ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL MOTORULUI

ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL MOTORULUI

SISTEMUL DE ALIMENTARE CU ENERGIE ELECTRICA

Caracteristici tehnice (bateria de acumulatoare, alternator si releu de tensiune)

Sistemul de alimentare cu energie electrica necesara consumatorilor de pe automobil este compus din bateria de acumulatoare, alternatorul si releul regulator de tensiune. Principalele caracteristici tehnice ale acestor echipamente sunt:

Bateria de acumulatoare:

tipul bateriei de acumulataore folosite. 12 V/45 Ah; 12 V/55 Ah: 12 V/66 Ah: 12 V7
70 Ah si 12 V/88 Ah;

nivelul electrolitului peste marginea superioara a separatoarelor este de 1 1.5 mm;

densitatea electrolitului tebuie sa fie functie de clima, conform datelor:

- intensitatea curentului folosit la incarcarea bateriei:

tensiune pe element, care indica starea de descarcare . max 1,35 V;

tensiunea pe element masurata cu furca

voltmetrica dupa incarcarea bateriei V;

tensiunea nominala, pe element in exploatare 1,8 1,85 V;

densitatea electrolitului dupa incarcare 1.28 g/cm

diametrul inferior al bornei pozitive 17,4 0,2 mm;

diametrul superior al bornei pozitive 15,8 0,2 mm:

inaltimea bornelor 17 ram:

masa bateriei cu electrolit 26 kg.

Alternatorul:

Releul regulator de tensiune:

Fig. 1. Schema functionala a alternatorului si releului de tensiune:

infasurarea de excitatie a rotorului; 2 - infasurarea in stea trifazata a statorului: 3- bloc diode

pozitive; 4 - bloc diode negative. 5 - releu regulator de tensiune: baterie de acumulatori; 7 - circuitul

principal de incarcare si alimentare consumatori; 8 - rezistenta de compensare termica (Rcr);

rezistenta de reglaj (R_r); 10 - rezistenta de stingere sau dioda de stingere (Rp).

Diagnosticarea echipamentului electric al motorului

Diagnosticarea bateriei de acumulatoare

La bateria de acumulatoare in procesul exploatarii, este necesar sa se verifice trei parametri: nivelul electrolitului: densitatea electrolitului: tensiunea in sarcina a fiecarui element.

Verificarea nivelului electrolitului se face cu ajutorul unui tub de sticla sau din material plastic transparent, care se introduce in fiecare rezervor cu electrolit al elementului, pana la marginea superioara a separatorilor. Apoi astupandu-se cu degetul partea superioara a tubului, se ridica tubul si nivelul electrolitului ramas in tub trebuie sa fie de 10 15 mm (fig. 3. a). Daca nivelul este mai mic. bateria se poate autodescarca, fie datorita cresterii concentratiei electrolitului care conduce la sulfatarea placilor, fie datorita oxidarii materiei active de pe placile care vin in contact cu aerul. inrautatind transferul de ioni. fie datorita micsorarii suprafetei active a placilor si, prin aceasta, suprasolicitarea clementilor la pornirea motoarelor etc.

Daca nivelul este mai mare, in timpul proceselor de incarcare descarcare gazele ies sub presiune prin orificiile de aerisire din busonul fiecarui element, determinand fie corodarea pieselor metalice din compartimentul motor, fie formarea pilelor electrice autodescarcatoare intre clementi (ca urmare a umiditatii create la suprafata legaturilor intre clementi).

Verificarea densitatii electrolitului din baterie se face cu ajutorul unui termodcnsimetru, respectanduse urmatoarele conditii tehnice (fig. 3., b):

electrolitul sa prezinte un anumit grad de omogenitate:

nivelul electrolitului sa fie normal.

temperatura electrolitului in timpul masurarii sa fie de cca +20 C. in caz contrar se
aplica corectiile densitatii functie de temperatura electrolitului:

verificarea densitatii se face pentru fiecare element.
Valorile normale ale densitatii sunt prezentate la 6 1.1.

Egalizarea densitatii electrolitului se face astfel:

pentru o valoare a densitatii elcctrolitului egala sau chiar mai mare de 1,26 g/cm , se
completeaza numai cu apa distilata sau demineralizata (daca este cazul, se scoate si electrolit
concentrat din elementul caruia dorim sa-i facem egalizarea densitatiiO;

pentru o valoare a densitatii mai mica de 1,26 g/cm³ se inlocuieste partial electrolitul
cu alt electrolit, avand densitatea de 1.28 g/cm'', respectandu-se nivelul.

Dupa efectuarea egalizarii densitatii elcctrolitului se incarca bateria de acumulatoare cca 2 ore. verificandu-se apoi densitatea electrolitului.

Fig. 3. Diagnosticarea bateriei de acumulatoare:

a - verificarea nivelului electrolitului; b - verificarea densitatii electrolitului; c - masurarea tensiunii cu

voltmetrul cu furca

Verificarea tensiunii electromotoare a fiecarui element al bateriei de acumulatoare se face in sarcina, folosind o furca voltmetrica (pentru bateriile deschise), avand scara 3-0-3 V si rezistenta de shuntare de 0,018 0,020 pentru baterii cu capacitati pana la 70 Ah (fig. 3, c).

In timpul verificarii tensiunii trebuie sa se indeplineasca conditiile tehnice:

durata masurarii pe element, max. 5 s;

busoanele de la elementii bateriei de acumulatoare sa fie montate.

rezistenta electrica de shuntare de la furca voltmetrica sa corespunda capacitatii
bateriei;

Valorile care caracterizeaza starea de incarcare a elementilor, respectiv a bateriei, sunt: minim 1.85 V/element, incarcat 100%; 1,35 V/element, descarcat; tensiunile sub 1 V/element, descarcare rapida, care, indica scurtcircuitare sau grad avansat de sulfatare. Pentru o incarcare uniforma si o stare tehnica buna a dementilor, valoarea diferentei de tensiune intre dementi nu trebuie sa depaseasca 0,1 V.

La acumulatoarele cu carcasa inchisa, starea de uzura a dementilor poate fi apreciata prin determinarea rezistentei interioare Rb a bateriei, folosindu-se de un voltmetru V. un apermetru A si un reostat cu cursor Rh, conectate in circuit, conform montajului din fig. 4.

Masurarea se face astfel:

cu comutatorul K deschis, se determina tensiunea in gol U₀ la bornele bateriei;

cu comutatorul K inchis si reostatul Rh reglat la o valoarea a curentului de 0,05 C_20h
(ex. pentru o baterie de 45 A, curentul trebuie sa fie 2,25 A), masurat la ampermetrul A, se
masoara tensiunea la borne in sarcina U, cu voltmetrul V.

Aprecierea generala a starii tehnice de incarcare a bateriei poate fi facuta pe automobil, folosindu-se de un voltmetru care se conecteaza in paralel la bateria de acumulatoare, efectuand operatiile:

se scoate fisa centrala de inalta tensiune, in scopul evitarii pornirii motorului;

se verifica caderea de tensiune la bornele electromotorului de pornire motor, in
conditii franat si alimentat cu energie electrica. Se face diferenta de tensiune dintre valoarea
masurata la bornele bateriei si ale electromotorului de pornire: normal caderea tensiunii nu
trebuie sa fie mai mare de 0,5 V. In caz contrar, exista defectiuni electrice si mecanice la
electromotor, care trebuie inlaturate;

se conecteaza voltmetrul la bornele bateriei;

se pun in functiune toti consumatorii (faruri, motor, climatizor, motor stergator parbriz
etc);

se actioneaza electromotorul, folosind cheia de contact, timp de 3 5 s;

In conditiile tehnice aratate, pentru o baterie buna si incarcata corespunzator, valoarea tensiunii nu trebuie sa scada sub 9,6 V. Daca tensiunea masurata este mult mai mica, rezulta la baterie schimbari in stare tehnica de tipul: baterie insuficient incarcata, inceput de sulfatare: lipsa electrolit; electrolit cu densitate mica: scurtcircuit al placilor etc.

1.2.2. Diagnosticarea alternatorului, releului regulator de tensiune si a milivoltmetrului de bord montate pe automobil

Verificarea circuitului de alimentare cu energie electrica a alternatorului se face cu ajutorul unei lampi de control de max. 2W sau un voltmetru care se leaga in circuitul de alimentare al alternatorului. conform schemei din fig.

Interpretare:

Daca lampa de control prezinta o intensitate luminoasa mica (contactul pus). inseamna ca

legaturile dintre baterie si alternator sunt slabe, oxidate, sau prezinta scurgeri de curent la masa, baterie descarcata. Aceste defectiuni pot fi puse in evidenta si prin masurarea diferentei de tensiune intre tensiunea masurata la bornele bateriei si tensiunea masurata la borna + a alternatorului si masa. Aceasta diferenta de tensiune, normal, nu trebuie sa fie mai mare de 0.2 V. in caz contrar defectiunile sunt cele mentionate mai sus.

Daca lampa de control nu se aprinde (contactul pus), rezulta ca siguranta fuzibila este arsa sau cablurile de alimentare sunt rupte.

Normal lampa de control trebuie sa se aprinda, fapt ce ne arata o buna alimentare cu energie electrica a alternatorului.

Masurarea rezistentei totale a infasurarii rotorului (infasurarea inductorului) se face cu ajutorul unui ohmmetru. care se leaga cu un conductor la borna DF si cu celalat la masa alternatorul sau cu ajutorul ampermetrului si voltmetrului (fig. 6), rotorul fiind antrenat la cca 500 rot/min.

Fig. Montajul si conexiunile electrice, pentru masurarea rezistentei electrice a rotorului de

alternator.

In situatia cand masuram static (cheia de contact pusa), cu un ohmmetru. valoarea rezistentei trebuie sa fie 4,6 Ω la temperatura de 2()C. Daca vom masura valori mai mici.

atunci intre spirele infasurarii rotorice exista un scurtcircuit, daca valoarea rezistentei este ∞. atunci infasurarea rotorica este intrerupta sau bobina de excitatie este arsa.

In situatia cand masurarm dinamic, valoarea rezistentei infasurarii rotorice calculate

{R UII) trebuie sa fie de 5,6 . Daca valoarea este mai mare. rezulta defectiuni de tipul:

periile si inelele colectoare sunt murdare sau forta de apasare a penilor este mai mica de 0.250 daN, perii blocate sau uzate peste limita admisibila (lungimea periei sub 7 mm).

Verificarea diodelor la alternator. fara demontare, se realizeaza cu ajutorul unei lampi de control (max. 2W). desfacandu-se in prealabil capacul de protectie si legaturile bobinei statorului.

Pentru verificare se fac legaturile lampii de control conform schemelor prezentate in fig. 7. interpretandu-se astfel starea lor tehnica de functionare:

la conectarea lampii intr-un sens (fig. 7. a), aceasta se aprinde si apoi la schimbarea
polaritatii sursei de alimentare a lampii (fig. 7. b) aceasta se stinge, rezulta o functionare
normala a diodei.

daca lampa se aprinde sau nu se aprinde in ambele sensuri, dioada respectiva este
defecta si se va inlocui.

O dioda scurcircuitata poate provoca si zgomote in timpul functionarii alternatorului.

Verificarea releului regulator de tensiune, montat la automobil. Verificarea se face cu ajutorul unui voltmetru legat la bornele bateriei de acumulatoare sau bornele (+) si (-) ale releului de tensiune, conform schemei din fig. 8.

Fig. 7. Verificarea diodelor pe alternator, folosind lampa de control (LC).

Fig. 8.Schema electrica de verificare a alternatorului pe automobil:

A - alternator. B - bateria de acumulatoare; C - contactul de pornire motor: D - electromotorul de pornire motor: R - releul regulator de tensiune; V voltmetrul termic de bord.

La turatia de 2000 rot/min, fara consumatori, tensiunea citita la aparat trebuie sa fie de cca 15 V. La aceeasi turatie (2000 rot/min), cu consumatorii pusi sub sarcina (faruri, motor climatizor si stergator parbriz etc). tensiunea citita la voltmetru trebuie sa fie intre 13,7 si l4,l V.

Daca valorile nu se incadreaza in limitele mentionate, se va verifica alternatorul la banc sau se va regla releul prin rotirea excentricului.

Verificarea voltmetrului de la bordul automobilului. Verificarea se va face cu un voltmetru. legat la bornele bateriei, conform schemei prezentata in fig. 9.

Fig. 9. Schema electrica de verificare a voltmetrului de la bordul automobilului:

A - altemator. B - baterie de acumulatoare; V - voltmertu; R - releul regulator de tensiune.

VB - voltmetrul de bord; K - contactul pentru pornirea motorului.

Pentru o tensiune (masurata la voltmetru) de 12.8 V. acul voltmetrului de bord trebuie sa se afle in partea stanga a zonei centrale (verde).

Pentru o tensiune (masurata la voltmetrul) de 13.5 V. acul voltmetrului de bord trebuie sa se afle in mjilocul zonei centrale.

Pentru o tensiune de 15,6 V. acul voltmetrului de bord trebuie sa se afle in partea dreapta a zonei contrale.

1.3. Intretinerea echipamentului electric al motorului

1.3.1. Prescriptii tehnice privind exploatarea si intretinerea bateriei de acumulatoare

Bateria trebuie sa fie mentinuta uscata si curata.

Orificiile de aerisire ale dopurilor se vor mentine curate si se vor desfunda periodic.

Nivelul electrolitului nu trebuie sa scada sub limita admisibila 15 mm deasupra
separatoarelor).

Completarea si verificarea densitatii electrolitului se face periodic (la fiecare 5000 km).
Completarea electrolitului se va face cu apa distilata, nu se recomanda folosirea electrolitului
la completare.

Verificarea, strangerea si curatirea bornelor trebuie sa se faca periodic dupa fiecare
5000 km.

Starea de incarcare a bateriei se poate constata prin controlul densitatii electrolitului, la
25 C g/cm , baterie incarcata 100%; 1,20 g/cm baterie incarcata 50%; g/cm
baterie descarcata), si al tensiunii pe element in sarcina (folosind o furca voltmetrica, normal
in exploatare tensiunea trebuie sa fie 1.8 1,85 V).

Temperatura electrolitului, in timpul incarcarii sau in timpul exploatarii, nu trebuie sa
fie mai marc de 40C.

Daca bateriile se depoziteaza incarcate, este necesar ca dupa fiecare 30 zile sa se faca o
reincarcare. la un curent de 0.05 C₂₀h. respectiv de 2.25 A pentru o baterie de 45 Ah.

Pentru boieriile cu placi uscat incarcate, se fac urmatoarele recomandari tehnice:

bateriile pot fi pastrate pana la punerea lor in functiune in locuri ferite de surse de
caldura sau umiditate, avand dopurile insurubate:

dupa scoaterea dopurilor si a benzilor lipite pentru etansare. se introduce in fiecare
element al bateriei clectrolit preparat, care sa aiba densitatea de 1.28 grame/cm (masurata cu
termodensimetru). avandu-se grija ca nivelul sa ajunga la 10 - 15 mm deasupra
separatoarelor:

bateria poate fi introdusa la incarcat la o sursa de curent continuu, urmarindu-sc ca
legaturile sa se faca astfel ca plusul (+) bateriei sa fie legat cu plusul (+) sursei si minusul (-)
bateriei cu minusul sursei, dopurile fiind scoase, astfel incat curentul de incarcare sa nu
depaseasca intensitatea I de 2,25 A. Se incarca pana ce densitatea electrolilului la 15 C
ajunge la 1.28 g/cm , iar tensiunea elementelor ajunge la circa 2,60 - 2,75 V/element. La
sfarsitul incarcarii, trebuie sa se observe degajari usoare de gaze timp de circa 3 ore.
Temperatura electrolitului sau a bateriei in timpul incarcarii nu trebuie sa depaseasca 40C:
daca apare acest fenomen, se intrerupe incarcarea pentru racire. Daca. in timpul incarcarii,
nivelul electrolitului scade (indeosebi acest lucru se observa dupa circa 2 orc de la inceperea
incarcarii), se completeaza cu apa demineralizata sau distilata pana la nivelul prescris mai
sus:

este posibil ca bateria sa fie folosita imediat pe automobil, folosin ca sursa de
incarcare alternatorul, insa, in aceste cazuri, trebuie respectate urmatoarele conditii: dupa
introducerea electrolitului in elementele bateriei, se asteapta obligatoriu ore pentru a da
ragaz electrolitului sa patrunda in placi: in acest timp, poate fi completat electrolitul daca este
cazul: pornirea imediata a motorului sa nu se faca folosind deniarorul. ci manivela sau
impingerea automobilului: incarcarea trebuie facuta continuu minim 4 ore. deci acest
procedeu poate fi folosit atunci cand se merge la o cursa mai lunga:

la orice baterie nou incarcata, dupa circa doua - trei zile de folosire, este necesar sa se
verifice nivelul si densitatea electrolitului in fiecare element.

1.3.2. Prescriptii tehnice privind exploatarea si intretinerea alternatorului

Sunt interzise:

controlul functionarii alternatorului prin atingerea la masa a bornei pozitive;

deconectarea uneia din conexiunile electrice ale alternatorului. in timpul functionarii
motorului:

alimentarea directa a excitatiei de la borna pozitiva:

inversarea polaritatii bornelor bateriei de acumulatoare:

conectarea de condensatori la borna de excitatie a alternatorului;

punerea la masa a bornei DF:

daca se incarca bateria de la o sursa exterioara, este obligatorie deconectarea alternatorului si releului de tensiune de la baterie;

la controlul alternatorului pe automobil nu se va utiliza megohmmetrul deoarece
tensiunea de alimentare a sa este mult mai mare decat tensiunea nominala a diodei.

In timpul exploatarii, toate conexiunile alternatorului trebuie curatate de impuritati si oxizi si apoi bine fixate, de asemenea, se verifica si se corecteaza (daca este cazul) intinderea curelei de ventilator (v. 4.3.4).

Daca este necesar a se inlocui conductoarele electrice de alimentare cu energie electrica, noile conductoare trebuie sa fie de aceeasi: sectiune, lungime si material.

In timpul spalarii compartimentului motor, alternatorul trebuie protejat.

1.3.3. Prescriptii tehnice privind intretinerea releului regulator de tensiune cu contacte vibratoare

Niciodata nu trebuie inversata polaritatea circuitului de alimentare al releului.

Folositi releul de tensiune corespunzator tipului de alternator utilizat la automobil.

In cazul functionarii incorecte a contactelor releului de tensiune, este necesar a se
verifica starea circuitelor. in sensul de a nu exista scurtcircuite, conexiuni inversate sau
defectiuni la alternator.

Nu se pune la masa borna DF a releului regulator de tensiune.

Nu se va pune in functiune releul de tensiune fara a fi legat la masa.

Releul de tensiune va fi exploatat numai cu capacul protector montat. In cazul
patrunderii in interiorul regulatorului a substantelor straine, aceasta se spala in alcool, se
usuca timp de 2 ore. intr-un mediu de 120C. Dupa uscare, regulatoml de tensiune se verifica
pe stand.

SISTEMUL DE APRINDERE

Caracteristici tehnice

Bobina de inductie - tip 3130 IEPS. etansa si racita in ulei.

Condensator - cu capacitate 0.25 μF. izolatia dielectrului trebuie sa fie mai mare de 1 MΩ pentru fiecare F; izolatia masurata cu megohmmetru alimentat la 1000 V c.c. si temperatura de 100 +2C.

Distanta intre contactele ruptorului: pentru aprindere clasica, 0,4 0,45, pentru aprindere tranzistorizata, 0,3 0.35 mm.

Distanta intre electrozii bujiei folosite: pentru aprindere clasica. 0,6 0,7 mm, pentru aprindere tranzistorizata. 1 1.1 mm.

Tipuri de bujii posibil de folosit la motoarele ce echipeaza automobilele DACIA:

Tensiunea de amorsare a bujiilor: 4 8 kV. iar diferenta maxima intre bujii 2 kV. Ordinea de aprindere: cilindrul 1 spre volant. Caderea de tensiune intre contacte electrice: max 0.2 V.

2.2. Diagnosticarea sistemului de aprindere

Controlul starii tehnice a ruptorului (contacte platinate)

In procesul functionarii motorului, contactele ruptorului isi modifica starea tehnica prin: oxidare, depunerea impuritatilor, uzuri neuniforme, detensionarea lamelei arc. presiune mica intre contacte sau transferul de material de la un contact la altul, indeosebi atunci cand nu folosim condensator de capacitate 0,25 μF. Aceste stari tehnice determina cresterea rezistentei electrice in circuitul primar, micsorarea curentului de rupere, respectiv micsorarea tensiunii induse in infasurarea secundara a bobinei de inductie. Punerea in evidenta a acestor defectiuni ale contactelor ruptorului se poate face prin masurarea diferentei de potential creata intre contactele ruptorului, masurarea facandu-se cu un milivoltmetru care se leaga in paralel cu circuitul de alimentare al ruptorului. Contactul pornire motor fiind pus si milivoltmetrul legat la borna ruptorului si masa. se masoara si se interpreteaza astfel diferenta de potential masurata:

max. 0.2 V - stare tehnica normala la contacte.

mai mare de 0.2 V - contactele ruptorului prezinta defectiuni de tipul prezentat mai
sus:

zero V, lipsa alimentare cu energie electrica a contactelor ruptorului. se corecteaza.

aproximativ 12 V - rezulta ca contactele ruptorului sunt deschise: se roteste fulia
arborelui cotit pana cand contactele se inchid.

Masurarea unghiului de inchidere α_i sau unghiul Dwell

Unghiul de inchidere α, (unghiul camei sau unghiul Dv): reprezinta lungimea arcului de cerc masurata in grade, corespunzatoare perioadei in care contactele sunt inchise (fig. 19). Valorile unghiului de inchidere si a %Dv sunt prezentate la 2.1.

Masurarea unghiului de inchidere se face cu ajutorul aparatului numit dwellmetru, care se leaga cu un conductor la borna + a ruptorului si cu celalalt conductor la masa. la turatia de mers in gol a motorului (775 25 rot/min).

In exploatare, variatia unghiului de inchidere poate fi determinata de: modificarea distantei dintre contactele ruptorului, ca urmare fie a uzurii suprafetelor de lucru ale contactelor ruptorului, fie a uzurii pintenului izolator al contactului mobil, fie a transferului de material de la un contact al ruptorului la altul, modificarea proeminentei camei axului ruptor-distribuitor ca urmare a uzurii camei; existenta excentricitatilor in lagarul axului ruptor-distribuitor ca urmare a uzarii.

Corectarea unghiului de inchidere se face prin corectarea distantei intre contactele ruptorului, stiind ca unghiul camei este invers proportional cu distanta intre contactele ruptorului.

Normal, la distanta intre contacte egala cu 0.40 0.45 mm. corespunde un unghi al camei de 57 2R (v. 2.1).

Distanta intre contactele ruptorului se modifica astfel:

se aduce pintenul izolator al contactului mobil pe varful camei axului ruptor-distribuitor.

se slabeste contactul fix al ruptorului si se modifica pozitia acestuia fata de contactul mobil, pana se obtine distanta normala de 0,40 0,45 mm masurata cu calibrul de distanta.

2.3.3. Masurarea depresiunii din spatele clapetei de acceleratie

Pentru motoarele ce echipeaza automobilele DACIA, la regimul de mers in gol. valoarea depresiunii in spatele clapetei de acceleratie trebuie sa fie cuprinsa intre 470 520 mm Hg, valoare care ne apreciaza: starea de etansare a canalizatiei de ardere sau jocul termic dintre supape si culbutoru

Masurarea depresiunii se face astfel (fig. 20):

se porneste motorul si de aduce la regimul termic normal (cca 80C la ulei).

se verifica si se corecteaza, daca este cazul, regimul de mers in gol al motorului (775 25 rot/min);

-se leaga tubul vacuummctrului in serie cu tubul de vacuum dintre carburator si ruptoor-distribuitor.

- se masoara valoarea depresiunii.

Daca valoarea depresiunii masurata este mai mica de 350 mm Hg. Rezulta neetanseitati pe traiectul admisiei sau neetanseitatea camerei de ardere, necesitand corectari, astfel ca valoarea normala a depresiunii sa depaseasca 400 mmHg.

Mentionam, o valoare mica a depresiunii conduce la modificarea dozajului incarcaturii proaspete necesara mersului in gol si la modificarea avansului la aprindere (darea scanteii) functie de sarcina motorului (avansul vacuumatic).

2.2.4. Verificarea si corectarea avansului initial la aprindere (avans fix)

Metoda statica (clasica). Se aduce reperul de pe volant sau de pe fulia arborelui cotit in dreptul reperului marcat pe carcasa ambreiajului sau pe placuta sudata la capacul de distributie (fig. 21).

Se slabeste din fixari ruptorul-distribuitor, se pune contactul de aprindere, se scoate capatul fisei centrale de inalta tensiune din capacul distribuitor, orientandu-1 spre masa automobilului.

Se roteste ruptorul-distribuitor in sensul de ceasornic cu cca 30, apoi se roteste in sens invers pana in momentul aparitiei scanteii (sensul de crestere al avansului la aprindere), pozitie in care se fixeaza ruptorul-distribuitor prin infasurarea piulitei de fixare, avansul initial avand valoarea zero sau alta valoare normala fixata intre repere.

Fig. 21. Verificarea avansului initial la aprindere:

a - verificarea avansului initial cu ajutorul reperelor de pe fulie si capacul distributiei; b - verificarea avansului initial cu ajutorul reperelor de pe volant si carcasa ambreiajului.

Metoda dinamica. Masurarea unghiului de avans initial al aprinderii se face cu motorul in functiune la turatia de mers in gol, folosind o lampa stroboscopica si un turometru electronic care se conecteaza la circuitul primar si secundar al motorului, asa cum se arata in fig. 22.

Fig. 22. Conectarea lampii stroboscopice:

lampa stroboscopica; 2 - cadran pentru indicarea unghiului de avans; 3 - reper pe volant;

- reper pe carcasa ambreiaj ; baterie de acumulatoare.

Dupa ce au fost indeplinite conditiile tehnice privind: legaturile electrice ale lampii stroboscopice si ale turometrului; turatia de mers in gol (775 25 rot/min) si debransarea tubului de vacuum de la carburator, se orienteaza spotul luminos al lampii stroboscopice spre reperele mentionate: la actionarea potentiometrului lampii, aparatul care masoara unghiul de avans trebuie sa marcheze valoarea 0 1 sau cea prescrisa de constructor pentru diferite

tipuri de motoare (v. 2.1. Caracteristici tehnice). Normal, in aceste conditii reperele trebuie observate fata in fata in momentul aparitiei scanteii la lampa. Daca la aprinderea scanteii (semnal luminos) la lampa stroboscopica, reperele pot fi observate fata in fata. dupa care se citeste valoarea unghiului de avans initial de aprindere. Daca valoarea nu corespunde cu cea mentionata la 2.1, se actioneaza direct asupra ruptorului-distribuitor, rotindu-1 in pozitie corespunzatoare, pana cand valoarea unghiului de avans este egala cu cea prescrisa de constructor.

In aceasta pozitie, avansul initial este corect reglat.

2.2. Verificare si corectarea avansului la aprindere prin depresiune (avans vacuumatic)

Folosind o lampa stroboscopica si un turometru electronic conectate la echipamentul de aprindere al motorului (fig. 22). se poate verifica un punct de pe caracteristica de avans vacuumatic corespunzatoare tipului de motor respectiv (v. 2.1). considerandu-se ca la turatia de mers in gol, avem o depresiune de min. 400 mm Hg.

Pentru verificare si reglare se fac urmatoarele operatii:

- se conecteaza lampa stroboscopica si turometml la echipamentul de aprindere (fig. 22):

se porneste motorul aduncandu-1 la regim normal de temperatura:

se mentine motorul la regim constant de turatie 775 25 rot/min;

se verifica valoarea depresiunii in spatele clapetei de acceleratie (v. 2.2.3);

se verifica si se corecteaza - daca este cazul - avansul initial la aprindere (v. 2.2.4):

- se branseaza tubul de vacuum intre carburator si capsula vacuumatica:

se actioneaza asupra potentiometrurui lampii pana in momentul cand semnele vin fata in fata:

- se citeste pe scara aparatului de avans la aprindere al lampii, valoarea unghiului in ˚RAC si se compara cu cea prescrisa de constructor (v. 2.1).

Daca valorile masurate nu corespund cu cele normale (diferente pana la 4RAC), se actioneaza asupra camei excentrice dintate din capatul tijei de comanda a membranei regulatorului de avans prin depresiune (fig. 23).

Daca diferentele de unghiuri masurate sunt exagerat de mari corectarea se face prin inlocuirea regulatorului de avans prin depresiune (capsula vacuumatica).

2.2.6. Verificarea si corectarea avansului centrifugal la aprindere

Verificara caracteristicii de avans centrifugal, corespunzatoare tipului de motor (v. S 2.1). se face cu motorul in functiune, folosind un turometru electronic si o lampa stroboscopica, astfel:

- se conecteaza turometrul electronic la circuitul primar de aprindere.

- se conecteaza lampa stroboscopica in circuitul secundar si primar de aprindere (fig. 22):

se porneste motorul, aducandu-1 la regim normal de temperatura;

se deconecteaza tubul de la regulatorul de avans prin depresiune.

se stabilesc doua sau trei regimuri de turatie la motor, corespunzatoare punctelor de pe caracteristica de avans centrifugal:

la fiecare turatie, se actioneaza asupra potentiometrului lampii stroboscopice, pana observam reperele fata in fata (repere marcate pe volant si carcasa ambreiaj sau fulie si capac distributie):

se citeste, la fiecare turatie, avansul la aprindere in RAC si se compara cu avansul corespunzator caracteristicii (v. 2.1).

Daca valorile masurate nu corespund cu cele normale, se inlocuieste regulatorul de avans centrifugal.

2.3. Intretinerea sistemului de aprindere

Bobina de inductie

a) Pentru o buna functionare a bobinei de inductie, este necesar ca amplasarea acesteia
sa fie exact cea prescrisa de constructor si anume:

ferita de intemperii directe atmosferice:

in pozitie verticala de functionare;

temperatura mediului de lucru de maximum 60C:

respectand o distanta de peste 50 mm intre borna de inalta tensiune si partile metalice

b)Corectarea bobinei se va realiza intotdeauna astfel: borna 1 spre ruptorul-distribuitor
si borna 15 spre bateria de acumulatoare.

c)   Este interzis ca tensiunea de alimentare masurata la borna 75 sa de paseasca valoarea
de 14 V c.c.

d)  Nu se va lasa bobina de inductie sub tensiune (aceasta situatie apare atunci cand
circuitul de alimentare nu se intrerupe prin cheia de contact, iar ruptorul-distribuitor este oprit
cu contactele inchise).

e)   Se interzice verificarea functionarii bobinei prin scoaterea conductorului de inalta
tensiune si producerea de scantei la masa mai mari de 2 mm.

f)      Dupa fiecare spalare interioara a motorului, se sterge bobina cu o laveta curata.

g) Se verifica la 5000 kmm starea fixarii si starea tehnica a bornelor de tensiune (joasa
si inalta), precum si fixarea bobinei pe automobil, strangandu-se daca este cazul.

Ruptorul distribuitor

a) Tensiunea de alimentare a ruptorului-distribuitor nu trebuie sa depaseasca valoarea de
V c.c.

b) Este interzis a se lasa ruptorul-distribuitor oprit (cu contactele inchise), fara a
intrerupe circuitul prin cheia de contact.

c)  Este interzis a se verifica circuitul secundar prin scoaterea conductorului de inalta tensiune (fisa centrala) si producerea de scantei mai mari de 2 mm.

d) La spalarea motorului cu apa sau detergenti se va proteja ruptorul-distribuitor cu mini husa din material plastic, iar in situatia aparitiei urmelor de apa. inainte de a se porni motorul se sterge si se sufla cu aer pana la uscare, evitandu-se astfel spargerea capacului distribuitor, corodarea contactelor etc.

e) Dupa perioada de rodaj a motorului (circa 3000 km), la fiecare 5000 km rulati se va verifica si regla;

starea tehnica a contactelor ruptorului;

distanta dintre contacte (la valoarea de 0,4 - 0,45 mm);

unghiul camei ruptorului-distribuitor, care trebuie sa aiba valoarea de 57 2, sau procentul Dwell. a carei valoare trebuie sa fie de 61 3% masurat cu aparate speciale (tester electronic sau Dwellmetru);

apasarea pe contactele ruptorului (350 550 grame forta); in cazul in care nu corespunde, se va actiona asupra lamei arc a contactului mobil de la ruptor, printr-o usoara indreptare, operatie care se recomanda sa fie facuta numai de specialist. O reglare necorespunzatoarc poate conduce la o uzura rapida a contactelor sau chiar a camei axului ruptorului.

f) Curatirea contactelor ruptorului se face numai dupa ce acestea au fost demontate de pe platoul mobil al ruptorului-distribuitor. Suprafetele de lucru ale contactelor se curata cu o hartie abraziva foarte fina (se slefuiesc contactele prin rotire usoara pe hartie abraziva), se lustruiesc cu o piele de caprioara si se degreseaza cu alcool sau benzina curata. Niciodata, nu ajustati contactele ruptorului. daca acestea sunt montate pe platoul mobil al ruptorului, deoarece materialul rezultat prin prelucrari poate sa cada pe cama axului ruptorului- distribuitor sau pe regulatorul de avans centrifugal, favorizandu-se astfel uzurile sau tendintele de intepeniri.

g) Se verifica daca distribuitorul sau capacul prezinta fisuri, ruperi sau arderi, contacte oxidate sau murdare etc. Interiorul capacului se curata de praful de carbune sau alte impuritati, se sufla cu aer si se desfunda orificiul de ventilatie din capac. Lamela rotorului si contactele din capac se curata de oxizi cu hartie abraziva fina si se degreseaza cu alcool. Se verifica daca carbunele din capac este excesiv de uzat, rupt sau blocat si se corecteaza starea existenta prin deblocari dau prin inlocuirea carbunelui.

Odata cu verificarile si reglarile de mai inainte, se curata capacul distribuitor cu o carpa inmuiata in benzina si se unge pasla din capatul axului ruptorului-distribuitor prin picurarea a doua-trei picaturi ulei motor.

Bujiile

a) Bujiile nu solicita o intretinere deosebita daca se respecta urmatoarele conditii:

valoarea termica a bujiei sa corespunda cu cea prescrisa (asa dupa cum s-a mai aratat, in cazul motorului ce echipeaza automobilul DACIA, valoarea termica este 225 la 240) (v. 2.1.);

sistemele de aprindere si carburatie ale motorului sa fie bine reglate si in perfecta stare de functionare;

motorul sa nu consume ulei etc.

b) Singura operatie importanta in timpul exploatarii bujiei este verificarea si reglarea distantelor dintre elctrozi dupa fiecare 5000 km rulati.

Electrozii prea apropiati conduc intotdeauna la marirea transportului de particule fine de la un electrod la altul; uneori acestea, nefiind observate cu ochiul liber, formeaza o punte, care se indeparteaza prin simpla trecere a lamei metalice a spionului printre electrozi.

In cazul distantei prea mari intre electrozi, tensiunea necesara de aprindere fiind mare. creste si pericolul arderii muchiilor electrozilor.

Reglarea distantei intre electrozi trebuie facuta in asa fel incat suprafetele celor doi electrozi sa fie intotdeauna paralele.

In cazul in care electrozii au muchiile rotunjite, se recomanda pilirea suprafetelor cu ajutorul unei hartii abrazive, dupa care se curata prin suflare cu aer si se regleaza distanta si paralelismul intre suprafetele electrozilor.

c) Este interzisa curatirea bujiilor prin incalzirea lor pana la temperatura de autocuratire (850C) cu ajutorul flacarii oxiacetilenice sau prin alte mijloace, deoarece procedeul conduce la slabirea izolatiei sau chiar la fisurarea acestora, insotita de scoaterea din uz a bujiilor.

Nu se recomanda curatirea electrozilor de la bujii cu ajutorul periilor de sarma, metoda folosita de multi posesori de automobile, deoarece bujiile astfel curatate sunt prematur scoase din functiune: prin frecarea cu peria de sarma, pe suprafetele electrozilor raman zgarieturi, care constituie locuri de depunere a calaminei. iar pe interiorul izolatorului se depun particule fine de metal din perie, formand astfel o infinitate de puncte de trecere a curentului, micsorandu-se energia scanteii. Normal scanteia la bujie trebuie sa fie: continua, culoare albastra etc.

Se recomanda curatirea bujiei cu un aparat special de sablat, metoda fiind rapida si simpla, folosindu-se nisip foarte fin sau solutii speciale de decalaminare.

d) Se recomanda oricarui posesor de automobil DACIA ca bujiile, care au deja trecuta durata lor de functionare (cca. 15 - 20000 km rulati), sa fie inlocuite toate odata, deoarece prelungirea duratei de functionare conduce automat la marirea consumului de combustibil la motor, porniri greoaie la rece, suprasolicitarea sistemului de aprindere etc.

e)  Daca automobilul a fost exploatat in conditii mai grele (praf. umiditate etc), este necesar ca periodic sa se inlature depunerile de praf si de uleiuri de pe izolatorul exterior, deoarece, la regimuri inalte de functionare (la sarcina), cand rezistenta intre electrozi se mareste datorita cresterii presiunii in cilindri, este posibil ca stratul de praf sa consume din energia scanteilor.

f)     Se interzice folosirea reductiilor la bujii.

g)  La montarea bujiei se recomanda o usoara ungere a filetului cu ulei grafitat, asezarea inelului de etansare (intotdeauna o singura bucata), insurubarea initiala cu mana si apoi strangerea cu cheia speciala de bujii din trusa automobilului.

SISTEMUL ELECTRIC DE PORNIRE A MOTORULUI

3.1. Caracteristici tehnice

Tipul electromotorului IEPS tip 2140 - 12 V. sau

V Ducellier 6187- 12V.

Puterea maxima 995 W (1,35 CP).

Temperatura minima de pornire C;

Tensiunea nominala V:

Turatia minima de pornire 150 min^-1

- Intensitatea curentului cand

-Caracteristici pinionul este blocat 380 A;

in sarcina: - Cuplul minim de pornire 0.5 daNm;

Cuplul deblocare a pinionului 1,25 daNm:.

Presiunea periilor pe colector 0,9 daN/cm².

- Lungimea periilor min. 7 mm;

- Caracteristici - Intensitatea 180 A;

in scurtcircuit: -Tensiunea 9,2 V;

- Turatia 1740 min'¹.

Electromotorul folosit la automobilele DACIA este prezentat in fig. 24.

Fig. 24, a, h, (vezi si legenda fig. 24 in pag. 141)

3.2. Diagnosticarea sistemului electric de pornire

3.2.1. Verificarea conexiunilor sistemului electric de pornire a motorului

Pentru verificare trebuie folosit un voltmetru, care serveste la masurarea caderilor de tensiune la conexiunile bornelor bateriei de acumulatoare Ub, caderilor de tensiune la

conexiunea conductorului de masa Um, intre contactele releului de pornire U_p si intre capetele conductorului electromotorului U_e, montajul electric fiind cel prezentat in fig. 2

Fig. 2 Montajul electric pentru verificarea caderilor de tensiune

in circuitul electromotorului de pornire.

Pentru o baterie de acumulatoare bine incarcata, valorile caderilor de tensiune nu trebuie sa fie mai mari de 0,2 V pe fiecare portiune de circuit si nu mai mult de 0,5 V pe intregul circuit. In caz contrar, se curata contactele electrice, se ung cu vaselina si se restrang.

3.2.2. Verificarea electromotorului de pornire pe automobil

Pe automobil, electromotorul de pornire poate fi verificat in sarcina sau in scurtcircuit, folosind voltmetrul, ampermetrul cu shunt si o lampa de control.

Schema electrica de montaj a aparatelor mentionate este prezentata in fig. 26.

Pentru verificarea in sarcina si in scurtcircuit se scoate fisa centrala de inalta tensiune din capul ruptorului-distribuitor, pentru ca arborele cotit al motorului sa fie rotit cu electromotorul de pornire, fara ca motorul sa porneasca. Se aduce maneta schimbatorului de viteze la punctul liber pentru incercarea in sarcina, respectiv se cupleaza treapta a IV -a pentru incercarea in scurtcircuit, frana de serviciu fiind actionata.

Fig. 26. Montajul electric al aparatelor pentru verificarea caracteristicilor elctrice ale electromotorului: A - ampermetru; B - baterie de acumulatoare; M - electromotor; R - shunt; V voltmetni.

La actionarea electromotorului (max 5 s), se masoara valorile tensiunii si intensitatii curentului, comparandu-le cu cele nominale. In cazul determinarii unor valori diferite, interpretarile parametrilor masurati pot fi:

pentru o tensiune nominala si un curent absorbit mai mare decat cel nominal, este
posibila punerea la masa sau scurtcircuit intre spire;

pentru o tensiune nominala si un curent absorbit mai mic decat cel nominal,
electromotorul poate avea defectiuni de tipul: uzura perii, contact defectuos intre perii si
colector, colector oxidat sau murdar.

3.3. Intretinerea si repararea electromotorului de pornire

Periodicitatea intretinerii electromotorului de pornire este de 10000 km rulati, principalele lucrari constand din:

curatirea, verificarea, ungerea si strangerea contactelor, bornelor si conductorilor de
legatura:

curatirea cu benzina si ungerea (unsoare tip U 170/NID 3390-65) a dintilor pinionului
si coroanei volantului;

verificarea uzurii periilor (min. 7 mm lungime). Scoaterea si montarea periilor se face
la cald, utilizand un ciocan de lipit;

verificarea bataii radiale a rotorului (la demontare 0,07 mm);

este interzisa spalarea bucselor lagar (confectionate din bronz grafitat) in benzina;
pentru curatire, se va folosi stergerea cu bumbac curat, dupa care se va unge cu ulei;

- la demontarea electromotorului de pornire este necesar sa se respecte ordinea
operatiilor si pozitia de scoatere, conform fig. 6,27, astfel: se deconecteaza bateria de
acumulatoare; se demonteaza scutul protector; se deconecteaza cablul 7, firul de alimentare 2
care vine de la releul de pornire si cablul de masa 3; se desfac suruburile de fixare 4 si se

scoate electromotorul din locas prin partea laterala, tragandu-1 putin spre fata motorului.

Remontarea se face in ordinea inversa. Dupa dezasamblarea electromotorului de pornire (v. eclatarea in fig. 24) se verifica:

infasurarea rotorului nu trebuie sa prezinte urme de frecare sau lovire;

placutele de cupru de la colector sa nu prezinte rizuri sau arderi superficiale.

verificarea infasurarii rotorului se face cu ajutorul unei lampi de control si al bateriei
de acumulatoare, controlandu-se fiecare lamela a colectorului in parte, stabilind punerile la
masa sau intreruperi ale infasurarilor. Punerile la masa sunt evidentiate prin comutarea
succesiva pe toate lamelele a bornei minus de la bateria de acumulatoare: aprinderea lampii
ne indica punerea la masa a lamelei. Pentru evidentierea intreruperilor, acelasi montaj
baterie-lampa, circuitul comutandu-se succesiv intre doua lamele vecine (fig. 28);

verificarea releului de pornire se face atat din punct de vedere mecanic, cat si electric.

Verificarea mecanica se face prin deplasarea axiala a miezului 5 (fig. 29), care trebuie sa fie
usoara si fara intepeniri. Verificarea electrica se face cu ajutorul unei lampi de control 10,
alimentata de la bateria de acumulatoare.

Fig. 27. Demontarea electromotorului de pe motorul automobilului:

a - desfacerea cablurilor electrice; h - pozitia de scoatere a electromotorului: 1 - cablul pozitiv; - firul de alimentare a releului de pornire; cablul de masa; suruburi de fixare.

Fig. 28. Montajul electric pentru verificarea infasurarii rotorului: infasurarea electrica; 2 - lampa de control; baterie de acumulatoare; lamela colectoare.

Se realizeaza montajul prezentat in fig. 29, facandu-se legatura de scurta durata intre borna plus a bateriei si borna 7 folosind cablul electric 8. In aceste conditii, normal miezul este atras catre interiorul releului de pornire si lampa trebuie sa se aprinda, si invers, la ridicarea capatului firului 8 de la borna bateriei, miezul revine in pozitia initiala si lampa se stinge. In caz contrar, releul de pornire este defect si se inlocuieste.

La montarea electromotorului la motor se impune respectarea cotei (fig. 30) dintre pinionui de cuplare 2 si opritorul 1.

Cota H are valorile de: 0,5 1,5 mm - pentru pozitia cuplare. 8 mm - pentru pozitia libera.

Daca jocul nu corespunde valorilor nominale, se strange sau se slabeste, dupa caz, mansonul filetat 4 in tija parghiei (fig. 29).

Fig. 29. Montajul electric pentru verificarea releului de pornire:

furca; manson filetat miez magnetic; carcasa releului de pornire; 7, si 11 borne de alimentare; 8 - cablul electric; lampa de control.

Fig. 30. Reglarea pozitiei de cuplare a furcii electromotorului;

H - jocul dintre roata libera si opritor; 1 - opritor; 2 - roata libera.

DEFECTIUNI GENERALE LA ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL MOTORULUI

Instalatia de aprindere nu functioneaza corect sau este inexistenta (E₁, E₁₂, E₂, E₅, E₆, E₇, E₃, E , E , E , E , E ).

Sulfatarea placilor bateriei de acumulatoare (E₁₄, E₁₃, E )

Autodescarcarea bateriei de acumulatoare (E₁₉, E , E₁₆, E ).

Alternatorul nu debiteaza curent (E₂₀, E , E , E , E , E

Alternatorul in functionare face zgomot (E₂₆, E , E , E , E

Alternatorul debiteaza curent electric putin sau neregulat (E , E , E , E , E , E

Electromotorul consuma curent de intensitate mare (E₃₇, E )

La cuplarea electromotorului de pornire, arborele cotit al motorului nu poate fi rotit. (E , E

Legenda: Notatiile din paranteza sunt detaliate in tabelul 1 si sunt prezentate in ordinea importantei cauzelor posibile, in aceeasi ordine facandu-se si verificarea.