ANALIZA SI EVALUAREA NECESITATII FUNCTIONARII UNUI TERMINAL MULTIFUNCTIONAL IN PORTUL COSTANTA-SUD

ANALIZA SI EVALUAREA NECESITATII FUNCTIONARII UNUI TERMINAL MULTIFUNCTIONAL IN PORTUL COSTANTA-SUD.

1. ANALIZA SITUATIEI ACTUALE.

FACTORI SOCIO-ECONOMICI SI POLITICI.

3. PREVIZIUNI ASUPRA TRAFICULUI DE MARFURI.

Terminalul multifunctional nu este o inovatie in port, termenul si durata este de acum cativa ani. Acesta este in ultimii ani ca si concept, caruia i s-a dat o insusire practica in cateva porturi europene.

De la inceput, terminalul multifunctional poate fi definit ca un complex de infrastructura, echipament si servicii care ofera un raspuns flexibil si combinat la cererea serviciului la cateva tipuri de marfuri si nave, permitand o utilizare optima a echipamentului si mainii de lucru.

1. ANALIZA SITUATIEI ACTUALE.

Portul Constanta are o capacitate maxima de trafic de circa 80 milioane tone. Toata infrastructura portuara si terenurile aferente situate in partea de nord sunt in exploatarea unor societati comerciale specializate.

Cheurile sunt in general in stare tehnica rezonabila. Echipamentul care utilizeaza danele este functional dar are nevoie de intretinere sau chiar de unele inlocuiri, inlocuiri care in limitele disponibilitatilor financiare au inceput sa se realizeze. Schimbarea unor utilaje trebuie avuta in vedere si din motive de mediu, reglementari internationale ale muncii si standardelor de productivitate crescute. Magaziile si zonele de depozit sunt in mare parte demodate si permit numai un acces limitat al echipamentelor moderne de transport si manipulare.

Datorita dezvoltarii spre sud a portului, terminalele moderne, echipate relativ corespunzator se gasesc in partea de sud a portului Constanta - Nord si in portul Constanta - Sud. In acest sens trebuie remarcat faptul ca, terminalul de minereu al societatii Comvex S.A. care este un terminal modern, echipat cu tehnologie de ultima generatie.

Date fiind modificarile intervenite in originea si destinatia marfurilor, in folosirea relativa adiferitelor moduri de transport si in cerintele de servicii de calitate, a devenit stringenta necesitatea realizarii unei infrastructuri corespunzatoare, de legatura cu interiorul tarii. In mod curent, legaturile portului cu interiorul raspund suficient cerintelor.

Infrastructura mai putin dezvoltata a drumurilor, face necesar ca transportatorii sa aiba in vedere utilizarea cu prioritate a caii ferate si a cailor navigabile interioare ca doua moduri de transport relativ bine dezvoltate.

Atentia care se acorda prezent dezvoltarii sistemului de drumuri in Romania, indica hotararea autoritatilor de a ridica standardul acestui mod de transport.

Sistemul interior de cai navigabile, constituit din canalul Dunare - Mare Neagra si Dunare are o pozitie competitiva in contextul european, putand asigura transportul marfurilor generale si in special a marfurilor in vrac. Pe acest traseu este necesara traversarea doar a cinci ecluze pana in Austria, in timp ce , din Delta Rhinului pana la aceeasi destinatie exista saizeci si sapte de ecluze. Capacitatea ecluzelor sistemului dunarean se constituie intr-un avantaj: toate cela cinci ecluze asigura accesul unui convoi de sase barje, fata de doar doua barje pe sistemul Rhin-Main-Dunare, daca se ia in considerare intregul traseu.

FACTORI SOCIO-ECONOMICI SI POLITICI.

Portul Constanta datorita pozitiei sale strategice la intretaierea drumurilor care leaga Europa de Asia, a devenit rapid unul dintre cele mai aglomerate porturi industriale ale Marii Negre. El a atins varful de activitate comerciala la sfarsitul anilor'80, cand traficl anual a ajuns la aproximativ 65 milioane tone situandu-se astfel pe locul V in Europa.in contextul reformelor economice specifice economiei de piata este de prevazut ca portul Constanta se va tranforma intr-un port viabil, capabil sa manipuleze un volum sporit de trafic intre Europa si Asia.

Portul Constanta poate fi caraterizat ca un port de marfuri in vrac, circa 80% din traficul sau fiind constituit din marfuri lichide si solide i vrac. Actual, portul Constanta este impartit in doua zone principale: partea de nord, unde se desfasoara majoritatea activitatilor portuare de marfuri si partea de sud unde a fost construit un terminal nou de containere. Un avantaj relativ al portului este posibilitatea accesului celor mai mari nave care tranziteaza Bosforul (200.000 tdw).

Reformele specifice economiei de piata in curs de desfasurare in Romania cat si in celelalte tari din Est au dus la modificarea comertului maritim. Relatiile economice traditionale ale Romaniei cu tari din afara fostului COMECON se constituie intr-un avantaj important.

In urma desfiintarii COMECON, ca urmare a schimbordin politic si economic in zona, portul Constanta s-a vazut confruntat cu o scadere a traficului datorita intreruperii legaturilor traditionale din cadrul COMECON. Noi legaturi comerciale sunt in curs de dezvoltare, dand sperante pentru activitatea viitoare a portului. Portul are o mare capacitate de manipulare a marfurilor in zona de nord, precum si terenuri disponibile unei viitoare dezvoltari in zona de sud. Acesti doi factori creeaza premisele unei dualitati al viitorului rol al portului: transport si industrie.

Portul Constanta, ca extremitate a canalului Rhin - Main - Dunare, are o amplasare strategica care ii permite sa-si puna in evidenta avantajele, putandu-se dezvolta ca o veritabila poarta de intrare pentru Europa Centrala si de Est.

3. PREVIZIUNI ASUPRA TRAFICULUI DE MARFURI.

Cererea crescuta de energie, atat pentru sectorul privat cat si pentru cel industrial, cat si preferinta pentru productia de energie bazata pe folosirea carbunelui, vor genera o cerere importanta in regiune pentru carbunele energetic. Procedeul folosit in cazul importurilor de marfuri vrac, de a le transborda in nave mai mici si a le distribui in zona, poate face din portul Constanta un posibil port de transbordare important, menit sa deserveasca tarile riverane Dunarii si chiar pe cele din bazinul Marii Negre, desi probabil pe o scara mai mica.

Cu privire la exportul marfurilor in vrac, cum ar fi: cimentul si cerealele, portul Constanta poate juca un rol vital (in special pentru produse agricole). Se mizeaza pe cresterea in paralel a productivitatii si a cererii pentru aceste produse; cimentul este deja o marfa importanta la export; si in acest caz pozitia portului poate capata o mare importanta, data fiind calitatea si apropierea fabricii de producere a cimentului de la Medgidia.

Desi, se asteapta ca cererea pentru bunuri de consum sa creasca, aceasta va fi satisfacuta pe termen scurt prin importuri, data fiind perioada de restructurare prin care trece in prezent economia Romaniei. Acest fapt va duce la cresterea volumului de marfuri care va trebui manipulat prin port. Se asteapta in special cresterea volumului de marfuri generale si a celor containerizate.

Un alt aspect care poate influenta major traficul de marfuri generale, a celor containerizate si RO/RO este dezvoltarea dotarilor pentru depozitare si distributie ca si a celor de productie si asamblare i zona libera a portului.

Se estimeaza ca traficul de containere va beneficia in cel mai mare grad de aceastadezvoltare. Aceasta previziune se bazeaza atat pe tendinta generala a traficului international de containere in lume, cat si pe situatia de oarecare ramanere in urma a acestui mod de transport in tarile Europei Centrale si de Est.

Tendintele pietei in ceea ce priveste traficul de marfuri, altele decat cele in vrac, prin portul Constanta este incurajatoare. Au fost identificati mai multi factori care vor influenta aceasta tendinta:

se asteapta ca puterea de cumparare si volumul cererii interne pentru bunuri de consum sa creasca pe termen lung; din care un procent important va fi importat;

o schimbare in ceea ce priveste trecerea economiei romanesti de la industria grea la industria usoara poate duce la o crestere puternica a exporturilor produselor romanesti ale acestei industrii pe piata mondiala. Aceste exporturi vor include nu doar produsele traditionale cum ar fi: mobila, textilele si pielaria, dar si altele care vor fi produse de companii straine in Romania;

cresterea traficului de tranzit depinde de abilitatea manageriala a portului de a-si internationaliza clientii;

pozitia geografica a portului la extremitatea estica a coridorului de transport dunarean aduce Constantei o sansa importanta de a deveni un port principal pentru Europa Centrala si de Est, concentrand fluxurile de trafic de marfuri in tarile din bazinul Marii Negre si Orientul Apropiat pe de o parte si intre tarile Europei Centrale si de Est pe de alta parte.

In continuare vor fi prezentate previziunile de trafic pana in anul 2010 pentru toate tipurile de marfuri care vor fi operate in terminalul multifunctional:

CIMENT

CONTAINERE

MARFURI GENERALE

MATERIALE DE CONSTRUCTII

RO - RO