ACTIUNI DEZVOLTATE PE PLAN INTERNATIONAL PENTRU PREVENIREA SI COMBATEREA TERORISMULUI

1.1. Introducere.

Notiunea de terorism este cunoscuta omenirii de la inceputul istoriei, dar in istorie acest termen a aparut dupa revolutia franceza din 1789. In secolul XX terorismul international savarsit in timp de pace a luat o amploare deosebita. Principala caracteristica a terorismului este intimidarea prin violenta, mijloacele folosite fiind extrem de variate, incluzand rapirea de persoane, luarea de ostatici, asasinatul, executiile sumare, producerea de explozii, distrugerea unor edificii publice, sabotarea cailor ferate sau a unor instalatii industriale ori a mijloacelor de telecomunicatii, ruperea unor diguri, otravirea apei potabile (a raurilor, fantanilor sau rezervoarelor de apa), producerea unor boli contagioase , executarea de bombardamente etc. La metodele "traditionale" s-au mai adaugat si noi forme, cum ar fi atentatele contra sefilor de state, atacurile misiunilor diplomatice si a diplomatilor, atentate impotriva personalitatilor politice sau a unor persoane particulare cunoscute pentru opiniile lor, atacarea unor institutii publice sau intreprinderi comerciale, a avioanelor, a fortelor de ordine s.a.m.d.

Deoarece actele de terorism international aduc prejudicii grave intereselor statelor, stirbesc autoritatea lor si incalca grav, masiv drepturile omului, se cere elaborata o conceptie comuna a tuturor statelor. Fiecare stat in parte trebuie sa elaboreze si sa adopte programe de stat concrete in lupta cu terorismul, sa se creeze un birou special de coordonare a acestor activitati, avand la dispozitie o banca de date si informatii, experti. Desigur, lupta impotriva terorismului necesita cheltuieli financiare foarte mari din partea statului, dar dupa cum este cunoscut o alta forma de lupta cu acest flagel mondial nu exista. In ultimul timp a capatat o raspandire larga terorismul cu aspect religios si terorismul separatist, care de asemenea cere surse, forte pentru a fi contracarat. Un rol deosebit in combaterea terorismului ii revine si mass-mediei, care trebuie corect si profesional sa informeze publicul despre evenimentele ce se produc, deoarece o prea multa informatie despre actul de terorism savarsit poate sa genereze mai multa frica si spaima.

Portul maritim ca nod de transport si impactul pe care terorismul il poate avea asupra economiei, au determinat statele sa acorde din ce in ce mai multa importanta adoptarii de masuri pentru securizarea acestui tip de transport si totalitatea operatiunilor maritime.

Pentru a fi eficiente, masurile anti-teroriste trebuie sa acopere o sfera larga de operatii maritime incluzand : porturi, nave, bunuri maritime vulnerabile, puncte aglomerate strategice si cai maritime inguste apropiate de zonele foarte populate. Aceste masuri trebuie de asemenea aplicate tuturor navelor care opereaza in apele teritoriale ale NATO sau Natiunilor Partenere.

Un echilibru trebuie stabilit intre evaluarea amenintarii si cum sa se dispuna cel mai bine de resursele disponibile in lupta impotriva terorismului. Aceste masuri sunt structurate si legate de o amenintare specifica sau generala si este solicitata actiunea imediata. Pentru simplificarea discutiei, aceste actiuni recomandate sunt impartite in masuri civile si masuri militare. Multe din masurile militare cer o legislatie noua si emiterea de reguli specifice de angajament (ROE) inaintea aparitiei evenimentelor.

Cercetarea a indicat ca o nava este cea mai vulnerabila unui atac cand este acostata de-a lungul tarmului sau la ancora si cateva masuri simple pot creste semnificativ protectia sa si a echipamentului necesar pentru impiedicarea unui atac; dar procedurile corespunzatoare lipsesc. Deturnarea unei nave care poate fi folosita ca o arma poate mai probabil sa apara cand nava se afla pe mare.

La cel mai jos capat al scalei se afla amenintarea generala a unei nave, port sau bun strategic (punct de aglomerare) atacate de teroristi dar pentru care nici o informatie specifica de la Serviciile de Informatii nu este disponibila. Masurile potentiale anti-teroriste si pregatirile impotriva acestui tip de atac terorist general includ :

Masuri civile

Stabilirea unui nivel sustinut de intimidare pentru siguranta navei si portului

Autoritatile portuare civile instruite pentru cel mai rau caz de atac si implementarea procedurilor corespunzatoare

Echiparea navelor comerciale cu usi puternice cu siguranta (lacat) la : punctele de intrare, pod, cabinele unde se afla motoarele, compartimentele de comunicatii si carma (Multe nave s-au conformat deja). Verificarea si, daca este necesar, modificarea sistemului de condus de la distanta de inchidere a motoarelor intr-un mod care sa fie in conformitate cu procedurile antiteroriste.

Urgentarea introducerii unei modificari a Sistemului Maritim Global de Avertizarea a Primejdiei (GMDSS) pentru a adauga o alarma de pericol a unei deturnari sau atac terorist.

Stabilirea unei pozitii de control de la distanta pentru activarea alarmei GMDSS necesara pentru navele care prezinta un risc ridicat.

Pregatirea echipajelor navelor comerciale corespunzator procedurilor si instructajelor anti-teroriste

Monitorizarea navelor comerciale care prezinta un grad ridicat de risc

Validarea echipajului in navele cu risc ridicat care sa impiedice infiltrarea

Inspectarea securitatii pasagerilor in navele cu grad ridicat de risc inaintea imbarcarii

imbunatatirea si implementarea regulilor de siguranta maritima asa cum este necesar

Masuri militare

Luarea in considerare a monitorizarii anumitor nave originare din arii specifice de amenintare

Asigurarea Garzii de Coasta sau ca resursele fortelor navale si instruirea corespund operatiilor de interdictie

Asigurarea resurselor si instructia Fortelor pentru Operatiuni Speciale sunt suficiente pentru lupta impotriva terorismului maritim

Initierea coordonarii exercitiilor anti-terorism pentru toti cei mentionati mai sus.

Urmatorul nivel ridicat de risc ar putea rezulta dintr-o apreciere a Serviciilor de Informatii sau dovada unui atac precis al teroristilor sau informatia cu privire la un atac terorist. Aceasta evaluare a amenintarii cel mai probabil ar fi limitata la o zona geografica din jurul portului sau tinta potentiala si este improbabil sa fie aplicata pe mare agitata. Masurile potentiale anti-terorism impotriva unui asemenea nivel ridicat de risc, in plus fata de paragraful 27 de mai sus, includ :

Masuri civile

Cresterea gradului de securitate a portului (control mai bun si securitate la portile santierului naval, paza digurilor, protejarea danelor de potentiale tinte, patrulari cu nave, remorchere de escorta)

Cresterea gradului de auto-aparare pentru navele comerciale; lacate externe si poduri, usile camerei de control a motoarelor si birourilor pentru comunicatii. Aducerea de echipaj cheie (in special ofiteri care nu sunt in cart) care in cazul unei alerte maxime sa raspunda unui atac.

Validare superioara si inspectii ale securitatii echipajului navelor si personalului din port

Invocarea puterilor (autoritatii) legale pentru permiterea urcarii la bord si inspectarea, cercetarea de catre fortele de securitate (Navale si Garda de Coasta)

Stabilirea unor zone excluse aflate in jurul unor potentiale tinte (nave de croaziera si transportatoare LPG in port)

Invocarea puterilor legale pentru restrictionarea intrarii in port numai acelor nave care s-au supus unor masuri standard minime de protectie impotriva terorismului.

Masuri militare

Cresterea controlului si odata ce legislatia aproba, operatiuni de urcare la bordul navei in cazul pericolului amenintarii

Stabilirea unor zone excluse aflate in jurul unor tinte potentiale (nave maritime in porturi)

Invocarea prevederilor legale pentru ca navele sa raporteze miscarile asa cum este solicitat de fortele de securitate

Activarea Garzilor de Coasta / Monitorizarea Navei Militare si centre de control. Activarea Centrului Naval NATO in Northwood, Marea Britanie.

1.2. Masuri impotriva terorismului.

La nivelul superior este un atac real sau o amenintare iminenta a unui atac terorist. Acesta ar putea, sper exemplu, sa constea intr-o singura sau mai multe deturnari ale unor petroliere, transportatoare de LPG sau nave care transporta incarcatura nucleara sau marfuri chimice periculoase. Acesta ar fi urmat de folosirea acestor nave ca arme pentru a se provoca distrugeri asupra mediului, unui port strategic, o zona foarte populata, un punct de aglomeratie strategic sau o tinta cum ar fi o nava port-avion. Alte tinte potentiale includ pasagerii de pe o nava de croaziera sau o nava ferry. Posibile riposte la actiuni teroriste actuale sau potentiale sunt:

Masuri civile

Realizarea unei riposte pre-planificate imediate la bordul navei tinta. De notat ca este dificila preluarea controlului total si imediat al oricarei nave de peste 500 tone. Riposta initiala este declansarea alarmei atat in exterior cat si in interior. La auzul alarmei, nava ar putea fi oprita sau manevrata de echipaj, in special de ofiteri care nu sunt in cart, din camera de control a motoarelor si camera de comanda. Motorul ar putea fi oprit printr-o pozitie (dispozitiv) dirijata de la distanta si h' se poate da drumul ancorelor. In mod simultan, echipajul cheie ar activa o pozitie dirijabila de la distanta alarma de deturnare terorista GMDSS sau utiliza celularele personale pentru a cere ajutorul din exterior.

Activarea ripostei pre-planificate prin autoritatile civile/maritime corespunzatoare : folosirea remorcherelor, avertizarea flotei adiacente/ autoritatile portuare, activarea serviciilor corespunzatoare in caz de urgenta.

Pentru protejarea impotriva atacului simultan, initial porturile se inchid apoi se invoca un control strict, dupa cum dicteaza circumstantele.

Invocarea puterii de constrangere corespunzatoare a legii si ROE pentru ca Fortele Speciale sa reia controlul

Actiuni militare

Activarea Fortelor pentru Operatiuni Speciale pentru dispunerea in formatie de lupta si reluarea controlului

Escortarea navelor care prezinta un grad ridicat de risc

Cresterea controlului si operatiuni de urcare la bordul in punctele strategice aglomerate si la intrarile in porturi dupa cum dicteaza circumstantele

1.3. Implementarea masurilor maritime anti-terorism

Multe dintre masurile antiteroriste conturate mai sus sunt nationale, nu responsabilitatea NATO. Putine dintre ele sunt deja activate. In timp ce initial s-a simtit ca NATO ar putea sa se comporte ca un catalizator si autoritate convingatoare pentru incurajarea natiunilor sa introduca gama de masuri prezentate mai sus, recent Organizatia Maritima Internationala (EVIO) a preluat actiunea de furnizarea recomandarilor si liniilor directoare in lupta impotriva terorismului maritim. Se considera ca aceasta organizatie ar trebui sa preia conducerea in problemele navale civile in timp ce NATO se concentreaza asupra aspectelor militare. Este un avantaj mai mare ca IMO si NATO sa lucreze impreuna in aceste probleme. Consiliul de Planificare pentru Navigatie Civila (PBOS) al NATO, care este format din companii guvernamentale si de shipping reprezentative pentru toate statele NATO si statele partenere, monitorizeaza activitatea EVIO si a altor entitati internationale si se comporta ca punct focal pentru NATO si natiunile partenere. PBOS va furniza de asemenea, daca se solicita ,legatura si recomandari catre IMO.

Pot fi invatate cateva lectii din Legislatia Statelor Unite care este in masura sa dirijeze conducerea si operatiunile de cercetare in cadrul apelor teritoriale - o noua lege este in forta si precizand ca navele sa raporteze intrarea in aceste ape cu 96 de ore inainte; Conducerea controlului de catre fortele Garzii de Coasta si operatiunile militarii de interdictii au fost crescute ; securitatea in porturi si in jurul bunurilor strategice au crescut.

1.4. Asistenta specifica a Natiunilor NATO

Furnizare de recomandari. O parte a Natiunilor NATO au realizat expertize si beneficiaza de experienta in lupta pentru combaterea terorismului maritim. Subiect al cooperarii si intelegerilor dintre natiuni, recomandarile corespunzatoare ar putea fi disponibile marinei comerciale prin PBOS si autoritatile nationale. Aceasta sarcina poate fi realizata folosind personalul si resursele existente.

Furnizarea de instruire si exercitii Echipajele navelor comerciale si autoritatile portuare trebuie sa fie instruite in masuri preventive si pentru impiedicarea atacurilor teroriste si in privinta actiunilor care urmeaza sa fie intreprinse in eventualitatea unui atac. Personalul companiilor de shipping ar putea face aceasta instruire, dar insusi instructorii trebuie sa fie calificati (instruiti). Fortele Natiunilor NATO dispun de abilitati diferite in conducerea unor asemenea instructaje si unele dintre tari le pot ajuta pe altele in aceasta privinta. Este recomandat ca natiunile sa invite armata sa lucreze impreuna cu marina comerciala pentru a ajuta la instruirea instructorilor. O crestere minora pe termen scurt a resurselor poate fi solicitata. Exista un numar de companii private care ofera instructie in domeniul securitatii maritime dar produsul lor trebuie sa fie concentrat pe anti-terorism si sa fie evaluat de natiuni inainte sa fie contractate. Autoritatile nationale ar fi responsabile pentru asigurarea ca navele indreptatite primesc recomandarile necesare si beneficiaza de instruire.

Furnizarea de Asistenta Operationala Natiunile NATO au aproximativ 800 ofiteri de rezerva calificati in Cooperarea Navala si indrumarea Navigatiei (NCAGS, oficial Controlul Navigatiei). Odata activati ei pot fi dispusi in formatiune de lupta pentru a duce la bun sfarsit indatoririle NCAGS in sprijinul acelor autoritati (Garda de Coasta sau armata) conducand operatiuni anti- teroriste. Pot furniza informatii detaliate despre navele comerciale (urmaresc datele/informatiile si detaliile specifice pe fiecare nava) pentru a ajuta la realizarea unui grafic si a se comporta ca puncte de contact pentru comunicatiile dintre navele comerciale, companiile de shipping si autoritatile de constrangere. De asemenea pot furniza informatii navelor comerciale pe nivele de amenintare terorista si zone de risc. Centrul Naval NATO de la Northwood, a fost deja activat in sprijinul Operatiunii ACTIVE ENDEAVOR.

Exista in orice caz, limitari in privinta personalului in cadrul organizatiei NCAGS. In afara Statelor Unite unde activarea cadrelor de rezerva a avut deja loc, numarul personalului care poate fi in prezent activat din alte state member NATO este sever limitat. Este nevoie de munca suplimentara pentru imbunatatirea disponibilitatii personalului NCAGS si pentru activarea lor atunci cand este cel mai necesar.

NATO impreuna cu IMO poate asista natiunile prin furnizarea de recomandari si instruirea in masuri anti-teroriste pentru protejarea bunurilor maritime civile. Aceste masuri acopera o gama larga de probleme si ar trebui sa fie preluate de autoritatile legale civile, maritime si militare ale natiunilor.

Consiliul de Planificare pentru Navigatia Maritima a NATO va actiona ca un punct comun de contact pentru aceasta activitate si va monitoriza standarde atat pentru NATO cat si pentru statele partenere.

NATO dispune de cadre in rezerva specializate NCAGS pentru furnizarea sprijinului operational si activeaza un Centru Naval la Northwood. Este necesara o munca suplimentara pentru maximizarea contributiei ca aceste resurse sa duca lupta impotriva terorismului.

RECOMANDARI

NATO impreuna cu EVIO ar trebui sa ofere pregatire si recomandari in legatura cu noi masuri de imbunatatire a protectiei impotriva atacurilor teroriste asupra bunurilor maritime civile ale NATO. Masurile includ o implicare mai mare a fortelor militare in lupta impotriva si pentru combaterea terorismului.

PROTECTIA BUNURILOR MARITIME CIVILE-PROGRAMDE ACTIUNE

1.5. Activitati ale IMO pentru dezvoltarea masurilor de securitate maritima

IMO a pregatit legislatia internationala pentru un program pe termen scurt pentru a furniza o mai buna organizare a securitatii navelor si porturilor. Masurile stabilite in intalnirea Comisiei pentru Siguranta Maritima a IMO in mai 2002 vor fi supuse aprobarii oficiale la o Conferinta Diplomatica in decembrie 2002 si sub o procedura de amendament tacit care va permite o data limita de implementare in 2004. IMO a inaintat de asemenea un program suplimentar de masuri aditionale car vor trebui promovate in special in cooperare cu alte organisme internationale. Aceste masuri aditionale nu vor fi pregatite pentru aprobare pana in decembrie

PROBLEME DE FOND

A 22-a intrunire a IMO in noiembrie 2001 a instruit inceputul dezvoltarii legislatiei internationale pentru imbunatatirea protectiei impotriva terorismului maritim. IMO a reorganizat deja secretariatul sau in vederea crearii unei unitati specifice care sa sprijine aceasta dezvoltare. Metoda de baza avuta in vedere a fost amendamentul Conventiei de Siguranta a Vietii pe Mare (SOLAS) ; asemenea amendamente formeaza continutul programului pe termen scurt mentionat mai sus.

Principala comisie diplomatica a IMO (Comisia pentru Siguranta Maritima(MSC)) a inaintat aceasta lucrare atat in sedinta plenara cat si in grupul de lucru. Grupul de Lucru Intersesional (ISWG) s-a intrunit in februarie 2002 pentru discutarea supunerii spre aprobarea politicii membrilor IMO, in special Statele Unite si pentru a pregati structura logica a amendamentelor Conventiei.

MSC s-a intrunit in sesiune plenara in perioada 15-24 mai revizuind 60 dintre propunerile de proiecte si propunand amendamente Conventiei  sau alte modificari. Un grup de lucru simultan, prezidat de Marea Britanic si avand mai mult de 60 de state membre si multe organizatii internationale si non-guvernamentale, a perfectionat schita amendamentelor Conventiei. A realizat o schita a Regulamentului care ar fi imputernicita cand Conventia va fi amendata, plus prima sectiune (Partea A) a unui nou Cod International de Securitate pentru Port si Nava (ISPS) care va fi de asemenea imputernicita. Aceste texte vor fi sprijinite de dezvoltarea Partii B a ISPS, care nu va fi imputernicita dar care va ajuta statele membre sa interpreteze implementarea prevederilor imputernicite

Sesiunea plenara a MSC a acceptat ca aceste texte sa fie revizuite si supuse aprobarii la Conferinta Diplomatica din decembrie. Grupul de Lucru cand a rezumat aprecierea la o a doua intalnire intersesionala in perioada saptamanii 9 septembrie. A fost insarcinat cu revizuirea schitei Partii B a Codului de Securitate Maritima Internationala care a fost conceput de Presedinte. Acest document defineste un cadru pentru securitatea maritima care poate fi aplicat in companiile de shipping si in evaluarea dezvoltarii sigurantei navelor operatorilor si in Planurile de Securitate a Navelor. Aceste Planuri de Securitate a Navelor vor identifica particularitatile/caracteristicile fiecarei nave, amenintarile potentiale si unde se afla cele mai mari riscuri. De asemenea solicita membrilor Guvernelor sa se asigure ca evaluarea facilitatilor portuare si Planuri de Securitate a Portului sunt pregatite pentru porturile lor.

O Conferinta Diplomatica IMO va avea loc in primele doua saptamani ale lunii decembrie la Londra. Textele legale (propunerile de proiecte) asupra carora se va conveni vor fi prezentate la masa IMO, sub procedura de amendament tacit, pentru o perioada de 12 luni. Dupa aceea statele membre vor fi obligate sa introduca acele amendamente ale Conventiei si solicitarile din Partea A a Codului in legea nationala avand un termen limita de 6 luni.

Noile obligatii in conformitate cu propunerile pe termen scurt

Noul pachet de Propuneri pe Termen Scurt include :

1. Accelerarea montarii corespunzatoare a unui Sistem Automatic de Identificare a carui standarde sunt aprobate. Noul termen limita se situeaza intre 2004 si 2006, in comparatie cu data existenta de 2008 a IMO pentru navele care realizeaza comert international. Aceasta data limita va fi negociata la Conferinta Diplomatica.

2. O obligatie asupra tuturor companiilor de shipping care fac comert international sa puna in aplicare un plan de securitate al companiei care sa fie condus de un ofiter al unei companii de securitate specializata si care sa tina ordinea unor asemenea planuri.

3. Pentru fiecare nava folosita in comertul international Planul de Securitate al navei, cu ofiterul de securitate desemnat al navei, sa fie in concordanta cu Planul Navei stabilit de compania in proprietatea careia se afla nava.

4. Pentru fiecare facilitate a unui port in care se deruleaza comert international intervine obligatia proprietarului facilitatii sa realizeze un plan de securitate pentru facilitate astfel incat sa protejeze navele care sosesc in port, care pleaca sau sunt la dane si de asemenea sa protejeze facilitatile vulnerabile unui posibil atac folosind nava.

5. Un regim de control si inspectie, permitand statului gazda sa controleze navele internationale sosite si in unele cazuri sa refuze accesul lor in port.

6. O obligatie a tuturor membrilor IMO care au porturi sa aplice o metodologie standard de evaluare a riscului in port, astfel incat cei ce sunt identificati ca avand trafic international sa fie subiect al planificarii si regimului de securitate mentionat mai sus.

7. Recunoasterea a trei nivele de amenintare a securitatii, care vor determina masuri specifice de protectie, pe o scala cu o gravitate in crestere, ca va fi adoptata in companie, nava si planurile portului, necesitand un nivel corespunzator de raspuns

Discutii

Delegatia PBOS va dori sa analizeze implicatiile acestui sistem. Propunerile par sa fie coerente in legatura cu nava si portul, suficient de flexibile pentru a fi aplicate sau nu, in cazul in care porturile au un trafic international redus si permit un nivel corespunzator al prevederilor de securitate, referitor la nivelul de amenintare prezent.

Sistemul propus adopta multe practici comerciale existente in domeniul securitatii, de remarcat fiind cele privind protejarea bunurilor si marfurilor impotriva furtului.

Asociatiile din industrie au participat la discutiile MSC si au atras atentia asupra necesitatii de asistenta profesionala (in mod obisnuit de la societatile de clasificare), pentru a fi in conformitate cu cerintele de siguranta si prevenirea poluarii si de asemenea de a descarca de obligatii Statele Membre. Textele IMO privind securitatea au in vedere un proces similar, in care societatile de clasificare existente pot realiza expertize privind recomandari de securitate.

Alte Masuri

La sedinta din februarie, IMO a invitat Organizatia Internationala a Muncii (1LO) pentru a moderniza documentatia de identificare a marinarilor, o sarcina pe care ILO a fost de acord sa o realizeze. O Conferinta Diplomatica va fi organizata de ILO in iulie 2003; cea mai mare parte a muncii va fi sa se defineasca materialul de identificare inclus, responsabilitatea pentru emiterea noii documentatii si compatibilitatea altor cerinte privind marinarii asa cum este certificarea. O propunere precedenta pentru includerea cazierului nu a fost aprobata.

Problema securitatii portuare se intinde mult mai mult decat aceste aspecte care privesc nava. Porturile sunt complexe industriale si zone intinse. Un proiect comun este prevazut intre ILO si IMO pentru a analiza cerintele de securitate ce se afla in partea continentala a porturilor. Acesta va avea loc in 2003, dar va reflecta munca existenta in relatia cu nava pe care o reglementeaza SOLAS.

IMO se va implica in dezvoltarea gamei actuale de echipamente existente pentru AIS , care in prezent se afla la doar 30-40 mile de coasta.

IMO a fost de acord sa colaboreze in activitate cu Organizatia Vamala Mondiala (WCO), pentru realizarea masurilor privind imbunatatirea securitatii containerelor; WCO va fi solicitat sa coordoneze.

Nici una dintre aceste masuri nu va fi suficient de elaborata ca sa fie aprobata la Conferinta Diplomatica din decembrie. Dar IMO le va urmari evolutia in continuare.

Recomandare cu privire la formularea capitolului XI-2 al anexei la conventia internationala privind ocrotirea vietii umane pe mare, 1974

Introducere

Informatii cu caracter general

Preambulul acestui Cod indica faptul ca in Cap XI-2 si partea A a acestuia, se stabileste noul cadru international al masurilor de imbunatatire a securitatii maritime si prin care navele si facilitatile portuare pot coopera in vederea detectarii si deturnarii actelor care ameninta securitatea in sectorul transportului maritim.

Aceasta introducere subliniaza, intr-o maniera concisa, procedeele prevazute in stabilirea si implementarea masurilor si a aranjamentelor necesare atingerii si mentinerii in conformitate cu prevederile capitolului XI-2 si a partii A a acestui Cod si identifica principalele elemente pe care recomandarea o ofera. Recomandarea este furnizata de la paragraful 2 la 19. Aceasta stabileste de asemenea, consideratiile esentiale de care ar trebui sa se tina seama atunci cand se discuta despre solicitarea recomandarii cu privire la nave si facilitati portuare.

Daca interesul cititorului este legat numai de nave, se recomanda ferm totusi ca sa se citeasca in totalitate aceasta parte a Codului, si in special sectiunea legata de facilitati portuare. Aceeasi recomandare se face si celor care ar avea ca interes citirea numai partii referitoare la facilitatile portuare; ei trebuie sa citeasca si sectiunea referitoare la nave.

Recomandarea furnizata in urmatoarele sectiuni se refera in primul rand la protectia navelor atunci cand se afla in port. Totusi pot exista situatii cand o nava poate reprezenta o amenintare pentru facilitatea portuara, ca de exemplu, atata timp cat se afla in incinta facilitatii portuare, aceasta sa poata fi folosita ca baza de lansare a unui atac. Cand se iau in discutie masurile de securitate corespunzatoare care sa raspunda amenintarii securitatii unei nave, cele care efectueaza Evaluarea Securitatii Facilitatilor Portuare sau pregatesc Planul de Securitate pentru Facilitatile Portuare trebuie sa faca adaptarile corespunzatoare la recomandarea oferita, in sectiunile urmatoare.

Cititorul este sfatuit ca nimic din aceasta parte a Codului nu trebuie citit sau interpretat in conflict cu prevederile capitolului XI-2 sau partea A a acestui Cod si ca prevederile mai sus mentionate, totdeauna vor prevala sau nu vor lua in considerare orice inconsecventa neintentionata care poate fi neglijent exprimata in aceasta Parte a Codului. Recomandarea facuta in aceasta Parte a Codului trebuie intotdeauna sa fie citita, interpretata si aplicata in maniera in care este consecventa cu scopurile, obiectivele si principiile stabilite in capitolul XI-2 si partea A a acestui Cod.

Responsabilitatile partilor semnatare

Partile contractante au, ca urmare a prevederilor capitolului XI-2 si a partii A a acestui Cod, responsabilitati variate, care, printre altele, includ:

-elaborarea unui nivel de securitate aplicabil;

-aprobarea Planului de Securitate al Navei si a amendamentelor semnificative facute unui plan anterior aprobat;

-verificarea conformarii navei cu prevederile capitolului XI-2 si a partii a acestui Cod si eliberarea catre nave a Certificatului International de Securitate;

-sa determine care dintre facilitatile portuare situate in teritoriul lor sunt solicitate a desemna un Ofiter de Securitate, ce va fi responsabil pentru pregatirea Planului de Securitate pentru Facilitatile Portuare;

-sa asigure finalizarea Evaluarii Securitatii Facilitatii Portuare si a oricarui amendament ulterior facut unei evaluari anterioare;

-sa aprobe Planul de Securitate al Facilitatii Portuare si a oricarui amendament ulterior al unui plan anterior aprobat; si sa exercite control si masuri de conformare;

-sa testeze planurile aprobate; si sa comunice informatiile Organizatiei Maritime Internationale, precum si industriei maritime si portuare.

Partile contractante pot desemna, sau stabili, Autoritati Competente in cadrul Guvernelor lor care sa-si asume, in ceea ce priveste facilitatile portuare, indatoriri de securitate in conformitate cu prevederile capitolului XI-2 si a Partii A a acestui Cod si sa permita chiar Organizatiilor Internationale de Securitate Competente/Recunoscute, sa execute activitati legate de securitatea facilitatilor portuare, insa decizia finala de acceptare si aprobare a acestei activitati trebuie sa fie acordata de catre Partile Semnatare sau Autoritatile Desemnate in acest scop. Administratiile pot deasemenea delega asumarea indatoririlor de securitate, referitoare la nave,. Organizatiilor Internationale Recunoscute/Competente. Urmatoarele activitati nu pot fi delegate Organizatiilor Internationale Recunoscute/Competente:

- elaborarea nivelului de securitate aplicabil;

- sa determine care dintre facilitatile portuare situate in interiorul teritoriului unei Parti Semnatare sunt solicitate a numi Ofiter de Securitate si care sa pregateasca Planul de Securitate;

- sa aprobe Evaluarea Securitatii Facilitatii Portuare sau orice alt amendament ulterior la o evaluare anterioara;

- sa aprobe Planul de Securitate Portuara sau orice alt amendament survenit ulterior la un plan anterior aprobat;

- sa exercite control si masuri de conformare; si sa stabileasca cerintele pentru o Declaratie de Securitate.

Elaborarea Nivelului De Securitate

Elaborarea unui nivel de securitate aplicabil in orice moment, este responsabilitatea tuturor Partilor Semnatare si pot fi aplicate navelor si porturilor. Partea A a acestui Cod defineste trei nivele de securitate pentru uzul international. Acestea sunt:

-Nivelul de Securitate l, normal; este nivelul la care navele si porturile opereaza in mod obisnuit;

-Nivelul de Securitate 2, sporit; este nivelul aplicabil ori de cate ori se constata existenta unui risc marit a unui incident de securitate; si

-Nivelul de Securitate 3, exceptional, nivel aplicabil pentru perioada de timp cand exista un risc probabil sau iminent al unui incident de securitate.

Compania si Nava

Orice Companie care opereaza nave care cad sub incidenta capitolului XI-2 si a partii a acestui Cod, trebuie sa-si desemneze un Ofiter de Securitate al Companiei si un Ofiter de Securitate al Navei, pentru fiecare din navele sale. Indatoririle, responsabilitatile si pregatirea solicitata acestor ofiteri si solicitarile pentru antrenamente si exercitii sunt definite in partea A a acestui Cod.

Responsabilitatile Ofiterului de Securitate al Companiei include, pe scurt printre altele, asigurarea ca Evaluarea Securitatii Navei a fost efectuata in mod corespunzator, ca Planul de Securitate al Navei este pregatit si inaintat pentru a fi semnat si aprobat, sau in numele Administratiei si, prin urmare este plasat la bordul navelor care cad sub incidenta prevederilor partii A a acestui Cod si pe baza caruia persoana respectiva a fost numit Ofiter de Securitate al Companiei.

Planul de Securitate al Navei trebuie sa indice masurile operationale si fizice de securitate pe care nava trebuie sa le ia pentru a se asigura ca poate oricand opera la nivelul-de securitate l.

Planul trebuie deasemenea sa indice masurile aditionale sau intensificate de securitate pe care nava le poate lua pentru a se misca si actiona la nivelul de securitate 2, atunci cand este instruita sa procedeze asa. Mai mult decat atat, planul trebuie sa indice posibilele actiuni pregatitoare pe care nava le poate lua pentru a permite un raspuns prompt instructiunilor, care pot. fi remise navei de catre cei care raspund de aplicarea nivelului de securitate 3, in cazul in care exista un incident sau o amenintare care sa impuna acest lucru.

Navelor care cad sub incidenta prevederilor capitolului XI -2-si a, partii A a acestui Cod, li se solicita sa aibe si sa opereze cu un Plan de Securitate al Navei aprobat de catre sau in numele Administratiei. Ofiterul de Securitate al Navei si Companiei trebuie sa monitorizeze permanent legatura continua si eficacitatea planului, inclusiv asumarea auditelor interne. Amendamentele la oricare dintre, elementele unui plan aprobat pentru care Administratia a hotarat ca este necesara aprobare, trebuie inaintat pentru revedere si aprobare inaintea incorporarii in planul aprobat si implementarea lor de catre nava.

Nava trebuie sa posede permanent un Certificat International de Securitate al navei care sa indice faptul ca nava se conformeaza prevederilor capitolului XI-2 si a partii A a acestui Cod. Partea A acestui Cod include prevederi cu privire la verificarea si certificarea conformarii navei cu prevederile, pe baza unei verificari initiale, intermediare si repetate.

Cand nava se afla in port sau se indreapta inspre un port care apartine unui stat semnatar al Conventiei, acesta are dreptul, conform prevederilor regulei XI-2/9, sa exercite diferite controale si masuri de conformare cu privire la acea nava. Nava se va supune controalelor Port State Control-ului insa astfel de inspectii nu vor fi extinse in mod normal la a se examina Planul de Securitate al Navei, exceptandu-se anumite situatii specifice. Nava poate fi deasemenea, subiectul unor masuri suplimentare de control daca statul respectiv care exercita controlul are motiv sa creada ca securitatea navei are, sau facilitatile de port care deservesc nava, pot fi compromise.

Navei i se solicita deasemenea, sa aibe la bord informatii, care sa poata fi puse la dispozitia statului respectiv in cazul in care acesta solicita acest lucru, si care sa indice cine este responsabil pentru angajarea personalului de exploatare al navei sau cine decide pentru diferite probleme legate de angajarile de personal navigant pentru nava.

Facilitatile de Port

Fiecare parte semnatara trebuie sa se asigure ca Evaluarea Securitatii Facilitatilor Portuare a fost efectuata pentru fiecare dintre facilitatile portului respectiv, situat in teritoriul sau, si care deservesc navele angajate in voiaje internationale. Partea semnatara, Autoritatea Competenta sau orice alta Organizatie Internationala de Securitate recunoscuta, pot efectua aceasta evaluare. Terminarea Evaluarii Securitatii Facilitatilor Portuare trebuie sa fie aprobata de catre partea semnatara sau Autoritatea Competenta insarcinata cu aceasta. Aceasta aprobare nu poate fi delegata. Evaluarea Securitatii Facilitatilor Portuare, trebuie revazuta periodic.

Evaluarea Securitatii Facilitatilor Portuare este de fapt o analiza de risc a tuturor facilitatilor 'portuare de operare, in scopul de a determina care dintre acestea sunt susceptibile, de a fi subiectul unui atac terorist. Riscul de securitate este o functie a amenintarii unui atac conexata cu gradul de vulnerabilitate al tintei si consecintele unui atac.

Evaluarea trebuie sa includa urmatoarele componente:

- determinarea instalatiilor si a infrastructurii portuare care pot fi amenintate;

- identificarea potentialelor vulnerabilitatii si

calcularea consecintelor acestor incidente.

La terminarea analizei se produce o evaluare totala a nivelului de risc. Evaluarea Securitatii Facilitatilor Portuare va ajuta la determinarea acelor facilitati portuare care necesita a avea un Ofiter de Securitate pentru Facilitati Portuare si pregatirea unui Plan de Securitate pentru Facilitatile Portuare.

Facilitatilor portuare care trebuie sa se supuna prevederilor capitolului XI-2 si a partii A a acestui Cod, li se solicita numirea unui Ofiter de Securitate pentru Facilitatile Portuare, indatoririle, responsabilitatile si pregatirea acestor ofiteri, precum si antrenamentele si exercitiile prevazute pentru acestia, sunt definite in partea A a acestui Cod.

Planul Securitatii Facilitatilor Portuare trebuie sa indice masurile de securitate fizice si operationale pe care facilitatile portuare trebuie sa fie capabile sa le ia pentru a se asigura tot timpul operarea nivelului de securitate l. Planul trebuie deasemenea sa indice masurile de securitate aditionale, sau intensificate pe care facilitatile portuare le pot lua pentru a se putea misca si opera la nivelul de securitate 2, atunci cand i se solicita acest lucru. Mai mult decat atat, planul trebuie sa indice posibilele actiuni pregatitoare pe care facilitatile portuare le pot lua pentru a raspunde prompt instructiunilor care pot fi primite de la cei imputerniciti sa raspunda de nivelul de securitate 3, atunci cand exista un incident sau o amenintare de acest fel.

Facilitatilor portuare care cad sub incidenta prevederilor capitolului XI-2 si a partii A a acestui Cod li se solicita sa aibe si sa se conformeze Planului de Securitate pentru Facilitatile Portuare, aprobat de catre Guvernul partii semnatare sau de catre o Autoritate Competenta desemnata de catre acesta. Ofiterul de 'Securitate pentru

Facilitatile Portuare trebuie sa implementeze prevederile acestui Plan de Securitate pentru Facilitatile Portuare si sa monitorizeze continuu eficienta si relevanta planului, inclusiv auditurile interne privind aplicabilitatea planului. Amendamentele efectuate oricaror elemente ale unui plan aprobat, pentru care Guvernul partii semnatare sau Autoritatea competenta desemnata de catre acesta au hotarat ca este necesara o aprobare prealabila, trebuie sa le inainteze pentru a fi revazute si aprobate inaintea incorporarii, lor in planul aprobat si implementarea lor in cadrul facilitatilor portuare.

Guvernul partii semnatare sau Autoritatea Competenta desemnata de catre acesta, pot testa eficacitatea planului. Evaluarea Securitatii Facilitatilor Portuare care acopera facilitatile, portuare sau cele pentru care a fost dezvoltat planul, trebuiesc revazute in mod regulat. Toate aceste activitati pot conduce la amendamente ale planului aprobat. Orice amendament pentru elementele specifice unui plan aprobat, vor fi inaintate pentru aprobare Guvernului partii semnatare sau Autoritatii Competent desemnate de catre acesta.

Navele care utilizeaza facilitatile portuare pot constitui obiectul inspectiilor Port barje Controlului si a unor masuri suplimentare de control, conform celor stipulate in regula XI-2/9; Autoritatile competente pot solicita informatii legate de nava, marfa pe care o transporta, pasageri si personalul ambarcat al navei, premergator intrarii acesteia in port. Pot aparea deasemenea, situatii in care intrarea in port sa nu fie permisa.

Informarea si Comunicarea

Capitolul XI-2 si partea A a acestui Cod solicita Guvernelor partilor semnatare sa furnizeze informatii sigure Organizatiei Maritime Internationale si accesul la informatii pentru a permite o comunicare eficienta intre partea semnatara si intre Ofiterul de Securitate al Companiei/Navei si Ofiterul de Securitate al Facilitatilor Portuare responsabil pentru facilitatile de port pe care navele lor le viziteaza.

DEFINITII

Nu exista recomandari cu privire la definitiile cuprinse in cadrul capitolului XI-2 si a partii A a acestui Cod.

Totusi in sensul celor continute in aceasta Parte a Codului, termenii urmatori au urmatoarea semnificatie:

'sectiune' inseamna o sectiune a partii A a acestui Cod si este indicata ca

'sectiunea A " urmate de numarul sectiunii

'paragraf" inseamna un paragraf al acestei Parti a Codului si este indicat ca 'paragraf urmat de catre numarul paragrafului'; si

'parte semnatara', cand este folosit pentru paragrafele 14 la 18, inseamna 'parte semnatara in interiorul careia se afla localizata facilitatea de port' si include o referinta la 'Autoritatea Competenta/Desemnata'.

Mod De Aplicare

Conditii generale

Recomandarea din aceasta Parte a Codului trebuie sa fie luara in seama atunci cand se implementeaza solicitarile capitolului XI-2 si partea A a acestui Cod.

Totusi, trebuie observat ca extinderea pentru care recomandarea poate fi aplicata navelor, depinde, de tipul navei, marfa care este transportata si/sau pasagerii, tipul comertului si caracteristicile facilitatilor portuare ale portului in care nava face escala.

In mod similar; referitor la recomandarea pentru facilitatile portuare care cad sub incidenta prevederilor de mai sus, depind de facilitatile portuare tipurile de nave care utilizeaza respectivele facilitati portuare, tipurile de marfuri si/sau pasageri si de natura comertului navelor vizitatoare.

Prevederile capitolului XI-2 si a partii A a acestui Cod nu se pot aplica facilitatilor portuare deservind navei militare.

RESPONSABILITATEA PARTILOR SEMNATARE

Securitatea Evaluarilor si a Planurilor

Partile semnatare trebuie sa se asigure ca au fost luate masurile corespunzatoare pentru a se evita dezvaluiri neautorizate, sau accesul la materialele de securitate legate de Evaluarea Securitatii Navei, Planul de Securitate al Navei, Evaluarea Securitatii Facilitatilor Portuare si Planul de Securitate al Facilitatilor Portuare, si la evaluari si planuri individuale.

Autoritati Desemnate

Partile semnatare pot desemna o Autoritate Competenta in interiorul Guvernului care sa preia atributiile pe .linie de securitate a facilitatilor portuare, asa dupa cum este stipulat in capitolul XI-2 si partea A a acestui Cod.

Organizatii de Securitate Recunoscute

Partile semnatare pot autoriza o Organizatie de Securitate Recunoscuta sa preia activitati referitoare la securitate, incluzand:

aprobarea Planurilor de Securitate al Navei, sau eventualele amendamente, in numele administratiei;

verificarea conformarii navelor cu prevederile capitolului XI-2 si a partii A a acestui Cod in numele Administratiei; si

sa coordoneze Evaluarea Securitatii Facilitatilor Portuare solicitate de catre partea semnatara.

O astfel de Organizatie, poate deasemenea, sfatui sau asista Companii sau facilitati portuare pe probleme de securitate, inclusiv Evaluarile Securitatii navelor, Planurile de Securitate ale Navelor; Evaluarile Securitatii Facilitatilor Portuare si Planurile de Securitate pentru Facilitatile Portuare. Aceasta poate include finalizarea Evaluarii sau Planului de Securitate pentru Nave sau Evaluarea si Planul de Securitate pentru Facilitatile Portuare. Daca o astfel de Organizatie procedeaza ca mai sus, trebuie tinut cont de faptul ca ea nu este si autorizata sa le aprobe.

Cand se autorizeaza o astfel de Organizatie, partea semnatara trebuie sa aibe in vedere competenta unei astfel de Organizatii. Organizatia trebuie sa demonstreze ca:

expertizeaza aspecte relevante legate de securitate;

are cunostinte corespunzatoare despre nave si operatiuni portuare, inclusiv cunostinte legate de elemente de design si constructie de nave, daca presteaza servicii de securitate pentru nave sau cunostinte de constructie portuara, daca presteaza servicii de securitate pentru facilitati portuare;

capacitatea de evaluare a posibilelor riscuri de securitate care pot apare pe timpul operarii navei la facilitatea portuara, inclusiv interfata nava/port si cum sa minimalizeze astfel de riscuri.

abilitatea lor de a mentine si imbunatati permanent pregatirea personalului lor;

abilitatea lor de a monitoriza continuu increderea personalului lor de exploatare;

abilitatea lor de a mentine masuri corespunzatoare pentru a evita deconspirarea neatorizata sau accesul la materiale de securitate;

cunostintele lor asa cum sunt ele solicitate de catre capitolul XI-2 si partea A a acestui Cod, precum si cunostinte relevante de legislatie nationala si internationala pe probleme de securitate; si

cunostintele lor pe probleme curente de amenintare a securitatii si mostre ale acestora;.

cunostintele lor legate de recunoasterea armelor, substantelor periculoase si a dispozitivelor;

cunostintele lor de recunoastere, pe baze nediscriminatorii, a caracteristicilor si mostrelor comportamentale ale persoanelor care ar putea ameninta securitatea;

cunostintele lor legate de tehnici utilizate in cazuri de amenintare a securitatii, in vederea dejucarii lor; si

12. cunostintele lor referitoare la echipamentele si sistemele de securitate si supraveghere si limitarea operativitatii lor. 

Cand se deleaga activitati specifice unei astfel de Organizatii, partea semnatara, inclusiv administratia, trebuie sa se asigure ca Organizatia are competentele necesare pentru a indeplini astfel de activitati.

O Organizatie Recunoscuta, asa dupa cum este ea definita in cadrul regulei 1/6 si indeplinind solicitarile regulei XI-1/1, poate fi numita ca Organizatie de Securitate Recunoscuta proband ca are abilitatile necesare, dupa cum sunt ele listate in cadrul paragrafului 4.5.

Un Port sau Autoritate Portuara sau operator al Facilitatii Portuare poate deasemenea fi numit ca Organizatie de Securitate Recunoscuta, cu conditia sa faca dovada faptului ca are cunostintele solicitate, asa dupa cum sunt ele listate in cadrul paragrafului 4.5.

Stabilirea Nivelului de Securitate

In stabilirea nivelului de securitate, partile semnatare trebuie sa tina cont de Informatiile; generale si specificei de amenintare. ''Partile semnatare trebuie sa stabileasca nivelul de securitate, aplicand navei sau facilitatii portuare unul din urmatoarele trei nivele:

Nivelul de Securitate 1: normal, este nivelul la care nava sau facilitatea portuara opereaza in mod normal;

Nivelul de securitate 2, ridicat (marit), este nivelul care se aplica atata timp cat exista un risc ridicat de amenintare a securitatii; si

Nivelul de securitate 3: exceptional, nivelul care se aplica pentru perioada de timp cand exista un risc probabil sau iminent, urmarea unui incident care ameninta securitatea.

Stabilirea nivelului de securitate 3 trebuie sa fie o masura exceptionala aplicabila numai atunci cand exista informatii credibile ca incidentul care ameninta securitatea este posibil sau iminent. Nivelul de securitate 3 trebuie stabilit numai pe durata existentei amenintarii identificate sau a incidentului de securitate actual. In timp ce nivelele de securitate se pot schimba de la nivelul de securitate l, prin nivelul de securitate 2 la nivelul de securitate 3, este deasemenea posibil ca sa se treaca direct de la nivelul de securitate l la nivelul de securitate 3.

In absolut toate cazurile Comandantul navei are responsabilitatea navei. Chiar si la nivelul de securitate 3 Comandantul poate gasi clarificari sau amendamente ale instructiunilor emise catre autoritatile competente, daca exista motive sa se creada ca conformarea la aceste instructiuni poate periclita siguranta navei.

Ofiterul de Securitate al Companiei sau Navei trebuie sa se puna de comun acord cu Ofiterul de Securitate al Facilitatii Portuare pentru facilitatea portuara la care nava ar urma sa opereze in cazul in care va face escala in acel port, in vederea stabilirii nivelului de securitate care se va aplica pe durata stationarii navei in acel port. Avand stabilit contactul cu o nava, Ofiterul de Securitate al Facilitatii Portuare trebuie sa sfatuiasca nava despre schimbarile ulterioare ale nivelului de securitate al facilitatii portuare si trebuie sa puna la dispozitia navei informatii relevante despre securitate.

Exista situatii cand o nava poate opera la un nivel de securitate mai ridicat decat facilitatea portuara la care urmeaza sa opereze, la fel cum se poate intampla ca o nava sa aiba un nivel de securitate mai scazut decat cel al facilitatii portuare. Daca o nava are un nivel de securitate mai ridicat decat cel al facilitatii portuare pe care urmeaza sa o foloseasca, Ofiterul de Securitate al Companiei sau Navei trebuie sa-1 anunte neintarziat pe Ofiterul de Securitate al Facilitatii Portuare. Acesta din urma trebuie sa-si asume evaluarea unei astfel de situatii prin consultari directe cu Ofiterul de Securitate al Companiei sau Navei si sa cada de comun acord asupra masurilor care se impun a fi luate si care pot include si intocmirea si semnarea unei Declaratii de Securitate.

Partile semnatare trebuie sa stabileasca modul cum informatiile care schimba nivelul de securitate vor fi promulgate rapid. Administratiile vor dori sa foloseasca mesajele de tip NAVTEX sau Avizele catre Navigatori ca metoda de notificare pentru astfel de schimbari in cadrul nivelului de securitate al navei, pentru Ofiterul de Securitate al Companiei sau Navei. Sau, pot dori sa foloseasca orice alte mijloace, sau metode de comunicare care au avantajul unei viteze sporite si a unei arii de acoperire mai mare. Partile semnatare vor stabili mijloacele de notificare pentru Ofiterul de Securitate al Facilitatilor Portuare referitoare la schimbarile survenite in cadrul nivelului de securitate. Partile semnatare trebuie sa redacteze si sa mentina detaliile de contact pentru o lista a celor care trebuiesc informati despre schimbarile survenite la nivelele de securitate. Pe cata vreme nivelul de securitate nu este un subiect atat de sensibil, sublinierea informatiei referitoare la amenintarea securitatii poate fi mult mai sensibil. Partile semnatare trebuie sa acorde o atentie deosebita tipului si detaliilor informatiilor comunicate, precum si metodei prin care acestea au fost comunicate, catre Ofiterii de Securitate ai Companiilor/Navelor/Facilitatilor Portuare.

Punctele de contact, si informatii despre Planul de Securitate al Facilitatilor Portuare

Cand o facilitate portuara are un astfel de Plan de Securitate, acest lucru trebuie comunicat Organizatiei, aceasta informatie trebuind a fi adusa si la cunostinta Ofiterului de Securitate al Companiei/Navei. Nici un alt detaliu al acestui Plan nu trebuie comunicat, mai mult decat cele care pot fi facute publice. Partile semnatare trebuie sa stabileasca fie puncte .de contact generale sau regionale, sau alte mijloace de furnizare a informatiilor actualizate despre locatiile unde asemenea planuri sunt in vigoare, impreuna cu detaliile de contact pentru Ofiterul de Securitate relevant. Existenta unor astfel de puncte de contact trebuie facuta publica. Ele ar putea furniza informatii despre organizatiile de securitate recunoscute abilitate sa actioneze in numele partilor semnatare, impreuna cu detaliile de responsabilitate specifice si conditiile de autoritate care au fost delegate catre asemenea organizatii recunoscute.

In cazul in care un port nu are un astfel de Plan de securitate (si prin urmare nici Ofiter de Securitate) centrul de contact regional sau central trebuie sa fie in masura sa identifice o persoana calificata, care poate fi in masura sa adopte masuri de securitate corespunzatoare, in caz de necesitate, pe toata durata stationarii navei respective in port.

Partile semnatare trebuie deasemenea, sa furnizeze, detalii de contact a. Ofiterului Guvernamental careia sa i se raporteze problemele curente de securitate de catre Ofiterul de Securitate al Companiei/Navei. Acesti Ofiteri Guvernamentali trebuie sa evalueze astfel de rapoarte inainte de a lua masurile corespunzatoare. Astfel de rapoarte pot necesita masuri de securitate care sa cada sub incidenta legislatiei altei parti contractante (semnatare). In acest caz, partile semnatare trebuie sa contacteze pe cei care se ocupa cu astfel de probleme de securitate din cadrul Guvernului in jurisdictia careia se impun a fi luate masurile de securitate si sa discute daca lucrurile se pot remedia. In acest sens, detaliile de contact ale Ofiterilor Guvernamentali trebuie sa fie comunicate Organizatiei Maritime Internationale.

Partile semnatare trebuie deasemenea, sa puna la dispozitia celorlalte parti semnatare informatiile indicate, la cererea expresa a acestora.

Documentele de identificare

Partile semnatare sunt incurajate sa emita documente de identificare pentru oficialii Guvernamentali imputerniciti sa urce la bordul navelor ori sa acceada in port pe durata desfasurarii indatoririlor oficiale si sa stabileasca procedurile prin care autenticitatea unor astfel de documente poate fi verificata.

Platformele Fixe si Plutitoare si Utilajele de Forare Mobile pe locurile de amplasare

Partile semnatare trebuie sa ia in calcul stabilirea de masuri corespunzatoare de securitate pentru platformele fixe si mobile , precum si pentru unitatile mobile de forare pe amplasamentul lor si sa permita interactiunea cu navele carora li se solicita sa se conformeze cu prevederile capitolului XI-2 si ale partii A a acestui Cod.

Nave carora nu li se solicita sa se conformeze cu prevederile partii A a acestui Cod

Partile semnatare trebuie sa ia in calcul stabilirea de masuri corespunzatoare de securitatea in vederea imbunatatirii securitatii navelor care nu se supun prevederilor capitolului XI-2 si partii A a acestui Cod si sa se asigure, in acelasi timp, ca masurile de securitate care se aplica unor astfel de nave permite interactiunea cu navele care se supun prevederilor partii A a acestui Cod.

Amenintari ale navelor si alte incidente care pot aparea pe mare

Partile semnatare trebuie sa furnizeze recomandari generale asupra masurilor pe care le considera corespunzatoare in vederea reducerii riscului de securitate la navele care sunt sub pavilionul lor pe mare. Ei trebuie sa furnizeze sfaturi specifice .asupra actiunilor care se impun a fi luate, in conformitate cu nivelele de securitate l la 3, daca:

exista vreo modificare a nivelului de securitate al navei, in timp ce aceasta se afla pe mare, de ex. din cauza zonei geografice in care opereaza sau referitor la nava propriu-zisa; si

exista un incident de securitate sau amenintare iminenta care implica nava aflata pe mare.

Partile semnatare trebuie sa stabileasca cele mai bune metode si procedee pentru atingerea acestor scopuri. In cazul unui atac iminent, nava trebuie sa caute sa stabileasca un contract direct cu cei responsabili din tara respectiva, pentru a raspunde incidentelor de securitate.

Partile semnatare trebuie deasemenea sa stabileasca un punct de contact care sa fie in masura sa furnizeze navelor recomandari pe linie de securitate:

imputernicite sa le arboreze pavilionul; si

operand in marea lor teritoriala sau avand intentia de a intra in marea lor teritoriala.

Partile semnatare trebuie sa acorde recomandari navelor aflate in apele lor teritoriale sau care comunica intentia de a intra in aceste ape teritoriale, recomandari care pot fi:

sa schimbe sau sa intarzie preconizata trecere

sa tina un anumit curs (drum) sau sa procedeze la un loc anume;

despre accesibilitatea oricarui personal sau echipament ce poate fi plasat la bord;

sa coordoneze trecerea, sosirea in port sau plecarea din port, sa permita escorta navei de catre o nava de patrulare sau aparat de zbor (avion sau helicopter).

Partile semnatare trebuie sa aminteasca navelor care opereaza in apele lor teritoriale, sau care comunica intentia de a intra in apele lor teritoriale, despre orice restrictie temporara in anumite zone, care au fost facute publice.

Partile semnatare trebuie sa recomande navelor care opereaza in apele lor teritoriale sau care si-au comunicat intentia de a intra in apele lor teritoriale, sa introduca de urgenta, in scopul protejarii propriei nave dar si a celorlalte nave din vecinatate, orice masura de securitate pe care partea semnatara o poate recomanda.

Planurile pregatite de catre partile semnatare pentru scopurile prevazute la paragraful 4.22 trebuie sa contina informatii despre cel mai apropiat punct de contact, accesibil non-stop, in cadrul Administratiei partii semnatare. Aceste planuri trebuie deasemenea sa includa informatii despre circumstantele in care Administratia ia in calcul posibilitatea de asistenta asigurata de catre statele riverane, din vecinatate, si o procedura de legatura intre ofiterul de securitate al facilitatii portuare si cel de la nava.

Acordurile de Securitate Optionale

Partile semnatare, tinand cont de implementarea prevederilor capitolului XI-2 si a partii A a acestui Cod, pot incheia unul sau mai multe acorduri cu unul sau mai multe alte state semnatare ale Conventiei. Scopul unei astfel de intelegeri este limitat la voiaje internationale de scurta durata pe rute fixe intre porturile din interiorul teritoriilor partilor contractante. La incheierea unei intelegeri, si ulterior, partile semnatare trebuie sa se consulte cu celelalte parti semnatare si Administratii cu privire la efectele intelegerii. Navele care arboreaza pavilioane ale statelor care nu sunt parte in intelegere trebuie sa li se permita numai sa opereze pe rute fixe prevazute in intelegere, daca Administratia lor intelege ca nava trebuie sa se conformeze prevederilor intelegerii si, prin urmare solicita si navei sa faca la fel. In nici un caz o astfel de intelegere nu poate compromite nivelul de securitate al altor nave si facilitati de port neacoperite de intelegere, si in mod precis, toate navele care cad sub incidenta unei astfel de intelegeri nu pot coordona activitati de tip nava-la-nava cu navele care nu cad sub incidenta prevederilor intelegerii. Orice interfata operationala asumata de navele care cad sub incidenta intelegerii trebuie sa fie acoperita de intelegere. Modul de desfasurare a unei astfel de intelegeri trebuie sa fie continuu monitorizata si amendata cand apar necesitati specifice si in orice situatie trebuiesc revazute la fiecare 5 ani.

Intelegeri similare pentru facilitatile de port

Pentru facilitati portuare specifice cu activitate limitata sau specifica dar cu trafic mai mult decat ocazional, se recomanda asigurarea conformarii cu masurile de securitate echivalente celor prevazute in capitolul XI-2 si partea A a acestui Cod. Acest lucru, poate in particular, poate fi cazul terminalelor precum cele apartinand de fabrici sau cheuri cu operatiuni mai rare.

Nivelul de Echipaj Minim de Siguranta la bordul Navelor

In stabilirea echipajului minim de siguranta de la bordul navelor Administratia trebuie sa ia in considerare ca prevederile pentru acest lucru stabilite de catre regula V/14³ se adreseaza numai navigatiei in siguranta a navelor. Administratia trebuie deasemenea sa ia in consideratie toate activitatile aditionale care pot apare ca urmare a implementarii planului de securitate al navei si asigura ca nava este suficient si corespunzator echipata. Pentru acest lucru Administratia trebuie sa verifice daca navele sunt capabile sa introduca ore suplimentare si alte masuri cu referire la oboseala excesiva promulgate prin intermediul legislatiei nationale, in contextul tuturor activitatilor care se desfasoara la bordul navelor pe durata voiajelor internationale si nu numai.

Controlul si Masurile de Conformare

Regula XI-2/9 descrie controlul si modul de conformare cu masurile aplicabile la navele care cad sub incidenta prevederilor capitolului XI-2. Aceasta este impartita in trei sectiuni distincte: controlul navelor aflate in port, controlul navelor care urmeaza sa intre in portul unei alte parti semnatare a Conventiei si prevederi aditionale aplicabile in ambele situatii.

Regula XI-2/9.1, controlul navelor aflate in port, implementeaza un sistem pentru controlul navelor aflate in porturile unei tari straine unde ofiteri corespunzator autorizati ai partii semnatare au dreptul sa urce la bordul navelor si sa verifice ca certificatele aflate la bord sunt in regula. Apoi, daca exista motive serioase care sa conduca la faptul ca nava nu se conformeaza, pot fi luate masuri suplimentare de control sau chiar de detentie. Acest lucru este prevazut de catre sistemele curente de control. Regula XI-2/9. l permite masuri aditionale (inclusiv expulzarea navei din port luata ca masura de control), atunci cand ofiteri autorizati au serioase motive sa creada ca nava nu se conformeaza cu cerintele capitolului XI-2 si a partii A a acestui Cod. Regula XI-2/9.3 descrie dispozitivele de siguranta care promoveaza corect si proportional implementarea acestor masuri aditionale.

Regula XI-2/9.2 aplica masuri de control pentru conformare la navele care urmeaza sa intre in porturile unor alte parti semnatare si introduce un concept total diferit de control in cadrul capitolului XI-2, aplicabil numai problemelor legate de securitate. Conform acestor masuri regulamentare pot fi implementate anterior sosirii navei in port, pentru a asigura o securitate mai buna. Asa dupa cum prevede regula XI- 2/9.1, acest sistem de control suplimentar se bazeaza pe conceptul conform caruia exista indicii (dovezi) clare ca nava nu se conformeaza prevederilor capitolului XI- 2 si a partii A a acestui Cod, si include dispozitive de siguranta semnificative in cadrul regulii XI-2/9.2.2 si XI-2/9.2.5, precum si in cadrul regulii XI-2/9.3.

Dovezi evidente ca nava nu se conformeaza, inseamna evidente sau informatii credibile ca nava nu corespunde cu cerintele capitolului XI-2 si partii A a acestui Cod, tinand cont de recomandarea facuta in aceasta parte a Codului. O astfel de evidenta sau informatie credibila pot fi date de catre aprecierile ofiterilor autorizati sau a observatiilor adunate pe durata verificarii Certificatului International de Securitate a Navei, sau al Certificatului International Provizoriu de Securitate a Navei eliberat in conformitate cu prevederile partii A a acestui Cod (certificat) sau din alte surse. Chiar daca la bordul navei se afla un certificat valabil, ofiterii autorizati pot inca avea dovezi clare pentru a crede ca nava nu se conformeaza, dovezi bazate pe judecata lor profesionala.

Exemple de dovezi clare, asa dupa cum sunt ele considerate de catre prevederile regulilor XI-2/9.l si XI-2/9.2, pot include:

evidenta generata de faptul ca certificatul navei nu este valabil sau a expirat;

evidenta sau informatie credibila ca deficiente serioase exista la echipamentul de securitate, documentatie sau aranjamente solicitate de catre prevederile capitolului XI-2 si ale partii A a acestui Cod;

primirea unui raport sau a unei plangeri care, conform aprecierilor ofiterilor autorizati, contin informatii credibile care indica clar ca nava nu se conformeaza prevederilor capitolului XI-2 si a partii A a acestui Cod;

evidente sau observatii adunate de catre ofiterii autorizati din care rezulta ca personalul navei in frunte cu comandantul ei nu sunt familiarizati cu procedeele de securitate ale navei sau nu pot executa exercitii legate de securitatea navei sau ca aceste procedee si exercitii nu au fost executate niciodata;

evidente sau observatii adunate de catre ofiterii autorizati, din care rezulta ca membrii cheie ai personalului navei nu sunt capabili sa stabileasca legaturi corespunzatoare cu orice alt membru din personalul navei care are responsabilitati pe linie de securitate;

evidente sau informatii credibile ca nava a ambarcat personal, sau a incarcat provizii sau bunuri la o facilitate de port sau din alta nava, unde fie facilitatea de port fie cealalta nava violeaza prevederile capitolului XI-2 si ale partii A a acestui Cod, iar nava in cauza nu a completat o Declaratie de Securitate, sau ceva asemanator, special sau masuri de securitate suplimentare ori nu a mentinut procedee de securitate a navei corespunzatoare;

evidente sau informatii credibile ca nava a ambarcat persoane, sau provizii sau bunuri la facilitatea de port sau din alta sursa (de ex. de la alta nava sau helicopter) unde fie ca facilitatea de port sau cealalta sursa nu i se cere sa se conformeze prevederilor capitolului XI-2 si ale partii A a acestui Cod, iar nava nici macar nu a luat masuri de securitate corespunzatoare, speciale sau suplimentare sau nu a mentinut procedee de securitate corespunzatoare; si

daca nava capata-ulterior un Certificat International Interimar de Securitate asa dupa cum este el descris in sectiunea A/19.4 si daca, conform aprecierii ofiterului autorizat, unul din scopurile pentru care nava sau Compania au solicitat eliberarea unui astfel de Certificat este acela de a evita deplina conformitate cu prevederile capitolului XI-2 si ale partii A a acestui Cod, dincolo de perioada initiala pentru care a fost eliberat certificatul interimar asa cum este descris in sectiunea A/19.4.4

Implicatiile, din dreptul international ale regulii .XI-2/9 sunt in mod deosebit relevante, iar regula trebuie implementata tinandu-se cont de regula XI-2/2.4, atunci cand pot exista situatii potentiale in care fie ca masurile care urmeaza a fi luate cad in afara prevederilor capitolului XI-2, fie drepturile navelor afectate si care cad in afara prevederilor capitolului XI-2, trebuie sa fie luate in consideratie.

DECLARATIA DE SECURITATE

O Declaratie de Securitate trebuie completata atunci cand partea semnatara sau nava crede ca este necesara completarea ei.

Necesitatea unei Declaratii de Securitate pot fi indicate de catre rezultatele Evaluarii Securitatii de Facilitate Portuara si de catre motivele si circumstantele in care Declaratia de Securitate solicitata trebuie sa fie facuta in Planul Securitatii Facilitatii Portuare.

Necesitatea pentru Declaratia de Securitate poate fi indicata de catre Administratie pentru navele imputernicite a arbora pavilionul ei sau ca rezultat al unei evaluari de securitate a navei si trebuie sa fie prinsa si in planul de securitate al navei.

Este posibil ca Declaratia de Securitate sa fie solicitata pentru nivelele ridicate de securitate, atunci cand o nava are un nivel de securitate mai mare decat cel oferit de facilitatea portuara, sau alta nava cu care se interfereaza, si pentru interfata nava/port sau nava-la-nava care ofera un grad de risc ridicat persoanelor, proprietatii sau mediului inconjurator pentru motive specifice acelei nave, inclusiv marfii sau pasagerilor ei sau circumstantelor facilitatii portuare sau combinarii acestor factori.

In cazul in care o nava sau o Administratie, in numele navei care ii poarta pavilionul, solicita incheierea unei astfel de declaratii de Securitate, Ofiterul de Securitate al Facilitatii Portuare sau Ofiterul de Securitate al Navei trebuie sa aprobe solicitarea si sa discute masurile de securitate corespunzatoare.

Un Ofiter de Securitate al Facilitatii Portuare poate deasemenea initia o Declaratie de Securitate premergator interfetei nava/port care sunt identificate in Evaluarea Securitatii Facilitatii Portuare ca fiind de o importanta deosebita. Exemplele pot include ambarcarea sau debarcarea pasagerilor, si transferul, incarcarea sau descarcarea de marfuri sau substante periculoase. Evaluarea aceasta, trebuie deasemenea sa identifice facilitatile la sau langa arii intens populate sau cu activitate economica semnificativa care garanteaza o Declaratie de Securitate.

Principalul scop al unei astfel de Declaratii de Securitate este acela de a asigura o intelegere intre nava si facilitatea de port, care sa indice conformarea cu prevederile cap. XI-2 si a partii A a acestui Cod si trebuie sa includa durata ei, nivelul relevant de securitate, sau nivelele si punctul de contact.

Orice schimbare a nivelului de securitate atrage dupa sine o noua sau revazuta Declaratie de Securitate.

Declaratia de Securitate trebuie completata in Lb. Engleza, Franceza sau Spaniola sau intr-o limba comuna ambelor parti (nava/port sau nava/nava, dupa caz).

OBLIGATIILE COMPANIEI

Regula XI-2/5 solicita companiei sa puna la dispozitia comandantului navei informatii care sa fie in conformitate cu prevederile Companiei tinand cont de prevederile acestei reguli. Aceste informatii trebuie sa includa articole precum:

partile responsabile pentru alegerea personalului de la bordul navelor, precum companiile de management al navelor, agentii de crewing, contractorii, concesionarii ca de exemplu companiile comerciale, cazinourile, etc;

partile responsabile pentru angajari la nava inclusiv angajarea navei in contracte de transport de tip time-charter sau contracte de bareboat sau orice alta entitate actionand intr-o astfel de capacitate; si

in cazul in care nava este angajata intr-un contract de time-charter, datele de contact ale acelor parti contractante inclusiv navlositorii.

In conformitate cu regula XI-2/5 Compania este obligata sa corecteze aceste informatii atunci cand apar modificari si sa le pastreze.

Aceste informatii trebuiesc sa fie in Lb. Engleza, Franceza sau Spaniola;

Cu privire la navele construite anterior datei de 01 Iulie 2004, aceste informatii trebuie sa reflecte conditiile navelor existente la data editarii informatiilor.

Cu privire la navele construite pe sau dupa 01 Iulie 2004 si pentru navele construite inainte de 01 Iulie 2004 dar care au fost scoase din exploatare inainte de 01 Iulie 2004, informatiile trebuie sa faca referire la data intrarii navei in exploatare si trebuie sa reflecte conditiile de la data respectiva.

Dupa 01 Iulie 2004 cand o nava este scoasa din exploatare, informatiile trebuie sa faca referire numai la data la care nava reintra in exploatare, reflectand conditiile de la data respectiva.

Informatiile furnizate anterior care nu sunt legate de conditiile actuale ale navei, nu trebuiesc tinute la bord.

Cand responsabilitatea pentru operarea navei cad in sarcina altei Companii, informatiile referitoare la Compania care face operarea navei, nu se solicita a fi tinute la bord.

EVALUAREA SECURITATII NAVEI

Evaluarea Securitatii

Ofiterul de Securitate al Companiei este responsabil pentru asigurarea ca Evaluarea Securitatii Navei este efectuata corespunzator pentru fiecare nava a flotei Companiei care este solicitata a se conforma cu prevederile capitolului XI-2 si a partii A a acsetui Cod pentru care Ofiterul de Securitate al Companiei este responsabil. In timp ce Ofiterul de Securitate al Companiei nu trebuie sa-si asume personal toate obligatiile asociate postului, responsabilitatea fundamentala pentru asigurarea ca ele sunt performante corespunzator ramane in sarcina individuala a Ofiterului de Securitate al Companiei.

Inaintea inceperii Evaluarii Securitatii Navei, Ofiterul de securitate al Companiei trebuie sa se asigure ca avantajul este luat din informatiile accesibile privind evaluarea situatiilor care ameninta porturile in care nava urmeaza a face escala sau in care urmeaza sa imbarce/debarce pasageri si despre facilitatile de port si masurile lor de siguranta luate. Ofiterul de Securitate al Companiei trebuie sa studieze rapoartele anterioare elaborate pe baza necesitatilor de masuri de securitate similare. Acolo unde este fezabil, Ofiterul de Securitate al Companiei trebuie sa se intalneasca cu persoanele corespunzatoare de la nava si din port pentru a discuta scopul si metodologia evaluarii. Ofiterul de Securitate al Companiei trebuie sa urmeze orice recomandare specifica oferita de catre partile semnatare.

O Evaluare a Securitatii Navei trebuie sa se adreseze urmatoarelor elemente de la bordul sau din interiorul navei:

securitatea fizica;

integritatea structurala;

sistemele de protectie personala;

politici procedurale;

5. sistemele radio si de telecomunicatii, inclusiv sistemele si retelele

computerizate;

alte arii care pot, daca sunt avariate sau utilizate, pentru observatii ilegale, prezinta un risc-pentru oameni, proprietate sau operatiile de la bordul navei sau din incinta unei facilitati portuare.

Cei care sunt implicati intr-o Evaluare de Securitate a Navei trebuie sa fie capabili sa acorde asistenta de experti in materie de securitate in legatura cu:

cunoasterea modelelor (tiparelor) de amenintare curenta a securitatii;

recunoasterea si detectarea armelor, substantelor si a mecanismelor periculoase;

recunoasterea, pe baze nediscriminatorii, a caracteristicilor si modelelor comportamentale ale persoanelor care ar putea ameninta securitatea;

tehnici utilizate pentru dejucarea masurilor de securitate;

metode utilizate in vederea cauzarii unui incident de securitate;

efectele explozibililor asupra structurii si echipamentului unei nave;

securitatea navei;

interfata nava/port - practici de afaceri;

planuri de eventualitate, pregatire si raspuns in caz de urgenta;

securitatea fizica;

sistemele radio si de telecomunicatii, inclusiv sistemele si retelele computerizate;

mecanica navala; si

operatiuni la nava si in port.

Ofiterul de Securitate al Companiei trebuie sa obtina si sa inregistreze informatiile solicitate care sa conduca la evaluare, aceste informatii incluzand:

planul general al navei;

localizarea zonelor care accesul interzis, precum comanda navei, sala masinilor de categoria A si alte statii de control asa dupa cum sunt ele definite in capitolul II-2, etc;

localizarea si functiunea fiecarui loc de acces actual sau potential la nava;

schimbarile de maree care pot avea impact asupra vulnerabilitatii si securitatii navei;

spatiile de marfa si modalitatile de stivuire;

localizarile spatiilor pentru provizii si a echipamentelor esentiale pentru intretinere;

localizarea spatiilor pentru depozitarea bagajelor neinsotite;

echipamentul de asistenta si interventie in cazuri de urgenta accesibil pentru

mentinerea serviciilor esentiale;

9. numarul membrilor de echipaj, orice indatorire de securitate si orice solicitare de

pregatire profesionala practica a Companiei;

existenta echipamentului de siguranta si securitate a pasagerilor si personalului ambarcat al navei;

itinerariile de evacuare si salvare si statiile generale care trebuie sa mentina si sa asigure evacuare in siguranta si ordine a navei;

intelegerile existente cu companii private de securitate care furnizeaza servicii de profil la nave/zone litorale; si

13. masuri si procedee de securitate existente, inclusiv inspectii si proceduri de control, sisteme de identificare, echipamente de monitorizare si supraveghere, documente de identificare personala si de comunicare, alarme, iluminare, sisteme de control al accesului si alte asemenea sisteme corespunzatoare.

Evaluarea Securitatii Navei trebuie sa examineze si sa identifice fiecare punct de acces, inclusiv puntile descoperite, si sa evalueze potentialul lor de a fi utilizate de catre indivizi care ar putea incalca masurile de securitate. Aceasta include punctele de acces accesibile indivizilor avand accesul autorizat la bordul navei dar si pe cel al acelora care cauta sa obtina accesul ilegal.

Evaluarea Securitatii Navei trebuie sa asigure continuarea masurilor si recomandarilor de securitate actuale, procedeelor si operatiunilor, atat in conditii de rutina cat si de urgenta si trebuie sa stabileasca recomandarea de securitate care sa includa:

zonele cu acces restrans;

procedeele de raspuns in caz de foc sau urgenta;

nivelul de supervizare al personalului navei, pasagerilor, vizitatorilor, vanzatorilor, tehnicienilor de reparatii, muncitorilor portuari, etc;

frecventa si eficacitatea patrulelor de securitate;

sistemele de control al accesului, inclusiv sistemele de identificare;

sistemele si procedeele de securitate pentru comunicatii;

usile, barierele si iluminatul de securitate; si

sistemele si echipamentele de securitate si supraveghere, daca exista.

Evaluarea Securitatii Navei trebuie sa tina seama de persoanele, activitatile, serviciile si operatiunile care sunt importante pentru a fi protejate. Aceasta include:

personalul navei (echipajul);

pasagerii, vizitatorii, vanzatorii, tehnicienii de reparatii, personalul de exploatare a facilitatii portuare;

capacitatea de mentinere a navigatiei sigure si de a raspunde in regim de urgenta;

marfa, in special marfurile periculoase sau substantele daunatoare;

cambuza navei (magazia de provizii);

sistemele si echipamentele de comunicatie ale navei, daca exista; si

sistemele si echipamentele de supraveghere ale navei, daca exista.

Evaluarea Securitatii Navei trebuie sa tina seama de toate amenintarile posibile, care pot include urmatoarele tipuri de incidente de securitate:

avarierea sau distrugerea navei sau a facilitatii de port, ca de ex. Mecanisme explozive, de incendiere, de sabotaj sau vandalism;

atacarea sau sechestrarea navei si a persoanelor de la bord;

sustragerea, marfii,, a sistemelor sau echipamentelor de baza sau din. magazia de provizii a navei;

accesul neautorizat, inclusiv prezenta transfugilor la bordul navei;

contrabanda, cu arme sau echipament militar, inclusiv, arme de distrugere in masa;

utilizarea navei pentru transportul celor care ar putea produce incidente care sa atenteze la securitatea navei si/sau echipamentele ei;

utilizarea navei insasi ca si o arma sau ca un mijloc care sa cauzeze avarii sau distrugeri;

8. atacuri dinspre directia marii, pe timpul stationarii in dana sau la ancora; si

9.atacuri pe mare.

Evaluarea Securitatii Navei trebuie sa tina seama toate punctele de vulnerabilitate posibile, care pot include:

conflicte intre siguranta si securitatea navei;

conflicte intre indatoririle de la nava si cele legate de securitate;

indatoririle de cart si supraveghere, numarul personalului ambarcat, in special cele cu privire la oboseala echipajului, alertare si performanta;

pregatirea in vederea identificarii (detectarii) deficientelor de securitate; si.

orice sistem si echipament de securitate, inclusiv sistemele .de comunicare.

Ofiterul de Securitate al Companiei si cel al Navei, trebuie tot timpul sa faca referire la efectul pe care masurile de securitate le pot avea asupra personalului ambarcat care ramane la bordul navei pentru o perioada de timp mai indelungata. Cand se dezvolta masuri de securitate, atentie deosebita trebuie acordata confortului, comoditatii si respectarii intimitatii personalului navei si abilitatii lor de a-si mentine eficacitatea pe perioade lungi de timp.

Pana la terminarea Evaluarii Securitatii Navei trebuie pregatit un raport, constand in rezumarea modului in care a fost efectuata evaluarea, o descriere a fiecarei vulnerabilitati gasite pe perioada desfasurarii procesului de evaluare si o descriere a contra-masurilor care pot fi utilizate pentru remedierea fiecarui punct vulnerabil. Raportul trebuie sa fie protejat de a fi dezvaluit sau de accesul neautorizat.

Daca Evaluarea Securitatii Navei nu a fost facuta de catre Companie, raportul de Evaluare trebuie revazut si acceptat de catre Ofiterul de Securitate al Navei,

Inspectarea Practica a Securitatii

Inspectia la fata locului a securitatii este parte integrala a oricarei Evaluari de Securitate. Inspectia la fata locului trebuie sa examineze si evalueze masurile de protectie existente la bordul navei, procedurile si operatiunile pentru:

1.asigurarea desfasurarii atributiunilor de securitate la bordul navei;

2.monitorizarea zonelor restrictive in vederea, accesului permis numai persoanelor autorizate;

3.controlul accesului la nava, inclusiv orice sistem de identificare;

4.monitorizarea zonelor de punte si a zonelor din imprejurimile navei;

5.controlul ambarcarii persoanelor si a bagajelor acestora (acompaniate si neacompaniate de bagaje si efectelor personale ale personalului ambarcat);

6.supravegherea manipularii marfurilor si a proviziilor care se ambarca.