Marfa si descrierea marfii

Marfa si descrierea marfii

Cantitatea de marfa

"Full and complete cargo capacity"

In cele mai multe contracte de navlosire standard exista o clauza conform careia nava va incarca o incarcatura completa, aceasta clauza impune o obligatie reciproca pentru armator si navlositor. Armatorul este obligat sa preia la bord, iar navlositorul sa furnizeze o marfa care sa satisfaca intreaga capacitate de incarcare a navei. Chiar daca in contractul de navlosire nu se face referire la o incarcatura completa acesta obligatie poate fi in anumite imprejurari subinteleasa.

Intelesul expresiei "full and complete" este acela de marfa, care stivuita corect, ocupa volumul total al magaziilor navei sau conduce la utilizarea intregii cpacitati de incarcare a navei. Marfa trebuie stivuita la bord in conformitate cu prevederile contractuale, uzurile portuare locale sau buna practica marinareasca. Atunci cand nu se incarca o incarcatura completa datorita nestivuirii corecte a marfii, raspunderea revine parti care este responsabila pentru stivuire. Daca cealalta parte observa insa ca stivuirea este incorecta si nu face nici un fel de obiectii cu privire la aceasta atunci ea isi pierde dreptul de a mai cere despagubiri.

Pentru incarcare vor fi folosite doar spatiile in care se incarca in mod obisnuit marfa, navlositorul nefiind obligat sa utilizeze alte spatii de incarcare cum ar fi tancurile de balast sau de combustibil. Cu toate ca aceste spatii nu sunt utilizate pentru a transporta marfa armatorul incalca prevederile contractuale daca ia la bord combustibil, apa si provizii in cantitati mai mari decat cele rezonabil necesare pentru derularea voiajului, reducand astfel capacitatea de incarcare a navei sau marind pescajul si astfel aduce prejudicii navlositorului. Fara dubii, armatorul este insa indreptatit sa ia la bord suficient combustibil pentru a ajunge in siguranta in urmatorul port uzual de bunkerare fie ca acesta este inainte sau dupa terminarea voiajului.

In cazul in care portul de incarcare este situat pe un fluviu si pentru a parasi portul nava trebuie sa treaca prin zone in care exista limitari de pescaj, armatorul nu este obligat sa incarce o cantitate mai mare decat cea necesara ajungerii navei la pescajul limita si nici nu este obligat sa transporte si sa incarce pe cheltuiala proprie diferenta de marfa intr-un port situat in afara zonei de limitarea apescajului. Daca insa, cunoscand ca exista limite de pescaj, armatorul incarca nava peste aceste limite atunci el este responsabil pentru cheltuielile de descarcare partiala si pentru cele de reincarcare a marfii.

Clauze ce stabilesc cantitatea de marfa ce trebuie incarcata

Atunci cand prin contract se stabileste cantitatea de marfa ce urmeaza a fi incarcata este evident ca obligatia de a incarca o incarcatura completa este determinata de modul in care clauza respectiva a fost construita.

In cazul in care se stabileste prin contract cantitatea minima si cea maxima, dar nu se preciazeaza cine are optiunea de a selecta acesta cantitate, navlositorul si armatorul sunt obligati sa incarce nava pana la capacitatea maxima de incarcare cu singura deosebire ca armatorul garanteaza ca nava va incarca cel putin cantitatea minima de marfa inscrisa in contract si ca nu va solicita mai mult de decat cantitatea maxima.

Daca se intentioneaza a se da uneia dintre parti optiunea de a stabili cantitatea de marfa ce urmeaza a se incarca atunci acest lucru trebuie mentionat clar in contract. In contract pot sa apara urmatoarele variante

x metric tons 5 pct more or less in owners/charterers option - conform acesteia navlositorul/armatorul pot incarca orice cantitate de marfa ce se incadreaza intre aceste tolerante

min x tons - max y tons in owners/charterers option - conform acesteia se stabileste cantitatea de minima pe care navlositorul este obligat sa o furnizese si cea maxima pe care are dreptul sa o incarce (in cazul in care optiunea apartine armatorului acesta are obligatia de a incarca cel putin cantitatea minima si dreptul de a solicita orice cantitate pana la cea maxima)

min/max x tons - conform acesteia cantitatea de marfa ce se va incarca este x, fara a fi permisa nici un fel de toleranta

In cazul in care una dintre parti are o optiunea de a stabili cu privire la cantitatea de marfa ce urmeaza a fi incarcata aceasta optiune trebuie exercitata la momentul stabilit prin contract sau intr-un timp rezonabil, daca nu exita prevederi contractuale in acest sens. Odata ce optiunea a fost exercitata contractul de navlosire devine un contract pentru acea cantitate, ca si cum aceasta ar fi fost inscrisa in contract de la inceput.

In cazul in care prin contract se precizeaza ca nava va incarca "o marfa" fara a se preciza ca aceasta va fi o incarcatura completa este o problema de constructie a clauzei daca prin aceasta se poate intelege o incarcatura completa sau se poate incarca mai putin.

O nava a fost angajata pentru a transporta " o marfa, de aproximativ 2880 tone, iar navlositorul a furnizat pentru incarcare doar 2840 de tone cu toate ca nava putea incarca 2880 de tone. Armori au cerut despagubiri insa pretentiile lor au fost respinse pe motiv ca marfa incarcata se incadra in tolerantele admise de cuvantul aproximativ.

Daca prin contract se precizeaza ca marfa care se va incarca este considerata "part cargo", atunci aste absolut necesar ca armatorul sa insiste pentru inscrierea in contract a unei clauze care sa-I permita a devia de la ruta normala de navigatie si sa incarce alte marfuri si sa descarce alte marfuri

Tipul de marfa

Atunci cand prin contractul de navlosire se mentioneaza ca nava va incarca o marfa cu anumite caracteristici atunci navlositorul este obligat sa prezinte spre incarcare acea marfa aflata in starea si conditia mentionata in contract sau in conformitate cu uzul portului respectiv. In cazul in care prin contract navlositorul are dreptul de a alege marfa ce va fi incarcata din mai multe tipuri de marfa atunci el nu este obligat sa aleaga marfa care se potriveste cel mai bine pentru acea nava.

De multe ori prin contract nu se specifica exact care va fi marfa ce se va incarca ci doar se precizeaza ca nava va incarca "lawful merchandise". In acest caz marfa trebuie sa fie incarcata, transportata si descarcata fara a incalca legislatia din portul de incarcare si portul de descarcare (pot fi incluse si legislatia statului de pavilion al navei si legislatia ce guverneaya contractul). Cuvantul merchandise" cuprinde marfuri din categoria celor care se incarca in mod normal in portul de incarcare inscris in contract. Anumite marfuri (armament, munitie) nu vor fi excluse din aceasta categorie doar pentru faptul ca ele nu sunt in mod traditional tranzactionate in acea zona. Pentru a exclude din aceasta categorie aceste marfuri ele trebuie in mod expres excluse prin contract.

Marfuri periculoase

Un incarcator este obligat sa nu prezinte spre incarcare marfuri periculoase fara a-l informa pe caraus, astfel incat acesta sa poata lua toate masurile pentru a transporta marfurile fara a cauza pierderi navei sau altor marfuri de la bord. In cazul in care contractul de navlosire nu este incheiat cu incarcatorul, navlositorul este responsabil pentru orice pierdere sau avarie generata de incarcarea marfurilor periculoase chiar daca vina incarcarii marfurilor periculoase fara avizarea armatorului asupra caracterului lor ii apartine incarcatorului.

Cu privire la marfurile periculoase incarcatorul sau navlositorulu trebuie sa furnizeze toate acele informatii necesare pentru a aprecia natura riscurilor prezentate de marfuri si astfel armatorul sa se poata proteja impotriva lor. Scopul furnizarii acestor informatii este acela de a-I permite armatorului sa ia toate masurile ce se impun pentru a transporta in siguranta acele marfuri sau sa le refuze, daca nu este obligat prin contract sa le transporte. Circumstantele in care armatorul poate refuza marfurile depind de imprejurari, astfel daca un contract nu exclude in mod explicit de la transport marfurile periculoase atunci obligatia de a le aaccepta sau dreptul de a le refuza depinde de modul in care marfa a fost descrisa in contractul de navlosire. In general se considera ca armatorul este indreptatit sa refuze o marfa daca precautile suplimentare ce trebuiesc luate conduc la cheltuieli nerezonabile sau la intarzierea excesiva a navei sau daca marfa respectiva devine imposibil de transportat in siguranta.

Daca prin contract sunt interzise marfurile periculoase atunci inaintarea spre incarcare a marfurilor periculoase constituie o incalcare grava a prevederilor contractuale. Chiar daca incarcarea marfurilor la bord se face cu acordul comandantului, in deplina cunostinta asupra caracterului periculos al marfurilor, drepturile de actiune ale armatorului impotriva navlositorilor raman intacte.

In cazul prezentarii spre incarcare a marfurilor periculoase armatorul poate decide sa considere contractul terminat si sa ceara despagubiri sau poate sa nu repudieze contractul, caz in care toate clauzele contractului raman intacte cu excepttia clauzei referitoare la navlu.

Incarcarea marfii pe punte

Din moment ce marfurile sunt in mod uzual transportate in compartimente speciale ale navei utilizate pentru acest lucru, regula generala este ca marfurile nu pot fi stivuite pe punte. De la aceasta regula exista mai multe exceptii prezentate in cele ce urmeaza

prevederea expresa a contractului de navlosire. Atunci cand prin contract se prevede ca incarcarea se va face pe punte atunci armatorul este indreptatit, si uneori chiar obligat, sa incarce marfurile pe punte. Daca prin contract I se da armatorului libertatea de incarma marfuri pe punte s-a stabilit ca aceasta libertate nu se rezuma doar la acele marfuri  care se incarca in mod uzual pe punte ci la toate marfurile. Daca marfurile se incarca pe punte cu acordul incarcatorului, fara ca in conosament sau contractul de navlosire sa existe aceasta libertate, atunci incarcatorul nu se poate regresa asupra armatorului pentru pirderile sau avariile generate de incalcarea marfurilor pe punte, insa un tert dobanditor al conosamentului are dreptul de a pretinde despagubiri pentru orice pierdere sau avarie.

Marfurile respective se transporta in mod uzual pe punte. Atunci cand se incarca marfuri ce se transporta in mod uzual pe punte atunci ele pot fi stivuite pe punte daca prin contractul de navlosire acest lucru nu este interzis. Atunci cand anumite marfuri sunt transportate pe punte pe riscul armatorului nu se poate spune ca exista un obicei ca acele marfuri sa se transporte pe punte.

daca nava este special construita pentru tansportul marfurilor pe punte. Armatorilor le este permis sa incarce marfuri pe punte daca nava este special construita pentru a transporta marfuri pe punte. In stabilirea corectitudinii incarcarii marfii pe punte se va tine cont de modul de constructie al suprastructurilor si de posibilitatea de a transporta marfa in siguranta in acele spatii.

Transportul containerelor. Desi pare surprinzator nu exista nici un caz relevant din care sa se stabileasca daca se pot incarca containere pe punte fara ca acest lucru sa fie prevazut in contractul de navlosire sau in conosament. In conformitate cu practica actuala se poate spune ca este justificat a se transporta containere pe punte deoarece acestea se incarca pe nave special construite care transporta in mod uzual containere pe punte.

Drepturile si responsabilitatile armatorilor si navlositorilor in cazul incarcarii marfurilor pe punte.

In cazul in care armatorul incarca pe punte marfuri fara a avea autorizatie in acest sens, aceasta este o incalcare grava a contractului ceea ce conduce la imposibilitatea armatorului de a se mai baza pe orice conventie ce i-ar permite sa-si limiteze raspunderea. In acest caz armatorul este responsabil pentru orice pierdere sau avarie a marfurilor indiferent de cauza care a provocat-o.

Daca marfurile sunt incarcate legal pe punte, responsabilitatea armatorului cu privire la siguranta acestora nu difera cu nimic de responsabilitatea armatorului fata de transportul in siguranta al oricarei marfi.

Circumstantele in care, raspunderea armatorului pentru marfurile incarcate pe punte difera de raspunderea armatorului pentru marfurile transportate sub punte sunt prezentate in continuare

stivuirea si buna stare de navigabilitate cu privire la marfurile incarcate pe punte Cu siguranta marfurile transportate pe punte sunt supuse mai multor riscuri decat cele stivuite sub punte. In stabilirea faptului ca marfa a fost stivuita corect si cu grija nu trebuie sa se plece de la faptul ca aceasta este stivuita si amarata la fel de sigur ca cea de sub punte ci daca s-a acordat grija rezonabila si priceperea necesara stivuirii marfii pe punte. Cu privire la buna stare de navigabilitate, trebuie mentionat ca nava trebuie sa fie in buna stare de navigabilitate din toate punctele de vedere, inclusiv pentru a transporta marfa pe punte

daca marfurile sunt transportate pe riscul incarcatorului. Aceasta expresie nu il exonereaza pe armator de raspundere daca aceasta este generata de lipsa bunei stari de navigabilitate a navei. In anumite circumstante armatorul poate fi responsabil si pentru propria neglijenta sau pentru cea a celor pentru care el raspunde.

Aplicarea regulilor de la Haga sau Haga-Visby. Cu toate ca regulile de la Haga sau regulile Haga-Visby nu aplica marfurilor transportate pe punte, se poate insera in contract sau in conosament o clauza care sa le faca aplicabile si transportului de marfuri pe punte. In absenta unei astfel de clauze regulile de la Haga sau haga-visbz nu se aplica acelor marfuri ce sunt transportate pe punte si despre care se mentioneaza in conosament ca sunt incarcate pe punte.

Avaria comuna. In cazul in care marfa transportata pe punte este aruncata peste bord in cadrul avariei comune, proprietarul marfii are dreptul la compensatii pentru pierderea suferita doar daca marfa respectiva se transporta in mod uzual pe punte.

Obligatia navlositorului de a furniza marfa.

Chiar daca prin contract nu se prevede ca navlositorul este obligat sa furnizeze marfa inscrisa in contractul de navlosire aceasta obligatie este una subinteleasa. Atunci cand disponibilitatea marfii este necesara pentru ca nava sa devina o nava sosita" atunci navlositorii sunt obligati sa furnizeze marfa astfel incat sa permita navei sa fie o nava sosita. Daca prin contract se prevede ca nava devine o nava sosita indiferent de disponibilitatea marfii sau ca timpul de asteptare a marfii este considerat timp de stalii, nu se poate spune ca exista un termen contractual subinteles prin care sa se impuna navlositorului a avea marfa gata de incarcare.

Exceptii de la obligatia navlositorului de a furniza marfa inscrisa in contract

a)      zadarnicirea scopului economic al contractului. Daca un contract de navlosire este intocmit pentru o anume marfa si ca rezultat al unor cauze externe si imposibil de prevazut la momentul semnarii contractului de navlosire, neimputabile navlositorului marfa este distrusa sau inceteaza sa mai existe, scopul economic al contractului este zadarnicit si ca urmare navlositorul este exceptat de la obligatia de a furniza marfa respectiva. Trebuie mentionat ca in foarte putine cazuri este mentionat in contract o marfa specifica ce poate fi obtinuta dintr-o singura sursa. De cele mai multe ori contractul contine denumiri generice ale marfii (cum ar fi: grau, porumb, tabla), caz in care scopul economic al contractului nu se considera zadarnicit decat daca in portul respectiv devine imposibil a se obtine o marfa de tipul celei mentionate in contract.

b)      Marfa devine ilegala. Daca dupa incheierea contractului de navlosire marfa, ce face obiectul contractului de navlosire, devine ilegala in portul de incarcare scopul economic al contractului se considera zadarnicit si navlositorul este exceptat de la obligatia de a furniza marfa.

c)      Existenta unor clauze exprese in contract. Multe contracte de navlosire contin clauze prin care navlositorul se exonereaza de orice raspundere cu privire la imposibilitatea furnizarii marfii. Efectul acestor clauze este dependent de modul in care clauza respectiva este formulata si de aceea o discutie suplimentara pe aceasta tema nu este necesara.