INJECTORUL

Injectorul este un element component al echipamentului de injectie, cu rol de introducere a combustibilului in cilindrul motorului, de pulverizare fina a acestuia si de distribuire uniforma a picaturilor de combustibil in camera de ardere.

Partea principala a injectorului o constituie pulverizatorul, in care sunt practicate unul sau mai multe orificii calibrate de pulverizare, cu diametre de ordinul zecimilor de milimetru. Ca atare, pulverizarea fina a combustibilului depinde de constructia pulverizatorului, dar si de miscarea organizata a aerului in camera de ardere.

Dupa cum orificiul de pulverizare este controlat sau nu de catre o supapa (in general, in forma de ac), injectoarele se impart in:

a)     injectoare deschise;

b)    injectoare inchise.

I cazul injectoarelor inchise, in functie de modul in care se realizeaza deschiderea supapei, se deosebesc:

a)     injectoare hidraulice (comanda se realizeaza prin intermediul combustibilului care urmeaza sa fie injectat);

b)    injectoare mecanice (comanda se realizeaza cu ajutorul unor came si a unui sistem de parghii);

c)     injectoare electromagnetice (comanda se realizeaza prin impulsuri electrice).

1.1. Injectorul de tip deschis

La unele motoare de puteri mici se utilizeaza injectoare de tip deschis. Din punct de vedere constructiv si functional, injectorul deschis este cel mai simplu (fig. 2.94). Acesta este format din corpul injectorului 1, pulverizatorul 2 si piulita 3, prin care pulverizatorul se asambleaza cu corpul injectorului.

Corpul injectorului este prevazut cu un racord 4 de legatura cu conducta de inalta presiune si o canalizatie interioara 5 prin care combustibilul ajunge la orificiul (orificiile) 6 de pulverizare. La trecerea combustibilului prin orificiul (orificiile) de pulverizare apar rezistente hidraulice importante, datorita diametrului mic al acestuia (acestora), ceea ce determina pulverizarea combustibilului.

Avantajele injectorului deschis sunt urmatoarele:

a)     constructie simpla (tehnologic usor de realizat),

b)    fiabilitate si durabilitate sporite in exploatare (lipsesc piese in miscare care constituie principala cauza a uzurilor si defectiunilor care apar in timpul functionarii);

c)     posibilitatea eliminarii aerului care patrunde in conducta de inalta presiune.

Injectorul deschis are o raspandire restransa, datorita dezavantajelor pe care le prezinta:

a)     injectia incepe la presiuni foarte mici, din care cauza pulverizarea si penetratia jetului de combustibil sunt nesatisfacatoare, ceea ce duce la marirea intarzierii la autoaprindere (motorul functioneaza brutal);

b)    sfarsitul injectiei are loc, de asemenea, la presiuni foarte mici si nu poate fi controlat (finetea pulverizarii si penetratia jetului sunt nesatisfacatoare, astfel ca ultimele fractiuni de combustibil injectat ard insuficient);

c)     dupa terminarea procesului de injectie, combustibilul din canalizatia interioara continua sa picure in cilindrul motorului, inrautatind considerabil conditiile de ardere si inlesnind formarea de calamina, care poate obtura orificiul de pulverizare;

d)    gazele fierbinti din cilindrul motorului ridica temperatura pulverizatorului, avand consecinte nefavorabile asupra durabilitatii acestuia.

Utilizarea injectoarelor deschise da rezultate satisfacatoare in cazul injectiei de benzina (in colectorul sau galeria de admisie) sau al ansamblului pompa-injector. In acest din urma caz, efectul de picurare este inlaturat prin montarea unei supape de retinere.

1.2. Injectorul de tip inchis

Injectorul de tip inchis are orificiul (orificiile) de pulverizare controlat (e) de un arc, mentinut in pozitia inchis cu ajutorul unui arc elicoidal.

Injectoarele inchise cu comanda hidraulica a acului pulverizatorului au constructia clasica prezentata in figura 2.95. Corpul 1 este asamblat cu pulverizatorul 2 prin intermediul piulitei speciale 3. In corpul pulverizatorului se introduce acul 4, mentinut pe sediu de tija 5 si arcul elicoidal cilindric 6. Tensiunea arcului este reglabila. In acest sens, se utilizeaza surubul de reglare 7, care se deplaseaza in piesa 8 si se fixeaza cu contrapiulita 9. Accesul la surubul de reglare este posibil prin indepartarea capacului 10.

Motorina este introdusa in injector prin racordul 13 (la care se leaga conducta de inalta presiune); acest racord poate contine si un filtru preventiv capabil sa retina impuritatile din conducta de inalta presiune.

Orificiile a si b, prelucrate in corpul injectorului si in corpul pulverizatorului servesc la dirijarea combustibilului catre orificiile de pulverizare p. Corespondenta dintre orificiul a si orificiul b se asigura fie cu ajutorul unui canal circular c, fie cu ajutorul unor stifturi.

Ridicarea acului de pe scaunul prelucrat in corpul pulverizatorului are loc sub actiunea fortei dezvoltate de presiunea combustibilului din camera q a pulverizatorului asupra portiunii tronconice a acului, rezultata prin prelucrarea acestuia cu diametre diferite. Acul este ridicat de pe sediu atunci cand forta de presiune invinge tensiunea arcului elicoidal cilindric, moment ce coincide cu inceputul injectiei combustibilului in cilindrul motorului. Dupa ce combustibilul incepe sa patrunda in cilindru, presiunea in camera pulverizatorului scade; cand forta de presiune devine mai mica decat tensiunea arcului, acul se aseaza pe scaunul conic - moment ce coincide cu sfarsitul injectiei. Durata injectiei este determinata, asadar, de intervalul de timp dintre deschiderea si inchiderea acului pulverizatorului.

Etansarea acului la presiunile mari din camera pulverizatorului se asigura prin prelucrarea cu precizie deosebita a alezajului din pulverizator si a acului, pe lungimea corespunzatoare portiunii de diametru mare. Astfel, jocul cuplului pulverizator-ac pe aceasta portiune este de cca. 1,5.3mm. Cu toate acestea, prin jocul respectiv au loc scapari de combustibil. Dupa ce asigura ungerea suprafetelor in contact, scaparile de combustibil sunt dirijate catre racordul 11 prin orificiul axial practicat in surubul 7 (fig. 2.95).

Etansarea in zona de asezare a suprafetelor plane ale pulverizatorului si corpului injectorului se asigura prin prelucrarea acestora cu valori stranse ale abaterilor de forma (planeitate sub 1mm) si de la calitatea prelucrarii suprafetei (rugozitate sub 0,1mm). Etansarea pe suprafata de asezare a capacului 10 se face cu ajutorul garniturii din cupru 12. O garnitura din cupru sau tabla de otel se utilizeaza si pentru fixarea tubulaturii de inalta presiune in racordul 13.

De regula, corpul injectorului se monteaza in chiulasa intr-o pozitie univoca, deoarece orificiile pulverizatorului trebuie sa orienteze jetul de combustibil dupa directii determinate de cerintele procesului de formare a amestecului. Fixarea in locasul din chiulasa se realizeaza dupa mai multe metode: prin intermediul unor flanse si prezoane; prin intermediul unor bride; prin infiletare direct in chiulasa; prin infiletare prin intermediul unei piulite speciale.

Pulverizatorul injectoarelor inchise comporta doua piese: corpul 2 si acul 4 (fig.2.95). Varful acului pulverizatorului poate fi:

a)     conic;

b)    cu stift.

Cand acul este prevazut cu varf conic, in corpul pulverizatorului se prelucreaza punga P, din care combustibilul este pulverizat prin unul sau mai multe orificii de pulverizare p (fig. 2.96.a si b). In cazul existentei unui singur orificiu de pulverizare (fig. 2.96.a), acesta se executa, de regula, inclinat. Valorile optime ale diametrului si unghiului de inclinare ale orificiului de pulverizare se stabilesc in concordanta cu procedeul de formare a amestecului. Varful pulverizatorului cu un singur orificiu se executa conic (fig. 2.96.a). In cazul existentei mai multor orificii de pulverizare (fig. 2.96.b), varful corpului pulverizatorului are forma de bulb, iar orificiile ase dispun echidistant pe suprafata laterala a unui con imaginar, numit con de pulverizare. Unghiul acestuia si diametrul orificiilor constituie parametri care se optimizeaza cu ocazia stabilirii solutiei energetice a MAC-ului. De asemenea, se optimizeaza si lungimea orificiilor, parametru care influenteaza penetratia jetului de combustibil.

Cand acul este prevazut cu stift, in corpul pulverizatorului se executa un singur orificiu de pulverizare dispus central (fig. 2.96.c si d). Daca stiftul este cilindric, rolul lui principal este de a curati orificiul de pulverizare de depunerile carbonoase (fig. 2.96.e). Daca stiftul este tronconic (fig.2.96.c) sau dublu tronconic (fig. 2.96.d), la actiunea de autocuratire se adauga si efectul de dispersie a jetului (particulele de combustibil se lovesc de ultima suprafata conica a stiftului, formand o panza conica.

Sectiunea de curgere variaza proportional cu inaltimea de ridicare a acului. In cazul pulverizatoarelor cu stift, sectiunea de curgere creste lent la inceputul ridicarii acului, datorita prezentei stiftului conic sau dublu tronconic. Ca urmare, la inceputul injectiei se introduce o fractiune mica din doza pe ciclu, doza principala introducandu-se ulterior. Aceasta particularitate este convenabila pentru limitarea mersului brutal al motorului.

In acelasi scop se utilizeaza si pulverizatoarele denumite Pinteaux (fig. 2.96.e), care permit realizarea injectiei pilot de combustibil. Acestea au prelucrat sub scaunul conic din corpul pulverizatorului un orificiu lateral, inclinat. Stiftul cilindric formeaza cu orificiul principal de pulverizare un ajustaj cu joc foarte mic (cca. 0,003mm). La ridicarea acului, atata timp cat portiunea cilindrica a stiftului (cea care formeaza ajustajul) nu deschide orificiul de pulverizare, combustibilul curge numai prin orificiul lateral, jetul fiind indreptat catre centrul camerei de ardere; se produce injectia pilot. Ulterior, cand acul deschide orificiul de pulverizare, se produce injectia dozei principale. Raportul dintre doza injectata prin orificiul lateral si doza principala variaza in functie de regimul de functionare al motorului. Injectoarele Pinteaux asigura pornirea usoara a motorului; se utilizeaza pe motoare cu camere de ardere de mare turbulenta.

La motoarele navale de puteri mari, se utilizeaza injectoare de combustibil greu care nu difera esential de injectoarele de motorina. Datorita regimului termic mai ridicat al pulverizatorului, injectoarele de combustibil greu trebuie racite. In acest sens, atat in corpul injectorului, cat si in pulverizator se executa o canalizatie suplimentara, in care circula ulei sau apa. Se prefera apa (distilata sau tratata, pentru evitarea coroziunii si a depunerilor) din motive de securitate. Circuitul de racire al injectoarelor trebuie sa fie independent de circuitul de racire al motorului.

Corpul injectorului se executa din OLC de calitate pentru cementare sau de imbunatatire, semifabricatul obtinandu-se prin forjare in matrita. Suprafata de asezare se carbonitrureaza si se caleste pentru evitarea deformarii si asigurarea unei etansari corespunzatoare.

Arcului injectorului i se impune o caracteristica precisa, fiind necesare tratamente de stabilizare care sa-i asigure mentinerea calitatilor in timp.

La randul lor, pulverizatoarele se executa din oteluri speciale. Corpul pulverizatorului se imperecheaza cu acul, astfel incat jocul in portiunea de etansare sa rezulte in limitele prescrise (1,5.3mm). odata imperecheate, corpul si acul pulverizatorului, devin ansamblu neinterschimbabil.

Concluzionand, injectoarele inchise cu comanda hidraulica prezinta urmatoarele avantaje:

a)     injectia incepe la o presiune relativ mare, care poate fi reglata convenabil prin modificarea tensiunii arcului;

b)    intrucat injectia se termina la presiuni relativ mari, se elimina fenomenul de picurare, fenomen ce duce la o ardere prelungita si la cocsarea pulverizatoarelor;

c)     nu este necesar un dispozitiv special de comanda.

Aceste injectoare prezinta insa si o serie de dezavantaje:

a)     constructie mai complicata, cu piese in miscare care fac posibila aparitia defectiunilor si reducerea duratei de functionare;

b)    din cauza socului produs la inchiderea acului, scaunul si braul de etansare a acului se uzeaza rapid;

c)     datorita presiunilor variabile ale combustibilului din camera pulverizatorului, sistemul ac-arc poate intra in vibratie;

d)    datorita dilatarii si contractiei volumului de combustibil continut in pompa de injectie, conducta de inalta presiune si injector, doza de combustibil care poate fi injectata in cilindru este limitata.

Injectoarele prevazute cu comanda mecanica sau electrica nu sunt aplicate la motoarele navale.

2. FILTRELE DE COMBUSTIBIL

Filtrele de combustibil sunt destinate, in principal, retinerii impuritatilor solide existente in combustibilul care le traverseaza. Unele filtre sunt prevazute si cu posibilitatea separarii si sedimentarii apei din combustibil. Se asigura astfel protectia elementelor de mare precizie ale echipamentului de injectie (elementul de refulare, supapa de refulare si pulverizatorul) impotriva uzarilor si a griparilor premature.

Instalatiile de alimentare cu combustibil ale MAC-urilor au in dotare unul sau mai multe filtre. Dupa destinatie, acestea se impart in:

a)     filtre care asigura filtrarea prealabila;

b)    filtre brute;

c)     filtre fine;

d)    filtre preventive.

Filtrarea prealabila, realizata cu ajutorul sitei-filtru montate in gura de alimentare a tancului de combustibil; permite retinerea impuritatilor solide mari, care ar putea patrunde in tanc in timpul umplerii acestuia.

Filtrele brute asigura retinerea impuritatilor solide cu dimensiuni de 50.150mm, care, o data ajunse in echipamentul de injectie, pot produce blocarea pistonului-sertar, blocarea acului pulverizatorului sau obturatia orificiilor de pulverizare. Se monteaza dupa pompa de alimentare. In cazul montarii inaintea pompei de alimentare, filtrele trebuie sa opuna rezistenta mica la trecerea combustibilului prin elementul filtrant; in acest fel se asigura cu usurinta debitul de combustibil solicitat de pompa de alimentare.

Filtrele fine retin impuritatile solide care au dimensiuni sub 10mm; se monteaza inaintea pompei de injectie.

Filtrele preventive se monteaza la intrarea in injector pentru evitarea patrunderii in pulverizator a impuritatilor solide de natura aschiilor sau a tundarului, desprinse de pe conducta    de inalta presiune in momentul racordarii acesteia la pompa de injectie si injector. Aceste filtre asigura retinerea particulelor cu dimensiuni de 40.100mm, fiind realizate sub forma unor tije metalice care se monteaza in racordul injectorului.

2.1. Filtrele brute

Constructiv, filtrele brute de combustibil se compun dintr-o carcasa metalica, in interiorul careia se afla elementul de filtrare, si un capac, de asemenea metalic, in care sunt practicate orificiile de intrare si iesire a combustibilului. Asamblarea acestor elemente se realizeaza cu ajutorul unor suruburi speciale, iar etansarea se asigura cu garnituri din cauciuc.

In figura 2.97 se prezinta constructia unui filtru brut de combustibil, cu element filtrant din sita de sarma. Cilindrii 1 din sita de sarma sunt montati coaxial in carcasa 2. Combustibilul patrunde in filtru prin orificiul de intrare I, practicat in capacul 3. Dupa ce trece prin sitele de sarma, care retin impuritatile solide, combustibilul este dirijat spre orificiul de iesire e (practicat tot in capacul filtrului), prin spatiile existente intre cilindrii din sita de sarma si spatiul central oferit de cilindrul cu diametrul cel mai mic. Acest traseu este impus si de garniturile 5 si 6 care obliga combustibilul sa traverseze filtrul numai prin cilindrii din sita. Pentru asamblarea cilindrilor din sita, a carcasei si a capacului filtrului se utilizeaza prezonul 4. Garnitura 7 asigura etansarea dintre corpul si capacul filtrului, strangerea ei realizandu-se prin intermediul piulitei 8 si a carcasei 2. Concomitent, prin arcul 9 si talerul 10, se asigura si strangerea garniturilor interioare 5 si 6. In figura 2.97.b este prezentata o sectiune printr-un cilindru din sita de sarma si modul in care acesta este traversat de combustibil.

Elementul filtrant al filtrelor brute mai poate fi realizat si din fire de sarma, discuri cu interstitii intre ele, benzi, pasla artificiala, tesatura de bumbac etc. Capacul filtrelor brute se executa din aliaje de aluminiu, prin turnare, iar carcasa se poate executa din aluminiu sau din tabla de otel.

2.2. Filtrele fine

Constructia filtrelor fine este similara cu cea a filtrelor brute. Suplimentar, capacul este prevazut cu un dop de aerisire, iar in partea inferioara a carcasei se afla un dop de golire care serveste la eliminarea apei decantate in filtru.

Elementul filtrant se confectioneaza din fire de bumbac, pasla, vata de zgura, hartie micronica etc. In cazul utilizarii hartiei micronice, modul de pliere a acesteia, pentru introducerea in carcasa, este diferit (fig. 2.98). Prin modul de pliere se urmareste ca suprafata filtranta inchisa intr-o carcasa de o anumita marime sa fie cat mai mare. Astfel, pentru o carcasa cilindrica cu dimensiunile D, d si H, plierea hartiei in forma de stea (fig. 2.98.a) asigura suprafata de filtrare:

S_f = (D - d)H_I    [mm²],    (2.13)

plierea in forma de armonica (burduf) (fig. 2.98.b) asigura suprafata:

S_f = p(D² - d²) i/2 [mm²],    (2.14)

iar plierea in forma de spirala (fig. 2.98.c) asigura suprafata:

S_f = p (D + d) H_I    [mm²],    (2.15)

Suprafetele filtrante mai mari rezulta in cazul plierii in forma de armonica si al plierii in forma de spirala.

Inainte de pliere, hartia de filtru se impregneaza cu o solutie de intarire care ii asigura rezistenta corespunzatoare in conditiile traversarii ei de catre combustibilul refulat de pompa de alimentare (cu debite si presiuni mari). Dupa pliere, hartia se lipeste de carcasa metalica cu ajutorul unui adeziv. Hartia utilizata este tratata cu rasini. Se obtine astfel o porozitate controlata si o buna rezistenta la inmuiere in apa.

3 SEPARATOARELE DE COMBUSTIBIL

Prelucrarea combustibilului utilizat de catre motoarele navale, in special a combustibilului greu, este o operatie de mare importanta. Eliminarea apei, a suspensiilor coloidale si a impuritatilor mecanice din combustibil conditioneaza direct randamentul, puterea si fiabilitatea motorului.

O prima separare are loc in tancurile de decantare. Apa si impuritatile mecanice din combustibil, datorita diferentei de greutate specifica, se separa la fundul tancului, de unde sunt eliminate prin purjare. Eficienta separarii este conditionata de dimensiunile tancului si de timpul de decantare. Aceasta eficienta este insa, redusa, datorita miscarilor de ruliu si tangaj care reamesteca lichidele. De aceea, pentru separarea combustibilului este utilizat un subsistem special, dotat cu separatoare de tip centrifugal.

Exista doua tipuri de separatoare centrifuge: separatorul purificator, care permite separarea apei si partial, a impuritatilor solide (rugina, silica, nisip, praf etc.) si separatorul clarificator, care separa restul de impuritati solide din combustibil (de exemplu, particule de Al, Si, Va etc.). In situatia utilizarii ambelor tipuri de separatoare, ele se inseriaza in ordinea purificator-clarificator (fig. 2.99).

In figura 2.99.a este prezentata schema de principiu a purificatorului centrifug. Combustibilul patrunde in purificator prin tubul de alimentare 1 si distribuitorul 2, pe care sunt fixate talerele de separare 3. Axul 4 antreneaza in miscare de rotatie semioala glisanta inferioara 5 si, totodata, combustibilul patruns in aceasta. Datorita fortei centrifuge, componentele cu greutate specifica mai mare decat a combustibilului (impuritatile solide si apa) se separa la periferia spatiului delimitat de semioala inferioara glisanta 5 si carcasa superioara 6, respectand conditia r > r . Fluidul cu densitatea cea mai mica r , care reprezinta fluidul purificat, datorita presiunii exercitate de accesul continuu in separator al combustibilului neseparat, este trecut prin spatiile dintre talerele separator si dirijat catre iesirea din purificator. Combustibilul purificat este vehiculat fie catre motor, fie catre separatorul clarificator. De asemenea, fluidul cu densitatea medie r (apa separata), datorita aceluiasi efect este dirijat catre iesirea din purificator pe o cale separata. Separarea celor doua cai de evacuare se face cu ajutorul discului gravitational 7. Impuritatile cu densitatea cea mai mare r (slagiul sau slamul), sunt eliminate din separator prin deschiderea automata a semioalei glisante 5, timp de 1.2 sec. La intervale de 1.2 ore sau mai mult.

Principal, evacuarea automata a slagiului se face pe baza fortei centrifuge, atunci cand ferestrele f sunt deschise de catre semioala glisanta 5. Inchiderea semioalei glisante se realizeaza hidraulic.

Talerele conice ale separatorului permit divizarea combustibilului in straturi cu grosimea de ordinul zecimilor de milimetru. In acest fel, este posibila o purificare suplimentara a combustibilului, prin retinerea impuritatilor solide in spatiile dintre doua talere consecutive.

Separatorul clarificator (fig.2.99.b) are constructia si principiul de functionare identice cu cele ale purificatorului. Din constructia clarificatorului lipseste discul gravitational. Clarificatorul este alimentat cu combustibil purificat. Dupa operatia de clarificare (separarea impuritatilor mecanice si coloidale ramase in combustibilul purificat), combustibilul este dirijat catre echipamentul de injectie al motorului.

Atat pentru evitarea uzurii premature a echipamentului de injectie, car si pentru cresterea eficientei procesului de ardere, combustibilul clarificat nu trebuie sa contina particule solide cu diametrul mediu mai mare de 4mm. Ca rezultat al separarii, exista posibilitatea de a inlatura din combustibil toate corpurile metalice cu dimensiuni mai mari de 1.2mm, corpurile nemetalice cu dimensiuni peste 2.3mm, precum si de a asigura un continut de apa sub 0,02%.

Odata cu reducerea debitului separatorului, calitatea curatirii combustibilului creste. Valoarea debitului se stabileste in functie de tipul si de puterea motorului, precum si de calitatea combustibilului si de temperatura minima de separare. Debitul total al separatoarelor care lucreaza in paralel trebuie sa asigure separarea unui volum de combustibil continut intr-un tanc de serviciu in decurs de 8.12h.

Dupa stabilirea debitului necesar a fi asigurat se stabilesc dimensiunile principale ale separatorului. Astfel, cu notatiile din figura 2.100, debitul de combustibil care traverseaza spatiile dintre talerele separatorului se poate calcula cu relatia:

Q_c = 2pr_mhzl sinj(n/60) [l/h]    (2.16)

in care: 2pr_ml sinj reprezinta suprafata echivalenta a unui taler de separare, in dm²; h - distanta dintre doua talere consecutive, in dm; z - numarul de talere si n - turatia axului de antrenare, in rot/min.

La dimensionare se are in vedere si criteriul de eficacitate a centrifugarii (factorul de eficacitate), exprimat prin relatia:

E = (r_m w )/g, (2.17)

in care r_m este raza medie a talerului de separare, in m; w pn/30 - viteza unghiulara de rotatie, in s^-1 si g - acceleratia caderii libere, in m/s². Pentru valori ale factorului de eficacitate E<3000 separatoarele sunt considerate normale, pentru 3000<E<10 000 supercentrifuge, iar pentru E>10 000 - ultracentrifuge.

La separatoarele moderne, cresterea eficacitatii de centrifugare se obtine prin realizarea unor talere cu valori mici ale razei medii si prin cresterea turatiei separatorului.

In cazul separatorului purificator, diametrul interior al discului gravitational se alege in functie de greutatea specifica a combustibilului si de temperatura la care se face separarea. Purificatoarele sunt dotate cu un set de discuri gravitationale pe care sunt imprimate valorile diametrului interior, alegerea facandu-se cu ajutorul unei nomograme.

O problema importanta pentru mentinerea unei eficiente sporite in timpul exploatarii o constituie spalarea (curatirea) separatoarelor. La separatoarele moderne, spalarea se face dupa fiecare descarcare a slagiului; operatia de spalare decurge automat, utilizandu-se ca agent de spalare apa calda. In timpul spalarii nu se opreste functionarea separatorului, ci numai vehicularea combustibilului prin spatiile de separare.

Timpul intre doua spalari consecutive depinde de cantitatea de impuritati continute in combustibilul neseparat si de debitul separatorului. Pentru clarificatoare, timpul dintre doua spalari consecutive este mult mai mare decat la purificatoare.

4. PREINCALZITOARELE DE COMBUSTIBIL

Pentru reducerea viscozitatii combustibilului in asa fel incat sa poata fi curatat de impuritati si apoi trimis la pompele de injectie in vederea pulverizarii in cilindru, acesta trebuie incalzit. In acest scop, in tancuri se instaleaza serpentine de incalzire, iar la separatoare si inaintea pompelor de injectie se prevad preincalzitoare.

Pentru incalzirea combustibilului se folosesc schimbatoare de caldura prin suprafata, care folosesc drept fluid cald vaporii de apa. Procesul de schimb de caldura se realizeaza prin intermediul unui fascicol de tevi din alama. Combustibilul circula in interiorul tevilor, iar aburul prin spatiul din exteriorul tevilor.

Fixarea fascicolului de tevi se realizeaza prin mandrinarea intr-o placa tubulara fixa si una mobila. Placile tubulare sunt inchise cu capace prevazute cu membrane pentru realizarea mai multor treceri ale combustibilului prin fascicolul de tevi.

Debitul de abur prin preincalzitor este reglat automat cu ajutorul unui traductor de viscozitate. Se asigura astfel mentinerea constanta a temperaturii si implicit, a viscozitatii combustibilului la valorile prescrise. Valoarea maxima a viscozitatii combustibilului greu acceptata de echipamentul de injectie este de 28cSt. Uzual, se recomanda 10.14cSt pentru motoarele in patru timpi si 13.17cSt pentru cele in doi timpi.