitorul de ulei;

Instalatia de alimentare, care cuprinde: filtrul de combustibil 14, injectoarele 8, tubulatura de admisie a aerului 9, pompa de alimentare si pompa de injectie.

1.4.2. CONSTRUCTIA MOTORULUI MAN D-2566

In figura 2.5 este prezentat motorul MAN D 2566, de 175 kW (240 CP), care echipeaza unele autocamioane MAN; este un motor cu aprindere prin compresie, in patru timpi, cu sase cilindri in linie, verticali, cu camera de ardere in capul pistonului si cu injectie directa, fiind compus din:

Mecanismul motor, care cuprinde organele fixe: blocul cilindrilor cu carterul superior, carterul inferior 17 (baia de ulei), cilindri, chiuloasa 4 si organele mobile: pistoanele 3, bielele 20 si arborele cotit 16, cu volantul 12;

Mecanismul de distributie, care cuprinde: supapele de admisie 5 si de evacuare 6, culbutorii, axul culbutorilor, tijele impingatoare 10 si 11, tachetii si arborele cu came 15;

Instalatia de racire care este compusa din: pompa de apa cu termostat 1, ventilatorul 21, camasa de apa din bloc si chiuloasa;

Instalatia de ungere care cuprinde: sorbul de ulei 18, filtrul de ulei, pompa de ulei 14 si racitorul de ulei;

Instalatia de alimentare, care este compusa din: filtrul de combustibil, injectorul 7, tubulatura de admisie a aerului, pompa de alimentare si pompa de injectie.

1.4.3. CONSTRUCTIA MOTORULUI MAN CU CILINDRII ORIZONTALI PENTRU AUTOBUZE

In figura 2.6 este prezentata sectiunea transversala a motorului MAN cu cilindri orizontali pentru autobuze, fiind compus din:

Mecanismul motor, care cuprinde organele fixe: chiuloasa 17, blocul motor 20, baia de ulei 22, cilindrii 6 si organele mobile:pistoanele 9 cu camerele de ardere specifice 18, bielele 7 si arborele cotit 3 cu volantul;

Mecanismul de distributie, care cuprinde: supapele 11, culbutorii cu axul respectiv, tijele impingatoare 12,arborele cu came 5 si tachetii;

Instalatia de racire, care cuprinde: radiatorul, pompa de apa. Ventilatorul, camera de apa din bloc si chiuloasa, termostatul si conductele exterioare;

Instalatia de ungere, care cuprinde: baia de ulei 22, sorbul cu pompa de ulei 2; teava de turnare a uleiului in motor 13 si racitorul de ulei 21;

Instalatia de alimentare, care cuprinde: pompa de injectie cu pompa de alimentare, injectoarele 15, rezervorul de aer pentru compensare 14, galeria de admisie 16 si filtrele de combustibil.

1.4.4. CONSTRUCTIA MOTORULUI MERCEDES BENZ M 111 E 20

In figura 2.7. este prezentat motorul Mercedes Benz M111 E 20,de 95 Kw, care echipeaza autoturismul Mercedes Benz Vito; este un motor cu aprindere prin scanteie,in patru timpi, cu patru cilindri inclinati, cu injectie pe benzina in poarta supapelor de admisie, racit cu apa, fiind compus din;

Mecanismul motor care cuprinde organele fixe: blocul cilindrilor 10, carterul inferior 15 (baia de ulei),chiuloasa 11 si organele mobile: pistoanele 7, bielele 8, arborele cotit 17 si volantul 13;

Mecanismul de distributie are doi arbori cu came dispusi in chiuloasa, fiind antrenati de lantul 2 de catre arborele cotit.fiecare cilindru are doua supape de admisie si doua de evacuare.Supapele sunt antrenate direct de catre camele 5 si 12;

Instalatia de alimentare este compusa dintr-o pompa de joasa presiune care trimite benzina la pompa de injectie, iar aceasta la injectoare;

Instalatia de ungere cuprinde baia de ulei 15, sorbul 14, pompa de ulei 16 si filtrele de ulei;

Instalatia de racire este compusa din: radiator, pompa de apa 18, ventilatorul 1, camasa de apa din bloc si chiuloasa, termostatul si conductele de legatura.

1.4.5.CONSTRUCTIA MOTORULUI CITROEN CU CILINDRI ORIZONTALI RACITI CU AER

In figura 2.8 se reprezinta constructia motorului Citroen cu patru cilindri orizontali opusi (boxer), cu aprindere prin scanteie, in patru timpi, racit cu aer, fiind compus din:

Mecanismul motor, care cuprinde organele fixe: doua semicartere, doua perechi de cilindri opusi 12 (asamblate cu semicarterele). Chiuloasa stanga 4 si chiuloasa dreapta si organele mobile: pistoanele 5 (cu segmentii de compresiune 6 si segmentii de ungere 8 si boltul 9), biela 13, arborele cotit 17 si volantul 27;

Mecanismul de distributie, care cuprinde: supapele de admisie si evacuare, culbutorii cu axele lor, arborele cu came stanga 2 si dreapta (antrenarea arborilor cu came se realizeaza cu curele dintate);

Instalatia de ungere, care cuprinde: baia de ulei, sorbul cu pompa de ulei, clapeta by-pass, rediatorul de ulei, filtrul de ulei si conductele;

Instalatia de alimentare,care cuprinde: pompa de benzina, carburatorul, corectorul de admisiune si filtrul de aer;

Instalatia de racire,care cuprinde un ventilator, ce refuleaza aerul in directia aripilor cilindrilor si chiuloaselor printr-o carcasa cu un sistem de deflectoare.

CAPITOLUL 2

FUNCTIONAREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERNA

2.1. PRINCIPIUL FUNCTIONARII MOTOARELOR CU ARDERE INTERNA

In figura 3.1 este prezentata schema functionarii unui motor cu ardere interna (in patru timpi).Fazele principale ale procesului de lucru sunt urmatoarele:

Admisia- pistonul se deplaseaza de la PMI la PME,iar supapa de admisie A este deschisa si supapa de evacuare E inchisa; datorita miscarii pistonului, in cilindru intra gaze proaspete din exterior;

Compresia- ambele supape sunt inchise, iar pistonul se deplaseaza de la PME la PMI, comprimand gazele in cilindru (volumul gazelor se micsoreaza, in timp ce temperatura si presiunea cresc);

Arderea- spre sfarsitul cursei de compresie are loc aprinderea si arderea amestecului combustibil; datorita caldurii degajate prin ardere, temperatura si presiunea gazelor cresc mult;

Destinderea- gazele arse cu temperatura si presiune ridicata,se destind, deplasand pistonul de la PMI la PME; in timpul destinderii, supapele raman inchise. Deoarece prin destinderea gazelor se produce lucru mecanic, aceasta cursa a pistonului se numeste activa sau motoare;

Evacuarea- spre sfarsitul cursei de destindere se deschide supapa de evacuare, punand in legatura gazele din cilindru cu exteriorul. Deoarece in momentul destinderii supapele de evacuare, fazele arse din cilindru au o presiune superioara presiunii atmosferice, ele ies in exterior cu viteza mare, astfel incat presiunea din cilindru scade pana la o valoare apropiata de cea atmosferica.

Aceasta prima faza a evacuarii, in care gazele parasesc cilindrul, datorita diferentei de presiune dintre cilindru si mediul exterior, se numeste evacuare libera; in timpul evacuarii libere, pistonul se deplaseaza in vecinatatea PME.In continuare, pistonul impinge in exterior cea mai mare parte din gazele arse care se mai gasesc in cilindru: aceasta faza se numeste evacuare fortata.

Ansamblul proceselor prezentate formeaza ciclul de functionare a motorului cu ardere interna (in patru timpi). Partea din ciclul motor care se efectueaza intr-o cursa a pistonului se numeste timp.

Rezulta, deci, ca ciclul motor reprezinta succesiunea proceselor care se repeta periodic in cilindrul unui motor.

2.2.FUNCTIONAREA MOTOARELOR CU APRINDERE PRIN SCANTEIE

In studiul ciclului real ale motoarelor cu ardere interna, spre deosebire de ciclurile teoretice, se au in vedere urmatoarele:

Datorita rezistentelor gazodinamice, care apar la scurgerea incarcaturii proaspete in lungul traseului pana in cilindrii motorului, presiunea la sfarsitul cursei de admisie este mai redusa fata de presiunea mediului ambient;

Temperatura incarcaturii proaspete la sfarsitul admisiei este mai mare fata de temperatura mediului ambiant datorita incalzirii acesteia de la peretii cilindrului;

Supapele de admisie si de evacuare nu se inchid sau deschid in punctele moarte ale pozitiei pistonului, ci cu un avans la deschidere si o intarziere la inchidere;

Aprinderea si arderea amestecului aer-combustibil, nu au loc instantaneu, ci intr-un interval de timp determinat.

2.2.1.CICLUL REAL DE FUNCTIONARE A MOTORULUI CU APRINDERE PRIN SCANTEIE IN PATRU TIMPI

Procesele care se desfasoara in cilindru motorului in timpul celor patru curse ale pistonului sunt urmatoarele:

Timpul 1- admisia (fig.3.2, a). Pistonul, deplasandu-se de la PMI catre PME,absoarbe in cilindru amestecul carburant.

Dupa punctul 1', amestecul carburant poate patrunde in cilindru. Aceasta intarziere se datoreaza faptului ca, la sfarsitul cursei de evacuare, cand pistonul este la PMI, in cilindru mai sunt gaze de ardere la o presiune mai mare decat presiunea atmosferica.

Este rational ca, in punctul 1'. Supapa de admisie se ofere incarcaturii proaspete o sectiune de trecere cat mai mare pentru ca pierderile gazodinamice sa fie minime.Aceasta presupune ca deschiderea supapei de admisie sa inceapa inainte de PMI in punctul 5', cu un unghi de avans α_dsa =5-30 RAC (unghiul de rotatie al arborelui cotit).

Presiunea in cilindru a amestecului carburant datorita rezistentei intampinate la trecerea prin conducta de admisie si orificiul supapei de admisie are valori intre 0,8 si 0,9 bar.

Pentru a folosi inertia coloanei de incarcatura proaspata, care in PME are o viteza ridicata, supapa de admisie se inchide cu intarziere, dupa inceperea cursei de compresie, in punctul 2`. Aceasta este justificata si prin faptul ca presiunea in cilindru la PME fiind mai mica decat presiunea atmosferica, este posibila o umplere suplimentara datorita acestei diferente de presiune.

Valoarea optima a unghiului de intarziere la inchiderea supapei A este cu atat mai mare cu cat turatia motorului este mai ridicata, de obicei, α_isa=30-60 RAC. Ca urmare, durata procesului de admisie se extinde pe un unghi Δα_a=240-280 RAC, ceea ce reprezinta cu 30-55% mai mult decat durata cursei de admisie.

Variatia presiunii in timpul procesului de admisie este prezentata prin curba 1-1'-2-2'.

Timpul 2- compresia (fig.3.2.b). In timpul compresiei, supapa de evacuare este inchisa, iar supapa de admisie este deschisa pana in punctul 2`. Din punctul 2` incepe compresia propriu-zisa.

Aprinderea amestecului carburant se face in punctul 2``, inainte de PMI, cu avans la aprindere cuprins intre 5-40 RAC, pentru a preveni deplasarea procesului de ardere in cursa de destindere.De aceea, se considera ca procesul de comprimare se incheie in momentul declansarii scanteieii electrice. Drept urmare, procesul de comprimare se desfasoara pe o fractiune din cursa de compresie, care poate ajunge pana la ½ din cursa de compresie, deoarece o intarziere de 60 RAC la inchiderea supapei de admisie si un avans de 40 RAC la producerea scanteii sunt valori posibile.

Variatia presiunii in timpul procesului de compresie este data de curba 2`-2``.

Timpul 3-arderea si destinderea (fig. 3.2,c). Arderea amestecului carburant facandu-se in timp, pe diagrama se observa ca o parte a ei se suprapune peste cursa de compresie (curba 2``-3), iar cealalta parte se suprapune peste cursa de destindere (curba 3-4).La sfarsitul arderii (4) presiunea gazelor atinge 30-40 bar, iar temperatura 2 2002 500c.

Intervalul de timp in care se desfasoara procesul de destindere este cuprins intre momentul in care presiunea gazelor din cilindru incepe sa scada (punctul 4) si momentul deschiderii supapei de evacuare (punctul 4`).

Deoarece inceputul procesului de destindere se situeaza la 30-50 RAC dupa PMI, iar sfarsitul lui are loc cu 40-60 RAC inainte de PME, rezulta ca procesul de destindere efectiva se desfasoara aproximativ pe jumatate din cursa de destindere (curba 4-4`).

Variatia presiunii in cilindru in timpul proceselor arderii si destinderii gazelor de ardere este prezentata prin curba 2``-3-4-4``.

Timpul 4- evacuarea (fig. 3.2.d) pentru a asigura o golire cat mai completa a cilindrului de gaze, supapa de evacuare se deschide in punctul 4`, inainte ca pistonul sa ajunga in PME. La inceput, gazele de ardere ies din cilindru datorita presiunii lor ridicate(evacuarea libera), dupa care urmeaza evacuarea fortata realizata de catre piston in cursa de la PME la PMI; in punctul 5, presiunea gazelor ajunge la 3-4 bar, iar temperatura coboare pana la 1 2001 500C. Presiunea de evacuare este de 1.1-1.2 bar

Deschiderea cu avans a SE fata de PME duce la o reducere insemnata a presiunii de evacuare, de aceea pistonul in cursa de evacuare deplaseaza in exterior o cantitate mai mica de gaze de ardere prin sectiunea oferita de supapa de evacuare. in felul acesta se asigura o umplere mai buna a cilindrului cu incarcatura proaspata.

Avansul optim la deschiderea supape de evacuare trebuie sa fie astfel ales incat sa asigure o golore cat mai completa a cilindrului cu gazele arse. Nu este rational ca SE sa se inchida in PMI (punctul 1) pentru ca,intre cilindru si mediul ambiant, exista o diferenta de presiune careia o parte din gazele de ardere mai pot fi evacuate in exterior. Prin inchiderea cu intarziere a SE, o evacuare suplimentara se realizeaza si sub actiunea inertiei coloanei de gaze care parasesc cilindrul. De aceea, supapa de evacuare se inchide in punctul 1`` cu intarziere fata de PMI; de obicei α_ise=5-40 RAC.

Datorita avansului la deschiderea SE si a intarzierii la inchiderea SE, durata procesului de evacuare se axtinde pe un unghi deΔα_e,= 240-280 RAC, ceea ce reprezinta cu 30-50% mai mult decat durata cursei de evacuare.

Presiunea de evacuare este reprezentata in gigura prin curba 4`-5-5`-1-1``.

Diagrama ciclului real este reprezentata de curba 1-1``-2-2`-2``-3-4-4`-5-5`-1 (fig.3.2. e).

Avansurile la deschidere si intarzierile la inchiderea supapelor se precizeaza fie prin distantele pistonului fata de punctul mort cel mai apropiat in momentul respectiv (Δ_dsa,Δ_isa,Δ_dse,Δ_ise).Fie prin unghiurile de manivela (α_dsa,α_isa,α_dse,α_ise) (fig. 3.3) Masurate in raport cu punctele moarte de referinta.

2.2.2. TIPURI DE ARDERI IN MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCANTEIE

In procesul de ardere, carbonul si hidrogenul din combustibil se combina cu oxigenul din aer. Formandu-se in general,dioxid de carbon (CO₂), monoxid de carbon (CO) si vapori de apa (H₂O).Daca arderea se desfasoara astfel incat rezulta numai CO₂ si H₂O. Arderea se numeste completa; daca se formeaza CO, arderea este incompleta, deoarece o parte din carbonul din combustibil s-a oxidat incomplet. Teoretic pentru arderea unui kg de combustibil sunt necesare 15 kg de aer.

Se numeste coeficientul excesului de aer raportul intre cantitatea reala de aer L_r folosita pentru arderea unui kg de combustibil si cantitatea teoretica de aer L_t(λ=L_y/L_t).

In functie de valoarea lui λ, amestecul poate fi: teoretic (λ=1); bogat (λ<1); sarac (λ>1).

La MAS, amestecul aer-combustibil se formeaza in carburator si este omogen, iar λ=0,85-1,15.

Arderea normala. La motoarele cu aprindere prin scanteie, arderea se propaga de la locul de aprindere, sub forma unui front de flacara ce se deplaseaza in intreaga camera de ardere cu viteze de 15-40 m/s. Aceasta ardere se numeste ardere normala.

In diagrama din figura 3.4 este prezentata variatia presiunii gazelor in cursul arderii in coordonate p-V (fig.3.4, a) sau p-α (fig. 3.4, b;α este unghiul deschis de manivela).

Prima faza a procesului de ardere (caracterizata prin t₁.α₁) dureaza din momentul declansarii scanteii electrice (punctul S cu avans β_S) pana in punctul in care pe diagrama se inregistreaza desprinderea curbei de ardere (punctul M).

A doua faza a procesului de ardere (de durata t₂,respectiv,α₂) se desfasoara din momentul inceperii cresterii rapide a presiunii (punctul M) pana la atingerea presiunii maxime de ardere (punctul N). In faza a doua arde aproape 90% din cantitatea de combustibil.

A treia faza a procesului de ardere (t₃,α₃) se desfasoara in destindere (pana la punctul Z) sicorespunde arderii unor cantitati reduse de combustibil (circa 5% din cantitatea de amestec proaspat).

Arderea anormala.Desfasurarea anormala a arderii in moturul cu aprindere prin scanteie poate decurge fie din cauza aparitiei fenomenului de detonatie fie ca urmare a producerii de aprinderi secundare.

Arderea cu detonatie este timpul principal de ardere normala care se poate produce la MAS, drept urmare a schimbarii unor conditii, ca: marirea raportului de comprimare, schimbarea combustibilului etc.Manifestarile exterioare ale arderii cu detonatie sunt: zgomote metalice in cilindri, incalzirea motorului, scaderea brusca a puterii, aparitia fumului negru la evacuare si cresterea considerabila a consumului specific.

La aparitia detonatiei, arderea in diagrama indicata se modifica in sensul ca, spre sfarsitul ei, se inregistreaza o crestere foarte rapida a presiunii cu atingerea unei valori maxime mai mari decat in cazul arderii normale (fig. 3.5), iar aria diagramei este cu mult mai mica in comparatie cu cea de la arderea normala.

Arderea cu aprinderi secundare este al doilea tip de ardere anormala care poate aparea in MAS atunci cand amestecul este aprins nu numai de catre scanteia electrica declansata intre electrozii bujiei, ci si de la o sursa secundara,ca, de exemplu, un punct incandescent sau o suprafata fierbinte.

In cazul in care aprinderea secundara se declanseaza inaintea scanteii electrice, ea se numeste preaprindere, iar daca se produce dupa ce scanteia electrica s-a declansat se numeste postaprindere.

Factorii care influenteaza arderea in MAS.Arderea in MAS este influentata de mai multi factori care pot fi grupati in factori constructivi, functionali si de stare.

Factorii constructivi cei mai importanti sunt: raportul de comprimare, forma camerei de ardere, pozitia bujiei,natura si starea peretilor camerei de ardere.

Raportul de comprimare. Cresterea raportului de comprimare determina marirea temperaturii si presiunii la sfarsitul compresiei, contribuind astfel la cresterea vitezei de propagare a frontului flacarii, respectiv reducerea duratei procesului de ardere.

La cresterea raportului de comprimare este necesar ca avansul la declansarea scanteii sa se micsoreze, ca urmare a miscarii primei faze a propagarii, pentru a mentine faza principala a arderii in zona PMI, unde turbulenta gazelor din camera de ardere este maxima.

Marirea raportului de comprimare la MAS este, insa, limitata de aparitia fenomenului de detonatie.

La motoarele actuale de automobil, valorile maxime ale raportului de comprimare sunt cuprinse intre 10 si 11.

Forma camerei de ardere. Cu cat camera de ardere este mai compacta, drumul ce trebuie parcurs de frontul de flacara este mai redus, la fel ca si durata totala a arderii.

Natura si starea peretilor camerei de ardere. Pentru evitarea aparitiei detonatiei in cazul unui motor cu raportul de comprimare ridicat este necesar ca amestecul aer-combustibil din camera de ardere aflat in zonele departate de bujie sa fie racit intens.

Factorii functionali Procesul de ardere in MAS este influentat de urmatorii factori functionali: avansul la producerea scanteii electrice, turatia, sarcina si regimul termic.

Avansul la producerea scanteii electrice. Motorul care functioneaza cu un avans prea mic la declansarea scanteii electrice, dezvolta o putere redusa, are un consum specific de combustibil mai mare si se supraincalzeste datorita prelungirii arderii in destindere.

Avansul optim la declansarea scanteii electrice depinde de turatie si de sarcina, de aceea motorului trebuie sa fie echipat cu dispozitive care sa permita variatia avansului in functie de regimul de lucru.

Turatia motorului. Odata cu cresterea turatiei este necesar sa se mareasca avansul la declansarea scanteii electrice pentru a mentine constant momentul inceperii fazei principale de ardere pe diagrama indicata.

Pericolul aparitiei detonatiei se micsoreaza o data cu cresterea turatiei datorita cresterii turbulentei si maririi vitezei de propagare a frontului de flacara.

Sarcina motorului. Pentru ca faza principala a procesului de ardere sa nu se prelungeasca mult in destindere, este necesar ca o data cu reducerea sarcinii sa se mareasca avansul la producerea scanteii electrice.

CAPITOLUL 3

MECANISMUL MOTOR

4.1.DESTINATIE SI PARTI COMPONENTE

Mecanismul motor (numit si mecanismul biele-manivela sau mecanismul manivela-piston) transforma miscarea de translatie a pistonului, obtinuta prin arderea amestecului carburant, in miscare de rotatie continua a arborelui cotit.

Partile componente ale mecanismului motor sunt:

Organele fixe (fig. 4.1): blocul motor 1, chiuloasa 2, cilindrii 7, colectorul de admisie si colectorul de evacuare;

Organele mobile (fig. 4.2): pistonul 1, segmentii 2, boltul pistonului 3, biela 4, semicuzinetii lagarului de biela 5, arborele cotit 6, volantul 8 si amortizorul oscilatiilor de torsiune 9.

4.2.ORGANELE FIXE ALE MECANISMULUI MOTOR

Blocul motor (fig. 4.3) constituie scheletul motorului, fiind prevazut cu brate sau locasuri pentru suportii de fixare pe cadrul automobilului. Constructiv este format din blocul cilindrilor (in partea superioara) si carterul (in partea inferioara); poate fi sub forma unei piese compacte (autocamioanele Roman, Iveco, Mercedes, Volvo sau autoturismele Dacia, Fiat, Skoda, Peugeot, Volkswagen, Ford, Toyota) chiar daca la unele dintre ele motorul este plasat transversal fata de axa longitudinala a automobilului (Solenza, Daewoo Nubira, Dacia Logan etc.) sau demontabil, cum ar fi la motorul M 0 36 OLCIT Club (v. Fig. 2.8).

Se obtine prin turnare din fonta cenusie cand cilindrii sunt demontabili (amovibili), sub forma de cilindru (motoarele D 797-05 autocamion Roman, Dacia 1310), sau din fonta aliata pentru motoarele cu cilindri turnati cu blocul (Fiat).

La autoturismul OLCIT, cilindrii sunt turnati din fonta aliata, cu aripioare exterioare pentru majorarea suprafetei de racire cu aerul, iar carterul este turnat din aliaj de aluminiu sub presiune.

Blocul motor 6 (v.fig. 4.3) este prevazut cu locasurile ale cilindrilor 1, cu pereti verticali despartitori, ale lagarelor paliere pentru arborele cotit 2 (formate din doua parti jumatate solidara cu blocul si cealalta sub forma de capac asamblat cu suruburi); lagarele pot fi cu semicuzineti sau rulmenti ( la care capacele nu mai sunt separate, ci solidare cu carterul inferior). Numarul lagarelor paliere este determinat, in general, de numarul cilindrilor dupa formula n+1 ( sapte lagare pentru motorul D797-05, cinci pentru Dacia 1310)

De remarcat ca locasurile lagarelor paliere ale arborelui cotit si cele ale arborelui cu came se realizeaza simultan in carter pentru a asigura coaxialitatea lor.

Canalele 4 sunt destinate circulatiei uleiului, iar canalele 5 pentru circulatia lichidului de racire; de asemenea sunt prevazute locasurile 11 pentru tacheti, iar in partea anterioara carterul 6, prin capacul 8 (v. Fig. 4.1), inchide angrenajul distributiei; aripile laterale 10 sunt destinate pentru fixarea blocului pe cadrul automobilului; la Dacia sunt suporturi laterale demontabile, din tabla, pentru montarea motorului pe caroserie; in toate cazurile fixarea se face prin intermediul unor suporti elastici de cauciuc

Prelucrarea plana a suprafetei superioare 7 a blocului, asigura montarea cu suruburi sau frezoane a chiuloasei 2 prin intermediul garniturii de etansare 3 (v. Fig. 4.1).

In interiorul blocului sunt amenajate din turnare si apoi uzinate alte locasuri speciale pentru asamblarea diverselor subansambluri sau piese (ruptor distribuitor la MAS, filtrul de ulei, pompa ve ulei si chiar pompa de injectie la unele motoare).

De asemenea fantele de evacuarea gazelor arse sunt racordate la un singur canal orizontal, pe care se fixeaza colectorul de evacuare.

Pentru lagarele paliere ale arborelui cotit, blocul motor are trei locasuri.

In partea posterioara, suprafata este prelucrata plan, pentru asamblarea carterului cutiei de viteze.

Osolutie aparte o constituie si blocul motorului D2156 HMU 8 pentru autobuzele DAC. Acesta are o constructie asemanatoare cu a motorului autocamionului ROMAN (D 2156 HMN 8), fiind montat sub podea, orizontal, avand dispusa o alta asamblare a anexelor (pompa de injectie, tubulatura de admisie si evacuare, compresor de aer etc.).

Pentru ridigidizare, blocul motor este prevazut cu nervuri: grosimea peretilor este mai mare pentru motoarele Diesel si mai mica pentru cele cu aprindere prin scanteie electrica.

Cilindrii. Cilindrul 7 (fig. 4.4) realizeaza spatiul de lucri pentru desfasurarea ciclului motor, in interiorul lui deplasandu-se liniar pistonul. Cilindrii pot fi turnati o data cu blocul motor (inamovibili- Lada si Fiat, fig. 4.4, a) sau demontabili (amovibili), ca la majoritatea motoarelor moderne, sub forma de camasi de cilindru 3 (fig. 4.4, b); se obtine prin turnare din fonta aliata, prelucrati fin la interior (oglinda cilindrului), iar cei amovibili au prevazuti la exterior canale destinate inelelor din cauciuc pentru etansarea camasilor de racire cu apa.

Alte tipuri asigura etansarea prin inele de carbon (18 (v. Fig. 4.1, b) care au si rol de realizarea suprainaltarii camasii fata de suprafata superioara a blocului motor.

Motoarele racite cu aer au prevazute aripioare pentru marirea suprafetei de contact cu aerul de racire (v. Fig. 4.4, d).

Chiuloasa (fig. 4.5) acopera cilindru, realizand impreuna un pistonul spatiul de lucru inchis al fluidului motor. Se obtine prin turnarea din fonta aliata (D 797-05, D 2156 HMN 8,ARO) sau din aliaje de aluminiu (Dacia Logan, Skoda, Fiat) si poate fi comuna pentru toti cilindrii (cele mai folosite) sau grupate pentru mai multi cilindri. Motorul D 2156 HMN 8 are doua chiuloase (cate una pentru trei cilindri). Chiuloasa este prevazuta in partea inferioara cu cavitatile 1 care formeaza impreuna cu pistoanele la PMI camerele de ardere. Forma lor este diferita dupa tipul motorului.

Unele motoare cu camera de ardere plasata partial in chiuloasa si partial in piston, Iar altele numai in capul pistonului sau in chiuloasa de forme arhitectonice diverse; in partea anterioara, chiuloasa are o cavitate 2, pentru termostat, iar in partea posterioara 3 sau laterala, pentru traducatorul termometrului de apa; orificiile pentru apa ale chiuloasei coincid cu cele din bloc, in vederea asigurarii circulatiei lichidului de racire din blocul motor in chiuloasa. Este prelucrata in partea inferioara 4 perfect plan pentru etansare la asamblarea cu blocul cilindrilor, etansare si de garnitura de chiuloasa. Montarea chiuloasei se face prin buloane sau frezoane 5, care se strang intr-o anumita ordine, insepand de la centru spre exterior. Partea superioara este prelucrata si prevazuta cu orificii filetate 6, pentru asamblarea suportilor axei culbutorilor, care vor fi protejati de un capac din tabla sau turnat din aliaj de aluminiu, etansat fata de chiuloasa printr-o garnitura; de obicei, capacul culbutorilor este prevazut cu un orificiu cu buson pentru alimentarea cu ulei a motorului. Lateral, chiuloasa se prelucreaza si permite montarea colectorului de admisie 7 si evacuare 8, etanse prin intermediul unor garnituri termoplastice.

Chiuloasa are, de asemenea, o serie de locasuri cum sunt cele pentru ghidurile supapelor 9, acestea sunt executate din fonta, asamblate prin presare.

La MAC, chiuloasa are orificii pentru plasarea injectoarelor 10, iar la unele motoare, orificii filetate pentru bujiile incandescente (ARO, D 127 si Mercedes). La MAS are orificii filetate pentru bujii. La motoarele cu injectie de benzina chiuloasa este prevazuta cu orificii speciale pentru injectoarele respective.

Chiuloasa motoarelor in patru timpi, cu supape in cap, au in partea inferioara locasurile scaunelor de supapa 12, inamovibile la cele din fonta, sau amovibile sub forma unor inele din fonta sau otel, montate prin frecare. Scaunele sunt prelucrate pe o adancime de 1,2-1,4 mm, la 45, pentru asigurarea suprafetei de etansare cu contrascaunelor supapelor, la asamblarea lor. Numarul scaunelor de supapa este, in general, cate doua pentru fiecare cilindru (unul pentru admisie, cu diametrul mai mare, si unul pentru evacuare), dar poate fi si mai mare la motoarele moderne (3-5 scaune).

La motoarele in doi timpi (fig. 4.5, b) lipsesc aceste locasuri, pentru ca prosesele de umplere si evacuare produc prin fantele din cilindri.

Unele motoare, la care arborele cu came este dispus in chiuloasa, sunt prevazute cu o chiuloasa compusa din doua parti (turnate din aliaj de aluminiu).In parttea superioara 2, prevazute cu lagare, se monteaza cu arbore cu came(fig. 4.5, c).in partea inferioara 3 sunt dispuse scaunele si ghidurile supapelor 4. Ansamblul este acoperit cu capacul 1 prevazut cu o garnitura pentru etansare.Etansarea dintre ansamblul chiuloasa si blocul motor se realizeaza cu garnitura 5.

In figura 4.5, d se reprezinta solutia cu doi arbori cu came montati in chiuloasa. Lagarele arborelui cu came sunt prelucrate direct pe chiuloasa turnata din aliaj de aluminiu. In chiuloasa sunt prevazute locasuri pentru tachetii hidraulici.

Garnitura de chiuloasa (fig. 4.6) asigura etanseitatea intre blocul cilindrului si chiuloasa pentru evitarea scaparilor de gaze, apa, ulei; ea trebuie sa aiba proprietati termoplastice, sa permita transmiterea caldurii, sa fie rezistenta la presiunea gazelor; Grosimea lor este de 1,3-4 mm. Forma ei copiaza pe cea a chiuloasei, fiind prevazuta cu orificiile corespunzatoare .

Orificiile pentru cilindri, uneori si a celor pentru circulatia lichidelor sunt armate cu tabla din cupru, alama sau aluminiu.

Colectoarele de admisie si evacuare sunt fixate pe chiuloasa.

Colectoarele de admisie conduce aerul sau amestecul carburant la supapele de admisie prin canalele din chiuloasa, asigurand o reparatie uniforma in cilindri si omogenitate (pentru amestecul carburant). Pentru preincalzire, colectorul are o regiune de contact cu colectorul de evacuare, in forma de T, formand pata calda. La unele constructii, exista o clapeta de reglarea a gazelor de evacuare in regiunea petei calde.

Colectorul de admisie, la MAS, cu instalatie de alimentare prevazuta cu carburator, este prezentat in figura 4.7, a. Pe flansa colectorului 3 este montat carburatorul 2, iar pe acest filtru de aer 1. La unele motoare cu injectie de benzina sau la MAC cu rampa comuna (common rail) pentru injectoare, colectorul de admisie este de tipul cu geometrie variabila (fig. 4.7, b).

In cazul functionarii la turatii mai reduse, aerul este admis in cilindrii pe circuitul 2, mai lung, sau la turatii ridicate pe circuitul 3, mai scurt. In ecest scop, colectorul este de o constructie speciala, iar cele doua cai se obtin cu ajutorul unei clapete comandata de unitatea de control electronic.

La MAS cu injectie pe benzina, colectorul de evacuare este prevazut, la partea inferioara, cu un locas filetat in care se monteaza sonda lambda (de oxigen) 3 (fig. 4.7, c).

Colectorul de evacuare asigura evacuarea gazelor de ardere printr-o destindere si racire rapida. La colector sunt racordate teava si toba de esapament

Ambele colectoare pot fi montate pe aceeasi parte a chiuloasei, iar la unele motoare, fluxul este transversal (colectoarele sunt plasate de o parte si de alta a chiuloasei- Mercedes 190, D 797-05).

CAPITOLUL 4

NORME SPECIFICE PENTRU INTRETINEREA SI REPARAREA AUTOVEHICULELOR

Ordinul.140/18.04.1995

3.1. ORGANIZAREA LOCULUI DE MUNCA

intretinerea si repararea autovehiculelor se va face in hale si incaperi amena-jate, dotate cu utilaje, instalatii si dispozitive adecvate

executarea unor lucrari de demontare, intretinere sau reparare a autovehicu-lelor este admisa si in spatii amenajate inafara halelor si atelierelor de intreti-nere denumite "platforme tehnologice" . Aceste platforme vor fi delimitate, marcate si amenajate corespunzator, iar atunci cand este necesar vor fi im-prejmuite

caile de acces din hale ateliere si de pe platformele tehnologice vor fi intreti-nute in stare buna si vor fi prevazute cu marcaje si indicatoare de circulatie standardizate

incalzirea halelor si incaperilor de lucru va fi asigurata in perioada anotim-pului rece in functie de temperatura exterioara si in limitele stabilite de "Normele generale de protectia muncii"

in halele de intretinere si reparare a autovehiculelor, canalele de revizie vor fi intretinute in stare curata, asigurandu-se scurgerea apei, a uleiurilor si a combustibililor

nu se admite pornirea motoarelor autovehiculelor in interiorul halelor decat daca exista instalatii de exhaustare, in stare de functionare

instalatiile de ventilatie generala si locala din halele si incaperile destinate lucrarilor de intretinere si reparare a autovehiculelor vor fi in buna stare, urmarindu-se in permanenta functionarea lor la parametrii proiectati

persoanele fizice sau juridice vor asigura afisarea instructiunilor tehnice si de exploatare privind instalatiile de ventilatie, precizand programul de function-nare al acestora precum si obligatiile referitoare la reviziile tehnice si verificarile periodice

utilajele din hala si ateliere vor fi bine fixate, legate la pamant, dotate cu dispozitivele de protectie in buna stare

la demontarea, montarea si transportul subansamblelor grele se vor folosi mijloace mecanice de ridicare si manipulare. Prinderea subansamblelor la mijloacele de ridicat se va face cu dispozitive speciale, omologate, care sa asigure prinderea corecta si echilibrata a subansamblelor

dispozitivele de suspendare a autovehiculelor trebuie sa aiba stabilitate si rezistenat corespunzatoare

in halele de reparatii in care se executa si lucrari de sudura la autovehicule, se va stabili locul de amplasare a tuburilor de oxigen, a generatoarelor de sudura oxiacetilenica, a transformatoarelor de sudura electrica, precum si a paravanelor de protectie folosite in timpul sudurii electrice

petele de ulei si combustibil de pe pardoselele halelor vor fi acoperite cu nisip, dupa care vor fi luate masuri de curatare si evacuare a materialului rezultat in locuri care nu prezinta pericol de incendiu

carpele, caltii si alte materiale textile folosite la curatarea si stergerea pieselor sau a mainilor vor fi depuse in cutii metalice cu capac si evacuate in locuri stabilite in acest scop pentru a fi arse sau ingropate

lucratorii trebuie sa poarte echipament de lucru si echipamentul de lucru corespunzator lucrarilor pe care le executa cu instalatiile si utilajele din dotare

sculele vor fi asezate pe suporturi speciale, amplasate in locuri corespunza-toare si la inaltimi accesibile. Dupa terminarea lucrului sculele vor fi curatate si inchise in dulapuri. Ascutirea sculelor de taiat se va face de catre un lucra-tor instruit special in acest scop

este interzisa modificarea sculelor prin sudarea prelungitoarelor improvizate pentru chei in vederea maririi cuplului

autovehiculele aflate pe pozitiile de lucru din hale vor fi asigurate impotriva deplasarilor necomandate cu pene sau cale special confectionate in cazul in care nu se executa lucrari la motor sau la transmisie, autovehiculele vor fi asigurate si cu mijloace proprii (frana de ajutor si cuplarea intr-o treapta de viteza)

3.2. REPARAREA AUTOVEHICULELOR

autovehiculele trebuie sa fie introduse in hala cu motorul in functiune, avand in rezervor o cantitate de carburant de cel mult 10% din capacitatea acestuia, necesara deplasarii autonome de la un punct de lucru la altul

canalul de revizie trebuie mentinut in stare curata, asigurandu-se scurgerea apei, uleiurilor si combustibililor. Introducerea autovehiculelor se va face cu maxim 5 km/h, dirijate din fata de catre conducatorul locului de munca

standul unde se face verificarea bunei functionari a sistemului de rulare si a motorului trebuie sa aiba montat grilajul de protectie

la diagnosticarea motorului in timpul functionarii se va avea in vedere sa se evite asezarea lucratorului in dreptul paletelor ventilatorului si sa se asigure evacuarea gazelor arse folosindu-se in acest scop tubulatura de evacuare si sistemul de ventilatie

demontarea partilor componente ale instalatiei electrice se va face numai dupa decuplarea bateriei

demontarea subansamblelor de sub cadru sau caroserie se va executa numai cu autovehiculul asezat pe capre metalice prevazuta in partea superioara cu pene de lemn astfel incat sa asigure stabilitatea autovehiculului

se interzice desfundarea conductelor de benzina sau motorina prin suflarea cu gura

spalarea si degresarea pieselor mici se va face numai cu detergenti in cuve speciale, amplasate in locuri corespunzatoare

pentru lucrarile absolute necesare sub autovehicul, cand inaltimea de suspendare nu permite o pozitie de lucru in picioare, lucratorii vor folosi paturi rulante adiacente

se interzice incercarea franelor cu autovehiculul in mers, in hale si ateliere. Proba franelor se va face numai la standul de incercat sau in locuri special amenajate

se interzice scoaterea din hala a autovehiculelor la care nu s-a efectuat un control al sistemelor de siguranta rutiera(directie,frana,semnalizare luminoa-sa)

la montarea si demontarea arcurilor se vor folosi clesti sau scule speciale

se interzice folosirea aparatelor de sudura la locurile de montare a auto-vehiculelor atata timp cat acestea sunt in lucru

inainte de pornirea motorului, pentru verificarea finala, teava de esapament a autovehiculului va fi conectata la instalatia de evacuare a gazelor de esapament

in locurile pentru umflarea pneurilor trebuie sa se afiseze la loc vizibil tabelul cu presiunile admise pe tipuri de automobile, precum si intructiunile specifice de protectia muncii

iluminatul natural si artificial se va realiza astfel incat sa se asigure o buna vizibilitate la locul de munca

corpurile de iluminat trebuie sa fie curatate periodic. De asemenea se vor face masuratori periodice asupra iluminarii, precum si verificarea instalatiilor de iluminat

3.3.PROTECTIA INPOTRIVA INCENDIILOR SI EXPLOATARILOR

in incaperi cu pericol de incendii si explozii sunt interzise: fumatul, intrarea cu foc deschis, cu piese sau materiale incandescente, producerea de scantei, lovirea a doua scule feroase si folosirea echipamentului de lucru din materiale sintetice

este interzis accesul in atelierele cu pericol de explozie a tuturor persoanelor straine

este interzis fumatul in halele de intretinere si reparatii. In acest scop se vor amenaja locuri speciale pentru fumat

este interzisa pastrarea rezervoarelor, a bidoanelor cu combustibili lichizi, carbid, cu uleiuri, a vaselor cu acizi, vopsele, diluanti etc. in interiorul halelor sau atelierelor cu exceptia locurilor anume prevazute prin proiectul de constructie.

Bibliografie

1. Gheorghe Fratila, M. V.Popa: Automobile:sofer mecanic auto,Editura didactica si pedagogica Bucuresti-1992

2. Ing. Octavian Palade: Introducere in mecanica auto, Colectia "Biblioteca Automobilistului"-1984

3. Marincas, D. Abaitancei, D. :Fabricarea si repararea autovehiculelor rutiere, Ed. Didactica si pedagogica-1982

4. Ministerul Muncii si Protectiei Sociale, Ministerul Sanatatii:Norme generale de protectia muncii