A. GENERALITATI

Sistemul de directie este un ansamblu de organe care servesc la orientarea rotilor de directie ale automobilului.

Pentru a efectua un viraj corect, este necesar ca orientarea rotilor sa se faca de asa maniera astfel incat toate rotile automobilului sa se deplaseze in jurul unui centru instantaneu de rotatie.

Rolul sistemului de directie

Rolul sistemului de directie este acela de a asigura o buna maneabilitate si o buna stabilitate a automobilului.

Maneabilitatea si stabilitatea directiei sunt elemente hotaratoare pentru asigurarea unei sigurante in timpul circulatiei.

Maneabilitate -manevrarea cat mai usoara cu eforturi cat mai mici efectuate de conducator.

Stabilitate -capacitatea sistemului de directie de a readuce rotile de directie la pozitia de mers in linie dreapta ca urmare a aparitiei unor momente de redresare pe timpul efectuarii virajelor. Aceasta stabilitate depinde de geometria puntii (semipuntilor) fata si de marimea unghiurilor de asezare a rotilor directoare

Cerintele sistemului de directie

a)      Sa asigure un viraj corect la toate razele de intoarcere -raza minima sa fie cat mai redusa;

b)      Sa aiba randamentul ridicat -altfel spus, pierderile prin frecare din mecanismul de directie sa fie mai mici;

c)      Sa fie ireversibil -socurile primite de roti in timpul rularii sa nu se transmita la volan;

d)      Sa asigure un numar egal de rotatii pentru aceeasi raza de intoarcere la stanga sau la dreapta;

e)      Sa asigure o inclinare minima a rotilor directoare pentru a evita alunecarea in timpul rotirii pe suprafata de rulaj;

f)        Sa fie compatibil cu sistemul de suspensie, astfel incat oscilatiile rotilor in plan orizontal sa fie cat mai reduse - efectul Giroscopic;

g)      Sa asigure o conducere comoda, intretinere usoara, durabilitate mare, pret de cost redus.

Clasificare

a)      In functie de amplasarea volanului pe automobil:

- stanga;

- dreapta.

b)      In functie de amplasarea rotilor directoare:

- fata;

- spate;

c)      In functie de constructia mecanismului de directie:

- cu raport de transmitere constant;

- cu raport de transmitere variabil;

d)      In functie de modul de actionare al directiei:

- mecanica;

- mecanica cu servomecanism pneumatic, hidraulic, electric;

- hidraulic;

Servomecanismele nu sunt necesare numai pentru micsorarea efortului la manevrare, dar si pentru mentinerea directiei de mers a automobilului la viteze mari, in cazul unei pene de cauciuc.

e)      Dupa tipul mecanismului de directie:

- mecanisme melcate;

- mecanisme cu cremaliera;

- mecanisme cu surub;

- mecanisme cu manivela;

- mecanisme cu roti dintate;

- mecanisme combinate;

f)        In functie de pozitia trapezului de directie:

- in fata axei rotilor directoare;

- in spatele axei rotilor directoare;

g)      In functie de constructia transmisiei trapezului de directie poate fi intreg sau din mai multe elemente care se regasesc la suspensia independenta a rotilor de directie.

B. COMPONENTA SI FUNCTIONARE

1. Directia asistata constant

a. Circuitul hidraulic

Principiul de functionare consta in actionarea hidraulica a unui piston cu dublu efect solidarizat in miscare de translatie cu cremaliera sistemului de directie. Distributia uleiului sub presiune se face de catre o valva rotativa ( distribuitor ) functie de sensul de rotatie al volanului. Asistenta hidraulica este modulata ( reglata ) datorita unui regulator de presiune integrat in pompa.

Sistemul hidraulic este de tip ,, centru deschis ' adica pompa debiteaza in permanenta un debit reglat oricare ar fi turatia pompei.

Concluzii

Un sistem de directie trebuie sa raspunda in general urmatoarelor cerinte:

sa ofere o asistenta maxima pentru manevrele de parcare

filtrarea neregularitatilor caii de rulare

asistenta minima la viteze ridicate

inexistenta jocurilor in articulatii

raport de demultiplicare adecvat

raza de bracaj minima

readucerea rotilor directoare pe pozitia corespunzatoare mersului rectiliniu dupa efectuarea bracajelor

Functionarea fara actionarea volanului

Uleiul debitat de pompa traverseaza regulatorul acesteia prin tubul sau Venturi, apoi distribuitorul rotativ pentru ca in final sa ajunga in rezervorul sistemului.

La nivelul tubului Venturi se creeaza o depresiune care se transmite in partea stinga a unui sertar care prin deplasarea sa va permite uleiului sa ajunga direct in rezervor.

In aceasta situatie presiunea uleiului la nivelul pistonului cu dublu efect este scazuta ( cca 5 bari ) in ciuda cresterii debitului generat de pompa care la iesirea din tubul Venturi ramine constant.

• Functionare sistemului in cazul vitezelor scazute de deplasare ( manevrarea in parcare )

Distribuitorul rotativ permite uleiului sub presiune sa ajunga in camera din dreapta pistonului. Uleiul din camera stinga este dirijat catre rezervorul sistemului prin intermediul distribuitorului.

La nivelul regulatorului presiunea uleiului creste deoarece acesta are o viteza mica de trecere prin tubul Venturi. Aceasta presiune se transmite in partea stinga a sertarului din regulator si se adauga fortei generate de resortul R care impreuna vor asigura contactul permanent dintre sertar si tubul Venturi impiedicind astfel returul direct al uleiului catre rezervor.

In acest caz presiunea uleiului este de cca 25 - 30 bari.

• Functionare in regim de suprasarcina

Regimul de suprasarcina al sistemului este obtinut in cazul in care avem bracaj maxim al rotilor cu actionarea permanenta a volanului sau cind rotile intra in contact cu o bordura.

In aceasta situatie cremaliera si pistonul cu dublu efect sunt blocate iar circulatia uleiului este anulata, totul petrecindu-se ca si cum iesirea din regulator ar fi obturata.

Pe ambele parti ale sertarului din regulator vom avea aceeasi presiune, dar acesta va ramine in contact cu tubul Venturi datorita resortului R. La un moment dat presiunea va invinge forta arcului r si astfel bila supapei de siguranta se va ridica de pe scaunul sau permitind obtinerea unei caderi de presiune in sistem.

Presiunea generata in aceasta situatie este de 80 - 100 bari.

Daca acest regim de functionare este de durata uleiul se supraincalzeste iar sistemul devine zgomotos.

• Contactorul de presiune

Este un contactor de tipul ,,totul sau nimic' cu rolul de a informa calculatorul de injectie despre cresterea de presiune in sistem.

Contactorul se pozitioneaza pe partea de inalta presiune intre pompa si distribuitorul rotativ.

Odata cu cresterea de presiune creste si puterea absorbita de catre pompa ( puterea rezistenta motorului ) care duce la diminuarea turatiei motorului termic. Pentru a evita calajul motorului calculatorul de injectie mareste turatia de relanti dupa ce s-a receptionat semnalul emis de contactor.

• Schema de principiu pentru D.A.C.

1-rezervor de ulei

2-pompa antrenata de motorul termic

3-distribuitor rotativ

4-conducte

5-bara de torsiune ce face legatura intre volan si cremaliera

• Distribuitorul rotativ

Distribuitorul este un element foarte precis ce se compune din:

corp

un element rotativ solidarizat in miscare cu volanul numit rotor

un alt element rotativ solidar cu cremaliera numit distribuitor

o bara de torsiune ce leaga intre ele cele doua elemente anterioare si le pozitioneaza una in raport cu alta in pozitia de echilibru

Orice actionare a volanului va produce:

o deformare a barei de torsiune proportionala cu efortul conducatorului

un decalaj unghiular al rotorului in raport cu distribuitorul ( pina la efectuare bracajului )

Bara de torsiune asigura progresivitate sistemului si permite conducatorului sa ,,simta' directia.

• Functionarea fara actionarea volanului

Rotorul si distribuitorul sunt aliniate de catre bara de torsiune. Canalele de alimentare Ra sunt plasate in fata canalelor mari de aductiune a uleiului. Toate canalele rotorului sunt sanfrenate pentru a permite trecerea uleiului.

Pe ambele parti ale pistonului cu dublu efect avem aceeasi presiune, iar uleiul va fi dirijat prin canalele Rr ale rotorului catre retur.

• Functionarea in bracaj

Efortul depus de conducator deformeaza bara de torsiune. Rotorul se deplaseaza in raport cu distribuitorul. Aceasta pozitionare permite alimentarea cu ulei sub presiune a unei camere si evacuarea uleiului catre retur din cealalta camera- pistonul se deplaseaza impreuna cu cremaliera.

Cind efortul asupra volanului este anulat bara de torsiune permite alinierea rotorului in raport cu distribuitorul obtinindu-se astfel echilibru de presiune la nivelul pistonului.

• Dispozitiv de securitate

In caz de defectare a partii de asistenta exista o legatura mecanica intre rotor si pinionul cremalierei.

Jocul la nivelul asamblarii prin profil este superior deplasarilor unghiulare ale rotorului in raport cu distribuitorul.

2. Directia asistata variabil ( D.A.V. )

Sistemul de asistenta hidraulica variabila functie de viteza de deplasare are rolul de a furniza o asistenta in cazul manevrelor de parcare superioara celei oferite de D.A.C. si de a atenua aceasta asistenta pe masura ce sporeste viteza de deplasare a automobilului.

a. D.A.V. cu motor pas cu pas

• Circuitul hidraulic

• Principiul de functionare

Principiul de functionare consta in obtinerea unei asistente clasice la care se opune un element de reactie.

• Valva rotativa

Principiul de functionare al etajului de asistenta este acelasi cu cel de la D.A.C..

Deplasarea unghiulara relativa dintre rotor si distribuitor este autorizata de catre bara de torsiune.

Pentru un sistem hidraulic dat cu cit bara de torsiune este mai supla cu atit deplasarea unghiulara dintre rotor si distribuitor este mai mare ( pentru acelasi efort al conducatorului aplicat volanulului ) si astfel asistenta va fi mai importanta. Totusi cu cit bara de torsiune este mai supla cu atit senzatia de ,,plutire' a conducatorului va fi mai importanta.

D.A.V. prezinta o bara de torsiune supla pentru a genera o asistenta ridicata, dar odata cu cresterea vitezei de deplasare se genereaza progresiv un cuplu rezistent pentru ,,a intarii' directia. Acest lucru este posibil datorita unui etaj de reactie.

Acest etaj se compune din doua pistonase solidare cu rotorul si doi cilindri realizati in corpul distribuitorului. Miscarea relativa dintre rotor si distribuitor antreneaza deplasarea pistonaselor in cilindri. Daca prin intermediul unor canalizatii se aduce ulei sub presiune in capul pistonaselor se va creea astfel un cuplu de reactie ce impiedica miscarea relativa rotor-distribuitor. Asistenta este astfel diminuata.

Pentru asistenta maxima etajul de reactie nu este alimentat ( reactie nula ) iar etajul de asistenta primeste intreagul debit de ulei.

Pentru asistenta minima etajul de reactie primeste un debit important ( nenul ) iar partea de asistenta are un debit sensibil diminuat.

• Schema de principiu D.A.V.

• Distribuitorul hidraulic

Rolul acestui element este de a asigura repartitia optima a debitelor de ulei catre cele doua etaje ( asistenta si reactie ).

• Functionare

Tija de reglaj prevazuta cu sanfrene se deplaseaza rectiliniu datorita unui motor pas cu pas si genereaza astfel variatii ale sectiunilor A0, A1 si A2. Distribuitorul este o piesa care necesita o inalta precizie de prelucrare. Deplasarea maxima a tijei este de 3mm.

Pentru asistenta minima se constata ca exista intotdeauna un debit minim care alimenteaza etajul de asistenta prin orificiul A1.

Pentru asistenta medie cele doua etaje de asistenta si reactie sunt alimentate prin sectiunile A1 si respectiv A2.

Pentru asistenta maxima sectiunea A0 face legatura intre partea de reactie si retur anulindu-se astfel reactia.

b. D.A.V. cu solenoid

Principiul de functionare al D.A.V. ramine neschimbat. Ansamblul rotor-distribuitor prezinta o particularitate.

• Circuitul hidraulic

• Ansamblul rotor-distribuitor

• Principiul de functionare

Se disting cele doua etaje de asistenta si reactie. Etajul de asistenta este cel clasic iar etajul de reactie se compune din patru pistonase ce creeaza un cuplu antagonist celui produs de conducator, si se transmite la rotor prin bara de torsiune.

Cuplul de reactie diminueaza deformatia barei de torsiune si astfel se reduce si miscarea relativa rotor-distribuitor care conduce la diminuarea asistentei.

Acest cuplu este dozat dupa o lege prestabilita in functie de viteza vehiculului.

Etajul electro-hidraulic moduleaza presiunea uleiului ce actioneaza asupra pistonaselor de reactie proportional cu curentul electric ce traverseaza solenoidul. Odata cu cresterea presiunii pistonasele vor patrunde in alveolele practicate in rotor pina la solidarizarea in miscare a rotorului cu distribuitorul ( cazul asistentei minime ).

• Distribuitorul hidraulic

Alimentarea electrica a solenoidului produce deplasarea rectilinie a tijei de reglaj. Un resort de rapel mentine tija de reglare in pozitia de asistenta minima in situatia in care curentul prin solenoid este nul.

Asistenta maxima

Curentul electric este de 1A iar tija de reglare ocupa o pozitie pentru care etajul de reactie nu este alimentat cu ulei.

Asistenta minima

Curentul electric este de 0,47A iar tija de reglare se afla intr-o pozitie ce permite presiunii de ulei sa ajunga in etajul de reactie.

Asistenta intermediara

Functie de viteza de deplasare a vehiculului prin solenoid trece un curent electric ce pozitioneaza tija de reglare de maniera a obtine punerea la retur a circuitului de reactie proportional cu viteza de deplasare.

Daca sistemul nu mai are informatie de viteza vehicul sau turatie motor avem un curent de 0,7A → asistenta intermediara.

3. Elemente electrice

a. Evolutia sistemelor D.A.V. electro-hidraulice

q       Prima generatie ( MR )

calculator propriu plasat sub scaunul conducatorului

martor SERVICE si SYP ( daca exista )

dialog cu testerul

moduri degradate

informatie principala: viteza deplasare, informatie ce provine de la un captor specific D.A.V.

informatie secundara( pentru securitate ): viteza de deplasare, informatie comuna cu alte sisteme

variatia asistentei este realizata prin solenoid plasat la intrarea in distribuitor.

q       A doua generatie ( NT 2791A )

calculator propriu

alerta conducator

dialog cu testerul

moduri degradate

programarea legii de asistenta ( 15 legi )

informatie principala: viteza vehicul, informatie comuna cu alte sisteme

informatie secundara ( pentru securitate ): turatie motor, informatie comuna cu alte sisteme

variatia de asistenta este obtinuta printr-un solenoid sau motor pas cu pas fixate la intrarea in distribuitor

q       A treia generatie

calculator plasat in apropierea pedalierului

fara programare de legi pentru asistenta

sistem nediagnosticabil prin tester

moduri degradate

informatie principala: viteza deplasare, informatie comuna cu alte sisteme

fara informatie de securitate

variatia de asistenta se face prin motor pas cu pas plasat la intrarea in distribuitor

q       A patra generatie

gestionare electronica integrata in U.C.H.

informatie de viteza de la reteaua CAN

diagnosticare prin tester

alertare conducator

moduri degradate

programarea legii de asistenta ( 8 legi )

variatia de asistenta se obtine prin motor pas cu pas fixat la iesirea din distribuitor

q       A cincea generatie

pompa cu debit sutant ( chutant ): variatia de asistenta mecanica functie numai de turatie

b.Sinoptica

c.Calculatorul

Calculatorul sistemului primeste ca principala informatie viteza de deplasare a automobilului. In functie de viteza si de legea prestabilita calculatorul comanda motorul pas cu pas sau solenoidul pentru a se obtine asistenta necesara. Alte functii ale calculatorului:

supravegheaza buna functionare a sistemului

gestioneaza sistemul in caz de defectare a unui element electric

faciliteaza comunicarea cu testerul

alerteaza conducatorul

Legea de asistenta initiala este obligatoriu selectionata in uzina pentru o buna functionare. Aceasta lege poate fi modificata in atelierul service la cererea clientului.

d. Captorul de viteza

Este un captor de tip Hall, iar informatia de viteza poate folosii si pentru alte sisteme ale vehiculului.

Captorii specifici D.A.V. au fost eliminati odata cu aparitia legaturilor inter-calculatoare

Incepind de la LAGUNA II informatiile circula prin reteaua CAN.

e. Informatia turatie motor

Informatia de turatie motor este primita prin legaturile inter-calculatoare ( SPA).

Prezenta semnalului regim motor permite printr-o strategie combinata cu semnalul de viteza de a depista defectele de captor sau problemele de transmitere a semnalelor.

Daca calculatorul depisteaza absenta semnalului pe una din cele doua cai sistemul trece imediat in mod degradat.

f. Actuatorii

Motorul pas cu pas

Contine patru bobine legate in comun la 12V, obtinindu-se astfel 5 fire. Motorul contine 50 de poli ceeace ii permite obtinerea a 200 de pozitii diferite pe o singura rotatie. Numarul de rotatii pentru deplasarea sa intre cele doua pozitii extreme este de 4,2 ceeace echivaleaza cu trecerea sa prin 840 de pozitii posibile. La pozitia 0 avem asistenta maxima iar la pozitia 840 avem asistenta minima.

Comanda prin punere la masa separata a fiecarei bobine permite deplasari axiale plecind de la 0,35 mm pina la 3mm.

Solenoidul

Pentru Lguna II avem R = 6,8 Ω la 20˚C ( sisteme din prima si a doua generatie )

Se compune dintr-o bobina care alimentata produce o deplasarea axiala a unei tije de reglaj. Arcul de rapel cu care este prevazuta tija permite obtinerea pozitiei corespunzatoare asistentei minime cind avem un curent electric nul.

Pentru asistenta maxima avem un curent de 1A.

Pentru asistenta minima avem un curent de 0,47A.

4. D.A.V. cu debit sutant ( chutant )

Pompa hidraulica este de tipul cu paleti la care presiunea de iesire este reglata mecanic la fel ca la o pompa clasica.

Ca noutate avem o supapa ce permite variatia de debit la iesirea din pompa ( Qs ) spre pistonul cu dublu efect.

a. Supapa

Fluidul are doua posibilitati de a ajunge la distribuitor:

o trecere prin canalul de diametrul A

o trecere prin canalele de diametre B

Qs = Qa + Qb + Qb

Diametrele B sunt variabile.

Cind debitul pompei hidraulice creste datorita turatiei, supapa se deplaseaza la o cota X ceeace

diminueaza sectiunea de trecere a uleiului. Ca rezultat avem reducerea debitului.

b. Functionare

Presiunea de alimentare este scazuta. Tija de reglare este inchisa ceeace obtureaza diametrul A. Fluidul traverseaza supapa prin canalele de diametre B.

Debitul la iesire Qs creste proportional cu turatia pompei.

Cazul relantiului

Presiunea de alimentare a pompei creste si astfel tija de reglare este deplasata. Orificiul de comunicare cu returul este descoperit cit si diametrul A. Se obtine reglarea debitului la iesire ca la o pompa clasica.

Cazul acceleratiei

Cu cit pompa are o turatie mai mare cu atit debitul pe retur Qgr creste. Se obtine o deplasare progresiva a supapei care va obtura diametrele B. Cu cit diametrul B se reduce cu atit asistenta se diminueaza.

5. Directia asistata electric variabil ( D.A.E.V. )

a. Introducere

Progresul in domeniul electric si electronic a permis inlocuirea sistemului de asistenta hidraulica cu cel electric. Avantajul consta in diminuarea numarului de componente care ocupa un volum important in cadrul compartimentului motor ( varianta hidraulica ).

Directia asistata electric variabil utilizeaza curentul electric ca energie de lucru.

b. Componenta

c. Coloana de directie motorizata

Functionare

Cuplul de asistenta este realizat cu un motor electric. Cind la nivelul volanului apare un efort acesta este transmis mecanic la cremaliera dar si la un calculator sub forma unui semnal de electric dat de un captor de cuplu. Calculatorul furnizeaza motorului electric un curent electric functie de:

efortul la volan

viteza vehiculului

Prin intermediul unui ambreiaj si al unui reductor efortul de asistenta se transmite la pinionul cremalierei.

Captorul de cuplu emite un semnal de forma unei tensiuni variabile proportionale cu cuplul de actionare al volanului.

Strategie

Calculatorul comanda motorul electric numai functie de efortul la volan daca viteza vehiculului este inferioara valorilor de 2,5 km/h ( acest prag de viteza este functie de vehicul ).

Daca viteza de deplasare este superioara unui prag prestabilit de constructor determinarea curentului electric de alimentare a motorului este functie de informatiile date de captorul cuplu volan si captorul de viteza.

Asistenta se reduce odata cu sporirea vitezei de deplasare.

De la o anumita viteza de deplasare alimentarea motorului electric este anulata si din motive de securitate el este debraiat.

Un etaj electronic integrat in calculator impiedica aparitia cuplului de asistenta la rotirea in sens invers a volanului si in cazul in care nu este actionat volanul.

6. Elemente electrice

a. Evolutia sistemelor D.A.E.V.

• Prima generatie

calculator propriu

diagnosticare pri tester

alerta conducator

mod degradat

programarea legilor de asistenta

variatia de asistenta se obtine prin modularea curentului electric al motorului

captor cuplu volan plasat la nivelul coloanei de directie

• A doua generatie

idem ca la prima generatie dar avem in plus:

retur activ al volanului

captor de unghi volan plasat pe caseta de directie

• A treia generatie

idem ca la a doua generatie dar in plus avem:

calculator integrat in colana de directie

captor dubla functie plasat pe coloana: unghi si cuplu volan

strategie de punere in veghe intre doua solicitari

b. Sinoptica

c. Captor de cuplu pentru sistemele din prima si a doua generatie

1- bara de torsiune montata in coloana de directie

2- bobina de referinta fixa in raport cu coloana

3- bobina de masura a variatiei unghiulare

4- coroana de fier moale solidara cu arborele de intrare

5- coroana de fier moale solidara cu arborele de iesire

6- circuit electronic pentru formarea semnalului de cuplu volan

7- conector calculator

8- stift

9- arbore de intrare ( rotor )

10- arbore de iesire ( solidar cu pinionul )

Functionare

Captorul este constituit din doua parti.

Partea electromagnetica a captorului da o informatie cu privire la pozitia unghiulara dintre cele doua coroane din fier moale.

Partea electronica transforma aceasta informatie in informatie de cuplu conform urmatorului principiu:

deformarea barei de torsiune este proportionala cu efortul la volan

o coroana este solidara cu rotorul iar cealalta cu pinionul

extremitatile celor doua coroane sunt prevazute cu danturi

datorita deformarii unghiulare a barii de torsiune forma miezului bobinei de masura se schimba si astfel forma semnalului electric se modifica

in paralel o a doua bobina de referinta ce are caracteristicile costante in raport cu deformarile unghiulare transmite informatii electrice de referinta

informatia ( de tip intensitate ) transmisa la calculator circula prin doua legaturi electrice redondante

alimentarile captorului sunt dublate din motive de securitate

d. Captorul de viteza/unghi volan pentru sistemele din a doua generatie

Sistemele D.A.E.V. din a doua generatie ofera o prestatie numita ,,retur activ al volanului'.

Pentru a optimiza returul volanului spre punctul mediu al directiei la viteza redusa de deplasare un curent electric alimenteaza motorul electric ce creeaza un cuplu de revenire ce se adauga celui mecanic datorat unghiurilor de fuga.

Pentru a realiza aceasta prestatie calculatorul trebuie sa cunoasca pozitia unghiulara a volanului, sensul sau de rotatie si viteza sa. Sistemul are traductorul de unghi volan fixat pe caseta de directie.

Descriere si functionare

Captorul contine doua placute cu efect Hall. Ele permit a determina sensul si viteza de rotatie. Pinionul cremalierei este magnetizat si seveste ca roata dintata pentru captor.

Sensul de rotatie

Pentru determinarea sensului de rotatie al volanului captorul emite doua semnale defazate unul in raport cu celalalt. Daca volanul este rotit catre stinga semnalul rosu este in avans fata de cel albastru, si invers

Viteza de rotatie

Calculatorul utilizeaza aceasta informatie pentru a pilota asistenta de retur a volanului. Aceasta asistenta este diminuata pe masura ce volanul se apropie de punctul mediu.

Pozitia de punct mediu

Aceasta pozitie este determinata si reactualizata de calculator la un rulaj in linie dreapta functie de viteza vehiculului si de cuplul volan.

e. Captor cuplu/viteza/unghi volan pentru sisteme din a treia generatie

Acest captor are patru functii:

masoara cuplul exersat de conducator asupra volanului pentru a determina nivelul de asistenta

masoara viteza de retur a volanului pentru strategia retur activ

determina sensul de rotatie al volanului pentru strategia de retur activ si pentru sistemul ESP

masoara unghiul volanului pentru returul activ si pentru sistemul ESP

Principiul de functionare al captorului pentru cuplul volan

Captorul comporta doua discuri montate la cele doua capete ale barei de torsiune. Discurile prezinta ferestre traversate de fascicule emise de doua celule optice emitatoare care impreuna cu doua celule optice receptoare formeaza doi captori optici ce determina unghiul de torsiune al barei.

Efortul exersat de conducator asupra volanului provoaca diminuarea ferestrelor ( se suprapun cele doua discuri ). Aceasta diminuare este proportionala cu nivelul de asistenta.

Principiul de functionare al captorului pentru unghi volan

Masurarea unghiului volan se face prin determinarea deplasarii ferestrelor. Rezolutia este de 0,1º.

Pentru determinarea numarului de rotatii ale volanului sistemul foloseste trei captori cu efect Hall dispusi pe rotorul motorului. Acesti captori dau o rezolutie de 1,2º.

Combinarea celor doua informatii permite calculatorului a cunoaste unghiul si numarul de ture al volanului.

Configurarea captorului

In cazul inlocuirii captorului este necesar a se efectua urmatoarele operatii:

indexarea

calibrarea

initializarea

Pe discurile captorului exista un index, adica un reper fix. El permite captorului de a memora pozitia de zero a volanului. In plus indexul permite a controla buna functionare a captorului.

Pentru a realiza indexarea este suficient a roti volanul 30º stinga si apoi 30º dreapta ( pentru a se depista indexul ) dupa care se readuce volanul pe punctul mediu.

In continuare se lanseaza comanda de calibrare prin tester pentru a cere captorului sa memoreze pozitia de zero.

Pentru a finaliza initializarea se roteste volanul cel putin 1,2 º pentru a se activa captorii cu efect Hall.

f. Ambreiajul

Este un ambreiaj electromagnetic monodisc uscat a carui comanda se face in R.C.O. ( 1kHz ) la inceputul procesului de ( pentru progresivitate ) si apoi in curent continuu pentru mentinere.

Rezistenta: 14 Ω

Tensiune: 8 la 16V

Curent ON ( cuplare ): 0,44A min

Curent OFF: 10 la 20mA

g. Motorul electric

Prima si a doua generatie

Comanda se face in semnal R.C.O. pentru a varia intensitatea curentului electric. Statorul contine doi magneti permanenti.

Tensiune: 8 la 16V

Curentul maxim nominal: 25A, 45A, 60A functie de tipul D.A.E.V..

Frecventa de comanda: 18,5 1,5 kHz

A treia generatie

Avem motor cu magneti permanenti trifazic. Nu avem peri colectoare si se poate obttine puteri nominale de cca 100 W fara uzura motorului.

Protectia termica

In timpul unei manevre dificile ce necesita o solicitare intensa a D.A.E.V. motorul electric risca sa se incalzeasca. Calculatorul va pune in aplicare o strategie de protectie termica bazata pe controlul timpului de alimentare al motorului. Limitarea supraincalziri se face prin limitarea intensitatii curentului electric

Conducatorul poate constata in aceste situatii o diminuare progresiva a asistentei.

Diminuarea intensitatii curentului electric se face cu 1,5A la fiecare 20secunde iar reluarea functionarii normale se face de aceeasi maniera cind nu avem efort asupra volanului.

C. MENTENANTA

a. Controlul sistemului

Inainte de aplicarea procedurilor de control sunt necesare operatii particulare, utilizarea dispozitivelor speciale sau incercari rutiere. Se impune a se elimina eventuale cauze, cum ar fi:

nivelul de ulei din rezervor

pierderile de ulei

presiunea din roti

eliminarea jocurilor din articulatii

b. Studiul schemelor electrice