| CATEGORII DOCUMENTE |
| Aeronautica | Comunicatii | Electronica electricitate | Merceologie | Tehnica mecanica |
1.1. Prezentare
Vehiculul este conceput sa circule in Romania, fiind realizat de catre societatea comerciala ASTRA BUS SRL ARAD, cu angrenarea unor specialisti de elita in domeniul tractiunii electrice, si cu concursul unor parteneri de prestigiu atat din tara cat si din strainatate printre care:
- Irisbus din Lyon Franta, pentru caroseria echipata;
- ACTIA din Touluse Franta, pentru multiplexajele vehiculului;
- ICPE - SAERP Bucuresti, pentru microprocesorul de tractiune, variatorul de tensiune continua, filtrele retea si convertorul static al serviciilor auxiliare;
- ICPE Bucuresti pentru intrerupatorul automat ultrarapid;
- IME Bucuresti pentru motorul electric de tractiune;
- Hubner und Suhner Germania, pentru conductoarele instalatiei de forta;
- Microelectrica Italia, Schaltbau Germania, pentru contactoarele din instalatia de forta;
- Thoreb Suedia, pentru calculatorul de achizitie si transmitere a datelor si alte componente electronice;
- Hanover Anglia, pentru indicatorul de traseu;
- alte firme interne sau externe pentru unele echipamente.
Forma si dimensiunile de gabarit ale troleibuzului Astra-Irisbus sunt redate in figura 1.
1.2. Caracteristici tehnice
- Lungime totala 12000 mm.
- Inaltime de la sol (cu captatori retrasi) 3545 mm.
- Latime 2500 mm.
- Ecartament fata, spate 2049/1869 mm.
- Ampatament 6120 mm.
- Consola fata 2710 mm.
- Consola spate 3160mm.
- Garda la sol 300 mm.
- Panta maxima 18%.
- Unghiul de atac 7.
- Unghiul de degajare 7.
- Coborare podea vehicul inclinat Fata 136mm, spate 156mm.
- Inaltimea podelei de la nivel sol in interior 360 mm.
- Inaltimea interioara a salonului 2250 mm.
- Deschiderea libera a usilor 1350 mm.
- Suprafata utila calatori in picioare 9,25 m2.
- Masa proprie 121103% kg.
- Masa totala autorizata 19500 kg.
- Maxim tehnica admisibila pe axa fata 7245 kg.
- Maxim tehnica admisibila pe axa spate 12600.
- Sarcina utila (la 104 calatori cu 8 calatori/m2) 7072 kg.
- Puterea nominala instalata pentru tractiune 150 kw.
- Partile de rezistenta ale vehiculului (sasiu, carcasa, traverse) sunt executate din otel.
- Indiferent de sarcina, inaltimea podelei vehiculului este mentinuta constanta fata de sol, cu ajutorul ventilelor de nivel din instalatia pneumatica, prin modificarea presiunii aerului din pernele pneumatice ale suspensiei.
- Viteza maxima admisa in functionare (limitata de microprocesor) 55 km/h.
- Acceleratie medie la demaraj 1,1 m/s2 pentru vehicul gol si 0.9 m/s2 incarcat.
- Deceleratia franei electrice 1,1 m/s2 pentru vehicul gol si 0.9 m/s2 incarcat.
- Deceleratie de urgenta minim garantata 5 m/s2.
- Franare electrica recuperativa/reostatica - pana la viteza de 5 km/h.
- Rampa maxima la sarcina nominala 12%.
- Sistem antipatinare - antiblocare ABS, ASR (control electronic, tractiune si franare).
Troleibuzul este actionat cu un motor de tractiune (MT), cu excitatie serie. Reglarea vitezei se realizeaza cu ajutorul unui variator de tensiune (VTC) de la tensiunea minima pana la valoarea ei maxima si cu o treapta de slabire a campului realizand astfel un coeficient de slabire minim de amin
Motorul de tractiune functioneaza tot timpul in camp slabit cu a
Franarea electrica se realizeaza trecand masina electrica din regimul de motor, in regimul de generator cu excitatie serie folosind pentru initializarea procesului de franare un convertor static care alimenteaza excitatia timp de 5s, din bateriile de acumulatoare. In conditii normale cand pe substatia de tractiune respectiva se afla alte troleibuze in regimul de demaraj, franarea este in exclusivitate cu recuperare, in caz contrar o parte din energia electrica produsa va fi consumata reostatic pe rezistentele de pe acoperis.
Frana electrica este dublata de frana pneumatica realizata de aceeasi pedala actionata cu piciorul drept. In cazul nefunctionarii franei electrice care se obtine in prima jumatate a unghiului de apasare al pedalei, prin continuarea apasarii in a II-a jumatate a cursei pedalei de frana, se realizeaza franarea pneumatica a vehiculului, cu o deceleratie (proportionala cu unghiul de apasare) care poate sa ajunga pana la 5 m/s2.
Frana electrica actioneaza numai asupra rotilor din spatele vehiculului. Frana pneumatica intervine pe toate rotile troleibuzului.
Franarea de stationare se realizeaza cu o frana cu resort si se pastreaza si la parasirea vehiculului ramas fara aer comprimat si fara energie electrica.
Mersul se realizeaza in conditiile alimentarii cu energie electrica prin captatoarele de curent, iar inversarea sensului de mers se face prin inversarea sensului curentului electric in circuitul rotoric al motorului de tractiune.
Troleibuzul este un ansamblu complex, care pentru a-i mentine continuitatea functionala, este supus unui regim de intretinere si reparatii planificat, in asa fel incat sa se mentina in primul rand securitatea transportului de calatori, sa se realizeze un minim de defectiuni in circulatie si un timp de imobilizare cat mai mic prin stabilirea aceluiasi moment pentru interventii la toate sabansamblele sale.
Perioadele de interventie se stabilesc tinand cont de parcursurile efectuate de vehicul care determina de fapt marimea uzurilor, epuizarea posibilitatilor de ungere, cresterea plajei rodajelor la toate partile troleibuzului, respectiv partea mecanica, pneumatica si electrica.
La baza stabilirii perioadelor de interventie, stau datele tehnice rezultate de-a lungul anilor de exploatare si a studiilor de fiabilitate intocmite de specialisti.
De asemenea la fixarea diferitelor grade de interventie, s-a tinut cont ca ele sa constituie ca perioada, un multiplu a celor anterioare, ceea ce permite aplicarea principiului ca toate operatiile unei revizii de ordin inferior sa se efectueze obligatoriu la revizia de ordin superior.
Astfel pentru troleibuz se stabileste urmatorul grafic de intretinere si reparatii planificate si cu simbolizarea corespunzatoare:
- revizia dupa 5000 km parcursi - RT1;
- revizia dupa 20000 km parcursi - RT2;
- revizia dupa 60000 km parcursi - RT-A.
Ciclul acestor revizii se repeta pana la epuizarea duratei de functionare a unor subansamble importante (instalatii electrice, instalatii pneumatice, etc.)
Locul de executie al acestor revizii tinand cont de uzuri si de capacitatile tehnice de intretinere necesare, se stabileste in depouri si ateliere specializate in reparatii. Selectarea se executa in depou sau in alte amenajari, si face parte din categoria lucrarilor de intretinere, iar restul din categoria lucrarilor de reparatii planificate.
Repartizarea lucrarilor pe depouri sau ateliere specializate de reparatii este urmatoarea:
RT1- in depou;
RT2 - in depou;
RT-A - reparatie planificata in ateliere specializate de reparatii.
Daca revizia RT2 corespunde cu necesitatea inlocuirii unor piese de schimb pentru care dotarea tehnica exista doar in atelier specializat de reparatii aceasta se va executa integral in atelierele specializate.
Daca apar defectiuni in perioada dintre doua revizii ele vor fi remediate local dupa necesitati de regula in depou ca reparatie accidentala.
La reviziile din depou se admite ca subansamblele defecte sa fie inlocuite cu altele noi sau reparate aplicandu-se principiul reparatiei cu agregate de schimb. Aceste inlocuiri se efectueaza de regula pentru ca subansamblele sau piesele de schimb sunt defecte si nu mai pot asigura functionarea corespunzatoare a troleibuzului, sau uzurile sunt mari, peste valorile prescrise.
In cartea tehnica se trateaza doar capitolul intretinere, respectiv reviziile planificate care se executa in depou (RT1, RT2). Reviziile tehnice anuale se realizeaza in atelierele specializate de reparatii, si vor avea tehnologia stabilita conform unei conceptii proprii a executantului. Troleibuzul iesit dintr-o astfel de reparatie de grad superior trebuie sa fie readus la performantele si cotele initiale.
in regim de tractiune
In continuare se descrie functionarea actionarii cu VTC care echipeaza troleibuzele ASTRA - IRISBUS.
Se face referire la schema electrica de forta si la schema de comanda asa cum sunt ele intocmite de catre SC ASTRA BUS SRL Arad.
Alimentarea cu energie electrica se face de la reteaua de curent continuu de 750V cu tensiunea variind intre 525V si 900V.
Elementele care realizeaza calea de curent pentru regimul de tractiune inainte (inapoi) la polaritate directa (inversa) sunt evidentiate in figura din plansa PS01T1-S1.
Curent de tractiune inainte de la retea directa: Captator(+) - FPR1/B1 - FPR1/B3 - QL/a - QL/b - TCL -LR/1 - LR/2 -VTC/B6 - D1 - VTC/B4 - CF/(+) - KM1/a - KM1/b - M1/A1 - M1/A2 - KM1/c - KM1/d - F9/1 - F9/2 - m1/E1 - m1/E2 (derivatie Re2, Re1) - LM/1 - LM/2 - VTC/B1 - TI - VM -CF/B2 - D4- VTC/B5 - KL/a (derivatie RP+KR) - KL/b - FPR2/B4 - FPR2/B2 - Captator(-).
Curent de tractiune inainte de la retea inversa: Captator(-) - FPR2/B2 - FPR2/B4 - KL/b (derivatie RP+KR) - KL/a - VTC/B5 - D3 - VTC/B4 - CF/B1 - KM1/a - KM1/b - M1/A1 - M1/A2 - KM1/c - KM1/d - F9/1 - F9/2 - m1/E1 - m1/E2 (derivatie Re2, Re1) - LM/1 - LM/2 - VTC/B1 - TI - VM - CF/B2 - D2 - VTC/B6 - LR-2 - LR/1 - TCL - QL/b - QL/a - FPR1/B3 - FPR1/B1 - Captator(+).
Filtrul paraziti radio reduce perturbatiile radio (prin filtrul LC) conform normelor ministerului telecomunicatiilor, asigura protectia la scurtcircuit (prin elemente fuzibile) a conductoarelor din canalul de cabluri pana la intrerupatorul automat QL si protejeaza echipamentul la supratensiunile din linia de contact (prin descarcator).
Prezenta tensiunii la disjunctor peste un prag, si cu polaritate normala este sesizata de catre traductorul tensiunii din retea TTR, care furnizeaza un semnal logic 1 atunci cand Ua > 450V.
Conectarea inaltei tensiuni in circuit este realizata prin inchiderea simultana a intrerupatorului de preancarcare KR si KL, precum si a intrerupatorului automat ultrarapid QL . Acestea sunt comandate de butonul S2ON (ND, fara retinere), de la bordul vehiculului.
Decuplarea inaltei tensiuni se face uzual prin actionarea butonului S1OFF (NI, fara retinere) de catre sofer, sau de catre blocul logic cu microprocesor, in cazul unui defect major (strapungere izolatie, supracurent, defect in electronica de putere sau la contactoarele de forta).
De asemenea si butonul de urgenta (K13) decupleaza atat joasa tensiune cat si inalta tensiune.
Atat cuplarea cat si decuplarea inaltei tensiuni, constituie eveniment major care se memoreaza.
Tensiunea aplicata redresorului din VTC prin intermediul puntii de diode (D1 - D4, respectiv D2 - D3 la conectarea pe retea inversa), va incarca (prin rezistenta RP) filtrul CF. Dupa atingerea pragului de tensiune minima (citita analogic de catre TTF) se comanda inchiderea contactorului de linie KL.
Existenta tensiunii pe filtru sub valoarea minima, sau existenta tensiunii de alimentare sub prag, sau cu polaritate inversa, comanda un semnal acustic pe buzer (BZ1) si aprinderea lampii de semnalizare lipsa tensiune (H11). Semnalul sonor poate fi inhibat pana la urmatoarea modificare de stare din butonul fara retinere din bord (K11).
Filtrul compus din inductanta de retea LR si condensatorul de filtrare CF reduce pulsatiile curentului absorbit de la retea, si ale tensiunii din linie.
Sistemul VTC se comporta ca un "autotransformator" de tensiune continua, ceea ce face ca valoarea curentului absorbit de la retea sa fie mai mica decat cea a curentului din circuitul motorului.
Variatorul de tensiune continua este alimentat cu tensiunea de comanda din bateria de acumulatoare de 24Vcc, din care se asigura energia de comanda a tranzistorului IGBT, ventilarea si diagnoza blocului VTC. Pentru traductoarele TI si TTF este adusa o tensiune de alimentare diferentiala +/- 15V stabilizata, din microprocesor. Conductoarele de semnal sunt ecranate si torsadate pentru a evita zgomotul electric.
La aparitia unei comenzi de mers din pedala de mers, in conditiile preselectarii unui mod de mers inainte (selectorul de mod de functionare SF scos din pozitia 0) si a integritatii actionarii, se inchide contactorul dublu de motor KM1 (sau perechea KM2 - KF1 pentru mersul inapoi), si cu o temporizare de 10ms pentru inchiderea ferma a contactoarelor, se comanda in plus si tranzistorul IGBT. Tensiunea aplicata motorului reprezinta un procent din tensiunea retelei de alimentare, proportional cu factorul de umplere. Astfel electronica de comanda poate regla parametrii marimilor electrice U, I si deci a cuplului motor.
Deconectarea contactoarelor de pe motor este comandata de eliberarea pedalei de mers si este precedata de blocarea impulsurilor IGBT si de anularea curentului prin motor. In acest fel contactoarele deschid fara curent.
In cazul actionarii pedalei de frana sau la aparitia unui defect de grad I (izolatie strapunsa, supracurent, defect electronic), blocul electronic poate decupla schema de mers cu etapele din paragraful anterior, indiferent de pozitia pedalei de mers.
In cazul blocarii pedalei de mers in pozitia apasata, schema se va deconecta la prima apasare a pedalei de frana (atat prin intermediul blocului de comanda cu microprocesor cat si prin releele intermediare ce actioneaza contactoarele de pe motor), si nu va reconecta la eliberarea pedalei de frana. Citirea semnalelor pedalei de mers apasate la eliberarea pedalei de frana constituie un defect de gradul II si este memorata.
Dioda DRL (dioda de regim liber), mentine curentul prin motor pe perioada in care tranzistorul IGBT este blocat.
Inductanta LM reduce pulsatiile curentului din motor.
Rezistenta Re1 si Re2 este destinata slabirii permanente a campului la 90% si preluarii pulsurilor curentului din excitatie.
Informatia de viteza este masurata de traductorul inductiv si este luata in considerare la limitarea vitezei, la limitarea acceleratiei, la blocarea usilor si la realizarea antipatinarii.
La viteze mai mari decat viteza nominala a motorului, se comanda slabirea de camp prin inchiderea contactorului KE situatie in care motorul de tractiune poate functiona la turatii mari cu un cuplu impus.
Constituie un spatiu inchis, destinat conducatorului auto, in care acesta isi desfasoara activitatea. Aici se afla potrivit figurii 2, urmatoarele:
1 - Bordul frontal cu aparate.
2 - Aparatura de bord laterala jos.
3 - Comanda de reglare a volanului.
4 - Pedala de acceleratie.
5 - Pedala de frana.
6 - Scaunul soferului.
In cabina de conducere se mai afla:
- volanul;
- aparatura de bord laterala sus;
- partea frontala cu cutia indicatorului de traseu exterior
- aparatura de climatizare;
- aparatura de incalzire si iluminat.
Cabina este accesibila printr-o 'usa de acces', care se deschide spre exterior, cu posibilitati de deschidere din exterior si interior. Accesul in cabina de conducere se face din exterior pe usa din fata dreapta, printr-un culoar despartit de un perete de protectie.
Figura 2. Amenajarea cabinei de conducere
Este fixat de podea cu suruburi, avand posibilitatea reglarii automate a inaltimii in functie de greutatea conducatorului, cu ajutorul aerului comprimat din instalatia pneumatica, precum si a reglarii pe orizontala.
In lipsa conducatorului, acesta coboara automat in pozitia minima, dand astfel posibilitatea asezarii pe el a personalului conducator, indiferent de dimensiunile acestuia, dupa care el se ridica la nivelul care echilibreaza greutatea celui care il foloseste.
Este destinat schimbarii directiei de mers prin rotirea acestuia, comanda pe care o da instalatiei de servo-directie, iar aceasta, prin presiunea creata cu o pompa actionata de un motor electric asincron trifazat, deplaseaza rotile din fata. Motorul pompei hidraulice este alimentat de la convertorul static aflat in functiune dupa conectarea intrerupatorului automat (QL). Volanul poate fi reglat in fata sau spate dupa necesitati.
Se afla in partea dreapta a volanului si se compune din pedala propriu zisa si 'Pedalierul de mers'.
Prin apasarea ei se transforma miscarea unghiulara intr-o miscare de rotatie a axului din pedalier regasit in schemele electrice la pozitia 2U5. La apasare se executa imediat urmatoarele:
- Se inchide un contact electric prin care se alimenteaza contactorul de comanda KA4 al tractiunii (acesta la randul sau comanda contactorul de mers KM1 pentru inainte sau KM2 si KF1 pentru inapoi prin microprocesor).
- Se inchide un contact electric care trimite un semnal spre microprocesor prin care il anunta ca s-a cerut tractiune.
- La continuarea apasarii se transmite un semnal analogic cu valori intre 0-5mA spre microprocesor, valoare minima la inceputul apasarii si maxima la sfarsitul cursei pedalei. Acest semnal este acela care analizat de microprocesor va deschide tranzistorul IGBT (din VTC) mai mult sau mai putin, fara sa depaseasca un anumit curent pe motorul de tractiune (curent limita impus).
Daca toate conditiile sunt indeplinite (conditii urmarite de P) la simpla apasare a pedalei se alimenteaza schema de tractiune care pune vehiculul in miscare, iar la eliberarea pedalei se intrerupe schema de tractiune in sens invers alimentarii ei, adica la inceput intreruperea circuitului de forta realizat de catre tranzistorul VM si dupa aceea se deschid contactoarele (aceasta inseamna ca atat la conectarea tractiunii cat si la deconectarea ei contactoarele nu inchid si nici nu rup curent, numai in cazuri de defect a tranzistorului VM).
Este plasata tot in dreapta volanului, dar in imediata lui vecinatate si in stanga pedalei de acceleratie.
La actionarea pana la jumatate, prin parghiile pe care le are, face aceleasi operatii ca si pedala de mers, denumirea in schema electrica fiind 2U6, iar prin apasare va comanda imediat urmatoarele circuite electrice:
- se inchide un contact electric care alimenteaza contactorul de comanda KA5 al franei electrice (iar acesta la randul sau comanda contactorul de frana KF1 prin microprocesor).
- se inchide un contact electric care da un semnal spre microprocesor prin care il anunta ca s-a cerut franare.
- la continuarea apasarii se transmite un semnal analogic cu valori de 0 5mA la microprocesor care va comanda tranzistorul IGBT (din VTC) mai putin sau mai mult, adica va frana electric vehiculul fara depasirea curentului limita.
Daca vehiculul se afla in tractiune, prin apasarea pedalei de frana se alimenteaza schema de franare care va trece masina electrica din regim de motor in regim de generator, adica in regim de franare electrica.
Prin continuarea apasarii pedalei de frana de la jumatate pana la capat de cursa, se reduce efectul franarii electrice si intra in actiune frana pneumatica, care va introduce aer comprimat la 7 bar in toti cei patru cilindrii de frana. Daca din anumite motive de defect, frana electrica nu este eficace prin simpla continuare a apasarii pedalei, se executa franarea pneumatica a tuturor rotilor cu valorile precizate mai sus.
Este format din 2 panouri demontabile pe care se afla montata aparatura compusa in principal din:
- butoane - cu retinere;
- cu revenire;
- comutatoare.
Panoul "a" este format din urmatoarele butoane amenajate ca in figura 3:
Randul I
13b1S - Buton comanda conectare baterii de acumulatoare.
S2 - Buton comanda conectare intrerupator automat principal.
S1 - Buton comanda deconectare intrerupator automat.
Liber.
Liber.
61b2S - Buton comanda anulare securitate usi "SECU".
57b1S - Reinaltare suspensie.
16b1S - Buton achitare defecte.
Liber.
Randul II
Liber.
Liber.
Liber.
TS - Buton comanda test izolatie.
Liber.
61b1S - Buton pentru inchidere usi cu covorul ocupat
14b1S - Intrerupator comanda diagnostic coduri.
61b3S - Buton anulare buzer mers inapoi.
La capatul panoului se gaseste:
57b2S - Buton comanda revenire la inaltimea initiala de urgenta.
3b1S - Buton comanda deconectare de urgenta (K13).
Panoul "b" este format din urmatoarele butoane amenajate ca in figura 4:
16b2S - Robinetul pentru izolarea franei de mana
33b1S - Buton comanda motor aeroterma cabina.
33b3S - Buton comanda recirculare aer.
33Ab1 - Buton comanda incalzire aeroterma cabina.
S5 - Buton comanda incalzire salon.
35b2S - Intrerupator comanda extractoare aer salon pasageri.
33b3S - Buton comanda repartitor aer cald parbriz (Volet).
17b1S - Buton comanda reglare oglinda retrovizoare dreapta.
SF - Buton preselectie mers.
1bY - Buton cu cheie pentru microprocesor.
Figura 3. Panou "a" butoane stanga
Figura 4. Panoul "b" lateral stanga fata
Se compune din semnalizare, faruri, claxon, spalator parbriz si stergator parbriz. Are pozitia 23b3S.
Prin actionarea ei inainte si inapoi se comanda semnalizarile dreapta stanga (similar cu toate autovehiculele).
La apasarea ei se pun sub tensiune cele doua claxoane plasate in fata vehiculului.
Prin rotirea manetei se face trecerea pe lampile de pozitie, pe faza de intalnire (scurta) si pe faza de noapte (lunga).
Ridicarea in sus (spre volan) a manetei duce la comanda farurilor, dar la eliberarea manetei, aceasta revine in pozitia initiala.
Pe bratul manetei se mai afla intrerupatorul care alimenteaza stergatorul de parbriz cu cele 3 viteze (rar, incet, repede) si cu stropitorul parbrizului cu apa. Fiecare functie este figurata pe maneta.
Cu exceptia pozitiei pentru stropirea parbrizului cu apa, toate pozitiile enumerate mai sus sunt cu retinere.
Figura5. Maneta pentru semnalizare si stergator
1.5.7. Panoul fata stanga
Este format din urmatoarele butoane amplasate pe trei randuri (vezi figura 6).
Pe randul 1 se afla:
1. 22b3S - Comutator rotativ pentru lumini
Pe pozitia 1 se aprind lampile de pozitie.
Pe pozitia 2 se aprind farurile de intalnire.
Cu maneta extrasa se comanda stopurile de ceata.
Pe randul doi se afla:
18b1S - Buton pentru comanda generala a degivrarii (dezghetare).
S8 - buton pentru izolare frana electrica.
Liber.
Liber.
STS - buton pentru test lampi comandate de MMA.
19b1S - buton pentru avarii.
Figura 6. Panoul fata stanga
Pe randul 3 se afla:
xxxx - Buton navigare monitor LCD.
K11 - buton comanda anulare buzer la lipsa tensiune de 750Vcc.
Liber.
SMZ - Buton pentru comanda macazului.
23b1S - Buton pentru comanda iluminatului in salon.
23b2S - Buton pentru comanda iluminatului in cabina soferului.
La apasarea fiecarui buton se aprinde si o lampa plasata in interiorul acesteia.
Pe timp de noapte dupa comutarea intrerupatorului de lumini, se mai aprinde inca un bec din interiorul fiecarui buton pentru a permite depistarea acestuia.
Este formata din 5 parti proncipale vezi figura 7.
a. In partea stanga se afla indicatorul de viteza.
b. In partea dreapta se afla indicatorul de turatie (nefolosit la acest vehicul).
c. In centru se afla monitorul LCD pentru semnalizare.
d. In partea de sus se afla lampile de semnalizare.
e. In partea de jos se afla butoanele pentru reglaj
a. Indicatorul de viteza mai contine controlul kilometric si lampa de semnalizare pentru defect tahograf.
b. Indicatorul de turatie nu este folosit
Figura 7. Panoul central mijloc
c. Semnalele multifunctii indicate de monitorul LCD pot fi vizualizate prin intermediul butonulul de navigare si sunt:
Pozitia apasata in jos (pe pozitia 1) a butonului este folosita pentru accesul la ecranul "RULAGE" si presiunea aerului din instalatia pneumatica.
Pozitia apasata in sus (pe pozitie 2) a butonului este folosita pentru accesul la ecranul "ALERTA.
Cu ajutorul butonului 14b1S situat pe panoul lateral se permite accesul la ecranul "DIAGNOSTIC".
I. Ecranul "RULAGE"
Acest ecran este activ la functionarea normala si contine urmatoarele pictograme din tabelul 1 si tabelul 1a.
Tabelul 1
7bis
|
D I A G !
Tabelul 1a
|
Pozitia |
Semnificatia pictogramei |
Variabila activa |
|
Stopuri de ceata active |
CHA_SVoyBrouilAr |
|
|
Climatizare activa |
CHA_SaffClimOn |
|
|
Suprainaltare activa |
CHA_SAffVehRehau |
|
|
Frana pneumatica pedala activa |
CHA_SaffRalenOn |
|
|
7bis |
Frana electrica izolata |
CHA_SaffIsolRal |
|
ASR (antipatinare) activa |
CHA_SaffAsrOn |
|
|
Capota spate deschisa |
CHA_SaffHayMotO |
|
|
Dezghetare activa |
CAR_SaffDegivOn |
|
|
Deschidere usi pentru carucioare copii |
CAR_demPoussette |
|
|
Mod de comanda usi fara securitate |
CAR_ModeSansSECU |
|
|
Deschidere rampa activa |
CHA_SAffAcDdeRp |
|
|
14bis |
Deschidere rampa anulata |
CHA_SAffInhDdeRp |
Iesirea din ecranul "RULAGE" se realizeaza astfel:
- spre ecranul "ALERTA" in urmatoarele situatii:
daca este actionat butonul de navigare pe pozitia 2;
la aparitia unui defect de tip "ALERTA";
la disparitia unui defect de tip "ALERTA".
- spre ecramul "STOP" in urmatoarele situatii;
la aparitia unui defect de tip "STOP";
automat dupa 3 secunde la prezenta unui nou defect de tip "STOP".
- spre ecranul "USI" daca butonul BBS este activ, sau frana de stationare activa, sau frana de stationare cu usi deschise activa.
- spre ecranul "DIAGNOSTIC" daca se actioneaza butonul corespunzator iar viteza este zero.
- spre ecranul "PRESIUNE AER" daca se actioneaza butonul de navigare o data pe pozitia 1.
II. Ecranul "ALERTA"
Acest ecran este activ la functionarea normala si contine urmatoarele pictograme din tabelul 2 si tabelul 2a. Intervine simultan cu becul de culoare galbena "ALERTA" plasat deasupra monitorului LCD, care ramane aprins permanent.
Cand apare un defect de tip "ALERTA", pictograma apare cu intermitenta iar ecranul se mentine in acesta pozitie timp de 3 secunde dupa care trece automat pe "RULAGE".
In tot aces timp lampa galbena "ALERTA" ramane aprinsa.
Dupa remedierea defectului informatia rimane in memorie pana la achitarea acestuia din butonul 16b1S (cu aceeasi denumire), din pupitrul lateral, cand se stinge si lampa "ALERTA".
Tabelul 2
7bis
D I A G !
¡ A L E R T E ¡
Tabelul 2a
|
Pozitia |
Semnificatia pictogramei |
Variabila activa |
|
Alerta uzura placute de franare |
CHA_SaffDefUsFr |
|
|
7bis |
||
|
Filtru de aer colmatat |
CHA_SaffFilAir |
|
Iesirea din ecranul "ALERTA" se realizeaza astfel:
- spre ecranul "RULAGE" in urmatoarele situatii:
automat dupa 3 secunde;
daca este actionat butonul de navigare pe pozitia 1
- spre ecranul "ALERTA" in urmatoarele situatii:
daca este actionat butonul de navigare pe pozitia 2 daca defectul nu este de tip "STOP";
la aparitia unui defect de tip "ALERTA";
la disparitia unui defect de tip "ALERTA".
- spre ecramul "STOP" in urmatoarele situatii;
la aparitia unui defect de tip "STOP";
automat dupa 3 secunde la prezenta unui nou defect de tip "STOP".
- spre ecranul "USI" daca butonul BBS este activ, sau frana de stationare activa, sau frana de stationare cu usi deschise activa.
- spre ecranul "DIAGNOSTIC" daca se actioneaza butonul corespunzator iar viteza este zero.
- spre ecranul "PRESIUNE AER" daca se actioneaza de doua ori butonul de navigare pe pozitia 1.
III. Ecranul "STOP"
Acest ecran este activ simultan cu becul de culoare rosie "STOP" plasat deasupra monitorului LCD, care ramane aprins permanent la functionarea normala si contine pictogramele din tabelul 3 (un exemlu) si tabelul 3a cu toate defectele posibile.
Cand apare un defect de tip "STOP", pictogramele asociate la defect provoaca alarma afisata fix pe ecran iar lampa rosie "STOP" ramane aprinsa pe toata durata defectului. Simultan cu lampa suna continu si buzerul cu frecventa de 900 Hz. In partea de jos a ecranului este scris !STOP!.
Daca usile sunt deschise trecerea de la ecranul usi la cel de STOP se face alternativ dupa 3 secunde (usile deschise se considera defect de acelasi grad cu cel de STOP).
In cazul cand mai multe defecte au fost memorate exista posibilitatea de navigare prin apasarea butonului pe pozitia 2, dar dupa 3 secunde se trece automat pe ecran usi. Daca usile sunt inchise prin navigare sunt afisate pe rand toate defectele iar acestea raman afisate tot timpul.
Tabelul 3
|
|
||
|
Defect inclinare |
||
|
D I A G ! |
||
|
! S T O P ! |
||
Tabelul 3a
|
Numele ecranului |
Textuls afisat |
Pictograma |
Variabila activata |
|
Alarma inclinare |
Defect inclinare |
|
CHA_SaffDefAg |
|
Defect incarcare baterii |
Lipsa incarcare baterie |
|
CHA_SaffDefAlt1 |
|
Defect sisteme multiplexaje |
Defect de sistem |
|
CHA_SAffDefMux |
|
Defect frane |
Frane fata Frane spate |
|
CHA_SaffDefFrAv CHA_SaffDefFrAr CHA_SaffDefFrPar CHA_SaffDefFrSer |
|
Frana paecare |
Iesirea din ecranul "STOP" se realizeaza astfel:
- spre ecranul "RULAGE" in urmatoarele situatii:
daca se apasa butonul de navigare o data pe pozitia 1;
la disparitia defectelor de tip "STOP".
- spre ecranul "ALERTA" in urmatoarele situatii:
daca este actionat butonul de navigare o data pe pozitia 2.
- spre ecramul "STOP" in urmatoarele situatii;
la aparitia unui defect suplimentar de tip "STOP";
la apasarea butonului de navigare pe pozitia 2 dupa epuizarea defectelor de tip "ALERTA".
- spre ecranul "USI" in alternanta cu ecranul "STOP" daca butonul BBS este activ, sau frana de stationare activa, sau frana de stationare cu usi deschise activa si prezenta cel utin a unui defect de tip "STOP".
- spre ecranul "DIAGNOSTIC" daca se actioneaza butonul corespunzator iar viteza este zero.
- spre ecranul "PRESIUNE AER" daca se actioneaza de doua ori butonul de navigare pe pozitia 1.
IV. Ecranul "DIAGNOSTIC"
La aparitia informatiei DIAG pe monitor se apasa butonul Diagnostic 14b1S care va completa ecranul LCD cu o succesiune de cifre ce reprezinta codul unor defecte detectate. Reprezentarea pe monitor a acestor coduri arata ca in tabelul 4 si tabelul 4a.
Tabelul 4
|
Ecran DIAGNOSTIC |
|||||||||||||||||||
|
C |
O |
D |
E |
S |
|||||||||||||||
|
A |
A |
B |
B |
C |
C |
D |
D |
E |
E |
F |
F |
G |
G |
||||||
|
H |
H |
I |
I |
J |
J |
K |
K |
L |
L |
M |
M |
N |
N |
||||||
|
O |
O |
P |
P |
Q |
Q |
R |
R |
S |
S |
T |
T |
U |
U |
||||||
|
V |
V |
W |
W |
Y |
Y |
Z |
Z |
A' |
A' |
B' |
B' |
C' |
C' |
||||||
|
D' |
D' |
E' |
E' |
F' |
F' |
G' |
G' |
H' |
H' |
I' |
I' |
J' |
J' |
||||||
|
K' |
K' |
L' |
L' |
M' |
M' |
N' |
N' |
O' |
O' |
P' |
P' |
Q' |
Q' |
||||||
|
D |
I |
A |
G |
||||||||||||||||
XX - indica numarul codurilor de defecte detectate.
|
Functia |
Cod defect |
|
Fara defect |
Codurile defectelor in electronica caroseriei:
|
Functia |
Cod defect |
|
Centralina IOU usa: defect CAN, defect potentiometru usa |
|
|
Usi mijloc - MI si spate-AR constatate deschise in mers (1B) |
|
|
Legatura CAN intre CAMU caroserie si Tb. de Bord |
|
|
Defect Alimentare + CB caroserie |
|
|
Legatura CAN intre CAMU caroserie si CAMU sasiu |
Codurile de defecte ale centralinaelor electronice sasiu:
|
Functia |
Cod defect |
|
Supraincalzire centralina |
|
|
Defect centralina |
|
|
Alimentare +CB |
|
|
Legatura CAN intre centralinaele CAMU si IOU |
|
|
Defect CAN J1939 |
|
|
Legatura CAN intre CAMU sasiu si Tb.Bord ACTIA |
|
|
Legatura CAN intre CAMU sasiu si CAMU caroserie |
Codurile de defecte ale 'securitatilor' sasiu :
|
Functia |
Iesire(iesiri) Simbol |
Cod defect |
|
Defect FIPO |
SEVFREI |
|
|
Viteza vehicul (CC sau CO) |
||
|
Stopuri de ceata spate (CC sau CO) |
SBRAR |
|
|
Lampi frana (CC sau CO) |
SSTOP1 |
|
|
Lampa mers inapoi (CC sau CO) |
SRECUL1 |
|
|
Revenire la nivel normal VI (CC sau CO) |
SNORMA |
Codurile de defecte functionare vehicul sasiu :
|
Functia |
Iesire(iesiri) Simbol |
Cod defect |
|
Decuplare baterie (CC sau CO) |
SCBON/SCBOFF |
|
|
Alimentare ABS (CC sau CO) |
SRALIM |
|
|
El.valva de purjare condensator |
SEVPUR |
|
|
Traductor aer |
EPRAIR |
Identificarea centralinaelor IOU sasiu (complementar defectelor 44 si 45)
|
Functia |
Cod defect |
|
Centralina IOU Subsasiu Ar-spate |
|
|
Centralina IOU Subsasiu AV D- fata dreapta |
|
|
Centralina IOU Subsasiu AV G -fata stanga |
|
|
Centralina IOU Motor AR -spate |
Identificarea centralinaelor IOU caroserie (complementar defectelor 08 si 09)
|
Functia |
Cod defect |
|
Centralina IOU Acoperis AV-fata |
|
|
Centralina IOU Acoperis AR-spate |
|
|
Centralina IOU usa fata |
|
|
Centralina IOU usa mijloc |
|
|
Centralina IOU usa spate |
|
|
Centralina IOU AP |
Iesirea din ecranul "DIAGNOSTIC" se realizeaza astfel:
- spre ecranul "RULAGE" in urmatoarele situatii:
daca se apasa butonul de navigare o data pe pozitia 1;
automat dupa 3 secunde.
- spre ecranul "ALERTA" in urmatoarele situatii:
daca este actionat butonul de navigare o data pe pozitia 2;
la aparitia unui defect de tip "alerta";
la disparitia unui defect de tip "alerta".
- spre ecramul "STOP" in urmatoarele situatii;
la aparitia unui defect de tip "STOP";
retur automat la 3 secunde dupa aparitia cel putin a unui defect de tip "STOP".
- spre ecranul "USI" daca butonul BBS este activ, sau frana de stationare activa, sau frana de stationare cu usi deschise activa si prezenta cel utin a unui defect de tip "STOP".
- spre ecranul "DIAGNOSTIC" daca se actioneaza butonul corespunzator iar viteza este zero.
- spre ecranul "PRESIUNE AER" daca se actioneaza de doua ori butonul de navigare pe pozitia 1.
V. Ecranul "PRESIUNE AER"
Presiunea aerului este reprezentata in pictogramele din tabelul 4 iar explicatia defectelor in tabeluls 5a.
Tabelul 5
|
|
||
P r e s s i u n e d e a e r
Tabelul 5a
|
N |
Denumirea pictogramei |
Variabila de activare |
|
Frane pneumatice |
Afisaj sistematic pe acest ecran |
|
|
Afisaj analogic a presiunii aerului |
CHA_AnaPresAir |
Iesirea din ecranul "Presiune de aer" se realizeaza astfel:
- spre ecranul "RULAGE" in urmatoarele situatii:
daca se apasa butonul de navigare de 2 ori pe pozitia 1;
automat dupa 3 secunde.
- spre ecranul "ALERTA" in urmatoarele situatii:
daca este actionat butonul de navigare o data pe pozitia 2;
la aparitia unui defect de tip "alerta";
la disparitia unui defect de tip "alerta".
- spre ecramul "STOP" in urmatoarele situatii;
la aparitia unui defect de tip "STOP";
retur automat la 3 secunde dupa aparitia cel putin a unui defect de tip "STOP".
- spre ecranul "USI" daca butonul BBS este activ, sau frana de stationare activa, sau frana de stationare cu usi deschise activa si prezenta cel utin a unui defect de tip "STOP".
- spre ecranul "DIAGNOSTIC" daca se actioneaza butonul corespunzator iar viteza este zero.
VII. Ecranul "USI"
Informatiile transmise prin acest ecran sunt prezentare in tabelul 7 si tabelul 7a.
Tabelul 7
|
|
|||||||
|
|
|||||||
|
|
Tabelul 7a
|
N |
Denumirea pictogramei |
Variabila de activare |
|
Cerere urcare carucior cu copii |
CAR_demPoussette |
|
|
FAE / FPA frana de stationare activa |
CHA_SaffFAEActif |
|
|
Modul fara securitate activa |
CAR_ModeSansSECU |
|
|
3bis |
Modul DEV activ |
CAR_ModeLS |
|
Activare cerere rampa |
CHA_SAffAcDdeRp |
|
|
4bis |
Inhibitie cerere rampa |
CHA_SAffInhDdeRp |
Iesirea din ecranul "USI" se realizeaza astfel:
- spre ecranul "RULAGE" in urmatoarele situatii:
daca butonul BBS este inactiv, sau frana de stationare inactiva, sau frana de stationare cu usi deschise inactiva;
prin apasarea o data a butonului de navigare pe pozitia 1.
- spre ecranul "ALERTA" in urmatoarele situatii:
daca este actionat butonul de navigare o data pe pozitia 2;
la aparitia unui defect de tip "alerta";
la disparitia unui defect de tip "alerta".
- spre ecramul "STOP" in urmatoarele situatii;
in alternanta cu ecranul "STOP" cand butonul BBS este activ, sau frana de stationare activa, sau frana de stationare cu usi deschise activa si prezenta cel utin a unui defect de tip "STOP";
retur automat la 3 secunde dupa aparitia cel putin a unui defect de tip "STOP" (cu frcventa de alternanta de 033Hz).
- spre ecranul "DIAGNOSTIC" daca se actioneaza butonul corespunzator iar viteza este zero.
- spre ecranul "PRESIUNE AER" daca se actioneaza de doua ori butonul de navigare pe pozitia 1.
|
Descrierea |
Graphe |
|
Daca simbolul rampei este negru si in acelasi timp se aprinde cu intermitenta, acesta inseamna un defect la rampa in cauza |
|
|
Daca simbolul rampei este negru si fix, acesta inseamna ca rampa in cauza este iesita |
|
|
Daca simbolul rampei este alb si fix, acesta inseamna ca rampa in cauza este intrata |
|
|
Daca simbolul rampei este negru cu un fache dublu, acesta inseamna ca rampa in cauza este in miscare |
|
|
Rampa nu este prezenta |
blanc |
|
Descrierea |
Graphe |
|
Daca simbolul unei usii este
negru si in acelasi timp se aprinde cu intermitenta, acesta inseamna un
defect la |
|
|
Si le symbole du vantail de porte est noirci et fixe, cela signifie que le vantail en question est ouvert. |
|
|
Si le symbole du vantail de porte est reprsent vide et fixe, cela signifie qu'il est ferm. |
|
|
Si le vantail de porte est vide, barr d'une croix et fixe, cela signifie qu'il est isol. |
|
|
Vantail de porte non prsent. |
Blanc |
|
Descrierea |
Graphe |
|
Rotile nu sunt franate (cerc gol) |
Stanga Dreapta |
|
Rotile sunt franate (cerc plin) |
|
|
Descrierea |
Graphe |
|
Vehiculul nu este inclinat |
Blanc |
|
Vehiculul este in curs de inclinare |
|
|
Vehiculul este inclinat |
|
d. Lampile de semnalizare sunt
2 - Lampa semnalizare lampi indicatoare directie.
3 - Lampa semnalizare defect electronic motor.
4 - Lampa semnalizare frana de stationare.
5 - Lampa semnalizare " alerta " presiune minima aer.
6 - Liber.
7 - Lampa semnalizare " alerta " ( portocalie).
8 - Lampa semnalizare " cerere oprire ".
9 - Lampa semnalizare " alarma " ( rosie).
10- Lampa semnalizare faruri faza lunga.
11- Lampa semnalizare cerere rampa.
12- Lampa semnalizare alerta ABS.
e. Butoanele de reglare
14- Comanda de reglare a luminozitatii.
15- Comanda de reglare contrast.
16- Punere la zero partial a contorului kilometric (apasati butonul).
17- Meniu.
18- Avans meniu (+)
19- Avans meniu (-)
Este format din urmatoarele butoane (vezi figura 8)
Pe randul 1 se afla butonul 19b2S pentru comanda Bas stop. Celelalte zone sunt decupari pentru butoane de rezerva.
20b1S - Buton pentru comanda inclinarii vehiculului.
18b2S - Buton pentru comanda inhibare inchidere usi pentru carucioare.
21b2S4 - Buton pentru comanda deschiderii simultane a celor doua canate de la usa din fata.
20b3S - Buton pentru comanda functionarii automate a deschiderii usilor "DEV".
20b3S - Buton pentru comanda deschiderii usilor la cererea calatorilor "AUTO".
Liber.
Liber.
Liber.
21b3S - Buton pentru comanda rearmarii usilor izolate.
Pe randul 3 se afla urmatoarele butoane:
21b1S - Buton pentru comanda deschiderii foi 1 la usa din fata.
21b2S - Buton pentru comanda deschiderii foi 2 la usa din fata.
22b1S - buton pentru comanda deschiderii usilor din mijloc.
22b2S - buton pentru comanda deschiderii usilor din spate.
Figura 8. Panoul fata dreapta
1.5.10. Panoul lateral dreapta sus
Aparatura acestui panou este formata din 7 lampi de semnalizare (vezi figura 9) dupa cum urmeaza:
1. H16 - Lampa test lampi
2. H17 - Lampa defect izolatie.
3. H 12 - Lampa defect electronica.
4. H11 - Lampa semnalizare lipsa 750Vcc.
5. H18 - Lampa semnalizare QL deconectat.
6. H15 - Lampa semnalizare sigurante arse.
7. H13 - Lampa comanda macaz.
Figura 9. Panoul cu lampile de semnalizare
Alte aparate:
1.5.11. Aparatura din cutia indicatorului de traseu figura 10
In cutia indicatorului de traseu se afla dispuse doua aparate dupa cum urmeaza:
amplificatorul instalatiei de sonorizare;
invertorul pentru alimentarea radiocasetofonului.
Figura 10. Panoul cu aparatele din cutia indicatorului de traseu
1.5.12. Aparatura din dulapul superior figura 11
In partea stanga deasupra ferestrei se afla:
tahograful;
displayul calculatorului C90+;
amplificatorul de sunet;
radio CD-ul;
contorul pentru masurarea energiei electrice consumata si recuperata.
Figura 11. Panoul cu aparatele deasupra ferestrei
Iluminarea cabinei se face de catre un bec cu incandescenta la 24 V montat in lampa 11h1c din tavan. Comanda aprinderii acesteia se face prin intermediul multiplexajului din butonul 23b2S.
Incalzirea se face de catre o aeroterma avand o putere de 2x3 KW alimentata la 750 Vcc.
Printr-un ax de comanda se poate comanda reglarea manual (in functie de temperatura mediului exterior) absorbtia aerului de ventilatie din exterior, sau din interior.
Aerul cald are rolul sa incalzeasca cabina de conducere si sa dezabureasca parbrizul.
Pe pozitia 1,2,3,4, a comutatorului 33b1S se alimenteaza la 24 Vcc motorul ventilatorului aerotermei, obtinandu-se astfel 4 turatii distincte.
Pe pozitia 1 si 2 este permisa numai functionare ventilatorului fara incalzire.
Pe pozitia 3 si 4 este permisa functionarea si cu incalzire in functie de pozitia comutatorului de comanda 33Ab1. Astfel pe pozitia 1 a comutatorului 24Ab1, prin intermediul microprocesorului se comanda contactorul K1 care va alimenta cu energie electrica prima treapta de rezistenta (daca 33b1S este pe pozitia 3) si contactorul K2 pentru a 2-a treapta de rezistenta din aeroterma pentru incalzire (daca 33b1S este pe pozitia 4).
Aeroterma are asigurata a II-a treapta de izolatie prin intermediul izolatoarelor.
Carcasa metalica exterioara este legata la caroserie.
Este spatiul destinat transportului de pasageri (numarul locurilor pe scaune fiind 29 iar in picioare 78, pentru 8 calatori/m2).
In salonul de pasageri se afla:
- scaunele;
- barele de mana curenta;
- instalatia de iluminat;
- instalatia de anunturi vizuale si instalatia de sonorizare;
- usile de acces pasageri;
- instalatia de actionare a usilor;
- instalatia de incalzire si ventilatie;
- canalul pentru conductoarele de joasa tensiune;
- microprocesorul MMA si panoul 1L;
- panoul cu aparate de comanda al autobuzului Citelis;
- calculatoarele (multiplexajele) autobuzului;
- rezervorul pentru aer comprimat din instalatia de frana;
- butoanele pentru avertizare luminoasa la sofer in timpul mersului de deschidere a usilor ;
- butoanele pentru comanda deschiderii usilor;
- camerele de luat vederi;
- oglinzi retrovizoare;
- spatiul destinat caruciorului pentru persoane cu dizabilitati.
Manifestarea dorintei de coborare la statia urmatoare se poate face prin apasarea celor 4 butoane rosii plasate pe barele de mana curenta, cand se aprinde un afisaj luminos in fata vehiculului.
Comanda deschiderii usilor dupa oprirea vehiculului se poate face prin actionarea butoanelor din dreptul fiecarei usi. Aceleasi butoane pot fi folosite si pentru comanda afisarii luminoase la sofer.
In dreptul scaunelor duble dintre usa fata si mijloc, pe peretele lateral mai exista 2 butoane pentru avertizarea coborarii persoanelor in varsta sau cu dizabilitati.
In dreptul usii din mijloc exista un peron care permite stationarea carucioarelor persoanelor cu dizabilitati. Acestea pot fi ancorate cu o centura de siguranta in timpul mersului. Intentia de coborare este transmisa la sofer prin apasarea butonului albastru din zona respectiva.
Vizibilitatea soferului in salonul de pasageri este asigurata prin intermediul unei oglinzi retrovizoare plasata in fata vehiculului si alte trei plasate in dreptul fiecarei usi.
Datorita gabaritului din spatiul tehnic, si al aparatelor din spatele vehiculului, ultimul rand de scaune este mai inalt decat celelalte, inaltime care se realizeaza si la planseu.
Deasupra rotilor scaunele sunt dispuse spate-spate, iar pentru pasagerii cu copii in brate, scaunele sunt dispuse fata-fata.
Scaunele sunt dintr-un material plastic si tapitate cu plus, fixate de schelet prin suruburi, iar acesta la randul sau este fixat de planseu prin intermediul suruburilor de trecere filetate in scheletul metalic din sasiu.
Servesc pentru sustinerea pasagerilor care calatoresc in picioare.
Pe barele din salonul de pasageri se afla butoanele de avertizare luminoasa a instalatiei de coborare la statia urmatoare a pasagerilor (cu exceptia usii din fata).
Pe barele din dreptul usilor di mijloc si fata se gasesc montate butoanele pentru deschidere usilor dupa oprire, si mentinerea lor deschisa la comanda deschiderii automate.
Barele de sustinere sunt atat verticale cat si orizontale, confectionate din otel si acoperite cu vopsea. Pentru sprijin in dreptul usilor spate si mijloc pe barele orizontale se afla curele de sprijin.
Se compune din 6 lampi fluorescente de 36 W cu invertoare alimentate la 24Vcc din bateriile de acumulatoare, dispuse cate 3 pe partea stanga si 3 pe partea dreapta.
Lampile sunt plasate in tavan si sunt acoperite cu dispersoare transparente.
Indicatoarele de traseu sunt cu LED-uri si nu mai necesita iluminat local interior.
Aprinderea lampilor din salon se realizeaza prin apasarea butonului din bord 23b1S. Daca este conectat intrerupatorul automat principal atunci se vor aprinde toate cele 6 lampi din salon. Fara intrerupatorautomat conectat vor fi aprinse numai lampile din partea dreapta. La actionarea butonului deconectare de urgenta deconecteaza contactorul KB pentru baterii, se pun lampile de avarii si se aprind lampile din salon pe partea dreapta.
Se compune din 4 panouri cu LED-uri comandate de catre C90+, livrate de firma Hanover. Panoul interior este plasat pe tavan in spatele soferului (care va indica urmatoarea statie de oprire a vehiculului, precum si legaturile cu alte mijloace de transport in comun), panoul din fata este plasat in exterior indicand numarul liniei si traseul, panoul din spate plasat in exterior indica numai numarul liniei, iar panoul lateral plasat in exterior indica numarul liniei si traseul.
Modul de functionare al acestei instalatii este prezentat in cartea tehnica a acestei instalatii livrata de furnizorul Hanover.
In salonul de pasageri aceasta instalatie are cele 4 difuzoare plasate in tavan. Informatiile care ajung aici sunt transmise prin intermediul statiei de amplificare 16U, din trei surse distincte cu urmatoarea prioritate:
- de la microfon prin apasarea butonului 16Ub3;
- de la instalatia de informare a calatorilor prin C90+;
- de la radio CD prin intermediul amplificatorului 16U.
In cabina soferului se mai afla doua difuzoare plasate in partea frontala. Ele pot fi separate sonor de cele din salon prin intermediul butonului de balans de la radio CD.
Sunt in numar de 3 fiecare avand doua canate. Deschiderea lor se face inspre interior si lateral, si sunt prevazute cu bare de mana curenta folosite atat la urcare cat si la coborare.
Usile sunt actionate de catre instalatia electropneumatica. Usile din fata pot fi inchise si deschise cu ajutorul unui buton, ascuns in fata laterala a vehiculului notat cu 12Ab1C. Dupa oprirea vehiculului usile pot fi deschise atat prin comanda automata de catre sofer, prin comanda butoanelor de pe barele de coborare si din exteriorul vehiculului, cat si din butoanele pneumatice din interiorul sau din exteriorul vehiculului.
Este o instalatie electropneumatica, plasata deasupra usilor, cu posibilitati de acces printr-un capac mobil demontabil la fiecare usa.
Usile 2 si 3 isi inchid si deschid simultan cele 2 foi, actionate fiind de un distribuitor cu 2 ventile fiecare. Usa 1 are posibilitatea de a deschide numai o foaie sau ambele foi (atunci cand aceasta este comandata de conducatorul auto).
Prin deschiderea capacului mobil se poate interveni la toata aparatura usilor.
Tabloul fiecarei usi contine:
- calculatorul pentru comanda si supravegherea usilor IOU conectat prin linie CAN;
- centralina pentru senzorii optici;
- 2 senzorii optici plasati deasupra usii pentru usa fata si spate si 3 la usa de mijloc;
- 2 electroventile pentru comanda accesului de aer comprimat in cilindrii;
- traductoare de pozitie a usilor;
- releu alimentat la usi deschise, pentru senzorii optici;
- un buton pneumatic pentru deblocarea usilor;
- diodele de sens si de protectie din circuit;
- 6 conectoare pentru legaturile cu restul instalatiei;
- 2 senzori de presiune pentru protectia pasagerilor (montati in ghederul de la fiecare canat);
- un buzer de semnalizare;
- cate 2 lampi pentru iluminatul local al fiecarui canat al usii, ce se aprind la deschiderea usii;
- o lampa galbena ce se aprinde cu intermitenta pentru usa din mijloc atunci cand se deschide trapa.
Dupa oprirea vehiculului usile pot fi deschise atat de catre sofer, cat si de catre pasageri, prin apasarea butoanelor de pe bara de coborare. Pentru pasagerii care urca, usile pot fi deschise prin apasarea butoanelor verzi din dreptul usilor
Daca usile sunt inchise, apasarea oricarui buton din salonul de pasageri pentru avertizarea intentiei de coborare este semnalizat la tabloul de bord (printr-o pictograma de culoare verde ce simbolizeaza un vehicul cu usa deschisa) si pe peretele frontal (printr-un afisaj OPRIRE COMANDATA), informatie ce poate fi sesizata si de catre pasageri.
Pozitia deschisa a fiecarei usi este iluminata deasupra prin cate un bec cu dispersor de culoare alba dar numai pe timp de noapte.
Daca la inchiderea usilor un pasager este prins intre cele doua foi ale sale, atunci se declanseaza sistemul de protectie, care duce la comanda deschiderii acestora. Prezenta pasagerilor in zona usi este transmisa calculatorului prin intermediul senzorilor optici, care comanda deschiderea usilor. Neajunsul aparut de stationarea mai indelungata a pasagerilor in aceasta zona, poate fi eliminat prin apasarea butonului de securitate 61b2S "SECU".
Dupa punerea in miscare a vehiculului usile se blocheaza automat, eliminandu-se posibilitatea de deschidere a acestora.
Deschiderea usilor se poate face in doua moduri :
fara cerere din partea pasagerilor;
cu cerere din partea pasagerilor.
Deschiderea fara cerere
Fara "DEV" apasat:
In aceasta situatie dupa oprirea in statie, soferul comanda frana de stationare, dupa care actioneaza pe rand butoanele pentru deschiderea celor trei usi. Acestea se vor deschide si raman in aceasta pozitie pana la o noua apasare cand se inchid. In acacest caz usile nu pot fi deschise din interior sau din exterior de catre pasageri.
Cu "DEV" apasat:
In acesata situatie dupa oprirea in statie, soferul comanda frana de stationare, dupa care actioneaza pe rand butoanele pentru deschiderea usilor din mijloc si spate care se vor deschide iar dupa cca 5 secunde se vor inchide automat. In acest caz s-a activat si lampa din butoanele pentru deschiderea usior din salonul de pasageri si din exteriorul vehiculului, iar usile pot fi deschise prin intermediul acestora si de catre pasageri. Si dupa aceasta deschidere usile se inchid automat dupa cca 5 secunde.
Cu "DEV" apasat si cu "AUTO" apasat:
In aceasta situatie dupa oprirea vehiculului; soferul comanda frana de stationare, apasa butonul "DVEV", iar la apasarea butonului "AUTO" usile din spate si mijloc se vor deschide simultan iar dupa cca 5 secunde se vor inchide automat.
Deschiderea la cererea pasagerilor
Cu "DEV" apasat:
In aceasta situatie pasagerii au posibilitatea sa avertizeze soferul despre intentie de coborare la statia urmatoare, chiar din timpul mersului. Actionarea oricarui buton din salon are ca efect aprinderea lampi de avertizare luminoasa din tabloul de bord, concomitent cu aprinderea lampi de pe peretele frontal al vehiculului "OPRIRE COMANDATA". Dupa oprirea vehiculului soferul comanda frana de stationare, apasa butonul "DEV" (situatie confirmata si de monitorul LCD si de catre lampile din butoanele interioare si exterioare din dreptul usilor din spate si mijloc), iar la apasarea unui buton de catre pasagerii se va deschide usa corespunzatoare, care se va inchide dupa cca 5 secunde.
Cu "DEV" apasat si "AUTO" apasat:
Butonul "AUTO" poate fi actionat de catre sofer in orice moment. Prin apasarea butoanelor din salonul de pasagerii se obtine acelati efect ca si cel prezentat anterior. Dupa oprirea vehiculului soferul comanda frana de stationare, iar la apasarea butonului "DEV" usile din spate si mijloc se vor deschide si se vor inchide automat dupa cca 5 secunde. Actionare butonului "AUTO" poate fi facuta si dupa oprirea vehiculului, iar rezultatul este acelasi cu cel prezentat anterior.
Cu "SECU" apasat:
Actionarea acestui buton elimina toate conditiile de securitate asigurata de instalatie. In situatia apasarii acestuia se elimina posibilitatea de preluare de catre pasageri a comnzii deschiderii utsilor. Efectul de restrictionare impus, se pierde dupa prima inchidere a usilor. In acest fel soferul isi pierde dreptul de Veto asupra comenzii deschiderii usilor.
Cu butonul 18b2S apasat
Butonul 18b2S poate fi actionat de catre sofer atunci cand exista pasageri cu carucioare pentru copii. La apasarea acestuia, indiferent de modul de comanda a usilor, usile nu se mai inchid automat ci raman deschise cat timp butonul este apasat. La eliberarea acestuia usile revin la pozitia inchisa.
In toate situatiile daca se actioneaza butonul pentru deschiderea usilor din fata se aprind si cele 2 lampi din cabina de conducere. Ele se sting la inchiderea usilor.
Incalzirea salonului de pasageri este realizata cu 2 aeroterme alimentate la 750Vcc avand fiecare o putere de 4kW iar ventilatorul cu un debit de 600 m3 /h este alimentat la 24Vcc.
Fiecare aeroterma este plasata sub cate o banca una in fata dreapta, iar cealalta in spate, stanga). Pornirea se face prin comanda de la bord iar executia de la microprocesor. Sesizorul de temperatura cu bimetal comanda deconectarea aerotermelor de la retea tot prin intermediul microprocesorului. Aerotermele au o dubla izolatie iar asigurarea minusului la ventilatoare se face local sub sasiu printr-o borna sudata direct la caroserie.
In tavanul vehiculului (lateral spate) se mai gasesc doua ventilatoare (exhaustoare) alimentate la 24Vcc comandate de la bord dintr-un buton. Alegerea modului de functionare a sistemului de incalzire din salon se poate face prin comutatorul S5 plasat in bord. Selectarea pe manual permite verificarea instalatiei la plecarea din depou, cand se poate comanda instalatia indiferent de temperatura exterioara. La selectarea pe automat instalatia deconecteaza la atingerea temperaturii prestabilite (temperatura parametrizabila dupa necesitati, si comandata de catre un termostat), iar la depasirea pe timp de vara a unei temperaturi critice, va comanda si pornirea automata a exhaustoarelor din tavan.
Pe partea stanga a vehiculului, sub mastile din tavan se afla canalul pentru pozarea conductoarelor de joasa tensiune atat al autobusului cat si cele din instalatia de comanda a troleibuzului. Printr-o decupare in acoperis pot patrunde si conductoarele de pe acoperis. Pe aici trec conductoarele de legatura din instalatia autobusului, dar si cele de legatura dintre 1L, microprocesor, 2L, 3L, 4L si alte aparate din vehicul.
Este montat in spatiul tehnic deasupra panoului electric Citelis, si a panoului 1L. Fixarea lui se face prin suruburi de scheletul metalic al vehiculului.
Alimentarea cu tensiunea de 24Vcc se face prin intermediul conectorul 13X3. Tot prin acest conector se alimenteaza si aparatele cu +15Vcc si -15Vcc dintr-o sursa proprie de tensiune. Pentru diferitele legaturi necesare, circuitul de minus este asigurat prin mai multe conectoare si cartele.
Celelalte semnale de intrare si iesire se fac prin fise conectate la microprocesor si anume:
- 1X2 (UID1).
- 2X2 (UID2)
- 3X2 (UID3).
- 5X2 (URE1).
- 6X2 (URE2).
- 8X2 (UCD).
- 9X2 (UPA).
- 11X2, 11X3 (UCS).
- 12X2 (UCP).
- 13X3 (SRT).
Fisele sunt cablate prin cositorire cu conductoare monofilare si ecranate de 0,3 mm2, iar capetele opuse sunt conectate la clemele Wago din panoul aparatelor de comanda 1L, sau cateva dintre acestea sunt conectate direct la bornele aparatelor pe care le comanda.
Semnalele transmise prin aceste fise sunt prezentate in documentatia livrata de SAERP (MMA), corelata cu schemele desfasurate livrate de S.C. ASTRA BUS SRL ARAD.
Accesul la fisele de legatura ale microprocesorului se face printr-un capac demontabil din tavanul lateral. Pe panoul microprocesorului se mai afla butonul de reset, lampa de semnalizare care indica functionarea, afisajul codului de erori, precum si cartelele propriuzise cu LED-urile corespunzatoare.
Pentru fiecare eroare exista un cod care va fi afisat pe ecranul microprocesorului. Semnificatia acestuia se regaseste in documentatia pusa la dispozitie de catre furnizorul SAERP.
Pe microprocesor mai exista si o priza unde se poate conecta laptopul pentru diagnosticarea microprocesorului si a instalatiei conectata la el, si o priza de la o placa seriala RS485 pentru transmiterea datelor catre instalatia de achizitie a datelor M-node si C90+.
Legatura cu VTC-ul si cu sursa statica estre asigurata tot printr-o legatura seriala RS485, prezentata in plansa 12/17.
Functionarea microprocesorului va rezulta din schemele desfasurate din instalatia de inalta si joasa tensiune si din cartea tehnica elaborata de catre furnizorul acestuia, SAERP Bucuresti
IOU/AV/D - microprocesor pentru semnalele instalatiilor si agregatelor plasate in fata vehiculului in partea dreapta, montat pe peretele lateral stanga langa picioarele soferului.
IOU/AR/Motor - microprocesor pentru supravegherea instalatiilor si agregatelor plasate in spatele vehiculului, montat in tavanul salonului de pasageri, in partea stanga.
Tabloul de bord ACTIA - microprocesor pentru gestionarea semnalelor pentru aparatele de bord si afisarea acestora.
Informatiile de la toate microprocesoarele sunt transmise printr-o placa seriala si linie CAN la calculatoarele centrale CAMU si de la acestea la M-node si la C90+. In acest fel in timpul functionarii vehiculului, se tine seama de toate conditiile impuse, pentru functionarea in deplina siguranta a circulatiei.
Carcasa vehiculului este o constructie autoportanta, realizata dintr-un schelet metalic al sasiului (grinzi longitudinale si transversale din profile indoite sau laminate), dintr-un schelet metalic al peretilor laterali (profile indoite sau laminate longitudinale si verticale), tavanul confectionat de asemenea din profile si acoperit cu tabla din otel sudata de schelet. In carcasa sunt practicate decuparile pentru usile de acces, ferestrele, parbrizul si capacele pentru ventilarea naturala.
Dupa constructie carcasa este acoperita anticorosiv prin "electroforeza" iar la exterior este vopsita. Peretii laterali sunt acoperiti cu masti fixate prin suruburi nevizibile.
Cutia finala este obtinuta din mai multe componente (realizate distinctiv si integral in acelasi timp), dupa cum urmeaza:
- acoperisul cu tavanul si instalatiile electrice aferente, complet echipate (instalatia de iluminat, instalatia pentru inchiderea usilor, instalatia de sonorizare instalatia pentru afisarea directiei de mers);
- peretii laterali cu ferestrele si mastile montate, precum si cu cablajul si aparatele aferente;
- planseul cu placajul si covorul montat, tubulatura si instalatia de frana, tabloul electric si tot cablajul aferent, aparatura de bord si volanul, instalatia de incalzire din cabina, bateriile de acumulatoare, suspensia pneumatica, puntile si diferentialul;
- masca din spate complet echipata;
- partea frontala a vehiculului cu toate subansamblele aferente (faruri, semnalizari, parbriz, stergator, indicatorul de traseu, sistemul de degivrare).
In fata, lateral sunt montate cele doua oglinzi retrovizoare, echipate cu rezistente pentru dezaburire si pentru evitarea inghetului si cu sistem de reglare electric.
Pe partea laterala atat stanga cat si dreapta se afla lampile de pozitie aprinse pe timp de noapte. Acestea sunt in numar de 5 pe fiecare parte. In dreptul rotilor din fata se mai afla cate o lampa de semnalizare a directiei de mers pentru fiecare parte a vehiculului.
In dreptul usilor din spate si mijloc se afla butoanele pentru comanda deschiderii usilor. Pentru usa din spate exista un buton iar pentru usa din mijloc doua butoane. Acestea sunt de culoare verde.
La o inaltime mai mare se afla butoanele pentru deschidere in caz de urgenta a usilor. Acestea sunt de culoare rosie, plasate cate unul la usa din spate si fata precum si doua la usa din mijloc. Aceste butoane sunt pneumatice, iar rearmarea se face prin comanda electrica din pupitrul de conducere.
Pentru usa din mijloc mai exista un buton de culoare albastra care permite avertizarea soferului pentru urcarea carucioarelor persoanelor cu dizabilitati.
a). Dispozitivul pentru deconectare rapida a captatoarelor
Pe capacul mastii din spate se afla cele doua dispozitive pentru decuplarea rapida a captatoarelor. Acestea au drept scop decuplarea captatoarelor atunci cand au sarit de pe firul de contact, protejandu-le astfel impotriva deteriorarii cauzate de lovirea cu alte corpuri invecinate liniei de contact mai ales datorita deplasarii vehiculului.
Dispozitivul este in totalitate o structura mecanica fara componente electrice.
Franghia folosita este de tipul D6 impletita, foarte flexibila si rezistenta la intemperii. Infasurarea franghiei la decuplarea captatoarelor se face in mod automat de catre un arc.
b). Lampile din spatele vehiculului
In partea cea mai de sus se afla cele 2 lampi de pozitie de culoare rosie din pavilionul vehiculului.
In partea de jos se afla trei mari grupe de lampi dupa cum urmeaza;
- La mijloc sunt 2 lampi cu rolul de iluminare a numarului de inmatriculare;
- In partea stanga sunt trei lampi:
1. Lampa de semnalizare de culoare galbena;
2. Lampa de "Stop" de culoare rosie;
3. Lampa pentru "Ceata" de culoare rosie;
- In partea dreapta sunt trei lampi:
1. Lampa de semnalizare de culoare galbena;
2. Lampa de "Stop" de culoare rosie;
3 Lampa pentru mersul inapoi de culoare alba.
Se compune din:
- Parbrizul cu lamelele stergatorului comandat din bordul de comanda.
- Farurile de iluminat.
- Masca demontabila.
- Pedala de mers (2U5 - sub masca).
- Pedala de frana (2U6 - sub masca).
- Releul de frana pneumatica actionat direct de pedala.
- Motorul stergatorului de parbriz cu manivele de actionare.
- Rezervorul pentru apa de spalare a parbrizului.
In partea cea mai de jos fata se afla priza de aer (cu supapa) care permite alimentarea vehiculului cu aer comprimat iar in partea stanga se afla toate celelalte prize de aer pentru instalatia de frana(cu posibilitati de masurare a presiunii).
Farurile sun plasate intr-o clapeta ce se poate deschide usor, astfel incat sa permita accesul la lampile din componenta acestora. Pe clapeta din dreapta (ascuns), se afla butonul 12Ab1c pentru deschiderea usilor din fata.
Cele 3 lampi din fata se compun astfel:
- in partea de sus este plasata lampa de pozitie;
- in partea din mijloc este montat becul lampi de pozitie si cel de la faza lunga;
- in partea de jos este montat lampa farului de intalnire.
In partea frontala sus se mai afla doua lampi de pozitie de culoare alba, in partea dreapta si stanga.
Este asezata in salonul vehiculului in spatele soferului, deasupra tabloului electric cu aparate Citelis pentru sasiu. Cutia contine aparate de comanda de joasa tensiune si sirurile de cleme WAGO pentru legatura intre vehicul si microprocesor precum si dispozitivul de protectie impotriva atingerii accidentale la masa a circuitelor de inalta tensiune STP01. Aceste aparate sunt prezentate in desenul de amenajare a panoului 1L redat si in figura 12.
Acestea sunt:
- siguranta fuzibila b102 -250A de la convertorul static;
- siguranta fuzibila b42 - 100A pentru consumatorii instalatiei de comanda si tractiune;
- intrerupatorul tripolar 2U1 pentru protectia motorului pompei servo;
- intrerupatorul tripolar 2U2 pentru protectia motorului compresor;
- sigurantele automate de la Q1 pana la Q13 (Q5 si Q6 sunt pozitionate separat ele fiind alimentate direct din bateriile de acumulatoare);
- 1L-0 regleta de minus general pentru tot vehiculul;
- contactoarele de comanda:
- KA4 pentru tractiune;
- KA5 pentru franare;
- KA3 pentru comanda ventilatoarelor aerotermelor de incalzire din salonul de pasageri;
- condensatoarele si rezistentele (pentru contactoarelor KA4 respectiv KA5) C4, C5, R4, R5;
- placa 14U cu diodele si condensatoarele de protectie ale contactelor din MMA (bornele J1 - J10);
- placa 14U cu diodele de protectie si de sens (bornele J11 - J24);
- clemele WAGO de legatura cu microprocesorul;
- jgheaburile pentru conductoare.
In partea stanga a panoului se afla dispozitivul de protectie la atingerea accidentala la masa, STP01.
Dispozitivul de sesizare a tensiunii periculoase la caroserie, este un aparat montat pe un panou de textolit de catre furnizorul SAERP Bucuresti tip STP-01.
Conexiunea conductoarelor la acest aparat se face prin reglete cu ferule (pentru circuitele de comanda), si prin suruburi M6 cu piulita (pentru circuitele de conexiune la pamant si croserie).
Bornele X2 si X3 sunt conectate printr-un cablu de otel (sau lant) care atarna sub cutie si face contact cu solul in dreptul fiecarei usi.
Borna X4 este legata la caroserie in imediata apropiere a dispozitivului. Principiul de functionare este urmatorul:
- la aparitia unei tensiuni intre caroserie si pamant mai mare de 20V, STP trimite informatii la microprocesor care va aprinde lampa H17 aflata pe panoul de bord;
- daca tensiunea depaseste 50V, atunci microprocesorul deconecteaza intrerupatorul automat QL, si aprinde lampa H17.
Verificarea dispozitivului STP se face prin apasarea butonului de test TS din bord care trimite un semnal de 24V in caroserie, iar microprocesorul raspunde prin aprinderea lampii H17. Aceasta proba se face cu intrerupatorul automat QL, deconectat.
Figura 12. Panoul 1L si tabloul electric Sasiu Citelis
Este realizat din doua panouri distincte, construite din textolit si montate in partea din spate a vehiculului.
Primul panou (vezi figura 13) contine contactoarele si sigurantele fuzibile pentru serviciile auxiliare (convertorul static si aeroterme) dupa cum urmeaza:
- F6 siguranta fuzibila pentru convertorul static;
- F7 siguranta fuzibila pentru aeroterma de incalzire din cabina de conducere;
- F8 siguranta fuzibila pentru aeroterma din salon;
- contactorul K1 - conecteaza la 750Vcc jumatate din rezistentele de incalzire a aerotermei din cabina;
- contactorul K2 - conecteaza la 750Vcc cealalta jumatate a rezistentelor de incalzire din cabina de comanda;
- contactorul K3 - conecteaza la 750Vcc rezistentele pentru aerotermele de incalzire din salonul de pasageri;
- sirul de cleme WAGO pentru conexiunile circuitelor de comanda.
Al doilea panou (vezi figura 14) contine:
- contactorul KP pentru alimentarea sursei de preexcitare;
- contactorul KE pentru slabirea campului;
- siguranta F9 pentru protectia circuitului de tractiune si franare;
- regleta pentru conexiunea motorului electric de tractiune.
Legatura electrica de joasa tensiune cu restul instalatiei este asigurata prin intermediul unei cuple Harting, iar pentru minus cu o regleta 4L-0.
In cutie mai sunt dispuse, sursa de preexcitare in partea centrala (vezi figura 15), si rezistenta pentru slabirea campului, intr-o incinta separata din partea stanga a cutiei. Pe partea laterala dreapta a cutiei se afla doua siruri de cleme unde sunt conectate carcasele metalice ale aparaturii de IT, adica legaturile de la treapta a II-a de izolatie a urmatoarelor aparate (vezi figura 16):
1. 6U rezistenta de franare.
2. VTC variatorul de tensiune continua.
3. LR bobina filtru retea.
4. LM bobina filtru motor.
5. 5U condensatorul filtru.
6. 4U convertorul static.
7. QL intrerupatorul automat.
8. 1U cutia cu sigurante si filtru paraziti.
9. XL+ captatorul de tensiune de pe minus.
10 XL- captatorul de tensiune de pe minus.
11. 3U convertorul static.
13. AC aeroterma cabina.
14. AS1 aeroterma salon fata.
15. AS2 aeroterma salon spate.
16. MT motorul de tractiune.
17. 10U sursa de preexcitare.
18. 13 U rezistenta slabire camp.
Figura 13. Panou 4L - I
Figura 14. panou 4L - II
Figura 15. Sursa de preexctare
Pe acoperis se afla;
- aparatura de inalta tensiune pentru captarea energiei electrice;
- cutia cu sigurantele si filtrul pentru paraziti;
- reostatul de franare si macaz;
- cutia cu aparate si contactoare (2L, 3L);
- intrerupatorul automat QL;
- sursa statica de tensiune.
Captatorul de tensiune mai poarta denumirea de troleu si se compune din trei parti principale:
- postamentul cu stativul pentru tija;
- tija troleului (prajina);
- caruciorul (patina).
Postamentul este sprijinit pe 4 izolatoare din portelan, confectionat din aliaj de aluminiu, stalpul vertical fiind montat pe postamentul pe care se afla carcasa turnata asamblata cu doi rulmenti conici.
Tija troleului se poate monta in stativ cu doua suruburi de strangere, este confectionata din teava metalica de egala rezistenta, izolata pe toata lungimea pentru protejarea elementelor sale.
Caruciorul este montat la capatul tijei cu suruburi de fixare. Curentul este condus de la carucior la tija printr-un cablu interior.
Forta de apasare a caruciorului pe firul de contact este asigurata prin arcurile principale cu posibilitati de reglare obtinute prin modificarea lungimii arcului (adica prin reglare).
Caruciorul este de tip pivotant si are insertie conica de carbon pe o lungime de 110mm.
Captatoarele permit a rotire cu 60 (si un curent de 280A realizand o forta statica de apasare 80N
Este o constructie inchisa acoperita cu un capac demontabil si etans cu garnitura. Aici se afla (vezi figura 17):
- sigurantele ultrarapide FPR1 si FPR2;
- inductantele LFPR1 si LFPR2;
- descarcatorul de tensiune DRVC;
- siguranta filtrului de paraziti FPR3;
- siguranta traductorului pentru tensiunea retelei F1.
Figura 17. Filtru paraziti radio
Potrivit schemei de inalta tensiune, in aceasta cutie notata cu 1U intra conductoarele de la captatoarele de tensiune ce se conecteaza la intrarea in sigurantele ultrarapide si ies pentru a-si continua traseul la intrerupatorul automat QL si contactorul de linie KL.
Intreaga aparatura din aceasta cutie este de constructie SAERP. Montarea cutiei pe scheletul metalic este realizata prin intermediul a 4 izolatoare deci si aici se realizeaza a II-a treapta de izolatie.
Sigurantele fuzibile F1, FPR1, FPR2 si FPR3
Sunt rapide cu contact auxiliar care se deschide atunci cand acestea se ard, efect obtinut prin desprinderea unui tub din interior care apasa microintrerupatorul soclului sigurantei.
Siguranta F1 serveste pentru protectia la alimentare cu 750Vcc a traductorului de tensiune la retea.
Este o constructie deschisa acoperita doar cu o tabla de protectie si fixata de scheletul metalic prin intermediul a 4 izolatoare realizand astfel treapta a II-a de izolatie.
In schema de inalta tensiune este notata cu 6U si are 5 borne de intrare.
Este confectionata dintr-un schelet metalic pe care se afla montate tronsoanele de reostat prin intermediul izolatoarelor (prima treapta de izolatie).
Reostatul are o constructie circulara din banda de o forma dreptunghiulara in sectiune, din Nicrotal.
Valoarea rezistentei ohmice este prezentata in schema de inalta tensiune. Conexiunea conductorilor este realizata cu papuci PTR sertizati si fixati cu suruburi si piulite metrice la bornele reostatului.
Conductoarele de legatura traverseaza canalul de inalta tensiune de pe acoperis prin presetupe, sunt protejate de tuburi flexibile din material plastic si orientate respectiv fixate prin intermediul etrierelor din lemn de stejar.
Figura 18. Rezistenta pentru franare
Se afla in cutia de pe acoperisul vehiculului si contine:
- Panoul de aparate 2L.
- Panoul de aparate 2L- IT.
Pozarea aparatelor pe panoul 2L joasa tensiune sunt prezentate in desenul de amenajare al panoului 2L redat si in figura 19.
Contine aparatele de comanda ale intrerupatorului automat QL iar sirul de cleme alimenteaza si alti consumatori din jur cum ar fi traductorul de tensiune. Se compune din:
Figura 19. Panou electric 2L joasa tensiune
- panoul de textolit cu rol de suport electroizolant;
- contactorul KA1 pentru comanda lui QL;
- contactorul KA2 pentru scurtcircuitarea rezistentei de economie RQL a bobinei lui QL;
- dioda si rezistenta de protectie DQL a bobinei lui QL;
- rezistenta de economie RQL a bobinei QL;
- diodele de protectie DKA1 si DKA2;
- sirul de cleme WAGO 2L;
- jgheaburi pentru conductoare;
- suporti si suruburi cu piulite de fixare.
Legatura dintre sirul de cleme WAGO si QL se face prin conductoare de comanda si fise prize de tip conect pentru a permite deconectarea usoara a intrerupatorului automat daca este cazul.
Pe acest panou se afla traducatorul de tensiune retea, si montat separat pe un panou din textolit pentru a realiza a II-a treapta de izolatie.
Traductorul de tensiune
Fiind alimentat la 750Vcc are rolul de sesizor al tensiunii inalte imediat dupa captatoare, deci inainte de intrerupatorul automat QL. Pentru a permite functionarea, traducatorul este alimentat cu +15V, - 15V si 0V. Semnalul pe care il transmite in exterior, spre microprocesor este de 1 sau 0 (24 V) printr-un releu cu contact iar tensiunea o primeste de pe bara de +24 V a consumatorilor de la microprocesor, denumita Q5.
Daca tensiunea sesizata este cu polaritate directa atunci semnalul trimis spre microprocesor este 1 (+24 V) iar daca aceasta tensiune este 0 sau inversa, semnalul trimis este '0'.
Acest panou este prezentat in desenul de amenajare al panoului 2L-IT.
Figura 20. Panoul 2L-IT
1.10.4.4. Panoul 3L (figura 21)
Aici sunt montate toate aparatele din schema de inalta tensiune folosite la tractiune si franare, precum si o parte din cele ale surselor auxiliare (tot la 750Vcc). Prin cutie trec si cablurile spre intrerupatorul automat QL, spre motorul de tractiune, spre rezistenta slabirii de camp, spre sursa de preexcitare si spre rezistenta de franare.
Cutia este o constructie demontabila fixata cu suruburi de caroserie si se afla plasata pe acoperis.
Accesul la cutie se face prin capacele superiore realizate cu balamale si inchizatoare. Cutia este realizata dintr-o constructie sudata cu profile inchise si acoperite cu tabla. In interior se afla suportii pentru fixarea panourilor de aparate, iar tabla acoperitoare este, decupata pentru trecerea cablurilor de IT si JT.
Panoul 3L realizat din textolit (pentru a obtine a II-a treapta de izolatie), serveste ca suport pentru montarea aparatelor de actionare inalta tensiune.
Acest panou contine:
- KF1 contactorul pentru franarea electrica si mersul inapoi;
- KM1 contactorul pentru tractiune inainte;
- KM2 contactorul pentru tractiune inainte;
- KF2 contactorul static pentru rezistenta aditionala a franarii electrice;
- KL contactorul de linie;
- siguranta fuzibila F2 pentru protectia serviciilor auxiliare de pe minus;
- RP rezistenta de protectie la incarcarea condensatorului filtru;
- KR contactorul pentru incarcarea condensatorului filtru la punerea sub tensiune a instalatiei;
- sirul de cleme WAGO pentru conexiunile de joasa tensiune a panoului 3L.
Toate bobinele contactoarelor sunt protejate de supresoare, montate de furnizorul acestora, direct pe bobina, iar alimentarea se face la 24Vcc.
Fiecare contactor din panoul 3L, cat si in panoul 4L, detine cate un contact ND si NI pe fiecare parte. De la fiecare contactor porneste catre microprocesor un circuit care indica prin +24V pozitia conectata a contactorului. Acest circuit este dublat prin 2 contacte pentru a permite cresterea fiabilitatii instalatiei.
Prin contactele lor auxiliare, sigurantele fuzibile transmit un semnal de +24V la microprocesor pentru sigurantele nearse.
Figura 21. Panou electric 3L
1.10.4.5. Cutia cu VTC figura 22
Se afla in partea din fata a cutiei 3L.
Plasat intr-o carcasa proprie inchisa si asezata pe 4 izolatoare (pentru a obtine treapta a II-a de izolatie), variatorul de tensiune continua (chopperul) este ventilat de catre un ventilator propriu alimentat la 24V.
In partea dreapta se afla bornele de inalta tensiune notate cu B1-B7, iar in partea stanga, conectorul Harting 2X1 prin care se alimenteaza instalatia de comanda si se primesc informatiile de la microprocesor. Semnalul de comanda al tranzistorului IGBT este transmis de la microprocesor printr-o fibra optica protejata de un tub de plastic si de un tub flexibil din PVC.
Potrivit schemei electrice de inalta tensiune VTC - ul se compune din:
- diodele D1, D2, D3, D4 pentru asigurarea aceleiasi polaritati la inversarea polaritatilor de intrare prin circulatia in sens invers fata de cel stabilit;
- dioda DRL, care la tractiune este cu rol de dioda de fuga iar la recuperare cu rol de dioda de sens;
- tiristoarele TL1 si TL2 care asigura inchiderea circuitului de franare recuperativa peste diodele D1-D4;
- dioda D5 din circuitul de franare;
- traductorul de tensiune TTF, care sesizeaza tensiunea pe filtrul condensator 5U;
- traducatorul de curent TI care masoara curentul ce strabate motorul de tractiune;
- tranzistorul VF pentru franare rezistiva;
- tranzistorul IGBT VM, folosit atat in circuitul de tractiune cat si in cel de franare.
VTC- ul mai contine:
- partea electrica de comanda:
- electronica de aprindere si stingere a tiristoarelor;
- radiatoarele pentru racirea componentelor semiconductoare;
- condensatoare si inductivitati;
- ventilatorul de racire.
VTC-ul este un mutator de putere static care modifica tensiunea necesara MT, in mod continuu de la o valoare minima pana la valoarea maxima (valoarea culeasa de captatoare), obtinand astfel o variatie continua a vitezei (respectiv a turatiei MT).
Deoarece forta de tractiune este proportionala cu, cuplul electromagnetic al motorului, iar acesta la randul lui depinde de curentul I strabatut prin MT, pentru a nu pierde aderenta si pentru a nu depasi valoarea admisibila a curentului prin motor, VTC-ul are posibilitatea mentinerii constante a curentului prin MT.
Inchiderea si deschiderea Tranzistorului IGBT facandu-se cu o frecventa mare, conduce la functionarea MT cu impulsuri de tensiune. Pentru protectia lui si pentru reducerea pulsatiei curentului se conecteaza in serie cu MT si inductivitatea de motor LM.
In perioada de tractiune cu tranzistorul VM blocat, curentul prin motor este asigurat prin dioda de fuga DRL. Franarea este asigurata tot de catre tranzistorul VM numai ca, la franarea nerecuperativa se comanda si tranzistorul VF care introduce in circuit rezistorul de franare RF.
Figura 22. Variatorul de tensiune
1.10.4.6. Inductivitatile si condensatorul vezi figura 23
Se afla montate in cutia de pe acoperis si asezate transversal. Cele trei componente sunt:
- LM inductivitatea motor;
- LR inductivitate retea;
- 5U condensatorul filtru;
Ele sunt montate fiecare pe 4 izolatoare pentru a realiza a II-a treapta de izolatie. Legaturile electrice se realizeaza prin papuci PTR sertizati si cu suruburi si piulite M8.
Inductivitatile au rolul de a reduce pulsatiile curentului atat in circuitul motorului de tractiune, cat si in circuitul de conectare la retea.
Condensatorul 5U are rolul de a completa energia electrica de la retea atunci cand tranzistorul IGBT este deschis, iar la blocarea acestuia, condensatorul se reincarca.
Tot in cutia de pe acoperis se mai afla traductorul TCL pentru masurarea energiei electrice recuperate si consumate din retea.
Figura 23. Inductivitatile si condensatorul filtru
Serveste pentru protectia schemei de inalta tensiune atat la curentii de scurtcircuit, cat si in cazul unor defecte care apar in schema, primind comanda de deconectare din microprocesor sau de la conducatorul vehiculului din bord.
Este o constructie inchisa etans, fiind rezistenta si la ploaie.
Pe langa contactul principal la care sunt conectate conductoarele de forta, mai contine si contacte auxiliare ND si NI, care servesc pentru diferite comenzi si pentru microprocesor. Bobina de actionare electromagnetica este alimentata la 24Vcc iar contactoarele de comanda se afla montate pe panoul 2L.
Figura 24. Intrerupatorul automat QL
Se afla in spatele captatoarelor de tensiune. Este montat pe 4 izolatoare pentru obtinerea treptei a II-a de izolatie.
Alimentarea cu inalta tensiune se face printr-o regleta din partea stanga.
Informatiile de convertor defect sunt transmise spre microprocesor printr-un conector circular B6 impreuna cu iesirea de 3x380Vca. Tot aici se mai afla cele trei borne de iesire la 24Vcc (B3 pentru plus iar B4, B5 pentru minus).
Alimentat de la 750 Vcc, convertorul static are rolul de a produce tensiunea alternativa 3x380Vca pentru compresor si pompa de servodirectie, si tensiunea continua de 28 Vcc pentru consumatorii de joasa tensiune si pentru incarcarea bateriilor de acumulatoare. El realizeaza separarea galvanica dintre circuitul de 750 Vcc si celelalte circuite de curent. Racirea convertorului se face prin ventilatoare proprii, aerul fiind absorbit din exterior prin filtre.
Explicarea functionarii convertorului static va fi facuta in cartea tehnica la capitolul 'Instalatia electrica a serviciilor auxiliare' (SAERP).
Legatura cu microprocesorul pentru tractiune se realizeaza printru priza conectata la o placa seriala RS 485.
a. Canalele pentru inalta tensiune
Pe toata lungimea vehiculului se afla un canal in care se gasesc fixate prin intermediul etrierelor din lemn de stejar, conductoarele de legatura dintre cutia 4L si celelalte aparate din cutia 3L, 2L, inductivitatile, condensatorul filtru, VTC-ul si rezistentele de pe acoperis, cu sectiunile de 50 mm2 si 70 mm2. Tot aici se mai gasesc si conductoarele mai subtiri ale serviciilor auxiliare (traductorul de tensiune si convertorul static).
Canalul patrunde in incinta cutiei prin partea din spate iar dupa intrarea conductoarelor in cutie acestea sunt etrierate pe suporti plasati pe mijlocul acesteia. Canalul este acoperit, el constituind si podet de acces pe acoperis.
Conductoarele de la convertorul static se leaga la bornele acestuia si de aici patrund in canal iar apoi ajung in panoul 4 L.
In acelasi canal sunt pozate si conductoarele 2,5 mm2 care leaga a II-a treapta de izolatie la regleta din cutia 4L.
Dispunerea canalului in lungul acoperisului este in partea dreapta, iar in spate acesta patrunde in carcasa si apoi in cutia 4L. In aceasta cutie ajung cele 4 conductoare de la motorul de tractiune precum si inca 4 conductoare pentru serviciile auxiliare.
In partea din fata canalul continua cu cablurile pentru filtrul paraziti, intrerupatorul automat si rezistentele pentru franare.
b) Canalele pentru joasa tensiune
Acestea fac legatura intre cutia 1L (microprocesor) si celelalte cutii de aparate de pe acoperisul vehiculului.
Iesirea din cutia 1L se face prin jgheab din PVC tip III. De aici conductoarele patrund intr-un tub flexibil din plastic si se opresc pe rand la:
- microprocesor;
- aeroterme;
- bateriile de acumulatoare;
- cutia 4L;
- convertorul static;
- cutia 3L;
- intrerupatorul automat;
- cutia filtrului pentru paraziti radio.
Canalul de conductoare de la cutia de pe acoperis patrunde din salon printr-o decupare. Trecerile spre cutiile de aparate se fac prin tuburi flexibile pin PVC cu presetupe.
In acelasi mod, prin tuburi din plastic flexibile, sunt duse toate conductoarele din instalatia electrica Citelis specifica autobuzului.
1.11. Cutia bateriilor de acumulatoare
Se afla in partea stanga jos fata, in exterior langa cabina soferului si contine cate doua baterii de acumulatoare de 12Vcc fiecare.
Aici se mai afla (vezi figura 26):
- contactorul KB care conecteaza tensiunea bateriei la vehicul;
- separatorul manual cu cheie K39;
- priza cu bornele pentru alimentare cu tensiune de la o sursa exterioara;
- borna de legatura (unica) a minusului la caroserie pentru consumatorii din instalatia Citelis;
- separatorul din instalatia Citelis montat pe plus;
- prizele pentru circuitele de aer comprimat din instalatia de frana.
Figura 25. convertorul static
Este montat in spatele vehiculului stanga, sub sasiu pe izolatoare care sa-i asigure inca o treapta de izolatie in plus. Este un motor de tipul TN 96A cu excitatie serie si cu posibilitati de inversare a sensului de mers, prin inversarea sensului de trecere a curentului din rotor. Racirea se realizeaza prin autoventilatie, aerul fiind absorbit printr-un burduf elastic din exteriorul vehiculului printr-un canal.
Prinderea motorului se face in trei puncte (doua lateral si unul in spate).
Cuplul motor se transmite prin axul motor care este conectat la arborele cardanic printr-o flansa izolata cu sticlostratitex si cu suruburi cu exteriorul izolat. Arborele cardanic este cuplat cu diferentialul, tot printr-o flansa cu suruburi.
Conductoarele electrice de legatura trec prin carcasa motorului in exterior printr-un jug, si de aici la panoul 4L unde sunt conectate in circuit.
La celalalt capat al axului, in spate, este montat traductorul de turatie, care consta dintr-o sonda alimentata la 15Vcc si care transforma miscarea de rotatie in impulsuri de tensiune dreptunghiulare a caror latime este proportionala cu turatia. Conductoarele traductorului de turatie intra in instalatia electrica Citelis. Informatia de viteza primita de la traductorul de turatie este prelucrata de catre Controlograf si de aici este transmisa catre indicatorul de viteza din tabloul de bord, catre microprocesorul MMA, si catre alte IOU pentru analiza.
Este o constructie inchisa intr-o cutie din material plastic si montata pe cutia 4L prin intermediul a 4 izolatoare.
Are rolul de a asigura alimentarea cu tensiune a infasurarii de excitatie a MT atunci cand incepe franarea, pentru amorsarea procesului.
Este un convertor static alimentat de la 24 Vcc, comanda facandu-se din microprocesor, iar timpul de functionare este de 5s la fiecare conectare a franarii.
Curentul de alimentare a excitatiei este asigurat prin contactorul KP, care printr-un contact auxiliar realizeaza si alimentarea instalatiei electrice de pornire.
Conexiunile la circuitul de IT este realizat prin intermediul suruburilor M6 montate pe izolatoarele B1 si B2 (in schema de IT -10U), iar la circuitul de 24 V printr-un conector circular 10b1.
Legatura dintre partea de IT si partea de JT este separata galvanic.
Este montata pe 2 izolatoare langi cutia 4L in spatele vehiculului, si este confectionata din platbanda de nicrotal infasurata pe izolatoare circulare.
Se compune din 2 parti:
- una care este tot timpul in circuit;
- una scoasa din circuit de catre contactorul de slabire a campului KE.
Conexiunile sunt realizate cu conductoare papucite prin sertizare si fixate cu suruburi si piulite de M8.
In ele se afla plasate conductoarele de legatura intre panoul 4L si celelalte aparate electrice ale serviciilor auxiliare.
Conductoarele de alimentare pentru serviciile auxiliare fiind de sectiune mica au fost trecute prin tuburi flexibile din material plastic, si pozate prin decuparile din traversele sasiului, destinate special acestui scop. Prin aceste tuburi trec conductoarele pentru alimentarea celor doua aeroterme de salon precum si aeroterma de cabina si conductoarele de legatura pentru treapta a II-a de izolatie ce ajung in 4L. Conductoarele pentru joasa tensiune, sunt dispuse in canalul din tavanul lateral.
In partea din fata se afla cele doua pedaliere ce transmit informatii la microprocesor referitor la unghiul de apasare al acestora, precum si starea apasata sau libera a acestora. Ele sunt conectate la instalatia electrica a vehiculului prin fise-prize, si sunt legate de pedalele de actionare prin intermediul unor parghii.
|
Politica de confidentialitate | Termeni si conditii de utilizare |
Vizualizari: 5682
Importanta: 
Termeni si conditii de utilizare | Contact
© SCRIGROUP 2024 . All rights reserved
