Asigurarea maritima

Asigurarea maritima

Asigurarea maritima este cea mai veche forma de asigurare si pentru citeve secole a fost singura forma de asigurare. Izvoarele istorice plaseaza inceputul asigurarii maritime in Italia in prima parte a secolului al XIII -lea de unde s-a imprastiat incet, dar sigur, in celelalte zone ale Europei fiind atestata documentar pentru prima data in 1547 in Anglia. Asiguratorii erau comercianti sau chiar armatori care in schimbul unei sume de bani se obligau sa plateasca o parte din paguba suferita de proprietarul marfurilor sau navei in cazul in care acestea se pierdeau. Astfel pentru a asigura o marfa in valoare de 1000 Lire proprietarul marfurilor trebuia sa gaseasca un numar de persoane disponibile a prelua o parte din riscurile la care acesta se expunea si uzual acestia acceptau sa acopere 50 sau 100 de Lire. In cazul in care marfa se pierdea proprietarul marfurilor trebuia sa gasesca persoanele care au subscris si sa-si recupereze de la acestia partea pe care fiecare dintre ei s-a obligat sa o plateasca.

Deoarece asiguratorii erau destul de greu de gasit a devenit mult mai confortabil ca acestia sa se intilneasca intr-un anumit loc si sa poata fi gasiti cu usurinta. In 1566 a fost construita o bursa (Royal Exchange) dupa modelul bursei din Antwerp ca loc de intilnire pentru comercianti. In anii 1680 s-au produs evenimente majore in istoria asigurarilor; inceputurile asigurarii contra incendiilor si aparitia Lloyd's. Asigurarea impotriva incendiilor a aparut ca urmare pagubelor foarte mari produse de incendiile din acea perioada. Cel de-al doilea eveniment a fost unul de o importanta majora pentru piata asigurarilor maritime si merita sa i-se acorde o atentie mai mare.

Aparitia, dezvoltarea si decaderea Lloyd's

In perioda regelui Charles II, in Londra, numarul cafenelelor a sporit continuu ajungind in 1688 la circa 300. Cele mai multe dintre ele aveau o clientela specializata, una dintre ele fiind Lloyd's Coffee House condusa de catre Eduard Lloyd, un barbat de circa 40 de ani, cunoscut pentru seriozitatea si puterea sa financiara. Inca de la inceput el s-a orientat catre domeniul maritim profitind si de faptul ca in numai 28 de ani numarul de nave din flota engleza s-a dublat.

In 1691 Lloyd's Coffee House s-a mutat pe strada Lombard cit mai aproape de centrul financiar al orasului unde a ramas pentru 8 ani. In 1696 a inceput sa publice Lloyd's News, un ziar modest care cuprindea cele mai noi informatii din domeniul maritim, care insa nu a rezistat decit pentru citeva luni. Lloyd's a devenit deasemenea un loc in care se efectuau licitatii pentru vinzarea navelor si a altor bunuri. Eduard Lloyd a murit in 1713, probabil fara a fi constient de prestigiul pe care numele sau il va dobindi in timp prin asocierea cu asigurarea maritima, lasind cafeneauna ginerelui sau Willian Newton.

In 1734 a inceput sa apara un nou ziar intitulat Lloyd's List, acesta era un ziar in care majoritatea informatiilor erau furnizate de numerosii corespondenti locali din diferite porturi ale lumii. Trebuie mentionat ca la acea vreme mai exista destule cafenele in care se desfasurau activitati de asigurare, dar Lloyd a realizat rapid avantajul pe care ti-l da o reputatie solida si de aceea a incurajat asocierea subscriitorilor in cafeneaua sa, a organizat un "rostroom" intr-un colt al cafenelei sale de unde un baiat, numit "The Kidney", anunta clientii despre evenimentele importante din lume si despre scufundarea navelor.

Asigurarea maritima nu era chiar un domeniu foarte profitabil in acea perioada, in 1693 au fost inregistrate pierderi fara precedent, aproximativ 1 milion de lire sterline, ca urmare a pierderii a aproximativ 100 de nave aflate intr-un convoi si aceste pierderi au condus multi asiguratori la faliment. Citiva ani mai tirziu odata cu pierderea unei nave numita Vansittart s-a descoperit ca brokerul ce s-a ocupat de asigurarea navei a inventat doua nume pe care le-a trecut pe polita de asigurare. Aceste practici incorecte si falimentul unor asiguratori a condus, in ciuda protestelor brokerilor, armatorilor sau comerciantilor, la infintarea in 1720 a doua companii de asigurare London Assurance si Royal Exchange Assurance si la interzicerea drepturilor altor corporatii, companii de a efectua asigurari, insa s-a renuntat in scurt timp la aceasta procedura.

Efectuarea asigurarii

Cu toate ca nu exista o obligatie legala pentru a asigura nava sau marfa, marimea capitalului implicat si enormele pierderi financiare care pot urma dupa un accident maritim, face ca neasigurarea riscurilor sa fie un lucru imprudent.

Din cauza volumului mare de comert care este plasat in Regatul Unit al Marii Britanii din intreaga lume si datorita unei vaste experiente in acest domeniu al transporturilor maritime, marea parte a problematicii tratate in aceastcurs se va referi la practica si legea Britanica, care in mod normal vor guverna majoritatea contractelor de asigurare.

In Regatul Unit, toate contractele de asigurari maritime din zilele de azi sunt guvernate de Legea Asigurarilor Maritime (1906) si Legea Asigurarilor Maritime (1909), unde un contract de asigurare maritima este acela in care asiguratorul compenseaza pe asigurat in maniera si proportiile care au fost stabilite impotriva pierderilor maritime care rezulta din expeditia maritima in timpul unor pericole maritime.

Pericolele maritime inseamna pericole provenind din:navigatia pe mare, acestea fiind pericolele marii, foc, razboi, pirati, hoti, sechestru, restrictii, aruncare peste bord a marfii sau instalatiilor de punte si alte pericole, fie de acelasi fel, fie specificate expres pe polita.

Fiecare expeditie maritima legala, poate fi subiect intr-un contract de asigurare maritima si in plus, pentru nava si marfa asigurata, legea permite ca profiturile, navlul, transferul de bani, comisioanele, profitul si securitatea pentru fiecare avans, imprumut sau decont care este primejduit prin expeditia maritima sa fie acoperite prin asigurari.

Este permisa intrarea intr-un contract de asigurare maritima numai acelora care au un ''interes asigurabil''. Acest lucru este destinat reducerii speculatiilor asupra rezultatului unui voiaj, o practica ce face ca toate contractele de asgurare maritima incheiate astfel sa fie nule si ilegale.

Asigurarea este facuta printr-o ''piata'', de exemplu Piata Londoneza (London Market), care este parte a Industriei Asigurarilor Britanice sau pietele din USA, Japonia, Franta, etc.

Piata Londoneza este specializata in acoperirea riscurilor majore si complexe, fiind riscuri provocate mai ales de de afaceri decit de persoane particulare.

Piata este caracterizata prin folosirea ''broker''-ilor, care sunt bratul marketingului comercial si a caror functie este sa descopere cea mai buna acoperire a nevoilor clientilor lor.

Procedura asigurarii

Cind un armator cumpara o nava sau trebuie sa-si reinoiasca prima anuala de asigurare, sau cind un proprietar de marfa doreste ca bunurile sale sa fie asigurate pentru voiajul urmator, el cere broker-ului sau sa efectueze asigurarea.

Broker-ul pregateste o ''nota'', care este un document furnizind o descriere a obiectului de asigurat, cu detalii insotitoare privind: timpul, localizarea, valoarea si alte informatii relevante privind riscul, dupa care contacteaza un asigurator cunoscut al acelei categorii de risc, fie pentru nava, fie pentru marfa sau altceva. El va solicita:

- o cotatie a primei de asigurare,

- procentul de risc pe care asiguratorul este pregatit sa-l acopere.

Daca, asa cum se intimpla de obicei, asiguratorul acopera numai un procent de risc, broker-ul trebuie sa finalizeze acoperirea prin asigurarea catre alti asiguratori care vor evalua riscul, in conditiile primei si procentului acceptat de asigurator, inainte de a face propriile lor propuneri.

Procedind astfel, va permite riscului sa fie impartit, iar o pierdere eventuala va fi impartita de un numar mai mare de asiguratori, astfel, o pretentie fiind rezolvata repede, fara a-l primejdui pe un singur asigurator. Unele subiecte de risc, cum ar fi corpul navei si platformele marine, pot fi asigurate intre mai mult de 50 de unitati separate de asigurare si in plus, pot fi impartite pe plan international.

Cind broker-ul a reusit plasarea intregiii cantitati de risc, el trimite o nota clientului sau, care este armator sau proprietar de marfa, pentru confirmarea si pregatirea documentatiei finale a tranzactiei, aratind partea exacta de risc asumat de fiecare unitate si dind o informatie clara a hotaririlor agreate in final.

Contractul de asigurare este plasat intre doua persoane principale: asiguratorul (armatorul) si asiguratul. Agentul de asigurare maritima este intermediarul profesionist si se comporta ca agent al asiguratului.

Prezentarea notei de catre broker constituie oferta si completarea fiecarui paragraf constituie o acceptare a acestei oferte.

O unitate de asigurare poate proveni din doua parti:

- Compania de Asigurare

- Sindicatul Lloyd

Compania de Asigurare

(Insurance Company)

O Companie de Asigurare lucreza cu garantia data de rezervele posedate de respectiva companie. Ea opereaza printr-un departament al companiei numit ''camera de asigurare'' (''underwriting room''), realizandu-si stabilitatea si finantindu-si activitatile prin investirea rezervelor sale in diferite domenii de afaceri cum ar fi: industria automobilelor, afaceri imobiliare, proprietati, precum si in domeniul maritim al navelor si marfurilor.

Sindicatul Lloyd

(Lloyd's Syndicate)

Acesta este unul dintre cele mai cunoscute organizatii de asigurari maritime. Corporatia Lloyd este o societate recunoscuta printr-o lege a Parlamentului Britanic in 1871 si care are aproximativ 33500 de membrii formind 376 de sindicate.

Sindicatul Lloyd este o agentie ale carei resurse provin de la persoanele care formeaza sindicatul. Sindicatele tranzactioneaza asigurarile in contul lor si pe riscul lor. Membrii sindicatului au o raspundere nelimitata pentru plata pretentiilor. Pentru a realiza afaceri, fiecare sindicat numeste un asigurator pentru a tranzactiona afacerile in numele sindicatului. Aceasta metoda convenabila pentru urmarirea afacerilor cotidiene nu scuteste in nici un fel pe membrul de sindicat de obligatiile lui legale si financiare. Se considera ca acesta tranzactioneaza afacerea in numele sau si este legal raspunzator pentru aranjamentele lui din politele Lloyd, pina la acoperirea lui totala cu intreaga lui avere.

Persoanele care fac obiectul unei asigurari, sunt desemnate de catre Comitetul Lloyd (Committe Lloyd's)dupa ce au trecut printr-o examinare stricta a pozitiei lor financiare personale. La alegere, fiecare membru trebuie sa depuna la Comitetul Lloyd garantia pe care acesta o considera necesara. De exemplu: in 1987, nivelul garantiei se ridica la suma de 100000 de lire sterline. Odata depozitata, aceasta suma ramine acolo pina cind toate responsabilitatile membrilor au fost anulate.

Procedura conturilor Metoda de urmarire a conturilor folosita de sindicatul Maritim Lloyd este cunoscuta ca ''metoda celor trei ani''. Contul de asigurare din fiecare an ramine deschis timp de trei ani.

Pretentiile nerezolvate fac imposibila evaluarea oricarui rezultat al asigurarii maritime pina la sfirsitul anului calendaristic. Pentru solutionarea problemei, trei seturi separate de conturi sunt in uz in fiecare an.

Prin aceasta metoda, nici un an de asigurare nu arata profitul sau pierderile pina cind conturile sunt clarificate in al treilea an si beneficiul pentru fiecare an ramine intr-un fond al trustului pentru a fi folosit exclusiv in plata raspunderilor de asigurare si a cheltielilor. Profitul rezultat din asigurare va fi impartit catre membrii cu aprobarea si consintamintul trustului.

Asiguraratorilor li se cere in fiecare an sa supuna conturile lor la un audit financiar. Acesta este mult mai cuprinzatoare decit o auditare obisnuita a unor conturi de afaceri. Scopul sau este de a evalua corectitudinea balantei anuale si de a dovedi solvabilitatea asiguratorului. Daca in opinia reviziei asiguratorul este gasit insolvabil si nu exista suficiente fonduri pentru a-si rezolva obligatiile, acesta trebuie sa-si ridice situatia financiara pina la standard sau sa se retraga din activitatea de asigurare.

Fiecare sindicat opereaza sub controlul profesional si autorizarea data de Lloyd. Cu toate ca Lloyd's nu se implica in activitatea de asigurari, acesta furnizeaza sprijin logistic si fonduri de rezerva pentru sindicatul sau.

Asigurarea retinuta (Captive Insurance)

Unele companii proprietare de nave mari sau de mari cantitati de marfa, folosesc un sistem de asigurare care retine cea mai mare parte a finantarii pierderii in interiorul companiei.

Asigurarea retinuta opereza printr-o Companie de Asigurari care este o subsidiara a concernului care detine nava sau marfa. Riscul este trecut in sarcina companiei auxiliare ca si cum aceasta ar fi o companie independenta. Astfel, onorariile sunt platite prin compania auxiliara si nu parasesc conturile totale ale firmei.

Cu toate acestea, Compania mama va suporta pierderile oricarei pretentii primite de la navele proprii sau de la un tert, de exemplu, dupa o coliziune. O anumita parte a asigurarii retinute este procesata prin companii de asigurare traditionale, dar majoritatea este plasata prin compania subsidiara. Avantajele unei companii folosind o companie de asigurari in acest mod sunt urmatoarele:

compania de asigurari retinute are o retea stabila in toata lumea, formata din agenti care urmaresc pretentiile aparute;

documentele emise sunt acelea ale unei Companii de asigurare recunoscute;

intelegerile privind Avaria Comuna pot fi facute printr-o garantie privind Avaria Comuna

Lipsa asigurarii (No Insurance)

Nu este o cerinta legala sa avem o asigurare la corp si masina. Singura asigurare obligatorie ceruta este pentru tancuri petroliere care transporta peste 2000 tdw marfa, in vederea compensarii poluarii.

Unele organizatii lucreza complet fara asigurare. Aceasta poate fi datorita: costurilor onorariilor, virstei sau starii navei sau faptului ca Compania considera ca protectia acordata de regulile de la Haga, Haga-Visby, Hamburg este suficienta.

Pirderea sau avarierea

Numai daca polita de asigurare nu prevede altfel, asiguratorul nu este responsabil pentru o pierdere sau avarie care nu este provocata de un pericol impotriva caruia este facuta asigurarea. Asiguratorul nu este raspunzator pentru neglijenta voita a asiguratului insa el este raspunzator pentru orice pierdere cauzata de un pericol impotriva caruia s-a efectuat o asigurare, chiar daca pierderea se datoreaza neglijentei sau greselilor comandantului sau echipajului.

Asiguratorul nu este responsabil pentru:

uzura normala

pierderile generate de scurgerile sau spargerile normale

pierderile denerate de viciu ascuns sau de natura subiectului asigurat

pierderile datorate parazitilor

orice avarie la masina necauzata de un pericol maritim

O pierdere poate fi:

pierdere partiala (partial loss)

pierdere totala reala (actual total loss)

pierdere totala prezumata sau prin interpretare ( constructive total loss)

a)     Pierderea partiala este orice pierdere alta decat o pierdere totala. Se considera deci ca este vorba de pierdere partiala atunci cand daunele produse de un risc asigurat la nava sau la marfa nu sunt atat de mari incat bunurile respective sa fie considerate pierdere totala.

b)     Pierderea totala reala. O nava este considerata pierdere totala reala, atunci cand este complet distrusa sau atat de grav avariata incat nu mai poate fi reparata atunci cand costul reparatiei ar depati valoarea comerciala a navei sau atunci cand nu mai pot fi procurate piese de schimb. Pierderea totala a unei nave poate fi provocata de scufundare, distrugere prin incendiu sau disparitia fara urme in mare. In ceea ce priveste marfa se considera ca aceasta este o pierdere totala ca urmare a scufundarii navei sau a incendiului, deteriorarea completa sau in asemenea masura incat din punct de vedere comercial ea sa nu mai poata fi valorificata ca marfa. nefiind reconditionabila.

c)      Pierderea totala prezumata sau prin interpretare, se caracterizeaza prin aceea ca nava exista si poate fi salvata si reparata, dar ea este atat de grav avariata incat operatiunile de salvare si reparatile, daca s-ar efectua, ar necesita cheltuieli care ar depasi valoarea asigurata a navei. Se poate considera pierdere totala prezumata in urmatoarele cazuri:

atunci cand nava este abandonata in mod deliberat di cauza faptului ca pierderea ei totala reala pare inevitabila

atunci cand nava nu poate fi salvata de la o pierdere totala reala fara cheltuieli care ar depasi valoarea ei de asigurare sau in cazul in care aceasta este subevaluata, valoarea ei comerciala.

atunci cand nava este atat de avariata incat costul reparatiilor ar depasi valoarea navei dupa reparatie

In practica se foloseste o clauza prin care i se da dreptul asiguratului de a considera o nava ca fiind pierdere totala prezumata daca valoarea reparatiilor depaseste trei patrimii din valoarea reala a navei sau valoarea de asigurare a navei. In acest caz asiguratul are posibilitatea sa opteze pentru una din urmatoarele 2 solutii:

sa considere pierderea ca fiind o avarie partiala si sa pastreze nava, primind de la asiguratori cu titlu de despagubire o suma egala cu valoarea estimata a pagubei

sa abandoneze nava asiguratorilor, ca si cum ar fi o pierdere totala reala si sa primeasca, drept despagubire valoarea asigurata.

Principiile asigurarii maritime

Asigurarii maritime i se aplica multe principii, reguli si legi, pe care cei implicati trebuie sa le inteleaga. Practicantii acestor operatiuni trebuie sa fie constienti de ele, deoarece ele pot influenta deciziile privind asigurarea sau le pot afecta dreptul de a emite pretentii catre asiguratori.

Unora din aceste principii li s-au dat nume in functie de problemele pe care ele le clarifica.

1. Interesul asigurabil

Pentru a beneficia de protectia unei polite de asigurare maritima, asiguratul trebuie sa demonstreze ca are un interes asigurabil. Legea asigurarilor maritime din Marea Britanie statueaza ca: 'o persoana are un interes asigurabil daca este interesata intr-o expeditie maritima'.

O persoana anume este interesata intr-o expeditie maritima, cind se afla intr-o relatie legala sau echitabila cu expeditia ori are o proprietate asigurabila la risc, din care ar beneficia datorita sigurantei sau sosirii nevatamate a proprietatii asigurate, sau din contra ar fi prejudiciat prin pierderea, avarierea sau retinerea acesteia, sau ar suporta raspunderi din aceste situatii.

In concluzie trebuie sa existe o proprietate expusa la pericolele maritime si relatiile asiguratului cu acea proprietate trebuie sa fie astfel incit asiguratul sa beneficieza din ocrotirea ei sau ar putea fi expus la responsabilitati legale.

Interesul asigurabil poate fi legat in mai multe moduri de aceeasi proprietate. De exemplu:

proprietarul unei marfi doreste sa o asigure impotriva pierderii/avarierii

armatorul are un interes asigurabil in navlul pe care il dobindeste transportind marfa

expeditorul unei marfi poate fi parte intr-un contract care are o clauza de penalizare pentru nelivrarea/neproducerea marfii.

Nu este necesar sa se demonstreze ca exista un interes asigurabil la momentul efectuarii asigurarii. Cumparatorul trebuie sa se astepte a dobindirea unui interes. Absenta unei asemenea perspective va face polita nula. Mai mult asiguratul trebuie sa dobindeasca interesul sau asigurabil in momentul pierderii.

In legea asigurarii maritime se prevede ca orice contract de asigurare maritima prevede nulitatea cazurilor in care se efectueaza speculatii, dar legea nu interzice asemenea contracte si astfel de polite pot fi efectuate.

Astfel, polita fara obiect asigurat sau polita de onoare ( Policy Proof of Interest) este o polita emisa fara a exista un interes asigurabil. Acest tip de polite suns si in zilele noastre o necesitate comerciala acolo unde exista interes dificil, poate imposibil de a fi dovedit. De ex. o polita de asigurare impotriva sporirii taxelor guvernamentale sa introducerea unor taxe care pina atunci nu existau.

2. Maxima buna credinta

Asigurarea este 'uberimae fidei', ceea ce inseamna ca un contract de asigurare este un contract bazat pe maxima incredere a participantilor si daca maxima buna credinta nu este observata de catre una din parti, contractul poate fi anulat de catre celelalte parti.

Principiul maximei bune credinte trebuie inteles in relatie cu interesul asigurabil. Asiguratul nu poate declara un interes asigurabil ce poate produce efecte in asigurare daca el stie ca pierderea a fost deja produsa. Similar un asigurtor maritim nu poate accepta prima de asigurare pentru un risc maritim pe care il cunoaste ca fiind efectuat cu succes si fara pierderi. La momentul asigurarii, ambele parti trebuie sa nu cunoasca rezultatul final al expeditiei.

Maxima buna credinta cere ca toate faptele relevante pentru riscul asumat sa fie cunoscute asiguratorilor inainte de inceperea intocmirii politei. La fel, este o practica obligatorie pentru asiguratori sa se asigure ca au fost instiintati imediat de orice fapt care s-ar produce sau s-ar putea descoperi dupa efectuarea asigurarii. Orice astfel de descoperire ulterioara poate solicita o prima suplimentara, mai ales daca riscul a crescut. Aceasta este preferabila situatiei in care polita este declarata nula pentru omiterea declararii unui fapt relevant.

3. Principiul despagubirii

Fiecare contract de asigurare este un contract de despagubire (compensare pentru pierdere sau avarie). Asiguratorul, contra unei prime de asigurare, este de acord sa-l despagubeasca pe asigurat in eventualitatea unei avarieri sau pierderi aproprietatii asigurate,

datorita pericolelor specificate in polita.

Suma ce poate fi recuperata de catre asigurat in urma unei pierderi sau avarieri se numeste marimea despagubirii. Principiul despagubirii este ca in urma asigurarii, asiguratul nu trebuie sa afle intr-o pozitie inferioara sau superiora din punct de vedere material sau financiar, aceleia in care se afla inainte de pierderea produsa.

Practica moderna a asigurarilor a modificat acest principiu in masura in care 'inlocuirea cu nou este unanim acceptata. Aceasta permite asiguratului sa asigure proprietatea care este importanta operatiunilor sale nu pe baza valorii de piata ci pe valoarea care l-ar costa sa o inlocuiasca cu una noua. In functie de starea pietei multi armatori au adoptat aceasta practica.

Cu toate ca aceasta apare ca o incalcare a principiului despagubirii trebuie precizat ca asiguratul va plati prime de asigurare mai ridicate decit in cazul asigurarii normale.

4. Principiul subrogarii

Dupa despagubirea unui asigurat printr0un contract de asigurare, asiguratorul este indreptatit sa urmareasca recuperarea propriei sale pierderi, in numele asiguratului de la terti.

Daca un asigurat a fost complet despagubit de un asigurator printru-un contract de asigurare si in continuare isi recupereaza banii de la o a treia parte, el este obligat sa transfere aceste recuperari, pina la nivelul de despagubire primit prin polita, catre asiguratori.

Asiratorul are prioritate asupra oricarei despagubiri de la terti pina la valoarea despagubirii pe care aplatit-o asiguratorului, dar asiguratorul nu este indreptatit sa primeasca mai mult decit a platit asiguratului in conformitate cu polita.

5. Prudenta neasiguratului

In toate momentele, asiguratului i se cere sa-si conduca afacerile ca si cum ar fi o persoana prudenta neasigurata. Asiguratul trebuie sa protejeze interesele asiguratorului. Este o caracteristica importanta a asigurarii maritime si nerespectarea acestui lucru va primejdui recuperarea pierderilor in conditiile din polita.

6. Fapte anulatoare

In aceasta categorie pot fi incadrate urmatoarele categorii: nedeclarari, expeditii nelegale, greseala si complicitatea armatorului, garantii exprese.

nedeclarari - reprezinta neanuntarea asiguratorilor asupra unor fapte relevante afectind riscul cum ar fi: patrunderea in zone interzise sau zone de razboi.

expeditia nelegala - trebuie inteleasa in limitele legii maritime internationale, cum ar fi:

- comert cu armament

- traficul de droguri

- transportul produselor interzise

- piraterie

- greseala si complicitatea armatorului

Un armator care in mod constient:

accepta o expeditie nelegala

isi trimite nava in voiaj fara a fi in buna stare de navigabilitate si fara reparatiile esentiale efectuate

are ofiteri fara brevete corespunzatoare

nu are hartile de navigatie corecte nu poate obtine o despagubire in cazul unei pierderi.

Garantii exprese - acestea apar frecvent in contractele de asigurare. Doua exemple ar putea fi urmatoarele:

garantat a naviga in convoi

garantat ca toate cutiile vor fi marcate printr-un cod de catre producatori pentru verificarea datei de expirare

In primul caz daca nava nu a navigat in convoi si se pierde datorita unei furtuni, se considera ca au fost incalcate conditiile de asigurare si asiguratorii nu mai sunt responsabili chiar si in situatia in care cauza pierderii nu are legatura cu garantia expresa.

In cel de-al doilea caz o parte din conserve au ajuns nemarcate la destinatie si cumparatorii au fost nevoiti sa le vanda pe cele marcate la un pret redus, iar pe cele nemarcate sa le distruga si in aceste conditii au solicitat despagubiri de la asiguratori care nu au putut fi tinuti responsabili datorita faptului ca acea garantie se referea la intreg lotul si nu doar la o parte din acest lot.

Omiterea respectarii unei garantii ii exonereaza pe asiguratori de orice responsabilitate de la data incalcarii garantiei. Asiguratorii nu sunt absolviti de raspunderea contractuala pentru pierderile produse inainte de data incalcarii garantiei.

Asigurarea marfii

Prin asigurarea marfii se asigura despagubirea in cazul unei avarii sau pierderi a bunurilor, rezultate dintr-un pericol pe mare si de asemenea in tranzit de la depozitele portuare. Pentru asigurarea marfii s-au conceput niste seturi de clauze care sa acopere diferitele sortimente de marfuri tinuindu-se cont de particularitatile lor, cum ar fi: alimente congelate, carne congelata, carbuni, titei, cauciuc, iuta, etc. Pentru toate aceste tipuri de marfuri exista trei seturi de clauze fundamentale (A, B, C). Singura diferenta dintre aceste trei seturi de clauze sunt riscurile acoperite.

Setul de clauze A acopera toate riscurile de pierdere sau a variere a marfurilor cu exceptia urmatoarelor:

- pierderea, avarierea sau cheltuiala generata de neglijenta voita a asiguratului;

- pierderi obisnuite datorita scurgerilor, pierderi obisnuite de greutate sau volum, ruperi sau uzuri obisnuite ale subiectului asigurat;

- pierderi, avarieri sau cheltuieli cauzate de insuficienta sau nepotrivirea ambalajului sau pregatirii subiectului asigurat;

- pierderea, avarierea sau cheltuiala cauzata de vicii proprii sau de natura subiectului asigurat;

Tipuri de Polite si Evaluarea

Cele mai obisnuite tipuri de polite sunt:

cele in care declararea marfii se face in avans

cele in care declararile sunt facute ulterior

Declararea in avans (Declaration in Advance)

Este utilizata de comerciantii care expediaza marfuri pe mare in mod ocazional sau neregulat. Ei pot avea o singura incarcare sau anumite aranjamente pentru a incarca o marfa, de exemplu: in prima zi a lunii timp de 3 luni.

Portul de incarcare si destinatia sunt cunoscute, precum si valoarea si cantitatea fiecarui transport. Agentul folosit a rezervat spatiu de incarcare la o companie de transport cu reputatie, cunoscind ce riscuri doreste a fi acoperite. Pe aceste baze, asiguratorii vor dori sa calculeze o prima pentru o singura incarcare sau pentru trei incarcari in avans si prin primirea primei de asigurare, emit respectiva polita. Numarul de polite (1 sau 3) depinde de aranjamentele financiare ale comerciantului.

Declaratia ulterioara

Este o metoda de acoperire deschisa care se foloseste in general de acei comercianti care expediaza sau primesc marfuri in mod constant. Printr-o ''acoperire deschisa'' (''open cover''), asguratorii accepta sa acopere toate marfurile asiguratului care plateste primele corespunzatoare. Aceasta se face respectind termenii din polita si convenind lunar, trimestrial, semestrial sau anual, asiguratul sa declare toate marfurile care au fost pe riscul sau, indiferent daca marfa a ajuns in siguranta sau nu.

In aceste polite se aplica principiul ''maximei bune credinte'', asiguratorii dorind sa cunoasca daca negociaza cu o firma de buna reputatie inainte de a incheia asemenea intelegeri.

In termenii de ''interes asigurabil'' cea mai obisnuita metoda este sa se foloseasca valoarea facturii sau valuarea de inlocuire a bunurilor in functie de varianta cea mai potrivita circumstantelor.

Despagubirea

Despagubirea acordata pentru compensarea pagubelor materiale cauzate bunurilor de un eveniment (risc) cuprins in asigurare insumeaza atit prejudiciul direct cauzat prin distrugerea sau avarierea bunurilor, cit si cheltuielile judicios facute pentru salvarea bunurilor, pastrarea resturilor ramase dupa eveniment, precum si cheltuielile in vederea reconditionarii (repunerea in starea initiala sau posibila de dare in folosinta) bunului lovit de dauna.

Marimea daunei se determina in functie de urmatoarele elemente care, dupa caz:

se aduna:

valoarea bunurilor distruse in intregime,

volumul cheltuielilor ocazionate de rechizitionarea bunurilor avariate partial

volumul cheltuielilor pentru salvarea bunurilor si pastrarea celor ramase.

se scad:

valuarea recuperarilor care mai reprezinta o valoare si pot fi valorificate,

fransiza, potrivit conditiilor de asigurare.

Asigurarea bunurilor in timpul transportului se incheie pe principiul proportionalitatii. Ca urmare, intre ''despagubire si ''dauna'' poate sa fie un raport de egalitate sau despagubirea poate sa fie mai mica decit dauna, cind incarcatura a fost asigurata pentru o valuare mai mica decit cea reala. Pentru acordarea despagubirii, dauna trebuie sa fie constatata, stabilindu-se cauzele si marimea acesteia. De regula, constatarea daunelor se face prin ''comisarii de avarie'', care sunt persoane fizice sau juridice ce reprezinta organizatia de asigurare la locul unde se constata dauna.

Comisarii de avarie au obligatia, sa stabileasca marimea si cauzele daunelor si sa ia masurile cele mai bune pentru limitarea pagubelor. In caz de necesitate, comisarii de avarie pot recurge la ajutorul expertilor.

Pentru constatarea daunei, comisarul de avarie intocmeste un raport de expertiza, denumit ''certificat de avarie'' (''survey report''), in care se arata atit detaliile transportului, cit si cauza si marimea daunei.

In cazul in care de dauna raspunzator este carausul, constatarea se face in contradictoriu cu acesta, intocmindu-se documentele corespunzatoare si anume ''out turn report'' in cazul transporturilor maritime.

Pretentiile pentru despagubire se justifica prin documentul de constatare daunei, iar dreptul de incasare a despagubirii se dovedeste prin prezentarea documentului de transport (conosament), factura furnizorului si polita de asigurare.

Asigurarea la corp si masina

In functie de modul de evaluare al subiectului asigurat, politele de asigurare maritima pot fi:

polite evaluate - contin valoarea subiectului asigurat si reprezinta limita raspunderii asiguratorilor in perioada stabilita prin polita

polite ne-evaluate - stabilesc ca valoarea subiectului asigurat si limita raspunderii asiguratorilor sa fie determinate imediat

Aproape intotdeauna o polita de asigurare a unei nave este una evaluata. Valoarea mentionata in polita este valoarea pe care asiguratii o vor primi in cazul pierderii navei si asiguratorii nu pot motiva reducerea acestei valori pe baza faptului ca valoarea reala de piata a navei a scazut. Singura exceptie de la aceasta regula este situatia in care nava naviga catre portul in care urmeaza sa fie dezmembrata sau vanduta ca fier vechi, caz in care valoarea despagubirii devine valoarea de fier vechi a navei.

Nu exista o formula fixa pentru determinarea valorii asigurate a navei si armatorii isi stabilesc aceasta valoare in functie de propriile criterii de operare. Valoarea sigurata trebuie sa fie bazata pe valoarea curenta de piata a navei la inceputul perioadei.

In cazul in care un armator exploateaza o nava foarte veche cu o valoare foarte redusa acesta are 3 variante:

autoasigurarea navei - nu exista lege care sa oblige armatorul sa-si asigure nava

asigurarea pe baza valorii de fier vechi

asigurarea pe baza valorii curente de piata

In decursul perioadei de exploatare o nava poate fi considerata responsabila pentru coliziune, contributia la avaria comuna sau pentru a plati prima de salvare.

De cele mai multe ori armatorul isi poate limita raspunderea fata de terti pana la o anumita suma insa in situatia in care aceasta suma este mai mica decat valoarea pentru care nava este asigurata armatorii vor fi ei insisi responsabili pentru diferenta dintre aceste 2 valori. Apar astfel de probleme deoarece suma pana la care armatorii isi pot limita raspunderea este determinata in functie de tonajul navei si nu de valoarea ei de piata. Deoarece autoasigurarea navei este riscanta este recomandabil ca valoarea de asigurare a navei sa fie cel puti egala cu suma pana la care armatorul isi poate limita raspunderea.

In cazul in care valoarea de asigurare a navei este mai redusa decat suma pana la care armatorul isi poate limita raspunderea atunci armatorul trebuie sa-si procure o alta asigurare pentru responsabilitatea suplimentara (Excess Liabilities Policy).

Trebuie adaugat si faptul ca asiguratorii de corp si masina asigura numai 75% din riscurile unei coliziuni, lasandu-i pe armatori sa obtina acoperire pentru restul de 25% prin Cluburile P&I. Cluburile P&I verifica la acceptarea navei in club suma pentru care nava este asigurata si in cazul in care aceasta este mai redusa decat suma pana la care armatorul asi poate limita raspunderea va solicita efectuarea unei asigurari suplimentare (Excess Collision Liability) pana na nivelul sumei pana la care armatorul isi poate limita raspunderea.

Evaluarea primei de asigurare

Evaluarea nivelului primei de asigurare poate fi impartita in 2 elemente distincte:

elementul de pierdere totala ( Total Loss - T.L.)

elementul de avarie particulara ( Particular Average - P.A.)

Cele doua elemete combinate si exprimate ca procent din valoarea asigurata dau prima anuala platibila asiguratorilor.

De exemplu daca nivelul TL este de 0.5 % si nivelul PA este de 0.75% din valoarea asigurata, nuvelul combinat va fi 1,25% si la o valoare de 1,000,000 prima de asigurare ar fi de 12,500

Factorii care influenteaza nivelul primei de asigurare

Serviciile unui agent informat sunt necesare in stabilirea primei de asigurare, valorii asigurate si pentru intocmirea dosarului de pretentii catre asiguratori. Cei 4 factori principali care influenteaza prima de asigurare sunt:

valoarea asigurata

restrangerea domeniului de acoperire, proprietarii pot sa se asigure doar impotriva riscului de pierdere totala si sa suporte costul complet al oricarei avarii particulare suferite de nava

nivelul fransizei deductibile, faptul ca un armator alege sa accepte o parte din risc va conduce la scaderea primei de asigurare

dosarul primelor/pretentiilor, astfel un dosar de pretentii nefavorabil in anii trecuti, va afecta serios nivelul primei de asigurare

Cateva prevederi ale clauzelor intalnite in politele de asigurare

prin polita de asigurare se garanteaza ca nava nu va fi remorcat decat atunci cand este necesar

nu se poate recupera nici o despagubire daca se efectueaza operatiuni comerciale ce necesita incarcarea sau descarcarea pe mare din sau in alta nava

daca nava este vanduta ca fier vechi, valoarea oricarei despagubiri nu va depasi aceasta valoare

pentru incalcarea garantiilor referitoare la marfa, comert, remorcaj, servicii de salvare asigurarea se considera nula in cazul in care asiguratorii nu sunt instiintati si nu se plateseteo prima suplimentara

schimbarea societatii de clasificare sau retragerea sua expirarea clasei acordate va conduce la terminarea asigurarii cu conditia ca nava sa nu fie pe mare, caz in care aceasta va fi amanata pana la sosirea ei in primul port

schimbarea voluntara sau fortata a proprietarului sau transferul managementului catre o alta conducere sau folosirea unui contract de bareboat conduce de asemenea la terminarea asigurarii imediat sau pana la terminarea descarcarii sau sosirea in portul de incarcare daca nava naviga in balast

Raspunderea pentru coliziune

Asiguratorii sunt de acord sa-l despagbeasca pe asigurat pentru trei sferturi din orice suma platita de catre asigurat unei persoane ca urmare a faptului ca acesta a devenit raspunzator legal pentru pagubele datorate.

In situatia in care nava asigurata intra in coliziune cu alta nava si ambele nave sunt sunt vinovate, raspunderea fiecareia va fi calculata pe baza principiului responsabilitatii reciproce cu exceptia cazului in care raspunderea uneia dintre parti este limita prin lege.

Aceasta clauza este cunoscuta ca Running Down Clause. Asa cum a fost mentionat anterior asiguratorii H&M asigura numai 75% din orice raspundere pentru coliziune a navei asigurata catre alte nave si/sau marfa lor.

Diferenta de 25% din aceasta suma este acoperita de Cluburile P&I.

Despagubirea conform acestei clauze este aferenta raspunderii catre alte nave si marfa lor si aceasta nu se extinde asupra marfii pierdute de catre asigurat sau nava transportatoare chiar daca nava a fost total vinovata pentru coliziune.

Exemple

Navele C si D intra in coliziune cu pierderi de marfa de 0.5 mil dolari si respectiv 0.25 milioane dolari. Navei C ii revine responsabilitatea in proportie de 60 %, iar navei D 40 %. Ambele nave sunt asigurate complet pentru marfa. Proprietarii marfii de pe nava C isi recupereaza contravaloarea pierderilor suferite de marfa lor de la asiguratorii lor, iar asiguratorii maritimi ai marfii prin dreptul de subrogare recapata de la asiguratorii navei D 40 % din responsabilitatea ei pentru coliziune fata de pierderile suferite de marfa de pe nava C. Diferenta de 0.3 milionae dolari este o pierdere a asiguratorilor marfii de pe nava C. Pentru pierderile de pe nava D pretentiile vor fi ajustate similar si asiguratprii marfii de nava D vor recupera de la asiguratorii navei C 0.15 milioane dolari.

Navele E si F intra in coliziune, fiecare fiin egal vinovate. Avariile navei E sunt de 160 mii dolari, iar ale navei F sunt de 280 mii dolari. In aceasta situatia asiguratorii navei e vor plati 505 din 280 de mii mai putin 50% din 160 de mii. In acest caz navele sunt asigurate complet la corp si masina si P&I si ca urmare responsabilitatea acestora este urmatoarea: asiguratorii H&M ai navei E 105 mii dolari, asiguratorii P&I 35 de mii, asiguratorii H & M ai navei F 60 de mii, iar asiguratorii P&I ai navei F 20 de mii.

Asigurarea de protectie si compensare

(Asigurarea P & I)

In procesul de exploatare a navelor maritime si fluviale, acestea pot suferi diverse pagube, pentru acoperirea carora armatorii apeleaza la asigurarea pentru corp (CASCO). La rindul lor, aceste nave pot provoca pagube altora, ceea ce angajeaza raspunderea armatorilor, care trebuie sa despagubeasca pe cei pagubiti sau vatamati ori sa suporte anumite anenzi, penalitati, etc., dupa caz. Aceste riscuri formeaza obiectul unei asigurari maritime distincte, care se realizeaza prin intermediul Cluburilor de protectie si compensase (despagubire), (in engleza: Protection and Indemnity Club). Riscurile legate de raspunderea armatorului fac parte din ''protectie'', iar cele rezultind din exploatarea navei fac parte din ''compensare'' (''despagubire'').

Primele Cluburi P & I au fost infiintate in Marea Britanie in a doua parte a anilor 1850. Inceputurile timpurii pot fi probabil cautate in Cluburile de Asigurare Reciproca (Mutual Insurance Club) care au fost infiintate in Marea Britanie la inceputul anului 1800 pentru a sparge monopolul asigurarii la corp ce exista pe piata londoneza in acel moment dat. Acest monopol a fost indepartat de o lege a Parlamentului Britanic care ii abilita pe armatori sa obtina o acoperire asiguratorie mai mare, ceea ce a insemnat o mai mica nevoie de existenta a Cluburilor de Asigurare Reciproca.

Este in general acceptat, oricum, ca aceste Cluburi P & I au aparut deoarece conducatorii vechilor Cluburi Reciproce si-au dat seama ca erau inca destule riscuri in operarea navelor, in special o patrime din RDC precum si cazul mortii si ranirii membrilor de echipaj pentru care nu exista nici o asiguratore la un pret rezonabil.

Nou formatele Cluburi P & I operau tot pe baza reciproca. Membrii detinatori de nave puneau in comun primele si acceptau sa imparta responsabilitatile fiecarui membru pe baza non-profit. In zilele noastre exista 18 Cluburi P & I in toata lumea, majoritatea fiind in Marea Britanie. Tipul si conditiile de operare oferite de acestea sunt foarte asemanatoare intre ele. Protectia oferita de Cluburile P & I se deosebeste de cea realizata prin intermediul societatilor de asigurare obisnuite prin urmatoarele:

protectia oferita de un asemenea club este mutuala, adica membrii clubului (diversi armatori) sunt in acelasi timp asigurati si asiguratori.

fiecare armator, devenit membru al unui Club P & I, contribuie la acoperirea daunelor suferite de ceilalti membrii ai clubului si, la rindul sau, beneficiaza de contributiile celorlalti membrii la acoperirea propriilor daune.

un armator care incheie un contract de asigurare cu o societate comerciala de asigurare devine asigurat, iar relatiile dintre el si societate sunt cele existente intre asigurat si asigurator.

nivelul primelor de asigurare datorate de asigurati societatilor de asigurare se stabileste, de regula, pe piata asiguratorilor si, odata prevazut in contract, el nu se mai corecteaza, chiar daca pe parcurs s-a dovedit a fi neacoperitor pentru societatea de asigurare.

in cazul Cluburilor P & I, contributia initiala a membrilor asociati este revizuibila: la finele anului, daca ea s-a dovedit subdimensionata, membrii clubului acorda o contributie suplimentara.

in prima bruta platita de asigurat societatii de asigurare se include si profitul asiguratorului, ceea ce nu se intimpla in cazul Cluburilor P & I. Acestea din urma folosesc veniturile realizate (din cotizatii, plasamente si din reasigurari acceptate) pentru acoperirea cheltuielilor acestora (pentru despagubiri, cedari in reasigurare, cheltuieli de administratie).

protectia oferita de societatile de asigurare este limitata ca valoare, in timp ce protectia oferita de Cluburile P & I este, de regula, nelimitata. (Aceasta din urma limiteaza numai acoperirea pe care o ofera pentru raspunderea in caz de poluare cu titei la 500 mil.$ S.U.A.).

trasatura specifica a asigurarii P & I este aceea ca, spre deosebire de alte forme de asigurare, momentul de pornire a anului politei (sau an al clubului) este intotdeauna acelasi- 20 Februarie la ora 12.00 GMT.

Principalul motiv pentru aceasta organizare este acela ca aceste cluburi au stabilit o norma de asigurare reciproca interioara. Aceasta ridica organizatiile de reasigurare de pe piata londoneza deasupra riscurilor de recesiune si le scuteste de valoarea pretentiilor de valoare mare.

Acest lucru este un mare avantaj pentru toti membrii, pentru ca puterea combinata de cumparare a cluburilor se manifesta in costuri mai reduse de reasigurare decit in cazul in care asigurarea s-ar face pe o baza individuala. Similar, plata in comun a pretentiilor de valoare inalta se poate face impartindu-se intr-o masura mult mai mare.

Membrii clubului formeaza un colectiv de armatori independenti sau societati comerciale avind aceleasi interese. Asigurarea la Clubul P & I se face comform regulamentului de administratie, publicat anual, cu eventuale modificari. Regulamentul se publica intr-o brosura ce cuprinde lista corespondentilor clubului din intreaga lume.

In regulamentul clubului este descrisa in mod foarte concis modalitatea de inscriere si executare a contractului de asigurare P & I. Astfel, sunt prezentate:

- toate coditiile privind inscrierea navelor si dobindirea calitatii de membru

- conditiile si termenul de valabilitate a asigurarii

- modalitatea stabilirii cotizatiilor

- enumerarea riscurilor asigurate si definitiile acestora

- acordarea despagubirilor

- modul de solutionare a litigiilor.

Dupa acceptarea inscrierii unei nave, conducerea clubului elibereaza un contract de inscriere sau inregistrare (''Certificate of Entry''). In certificat se specifica daca armatorul este membru al clubului si se precizeaza riscurile impotriva carora nava este asigurata la Club. De asemenea, se mentioneaza cuantumul primei de asigurare, data si ora cind nava figureaza ca fiind asigurata la club si daca inscrierea a fost acceptata pentru o perioada stabilita, data si ora cind asigurarea va inceta.

Daca pe parcurs se convine modificarea riscurilor asigurate sau a primei, conducerea clubului emite un supliment la certificatul initial (endorsment ship) se reflecta modificarile aduse si momentul de cind acestea intra in vigoare.

Certificatele de inscriere si suplimentele eliberate constituie dovada asigurarii la club pe perioada valabilitatii acestora.

Rezumatul riscurilor acoprite prin cluburile P & I

Un club P & I acopera in general riscurile pe care nu le accepta societatile deasigurare

Raspunderi fata de marinari

raniri, imbolnaviri, deces,

naufragiu, neangajari, despagubiri,

pierderea efectelor,

costurile de substituire a marinarilor necorespunzatori,

marinari sinistrati, dezertori, grevisti,

deviatia navei,

costuri de repatriere, spitalizare,

Raspunderi fata de pasageri

raniri, imbolnaviri, deces,

pierderea sau avarierea bagajului,

sinistrul maritim al navei in port-raspunderi fata de pasageri.

Raspunderi pentru persoane supranumerare, clandestine si persoane salvate pe mare

Devierea si cheltuielile de repatriere in legatura cu cele de mai sus

salvarea persoanelor de pe o nava sosita in port.

Raspunderi aparute in urma coliziunii:

1/4 RDC (Running down Clause=Clauzede coliziune),

raspunderea suplimentara de coliziuziune,

ranire si deces,

raspunderea fata de marfa,

avarierea proprietatii-fata de terti,

avarierea altor nave fara a intra in contact cu ele,

mutarea epavei.

Raspunderi pentru avarierea proprietatii:

obiecte fixe si plutitoare (balize, cheiuri, etc.),

raspunderi suplimentare,

poluare,

inlaturarea epavei,

alte pierderi ale proprietatii tertilor.

Raspunderi pentru avarierea altor nave fara contact (avarii cauzate astfel decit prin coliziune).

avarierea altor nave si marfuri, ranire si deces, poluare si inlocuirea epavei.

Raspunderi datorate poluarii:

avarieri si compensatii,

costuri de curatare,

cheltuieli si costuri voluntare de curatare datorate acordurilor voluntare a proprietarilor de tancuri petroliere pentru poluarea cu petrol (TOVALOP)

amenzi

Raspunderea pentru inlaturarea epavei:

a navei intrate in port,

a navei neintrate

Responsabilitati fata de marfa

pierderi, lipsuri si avarieri constatate la descarcarea marfurilor de pe nava,

contaminarea marfii,

descarcarea, dispunerea, restivuirea marfii avariate/raspunderea datorita coliziunii

Avaria Comuna

cheltuielile de Avarie Comuna a navelor nu sunt recuperabile de la asiguratorii la corp si masina

se acopera totusi contributia marfii la avaria comuna, cind aceasta nu s-a putut incasa de la proprietarii marfurilor, din cauza ca nava nu era in stare buna de navigabilitate

Cheltuielile pentru carantina

Fransizele avariei particulare ramase in sarcina armatorului.

15. Amenzi datorate conditiilor de munca nesigure, marfa, contrabanda echipajului, infractiuni la legile vamale sau ale imigratiei, poluare, alte greseli.

16. Costuri legale solicitate datorita unei responsabilitati impotriva caruia un membru este asigurat.

Pe linie de ''protectie'', clubul face anchete pentru elucidarea imprejurarilor in care s-a produs evenimentul, in care este implicata raspunderea membrilor sai, ajuta in procesele privind incasarea de navlu, contrastelii, remuneratii de salvare, reparatii necorespunzatoare, furnizarea de combustibil de calitate inferioara, abuzuri savarsite de autoritati portuare, etc.

Cotizatiile datorate Clubului

Obiectivul unui Club P & I este de a furniza fiecarui membru al sau acoperirea pe care acesta o doreste si un serviciu competent consultativ de informatii si dimensionare a daunelor, la un pret rezonabil.

Problema principala a unui astfel de club este fixarea corecta a contributiei datorate, deoarece nu poate exista o prima fixa, aceasta fiind o antiteza a mutualitatii. Fiecare membru plateste pentru daunele lui proprii obisnuite si de asemenea suporta partea sa din daunele exceptionale ale sale si ale fiecarui membru. In consecinta, fiecare membru va plati ''cotizatii in avans''(''advance calls''), pentru acoperirea daunelor obisnuite si ''cotizatii suplimentare''(''supplimentary calls''), pentru acoperirea daunelor exceptionale, cotizatiicare sunt stabilite in functie de felul navei, diferentiat pentru tancuri, nave pentru transportul marfurilor in vrac, nave de pasageri, etc.

SALVAREA

Comform Conventiei de la Brusell (1910) pentru unificarea unor reguli ale legii privind Asistenta si Salvarea pe mare (Conventia Sigurantei), comandantul unei nave va acorda asistenta oricarei persoane aflate pe mare si care este in pericol.

Comandantul este obligat sa salveze viata, dar nu are nici o obligatie sa salveze proprietatea. Salvarea proprietatii se numeste salvare. (Remuneratia pentru salvare se numeste tot salvare).

In Conventia Sigurantei (Safety convention) (1910) sunt pregatite alineate privind acordarea asistentei pentru salvare si si remuneratia pentru aceasta.

- dreptul de remuneratie echitabila pentru orice act de asistenta cu toate ca nu se datoreaza nici o plata daca serviciile acordate nu au nici un rezultat benefic (art 2)

- un remorcher nu are drept de salvare cind aceasta se refera la o nava pe care o remorcheazaprintr-un contract comercial,cu exceptia cazului in care a acordat servicii exceptionale fata de termenii contractuali ( art 4 ).

- suma remuneratoare este stabilita de parti prin intelegere,sau daca nu se ajunge la o intelegere, de catre o curte de justitie(art 6).

- orice intelegere asupra asistentei sau salvarii stabilite stabilita in momentul si sub influienta primejdiei poate fi anulata sau modificata de Curte, la cererea celeilalte parti, daca considera ca intelegerea nu este echitabila (art 7).

Dreptul de salvare este acceptat in urmatoarele situatii:

- proprietatea maritima a fost salvata, aceasta incluzind navele, aparatele lor, marfa si ramasitele epavei.

- actiunea s-a petrecut cu maree

- proprietatea era in pericol, care era un pericol real, astfel incit orice comandant prudent ar fi considerat rezonabila acceptarea unei oferte de asistenta.

- asistenta a fost voluntara.

- salvarea a fost incununata de succes.

Prima de salvare poate fi determinata de o curte de Justitie sau prin arbitraj si suma reala va depinde de:

- gradul de pericol suportat de nava salvatoare

- riscul si pericolul in care se afla proprietatea salvata

- actiunile salvatorilor si gradul de risc la care s-au expus.

- valoarea proprietatii salvate

- pierderea, daca exista, pe care a suferit-o salvatorul.

Nu este nevoie de un contract scris intre salvator si nava solicitatoare de asistenta cu toate ca este obisnuit sa se foloseasca una cum ar fi Forma Deschisa Lloyd (Lloyd's Open Form).

Salvarea nu va fi refuzata cind o nava este in pericol si salvatorii nu accepta semnarea unei Forme Deschise sau cind salvatorii cer un pret exorbitant, deoarece salvarea este judecata pe baza criteriilor de mai sus si Curtea va stabili o suma echitabila.

Comandantul unei nave este responsabil pentru siguranta navei si tot ce se afla pe ea. Este considerata o practica buna de catre armatorii responsabili sa-i autorizeze pe comandantii navelor ca in momente de pericol absolut si cind timpul este esential, in conformitate cu legea maritima, sa angajeze salvatori. Multe nave bune s-au pierdut deoarece comandantul nu a fost constient de dreptul sau dat de legea maritima de a angaja salvatori sau care a pierdut timp pretios la radio incercind sa-i convinga pe armatori ca pericolul este iminent.

Lloyd's Open Form

In prezent cea mai folosita intelegere de salvare este LOF 2000. Avantajul oricarui contract scris este ca ambele parti pot vedea, la momentul semnarii si ulterior cind apare o disputa, intelegerile reale, prevederile lor, clauzele lor si penalizarile.

Forma Deschisa Lloyd cuprinde urmatoarele conditii:

- salvatorul accepta sa transporte nava intr-un port numit sau intr-un loc sigur

- proprietarii si prepusii navei salvate vor coopera deplin cu salvatorii,permitindu-le folosirea echipamentelor, masinilor, ancorelor, etc.

- remuneratia va fi stabilita prin arbitraj la Londra.

- proprietarii navelor vor accepta relivrarea prompta a navei salvate.

- salvatorul poate cere inscrierea unei garantii privind acoperirea posibilelor sale pretentii privind salvarea.

- salvatorul va avea un sechestru maritim asupra navei salvate, dar isi va exercita acest drept cu conditia ca garantia ceruta sa fie inscrisa.

Angajarea

Angajarea remorcherelor pe baza acordului ''nu salveaza - nu platesc'' (''no cure - no pay'') este foarte simpla. Initial se stabilesc contacte intre nava si/sau armator si/sau salvatori. Intii se incheie un acord verbal urmat de confirmarea radio sau telex la nava sau armator catre salvatori, dupa care se trece la semnarea oficiala a acordului de salvare.

Odata ce serviciile lor au inceput, salvatorii au un sechestru maritim asupra intregii proprietati. Ei pot retine posesiunea (dar nu si proprietatea) asupra proprietatii, navei si marfii pina in momentul cind au fost platiti pentru servicii sau au primit garantii de plata.

Cel mai obisnuit sistem de obtinere a eliberarii proprietatii de catre salvatori este prezentarea de garantii sub forma de garantii bancare, garantii ale asiguratorilor sau garantii ale armatorilor. Aceste garantii sunt acceptate numai acolo unde armatorii reprezinta o corporatie puternica cu proprietati mari.

Existenta acordului ''nu salvezi - nu platesc'' serveste la stabilirea metodei prin care serviciile de salvare vor fi remunerate si jurisdictia care se aplica acordului. In cazul LOF, se aplica jurisdictia engleza.

Faptul ca nu exista un acord de salvare, nu-l impiedica pe salvator in a-si exercita sechestrul maritim asupra proprietatii salvate, a pretinde remuneratie si in final de a obtine o anumita suma pentru salvare.

Suma primita de salvator este cunoscuta ca ''prima''(''award''). O prima mare poate fi uneori pina la 50 % din valoarea de salvare a proprietatii. Valoarea de salvare va fi valoarea reala sau valoarea de piata, mai putin avariile sau pierderile. Toate proprietatile salvate, nava si marfa, contribuie la prima in proportie cu valorile lor salvate.

Preocuparea moderna asupra conceptului ''nu salvezi nu platesc''

Expresia ''nu salvezi - nu platesc'' semnifica ca numai salvarea reusita este platita cu toate ca este in general acceptat ca daca o parte din marfa a fost salvata, armatorul va plati salvarea acelei parti.

Odata cu preocuparea crescinda pentru mediul inconjurator, precum si asupra pagubelor si costurilor pe care le implica poluarea, proprietarii de tancuri petroliere au fost constienti ca intr-o incercare de salvare, salvatorul nu va incerca nimic daca nu va fi sigur ca resursele de echipament si de bani pe care le foloseste nu vor aduce o anumita suma inapoi astfel ca principiul ''nu salvezi - nu platesc'' s-a dovedit a nu fi cea mai buna baza in negocierea

unui contract.

Asfel, in 1980 a fost adaugata o anexa la clauza partilor, car permitea astfel salvatorilor sa pretinda costurile plus 15% pct. In eventualitatea unei incercari de salvare nereusita asupra unui petrolier neincarcat sau partial incarcat, pentru toate cheltuielile facute cu ocazia masurilor de antipoluare.

In 1989 o conferinta internationala a dezbatut problema considerarii actiunii de salvare si modul cum este ea perceputa in industria contemporana maritima, cu sublinieri asupra sigurantei vietii, proprietatii si mediului.

Aceasta conferinta a incheiat o Conventie Internationala asupra Salvarii cu atingerea aspectelor importante ale salvarii proprietatii si mediului. S-a decis ca recompensa pentru salvare va fi sta bilita urmarind sa incurajeze operatiunile de salvare prin considerarea urmatoarelor aspecte:

- valoarea salvata a navei sau altei proprietati.

- experienta si eforturile salvatorilor in prevenirea si

minimalizarea distrugerii mediului.

- gradul de reusita al salvatorului.

- natura si marimea pericolului.

- experienta si eforturile salvatorului in salvarea navei, altei proprietati si a vietii.

- timpul folosit, cheltuielile si pierderile suferite de salvator.

- riscul raspunderii si alte riscuri ale salvatorilor si echipamentelor sale.

- promptitudinea serviciilor acordate.

- procurarea si folosirea navelor si altor echipamente pentru operatiuni de salvare.

- starea de pregatire si eficienta a echipamentelor salvatorului precum si valoarea acestora.

Remunerarea operatiunilor de salvare nu poate depasi valoarea unei nave sau a altor proprietati salvate.

Conventia recunoaste importanta Formei Deschise Lloyd 1980 in aceea ca operatiunile nereusite de salvare nu sunt platite. Totusi in cazurile de poluare salvatorul va primi remuneratie.

Daca circumstantele cazului sunt astfel incit salvatorul nu este eligibil pentru salvare conform articolului 13, pentru o operatiune de salvare fata de o nava care prin ea insasi sau marfa ei produce pagube mediului inconjurator, el va fi indreptatit la compensatii speciale date de armatorul navei, echivalente cu cheltuielile sale.

Daca el a prevenit sau a minimalizat pagubele catre mediu, compensatiile speciale cresc pina la maxim 30 pct. din cheltuielile necesitate si in cazuri foarte speciale, un tribunal poate decide compensarea 100 pct., conform articolului 14.

Operatiuni non-salvatoare

Conceptul de salvare nu se aplica acordurilor voluntare privind:

- salvarea proprietatii din nave care sunt deja scufundate

- inlaturarea epavelor

- remorcarea navelor avariate care nu sunt in pericol

- furnizarea remorcherelor portuare

- remorcarea platformelor petroliere sau a navelor dezafectate

Aceste operatiuni pot fi negociate printr-un contract normal fara a fi necesara o hotarire sub