DETERMINAREA PRINCIPALELOR ELEMENTE ALE TERMINALULUI MULTIFUNCTIONAL

DETERMINAREA PRINCIPALELOR ELEMENTE ALE TERMINALULUI MULTIFUNCTIONAL

1. SCOPUL SI ROLUL UNUI TERMINAL MULTIFUNCTIONAL.

2. SUPRAFATA NECESARA. PRINCIPALELE DIMENSIUNI.

DETERMINAREA SUPRAFETEI NECESARE.

4. ETERMINAREA SUPRAFETEI NECESARE PENTRU DEPOZITAREA CHERESTELEI.

5.DETERMINAREA SUPRAFETEI NECESARE PENTRU DEPOZITAREA CONTAINERELOR.

3 6. DETERMINAREA SUPRAFETEI NECESARE PENTRU DEPOZITAREA CIMENTULUI.

7. DETERMINAREA SUPRAFETEI NECESARE PENTRU DEPOZITAREA MATERIALELOR DE CONSTRUCTII.

8. DETERMINAREA SUPRAFETEI NECESARE PENTRU DEPOZITAREA PRODUSELOR ALIMENTARE.

9. ELEMENTE DE INFRASTRUCTURA SI SUPRASTRUCTURA.

10. Utilaje si instalatii portuare utilizate in terminalul multifunctional.

11. Mijloace portuare de operare.

12. Scule si dispozitive uTilizate in terminalul multifunctional.

1. SCOPUL SI ROLUL UNUI TERMINAL MULTIFUNCTIONAL

De foarte multi ani productia materiala si in special unele sectoare ale acesteia au determinat un ritm de crestere sustinut al schimburilor comerciale internationale si schimbari importante in tehnologia transportului maritim.

Volumul de marfuri traansportate cu nave maritime traditionale a scazut in mod constant datorita aparitiei unor noi tipuri de nave, o parte din ele specializate, iar altele, multifunctionale, cele mai semnificative tipuri fiind: a) navele portcontainer;

b) navele RO-RO;

c) navele mici pentru comertul specializat de marfuri vrac;

d) vrachierele adaptate pentru marfuri in semi-vrac ( cherestea, produse din lemn, laminate, fructe,etc.);

e) navele mixte care functioneaza pe rute de transport ocazionale sau pe cele la care volumul de marfa transportata are fluctuatii mari pentru anumite produse (containere-vrachiere, containere-RO/RO, OBO);

f) navele convectionale adaptate pentru transportul containerelor.

Pe de alta parte, marfa este prezentata pentru transport sub noi forme de ambalalare sau in variante ale formelor traditionale cum ar fi:

containere;

marfuri unitizate( cele mai unitizate);

marfuri roll on ( pe roti);

marfuri solide in vrac ambalate;

marfuri unitizate in vrac care inlocuiesc marfurile in vrac ( ex: pasta de hartie);

marfuri unitizate in unitati de mare greutate.

Aceste dezvoltari au avut ca rezultat schimbari importante in cererea de servicii nespecializate care s-a micsorat substantial, iar faptul ca cererile de servicii specializate nu pot fi satisfacute tehnic si economic de vechile tehnologii de operare a marfurilor generale s-au de terminale nespecializate a condus la aparitia unor noi tipuri de terminale portuare, multifunctionale, care vin sa satisfaca aceste cereri si sa suplineasca neajunsurile mentionate.

Adjectivul "multifunctional" nu este ales intamplator, specialitatea acestui terminal fiind flexibilitatea, lucru care implica doua cerinte:

1. terminalul trebuie proiectat astfel incat sa asigure compatibilitatea cu toate marfurile tranzitate aici;

2. cantitatea subgrupelor specifice de marfa nu trebuie sa fie mai mare decat minimul cerut de terminalul specilalizat.

Constructia terminalului multifunctional este dependenta in primul rand de volumul si caracteristicile tipurilor de marfa ce urmeaza a fi derulate.

Localizarea terminalelor multifunctionale trebuie astfel facuta in planul general al unui port incat sa dea posibilitati de dezvoltare ulterioara in terminale strict specializate.

2. SUPRAFATA NECESARA. PRINCIPALELE DIMENSIUNI.

In mod tipic la dimensionarea unui terminal multifunctional trebuie sa fie luate in consideratie urmatoarele elemente:

a)                  lungimea, alte caracteristici si dotari necesare la dane, corespunzatoare diferitelor tipuri de nave ce utilizeaza terminalul;

b)                 instalatiile necesare pentru dana ro/ro daca este cazul;

c)                 suprafetele spatiilor de depozitare acoperite sau deschise, precum s distributia marfurilor si unitizarile sau separarile de marfa si echipamentele necesare pentru receptia si incarcarea pe nave a marfurilor;

d)                 suprafetele descoperite (platformele) pentru containere, inclusiv pentru containerele frigorifice, marfurile ro/ro sau alte marfuri generale care nu necesita acoperirea sau protejarea lor pe timp nefavorabil;

e)                  suprafetele de lucru din zona cheului utilizate si pentru depozitarea temporara si sortarea marfurilor;

f)                   suprafesele necesare pentru receptia si livrarea marfurilor care asteapta sa fie incarcate pe nava;

g)                 existenta unor puncte de verificare la intrarea si iesirea din terminal;

h)                 necesitatea amenajarii unor parcari pentru autovehicule;

i)            suprafetele necesare pentru serviciile auxiliare (de deservire) cum ar fi : birouri, ateliere, platforme - cantar si drumuri interioare;

j)            suprafetele speciale izolate, pentru marfuri periculoase.

Echipamentul pentru ridicarea si miscarea marfurilor in interiorul terminalului poate fi clasificat in urmatoarele categorii:

echipament pentru incarcarea si descarcarea navelor utilizand procedee de ridicare si coborare pe verticala a sarcinii;

echipamente si proceduri pentru deplasarea pe orizontala a marfurilor (roll on/ roll off);

echipamente pentru deplasarea si stivuirea marfurilor in spatiile de depozitare;

echipamente pentru receptia si livrarea marfurilor ce sosesc pe cai rutiere sau pe calea ferata;

echipament auxiliar (de deservire) divers.

Traficul in operatiunile de descarcare sau incarcare depinde in mod esential de tipul de marfa si de sistemul de manipulare utilizat. In general, traficul de marfuri poate fi grupat in trei mari categorii de marfa in functie de timpul mediu realizat pe nava si pe schimb (considerand 7 ore lucrate efectiv pe schimb):

trafic mic, in mod uzual pentru partizi mici, marfuri paletizate sau inslinguite = 400-500 tone/ sch;

trafic mediu, exemplu tipic fiind produsele din lemn ( cherestea) si laminate = 800 - 1000 tone/ sch;

trafic mare, exemplul tipic fiind containerele si traficul ro/ro = 1200 - 1500 tone / sch.

Traficul mediu pe schimb pentru tot terminalul poate fi calculat pentru un an de zile considerand traficul mediu realizat pe fiecare grupa de marfa dar rezultatele trebuie interpretate cu atentie deoarece este necesar sa se tina seama si de tipurile, dimensiunile si alte caracteristici ale navelor operate care pot reprezenta un factor de influenta major in aprecierea timpului de incarcare si descarcare al navelor.

Din cauza marei varietati de tipuri de nave este dificil de determinat valorile tinta (normate) referitoare la gradul de utilizare al danelor. Valorile prezentate mai jos, pot oferi o perceptie admisibila asupra acestuia :

Tabelul1.

Existenta mai multor dane si un anumit tip de trafic ar putea sa conduca la valori ale traficului dincolo de punctul critic de la care devine oportuna realizarea nui terminal specializat; aceasta ar putea sa apara, de exemplu, dupa saturarea primelor doua dane, deci in cazul unui terminal multifunctional cresterea numarului de dane peste trei poate semnifica necesitatea transformarii acestuia intr-un terminal specializat.

Pentru calcule detaliate se pot utiliza diagramele de dimensionare elaborate si recomandate de UNCTAD care simplifica calculele, creste viteza de efectuare a acestora si reprezinta o buna aproximatie in calculele preliminare.

DETERMINAREA SUPRAFETEI NECESARE.

Lungimea danelor terminalului multifunctional depinde de dimensiunile navelor care vor acosta la dane si mai ales de dimensiunile celei mai mari nave. Cea mai mare nava care se preconizeaza ca va opera in terminal este portcontainerul de 14.00 TDW, a carei lungime este de 180m. Daca se considera ca in terminal sosesc simultan la operare doua astfel de nave (cu lungimea de 180 m ), inseamna ca lungimea totala a danelor va fi egala cu suma urmatorilor termeni:

a)     lungimile celor doua nave (180 m + 180 m);

b)    o distanta minima de siguranta care sa asigure manevrarea in siguranta a celor doua nave acostate la cheu (20m);

c)     lungimea rampei pentru operarea navelor RO/RO (30m).

Rezulta deci ca lungimea terminalului este de 410m. Fiind vorba de un terminal cu doua dane care necesita spatii de depozitare pentru toate tipurile de marfuri manipulate la cele doua dane, se alege pentru latimea terminalului dimensiunea de 300m. Suprafata totala a terminalului va fi de 12000mp.

4. DETERMINAREA SUPRAFETEI NECESARE PENTRU DEPOZITAREA CHERESTELEI.

Cheresteaua se opereaza 100% in transbord direct, deci este nevoie de o suprafata de depozitare care trebuie sa faca fata traficului prevazut. Pentru a se depozita cheresteaua nu este nevoie de spatii acoperite, cheresteaua se va depozita pe platforme.

Traficul de cherestea prevazut pentru anul 2010 este de 1.009.800 t pe intreg portul; cum cheresteaua se opereaza la 5 dane din port, rezulta ca traficul pe o dana va fi de 201.960 t.

Valori cunoscute:

T_ch = 201.960t

t _mtranzit = 7zile

ρ_med =0.65 t/m³

h _med = 5m

fact _sig =40 %

Intrand cu aceste valori in diagramele elaborate de UNCTAD, rezulta pentru platforma de cherestea o suprafata de 6.400 mp pentru intreg terminalul.

5. DETERMINAREA SUPRAFETEI NECESARE PENTRU DEPOZITAREA CONTAINERELOR.

Containerele se opereaza 100% in transbord indirect, deci este nevoie de o suprafata de depozitare care sa faca fata traficului prevazut. Pentru a se depozita containere nu este nevoie de spatii acoperite, containerele se vor depozita pe platforme.

Traficul de marfuri containerizate prevazut pentru anul 2010 este de 1.70000 t pe intreg portul; cum containerele se opereaza la 3 dane din port, rezulta ca traficul pe o dana va fi de 567.667t.

Valori cunoscute:

T_ch = 567.667t

T _mtranzit = 6 zile

ρ_med = 0.41 t/m³

h _med =9m

fact _sig = 40%

Pentru determinarea densitatii medii s-a considerat containerul tip 40'X8'X8'6'', care are urmatoarele dimensiuni:

Lungimea - 12.192m

Latimea - 2,438m

Inaltimea - 2.591m

si greutatea maxima ce poate fi incarcata in interiorul unui astfel de container este de 32t. Impartind greutatea maxima ce poate fi incarcata intr-un container la volumul unui container, rezulta ca densitatea medie este de 0.41t/m.

Intrand cu aceste valori in diagramele elaborate de UNCTAD, rezulta pentru platforma de containere o suprafata de 12.800mp pentru intreg terminalul.

6. DETERMINAREA SUPRAFETEI NECESARE PENTRU DEPOZITAREA CIMENTULUI.

Cimentul se opereaza 40% in transbord direct si 60 % in transbord indirect, deci este nevoie de o suprafata de depozitare care sa faca fata unui procent de 60% din traficul prevazut. Pentru a se putea depozita ciment, care se trnsporta in saci de hartie este nevoie de spatii acoperite, cimentul se va depozita in magazii.

Traficul de ciment prevazut pentru anul 2010 este de 1.789.000 tone pe intreg portul; din aceasta valoare 60% se transborda indirect, adica 1.07400 tone; deci pentru aceasta valoare se va calcula suprafata de depozitare necesara; cum cimentul se opereaza la 8 dane din port, rezulta ca traficul pe o dana va fi de 134.175 tone.

Valori cunoscute:

T_ch = 134.175 t

T _mtranzit = 12 zile

ρ_med = 1.8 t/m³

h _med =2.2 m

fact _sig = 40%

7. DETERMINAREA SUPRAFETEI NECESARE PENTRU DEPOZITAREA MATERIALELOR DE CONSTRUCTII.

Materialele de constructii se opereaza 100 % in transbord indirect, deci este nevoie de o suprafata de depozitare care sa faca fata traficului prevazut. Pentru a se depozita materilale de constructii nu este nevoie de spatii acoperite, acestea se vor putea depozita pe platforme.

Traficul de materiale de constructii prevazut pentru anul 2010 este de 44000 tone pe intreg portul; cum materialele de constructii se opereaza la 8 dane din port, rezulta ca traficul pe o dana va fi 55.375 tone.

Valori cunoscute:

T_ch = 55.375 t;

t _mtranzit = 20 zile;

ρ_med = 1 t/m;

h _med = 1,2 m;

fact _sig = 40 %.

Intrand cu aceste valori in diagramele UNCTAD, rezulta pentru platforma de materiale de constructii o suprafata de 9.400 m pentru intreg terminalul.

8. DETERMINAREA SUPRAFETEI NECESARE PENTRU DEPOZITAREA PRODUSELOR ALIMENTARE.

Produsele alimentare se opereaza 100% in transbord indirect, deci este nevoie de o suprafata de depozitare care sa faca fata traficului prevazut. Pentru a se depozita produse alimentare este nevoie de spatii acoperite, acestea se vor depozita in magazii.

Traficul de marfuri almentare prevazut pentru anul 2010 este de 887.000 tone pe intreg portul: cum produsele alimentare se opereaza la 8 dane din port, rezulta ca traficul pe o dana va fi de 110.875 tone.

Valori cunoscute:

T _ch = 110.875 t;

t _mtranzit = 10 zile;

ρ _med = 0.8 t/m ;

h _med = 1.6 m;

fact _sig = 30 %.

Intrand cu aceste valori in diagramele UNCTAD, rezulta pentru magazia de produse alimentare o suprafata de 7.600 m pentru intrg terminalul.

Deci, din suprafata terminalului de 1200 m , vom avea:

6.400 m (≈7.000 ) - suprafata necesara platformei pentru cherestea;

12.800 m (≈ 1000 m ) - suprafata necesara platformei pentru containere;

9.400 m (≈ 10.000 m ) - suprafata necesara platformei pentru materiale de constructii;

7.600 m (≈ 8.000 m ) - suprafata necesara magaziei pentru produse alimentare.

Aceasta inseamna ca suprafata necesara spatiilor de depozitare este de 42.000 m , ceea ce reprezinta aproximativ 34% ( 24% - platforme, 10 % - magazii) din intreaga suprafata a terminalului. Restul suprafetei terminalului este destinata operatiunilorde la cheu, drumurilor si soselelor, receptiei si livrarii marfurilor, cat si parcarilor, atelierelor de reparatii, birourile administrative.

In continuare se vor propune mai multe variante de amenajare a terminalului (se va tine cont de spatiul necesar unui tir pentru a vira, care este de 30m). In toate cele patru variante se considera una din dane specializata in operarea navelor portcontainer, eea ce difera este dispunerea magaziilor si platformelor:

I. II.

III. IV.

Varianta I: platformele pentru materiale de constructii, cherestea si containeresunt in prima linie dinspre cheu, iar in a doua linie se afla magaziile pentru ciment si produse alimentare si zona de livrare / receptie;

Varianta a II-a: in prima linie se gasesc platforma pentru materiale de constructii si magazia pentru ciment, care sunt lipite cat si platforme pentru containere; in cea de a doua linie sunt dispuse: platforma pentru cherestea, magazia pentru produse alimentare si zona de livrare / receptie;

Varianta a III-a: in prima linie se gasesc platforma pentru cherestea, platforma pentru materiale de constructii si magazia pentru ciment; iar in a doua linie se gasesc magazia pentru produse alimentare, platforma pentru containere si zona de livrare /receptie;

Varianta a IV-a: in prima linie se afla platforma pentru cherestea si magaziile pentru ciment si pentru produse alimentare (dar nu va fi o singura magazie pentru produse alimentare cu suprafata de 8.000 m² , ci doua cu suprafete de 4.000m² fiecare, astfel incat printre acestea sa se faca accesul mai usor la platforma pentru containere, aflata chiar in spatele lor; tot in a doua linie se gasesc platforma pentru materiale de constructii si zona de livrare /receptie.

Studiindu- se cele patru variante se constata ca cea mai avantajoasa este cea de a patra, pentru ca toate magaziile sunt dispuse in prima linie, iar accesul se face usor la toate magaziile si platformele.

9. ELEMENTE DE INFRASTRUCTURA SI SUPRASTRUCTURA.

9.1. INFRASTRUCTURA.

Un factor cheie in deciziile de a dezolta un terminal multifunctional este posibilitatea de autiliza anumite infrastructuri existente. Scopul este de a realiza un terminal multifunctional eficient cu investitii cat mai mici in infrastructura. Acest fapt este important deoarece daca noul terminal este construit fara a porni de la o baza existenta si fara a reflecta asupra posibilitatii de a utiliza facilitatile oferite de infrastructura existenta costul acestuia poate fi asa de mare incat sa devina prohibit din punct de vedere economic pentru aceasta initiativa.

Remodelarea implica, de regula, trei importante utilitati ale infrastructurii existente:

adancimea apei de-a lungul cheului;

suprafata teritoriului terminalului;

capaciatea de trafic ce trebuie realizata.

In ceea ce priveste adancimea apei, nu exista probleme care ar afecta acostarea unor nave mari in port, iar intrarea, iesirea si spatiile de manevra au fost deja rezolvate. Nava cu cel mai mare pescaj care urmeaza sa acosteze la danele terminalului multifunctional este portcontainerul de 14.000 tdw, care are pescajul de 9m.

Infrastructura existenta este putin degradata si stabilitatea acesteia poate fi afectata in timpul constructiei terminalului multifunctional. In acelasi timp, configuratia interna a portului poate fi afectata prin remodelare in sensul ca pe aceasta cale s-ar putea produce efecte reziduale sau de rezonanta cu valurile de perioada lunga sau de mare amplitudine sau sa se accentueze efectele deja existente. Aceasta problema o putem rezolva prin urmatoarele proceduri:

consolidarea fundului prin injectii sau prin alte metode;

prin ancorarea infrastructurii existente;

construind ecrane de piloni sau intarind fundatia infrastructurii;

impanzind fundatia cu micropile.

In ceea ce priveste suprafata teritoriului terminalului si capacitatea de trafic existenta, avem la dispozitie un teren cu suprafata de 12000 m (deci o suprafata suficienta pentru desfasurarea in bune conditii a tuturor activitatilor specifice unui terminal multifunctional), din care 42.000 sunt destinati depozitarii marfurilor.

In cazul in care la un moment dat va fi necesara o marire a suprafetei terminalului, acest lucru il vom putea face in doua moduri:

a)             prin adaugarea unei suprafete suplimentare la cea existenta dar suficient de economica pentru a nu mari costurile traficului de marfa;

b)            prin eliberarea spatiului existent prin mutarea magaziilor, a depozitelor si a cladirilor degradate sau prea vechi, cat si prin demontarea sinelor de cale ferata nefolosite si reamenajarea suprafetelor de depozitare.

SUPRASTRUCTURA.

Magaziile si platformele.

In ceea ce priveste constructia magaziilor si a platformelor, trebuie avute in vedere urmatoarele doua principii:

pentru depozitele descoperite (platforme) trebuie alocat un spatiu mai mare decat pentru depozitele acoperite (magazii); in terminalul nostru platformele acopera o suprafata de 30.000m , iar magaziile acopera o suprafata de 12.000m ;

magaziile trebuie sa fie cat mai aproape de zona de operare pentru a nu impiedica manipularea marfurilor.

Pardoseala magaziilor va fi situata la acelasi nivel cu terenul terminalului; ea va fi construita din beton sau asfalt dur si va fi plana. Pardoseala trebuie sa fie libera de obstacole atat de mult cat este posibil a fi realizat cu un pret rezonabil pe metru patrat de suprafata acoperita. Daca sunt necesare coloane se vor realiza doua linii echidistante de la centrul magaziei catre margini.

Usile cu o inaltime de 7m si o lungime de 9m vor fi prevazute la intervale de 20 - 25 m, pe cat posibil pe toate partile magaziei. Usile vor fi suspendate in doua sine fixe in inaltime. In interiorul magaziei sau in apropierea ei va fi prevazut un spatiu separat destinat pastrarii materialului de manutanta ( carlige, franghii, lanturi).

Vor fi instalate garduri metalice de protectie pentru a proteja zidurile si coloanele de magazie.

Magaziile vor fi dotate cu instalatii de stingere a incendiilor (extinctoare, hidranti) si cu un sistem de alarmare. De asemenea, vor fi pregatite aparatori contra incendiilor (paravane) si va fi prevazut un spatiu liber de 0,6m latime imprejurul intregului perimetru al magaziilor.

Magaziile vor fi construite din otel acoperit cu table; s-a ales aceasta aceasta varianta si nu cea din beton si zidarie, pentru ca este o varianta mai economica si, in plus, prezinta avantajul cain caz de incendiu, pericolul de prabusire este mai mic. Acoperisul va fi construit din placi de azbest - ciment.

Magaziile vor fi bine izolate impotriva conditiilor atmosferice, dar se va prevede in acelasi timp o ventilatie suficienta pentru a impiedice condensarea apei.

Scurgerea acoperisului va fi racordata la un canal de scurgere care sa permita evacuarea in port. Pentru a evita patrunderea apei in interiorul magaziilor, in spatele fiecarei usi va fi amenajata o rigola de scurgere inzestrata cu un gratar.

In privint platformelor, ca o masura de siguranta, se poate construi un gard din sarma care sa inconjuare suprafata fiecarei platforme. Alte constructii (acoperisuri, pereti laterali) nu sunt necesare pentru ca marfurile ce vor fi depozitate pe platforme (containere, cherestea, materiale de constructii) nu sufera modificarile datorate conditiilor meteorologice nefavorabile.

Cladirile administrative.

Biroul central va fi construit in asa fel incat din el sa se poata controla vizual toate activitatile de pe cheu. Acest birou va cuprinde:

a)     un local pentru muncitori;

b)    un local pentru sefii de echipa si alti sefi;

c)     un local unde se stabilesc copiile planului de stivuire;

d)    o incapere separata in care comandantii vor putea comunica cu armatorii lor;

e)     o centrala telefonica;

f)      un local pentru portar si serviciul de paza;

g)     un local admnistrativ pentru salariati.

Birouri de pontaj. Aceste birouri de pontaj (mobile sau prefabricate) se vor construi pe suprafata terminalului la intervale regulate pentru a controla munca de pontaj. Birourile vor comunica intre ele prin telefoane.

Cantina va fi lasata in exploatarea unei societati comerciale care se va supune controalelor regulate privind calitatea produselor alimentare oferite si nivelul preturilor practicate.

Instalatiile sanitare (wc -uri si dusuri). Acestea nu vor fi lipsite si vor fi intretinute corespunzator de catre o persoana angajata si retribuita pentru aceasta activitate.

Atelierele:

a)     atelierul de tamplarie se va ocupa cu repararea paletilor;

b)    atelierul de forjaj va repara lanturile, carligele, cablurile metalice;

c)     atelierul de electricitate se va ocupa de intretinerea macaralelor, a materialului rulant, a magaziilor;

d)    garajele vor fi destinate intretinerii tractoarelor si a altor materiale motorizate si stationarii vehiculelor.

Caile ferate.

Soselele vor fi destinate i exclusivitate transportului marfurilor prin terminal, si in nici un caz stocarii marfurilor. Soselele vor avea o latime suficient de mare (30m) astfel incat manipularea marfurilor sa se faca in bune conditii, fara blocaje si intarzieri. Vom acorda o atentie deosebita sistemului de semnalizare si de indicare a diferitelor directii.

Imprejmuirile si intaririle.

Terminalul va fi imprejmuit cu un gard, iar intrarea va fi controlata de un portar a carui cabina se va afla in centrul intrarii. Tot in sarcina portarului va fi si dirijarea traficului.

Parcajele auto.

Parcajul auto va fi amenajat de o parte si de alta a intrarii. O parcare va fi destinata autovehiculelor personale ale angajatilor, iar cealalta utilajelor din terminal. Langa parcarea destinata utilajelor se vor afla si atelierele dereparatii (sau cel putin atelierul de electricitate - destinat intretinerii macaralelor).

Intr-un terminal multifunctional, de mare importanta sunt urmatoarele elemente:

1^o. organizarea fluxurilor informatice necesare unei bune administrari si exploatari;

2^o. planificarea intretinerii preventive a utilajelor, care presupune ateliere si instalatii pentru reparatii;

3^o. strangerea si utilizarea indicatorilor statistici de randament, pentru compararea rezultatelor si imbunatatirea activitatii (prin Administratia portului);

4^o.    colaborare stransa cu toti utilizatorii portuari,(agentii maritimi, agentii de marfa, Administratia Cailor Ferate, armatori, navlositori,etc.).

10. Utilaje si instalatii portuare utilizate in terminalul multifunctional.

Instalatiile portuare de operare constitue mijloacele principale de transbordare a marfurilor si au amplasare de-a lungul frontului de acostare. Lucrarile de suprastructura s-au dezvoltat concomitent cu progresele realizate in constructiile navale. Au aparut asfel danele specializate si terminalele maritime, dotate cu cele mai moderne instalatii de operare, specializate in oprarea unui anumit fel de marfa. Simultan s-au dezvoltat sistemele de transport dintre care forma cea mai complexa o prezinta sistemul din poarta in poarta.

Cele mai raspandite instalatii portuare sunt macaralele de cheu, podurile de transbordare, automacaralele mobile si macaralele plutitoare. In contiuare vorbim despre insralatiile portuare specifice marfurilor generale.

Macaralele de cheu sunt cele mai comune instalatii portuare, constituind principalul mijloc de transnbordare a marfurilor. Cu ajutorul macaralelor de cheu sunt operate atat cargourile cat si unele nave specializate. Constructia acestor macarale a evoluat continuu, eforturile fiind indreptate in sensul maririi flexibilitatii si randamentului lor.

Macaralele de cheu se pot clasifica in doua categori: macarale fixe si macarale mobile. Macaralele fixe au raspandire limitata si ele au caracterizat inceputurile amenajarilor de suprastructura portuara, pe plan international. Macaralele mobile au o larga raspandire, fiind intalnite in majoritatea porturilor lumii. Mobilitatea macaralelor de cheu este si ea limitata in sensul ca ele se pot deplasa numai de-a lungul frontului de acostare.

Din punct de vedere constructiv macaralele de cheu se pot clasifica atfel: macarale portal si macarale semiportal. La ambele tipuri, macaraua propriu-zisa se sprijina pe o constructie metalica, a carei forma da si denumirea tipului respectiv de macara.

Macarau portal are o constructie metalica cu patru picioare (portal) de sprijin, sub care se formeaza un spatiu pentru circulatia vagoanelor sau a vehiculelor rutiere.

La macaraua semiportal, constructia metalica de sustinere a macaralei propriu-zise are numai doua picioare de sprijin de-a lungul frontului de acostare si un macanism de translatie in partea opusa. Rolele mecanismului de translatie se sprijina pe o sina de ghidare amplasata de-a lungul magaziei, la o inaltime corespunzatoare. Cele mai raspandite macarale sunt cele de tip portal.

Macara de cheu. 1-bratul, 2-balansina(tirantul), 3-ciocul, RM-raza maxima, R_m-raza minima, h-inaltimea de ridicare deasupra sinei, e-ecartamentul.

Partile componente ale unei macarale de cheu sunt:

partea metalica, aceasta cuprinde potalul, platforma sau coloana rotitoare, cabina mecanismelor, cabina de comanda, sistemul de brate si contragreutatile;

Portalul este stuctura de baza a instalatiei deoarece intregul ansamblu al macaralei se sprijina pe acesta. Cele patru picioare ale portalului sunt prinse in partea superioara de un cadru metalic iar la partea inferioara se termina cu boghiuri care asigura translatia intregului ansamblu de-a lungul frontului de acostare. Boghiurile ruleaza pe sinele de ghidare, distanta dintre aceste sine trebuie sa asigure gabaritul normal pentru trecerea vagoanelor sau a vehiculelor rutiere;

Platforma sau coloana rotitoare este articulata de portal si sustine greutatea intregului ansamblu al macaralei;

Cabina mecanismelor este ansamblata langa cabina rotitoare si contine mecanismele si aparatura electromecanica a instalatiei (electromotoare, tamburi pentru cablu, reductoare, contactori);

Cabina de comanda este amplasata langa cabina mecanismelor si contine aparatura de control necesara manevrarii instalatiei si dispozitivele de comanda (controlere, pedale, manete);

Sistemul de brate al macaralei poate fi confectinat din grinzi cu zabrele sau poate fi de tip cheson. Pot fi de doua feluri: flesa cu paralelogram deformabil; flesa cu un singur brat;

Contragreutatile asigura stabilitatea instalatiei si realizeaza momentul de stabilitate necesar pe timpul exploatarii macaralei.Contragreutatile pot fi:

o          Contragreutati fixe, acestea se confectioneaza din blocuri de fonta sau de beton si constituie elementul de baza al sistemului de contragreutati;

o          Contragreutati mobile, acestea se confectioneza din blocuri de fonta si se articuleaza la sistemul de brate.

instalatia de actionare a macaralei se compune din urmatoarele mecanisme si dispozitive:

Mecanismul de translatie realizeaza deplasarea macaralei de-a lungul frontului de acostare. Actionarea trenului de rulare se realizeaza cu doua electromotoare care transmit miscarea la cele patru grupe de roti, printr-un sistem de axe cardanice. Actionarea trenului de rulare se realizeaza din cabina de comanda;

Mecanismul de rotire realizeaza rotirea bratului la 360 in plan orizontal, acest mecanism se compune in principal dintr-o coroana de rotire montata pe portal si un pinion de antranare actionat electric, montat pe platforma sau coloana rotitoare. Mecanismul de rotire trebuie prevazut si cu amortizoare pentru atenuarea inertiei instalatiei in momentul franarii. Comanda de rotire a macaralei se realizeaza prin intermediul manetelor sau controalerelor din cabina de comanda;

Mecanismul de deschidere a bratului realizeaza deplasarea acestuia in plan vertical. Prin deplasarea flesei, bratul principal al macaralei se deplaseaza de la pozitia minima la pozitia maxima. In cazul flesei cu paralelogram deformabil deschiderea se realizeaza atat prin actiunea mecanismului de basculare asupra bratului principal al macaralei cat si prin actiunea tiranului asupra ciocului. La flesa cu un singur brat, deschiderea se realizeaza prin actiunea conjugata a balansinei si a mecanismului de basculare asupra bratului. Din punct de vedere constructiv, mecanismele de basculare pot fi de trei tipuri: cu o cremaliera, cu doua cremaliere si ax-surub si piulita;

Mecanismul de manevrare a sarcinii realizeaza ridicarea si coborarea cotadei si se compune din electromotorul de sarcina, cablu de sarcina si dispozitivele de lucru.

dispozitivele de lucru pentru macaralele de cheu sunt carligul, graiferul si sprederul, functie de natura marfurilor operate.

Principalele caracteristici tehnice de exploatare ale macaralelor de cheu sunt urmatoarele:

o          capacitatea de ridicare in siguranta;

o          raza maxima de actiune, este distanta masurata orizontal intre axul de rotire al macaralei si verticala cablului de sarcina, la deschiderea maxima a flansei;

o          raza minima de actiune, care reprezinta distanta masurata intre axul de rotire al macaralei si verticala cablului de sarcina, la deschiderea minima a flansei;

o          inaltimea de ridicare deasupra sinei de rulare;

o          ecartamentul reprezinta distanta orizontala intre sinele de rulare;

o          viteza de manevrare verticala a sarcinii;

o          viteza de rotire a macaralei;

o          viteza de translatie;

o          presiunea maxima a vantului peste care macaraua nu mai poate opera, de regula 25 daN/m².

Ciclul de lucru al macaralei constitue elementul esential in aprecierea productivitatii instalatiei.

Automacarale mobile sunt instalatii de ridicat montate pe sasiuri. Ele au o larga utilizare in danele neamenajate cu instalatii portuare de transbordare a marfurilor. In astfel de situatii ele se exploateaza simultan cu mijloacele navale de operare, in scopul reducerii timpului de stationare a navei sub operatiuni. Acestea au de asemenea o larga intrebuintare in operarea marfurilor de pe mijloacele de transport terestre, in zonele portuare de depozitare. Sasiurile automacaralelor mobile pot fi deplasate pe senile sau pe pneuri.

Partile componente ale unei macarale sunt:

Mecanismul de deplasare care are in componenta sa motorul Diesel de actionare si sistemul de transmitere a miscarii la roti. Sistemul de transmitere a miscarii se compune din axe cardanice, diferentiale si axe planetare.

Mecanismul de calare asigura macaralei stabilitatea necesara pe timpul operarii.

Platforma rotitoare sustine cabina mecanismelor, cabina de comanda si bratul.

Bratul (flesa) macaralei se articuleaza pe platforma rotitoare si poate fi de tip grinda cu zabrele sau telescopic.

Dispozitivele de siguranta ale automacaralei mobile sunt: limitatoarele de suprasarcina, limitatoarele de vant si limitatorul de moment, care actioneaza in cazul depasirii momentului maxim admis.

Dispozitivele de lucru pentru automacaralele mobile sunt carligele, graiferele si electromagnetii.

Principalele caracteristici tehnice de exploatare ale automacaralelor mobile sunt:

capacitatea de ridicare in siguranta;

raza de actiune;

inaltimea de ridicare;

lungimea bratului;

ecartamentul;

garda la sol;

viteza de manevrare verticala a sarcinii;

viteza de rotatie;

viteza de ridicare a bratului;

viteza de deplasare a instalatiei;

presiunea maxima a vantului pentru care macaraua nu mai poate opera.

Macaralele putitoare sunt instalatii portuare cu mobilitate mare, destinate in peincipal transbordarii de marfuri si manevrarii de greutati in zone izolate, lipsite de amenajari. Pot realiza operatiuni de transbordare de la o nava la alta in raza portului sau chiar la operarea navelor acostate la cheu deasemenea au o larga intrebuintare in operatiunile hidrotehnice, in operatiunile de ranfulare, in santierele navale.

Macaralele plutitoare sunt montate pe pontoane ce pot fi autopropulsate sau nepropulsate caz in care sunt tractate de remorchere pana in zona de operare.

Din punct de vedere constructiv se pot clasifica astfel:

macarale plutitoare rotitoare, se pot roti cu 360 fata de pontonul de sustinere si in functie de sistemul de brate acestea pot fi: cu paralelogram deformabil sau cu un singur brat articulat la baza platformei rotitoare. Acestea au capacitatea de ridicare de 50 tf si un ciclu de operare mic si se compun din doua parti distincte:

macaraua propriu-zisa, se deosebeste de cea de cheu doar prin capacitatea de ridicare sporita iar rolul portalului este preluat de ponton.

pontonul sustine macaraua propriu-zisa si confera stabilitatea necesara instalatiei.

gruie plutitoare, articulate fix pe ponton, la care se realizeaza numai bascularea bratului. Capacitatea de ridicare a acestora poate fi de 100 tf, 300 tf, 500 tf si chiar mai mult carora le corespund cicluri de operare mari.

Dispozitivele de siguranta ale macaralelor plutitoare sunt in general asemanatoare cu cele ale automacaralelor mobile.

Dispozitivele de lucru pentru aceste instalatii sunt carligul si graiferul.

Utilajele portuare constitue mijloacele auxiliare de transbordare a marfurilor, cu autonomie sporita si raza mare de actionare. Cele mai raspandite utilaje portuare sunt autostivuitoarele, autoincarcatoarele si transportatoarele-stivuitoare.

Autostivuitoarele sunt utilaje portuare cu cea mai mare raspandire, utilizate atat in activitatea de operare a marfurilor la nave, cat si in activitatile portuare de transbordare si depozitare. Deplasarea acestor utilaje se face pe pneuri, ceea ce le confera mobilitate mare. Mecanismul de directie al utilajului este astfel proiectat incat sa-i asigure un inalt grad de manevrabilitate in plan orizontal.

Autostivuitoarele sunt pevazute cu un cadru vertical numit turn de ridicare, pe acest cadru se deplaseaza furca autostivuitorului ce reaizeaza ridicarea si deplasarea coletelor.

Autostivuitoarele pot fi actionate de motoare cu ardere interna (motostivuitoare) sau electric (electrostivuitoare).

Motostivuitoarele sunt caracterizate de capacitati de ridicare superioare si autonomie mare in exploatare fata de electrostivuitoare.

Electrostivuitoarele au autonomia limitata de capacitatea bateriei de acumulatoare care actioneaza electromotorul de sarcina. Ele sunt preferate in cazul operarii marfurilor intre puntile navelor si la incarcarea/descarcarea marfurilor generale ambalate in/din containere.

In functie de capacitatea de ridicare autostivuitoarele pot fi:

autostivuitoare grele ce sunt caracterizate de dimensiuni mari si pot fi utilizate in scopul operarii marfurilor in magaziile inferioare ale navelor;

autostivuitoare usoare, acestea au gabarit mic si manevrabilitate sporita. Ele se utilizeaza la operarea marfurilor in coridoarele navelor, barje, vagoane, containere.

Dupa pozitia furcilor autostivuitoarele pot fi cu furci frontale si cu furci laterale.

Stabilitatea utilajului pe timpul operarii este asigurata de o ontragreutate amplasatala extremitatea opusa turnului de ridicare. In cazul electrostivitorelor rolul de contragreutate il are bateria de acumulatoare.

Pentru perfectionarea autostivuitoarelor s-au construit dispozitive adaptabilespecializate in operarea diverselor categorii de marfuri ambalate (role de hartie, butoaie, baloti, role de tabla). Cele mai raspandite dispozitive de lucru pentru autostivuitoare sunt: furcile, bratele articulate extensibile, clapele rotative si dispozitivele pentru manevrat rolele de tabla.

Autoincarcatoarele sunt utilaje portuare in procesul transbordarii marfurilor solide in vrac. Deplasarea acestor utilaje se face pe senile sau pe pneuri. Autoincarcatoarele pe pneuri au o mai larga raspandire in cadrul activitatii portuare de transbordare.

Autoincarcatoarele cu cupa au o larga utilizare in procesul descarcarii navelor mineralier si vrachier, la sfarsitul operatiunii cand graiferele nu mai pot lua incarcatura raspandita pe paiol si la murazi. In aceasta situatie autoincarcatoarele aduna marfa spre centrul magaziei, de unde se continua descarcarea cu graifere.

Autoincarcatoarele sunt utilizate de asemenea in zonele portuare de depozitare a minereurilor.

Deplasare autoincarcatorului se realizeaza prin intermediul unui sistem de axe cardanice care transmit miscarea de la motorul principal spre puntile celor doua perechi de roti.

Sistemul de brate pentru ridicarea si manevrarea cupei are in compunere un cilindru hidraulic pentru ridicarea sistemului de brate si un altul pentru manevrarea cupei.

Capacitatea cupei autoincarcatorelor variaza in functie de indicele de stivuire ale marfurilor operate si poate fi cuprinsa intre 0,5 si 3 m

Raza de giratie a acestor utilaje, deschisa de coltul cupei, are valori mici avind in vedere spatiile reduse in care operaza.

In figurile de mai jos sunt prezentate scheme de manipulare a marfurilor generale inr-un terminal specilizat precum si scheme tehnologice.

11. Mijloace portuare de operare.

Mijloacele portuare de operare se pot clasifica in doua grupe : scule si dispozitive auxiliare de manipulat marfuri.

Mijloacele portuare s-au dezvoltat in procesul operarii navelor, ca rezultat al inventivitatii docherilor, in preocuparea lor continua de a-si usura munca si de a opera o cantitate cat mai mare de marfa in unitatea de timp.

Sculele si dispozitivele de cotare au evoluat continuu si s-au specializat dupa natura marfurilor operate. Cele mai raspandite scule si dispozitive de cotare sunt:

paletul din lemn ,de uz portuar , cu doua intrari se foloseste pentru manipularea, depozitarea si transportul incarcaturilor unitare stivuibile in porturi. Manevrarea acestor paleti se realizeaza cu macarale si stivuitoare.

gafa pentru paleti este un dispozitiv de uz portuar utilizat la manipularea marfurilor paletizate. Operatiunile de manipulare se realizeaza cu ajutorul macaralelor de cheu sau cu instalatiile navale de operare. Pentru a impiedica caderea gafei din carligul macaralei se utilizeaza un cablu de siguranta fixat de zona de prindere si legat cu cheie de impreunare deasupra carligului macaralei.

gafe pentru marfuri ambalate sunt dispozitive eficiente de cotare, specializate conform specificului marfurilor operate. Se intalnesc astfel de gafe pentru butoaie metalice, pentru baloti de pluta, pentru baloti de bumbac, pentru tevi, pentru tabla groasa si subtire etc.

zbirul, sapane, chingile si plasele de lucru au o larga utilizare in manipularea marfurilor generale ambalate in lazi, cutii, cartoane, saci, crate, paleti etc.

spredelul este un dispozitiv modern de cotare, specializat in manipularea containerelor.Acesta poate fi cu actiune automata si semiautomata si are o larga raspandire putind fi aplicat tuturor instalatiilor si utilajelor portuare destinate manipularii containerelor.

graiferele sunt instalatii specializate in operarea marfurilor solide in vrac. Ele sunt caracteristice indeosebi operatiunilor de descarcare a acestor produse. Acestea pot fi aplicate atat macaralelor de cheu cat si podurilor de transbordare.

lopata mecanica de rujare este o constructie metalica sudata, de uz portuar, destinata rujarii marfurilor solide in vrac. Ea este manevrata cu ajutorul instalatiilor de operare portuare sau navale.

targa metalica este un dispozitiv de uz portuar destinat manipularii marfurilor solide in vrac (minereu, carbune, cocs, fosfati, cereale, ciment etc.). Acest dspozitiv se prinde in carligul macaralelor prin intermediul unor gafe speciale de prindere.

9.dispozitive de manipulat vehicule sunt utilizate in activitatea portuara pentru incarcarea si descarcarea vehiculelor la nave, sasiuri, vagoane etc. Astfel de dispozitive sunt formate din parti fixe si mobile. Ele asigura cotarea vehiculelor cu usurinta si reduc la minim riscul de avariere pe timpul manipularii. Aceste dispozitive se aplica instalatiilor portuare de transbordare.

In figura de mai jos sunt prezentate toate aceste scule si dispozitive de manipulat marfurile generale.

12. Scule si dispozitive utilizate in terminalul multifunctional.

Marfurile generale sunt ambulate in saci, bale, butoaie, lazi, cutii etc. Ele se transporta cu nave numite cargouri, care au magazii cu spatiul de incarcare, guri de magazie mari si instalatii proprii de incarcare /descarcare.

In mod obisnuit in saci sunt transportate cereale, faina, cafea, boabe, zahar, orez, ciment etc.. Sacii in care sunt ambalate aceste marfuri pot fi din iuta, material plastic, hartie de sac, saci din plastic introdusi in saci de iuta etc.

Datorita varietatii mari a marfurilor transportate in saci, indicele de stivuire al acestora va fi cuprins in limite destul de largi.

Transportul marfurilor in saci

In vederea incarcarii marfurilor in saci, la nava se vor face urmatoarele pregatiri:

a)        curatirea santinelor;

b)       montarea si calafuirea capacelor santinelor;

c)        maturarea hambarelor si indepartarea gunoaielor, precum si a resturilor ramase de la marfurile transportate anterior;

d)       indepartarea mirosurilor vatamatoare ramase de la marfurile transportate anterior (daca este cazul); aceasta operatiune se face de obicei prin ventilatie; uneori cand urmeaza sa se transporte marfuri fine (cum ar fi cafeaua cacaua, zaharul, in general produse alimentare susceptibile de a prelua mirosuri straine si daca anterior au fost transportate marfuri care lasa miros greu) este necesar ca hambarele sa fie spalate cu apa sarata si apoi limpezite cu apa dulce, uscate si ventilate, astfel incat sa dispara orice urma a mirosurilor marfurilor transportate anterior;

e)        fardajul magaziilor trebuie sa fie la post, completindu-se acolo unde acestea lipsesc.Uneori, functie de marfurile transportate in saci, magaziile navei vor fi fardate suplimentar cu hartie groasa si rezistenta, rogojini, toluri sau prelate pentru ca umezeala (sudatia formata pe peretii metalici ai navei ) sa nu ajunga la marfa.

Cheltuielile pentru fardajul magaziilor sunt facute uzual in contul incarcatorului.

Paiolul hambarelor va fi acoperit cu bracuri.In special daca paiolul este metalic se recomanda ca sacii sa nu fie stivuiti direct pe acesta. Pentru a asigura si o buna ventilare a marfii, bracurile vor fi asezate la intervale de 5-8 cm.

Incarcarea si stivuirea sacilor. Spre deosebire de marfurile in vrac sacii trebuie manipulati bucata cu bucata. Stivuirea sacilor in magazie se poate face in trei moduri, functie de felul marfii continuta in saci:

stivuirea sacilor direct sac pe sac cand marfa din saci necesita ventilatie pronuntata, avind in vedere ca gura sacului sa fie la unul spre inainte, la altul spre inapoi;

stivuire pe jumatate de sac atunci cand marfa nu necesita o ventilatie speciala, acest sistem face ca spatiul mort sa fie mult micsorat;

stivuire tesut se foloseste atunci cand stivuirea sacilor se face intr-un spatiu redus.

Operatiunile de incarcare/descarcare a marfurilor in saci se fac cu urmatoarele scule si dispozitive: paleti, plase vegetale, chingi si jgheaburi si sapane vegetale cand sacii sunt din material rezistent.

Transportul marfurilor in bale

O gama variata de marfuri sunt pezentate in procesul transportului ambalate in bale. In general, sunt marfuri cu un indice de stivuire mare. Predomina marfurile textile cum ar fi: bumbacul, iuta, silazul, lana, manila, canepa. Sub forma de baloti se mai intalnesc: pluta, parul animal, celuloza, pieile uscate sau sarate, buretii etc.

Pentru reducerea volumului balei, marfurile sunt presate si apoi balotate. De remarcat ca in presarea bumbacului se folosesc instalati cu o capacitate de presare de 150 tf si chiar 200 tf, prevazute cu instalatii automate de balotare.

Legaturile balelor presate mecanic trebuie sa fie foarte rezistente, deoarece prin ruperea lor continutul isi mareste considerabil volumul, impiedicand buna stivuire a marfii in magaziile navei.

Pentru o buna stivuire si conservare este indicat ca balelor sa li se dea o forma regulata , sa fie ambalate si legate cu materiale solide, iar stivuirea lor sa fie facuta compact (fara spatii intre bale), pentru evitarea rasturnarii acestora in timpul balansului navei. Pentru o buna stivuire se folosesc bracuri, care se pun intre randuri orizontale de bale.

In general, balele se stivuiesc in partea de jos, fiecare rand formand un paiol. In felul acesta se incarca paiol cu paiol, pana se ajunge la partea superioara a magaziei unde, daca este cazul, pentru folosirea completa a spatiului, se va stivui un rand de bale in picioare sau pe cant, dupa cum permite spatiul liber.

Peretii si paiolul hambarelor in care se vor incarca marfurile in bale trebuie sa fie curati pentru a se evita patarea balelor. De asemenea, se va evita incarcarea peste bale a marfurilor care ar putea produce pete sau avarii.

Nu vor fi preluate pentru incarcare bale care prezinta urme de umezeala.

Aspectele cele mai importante pe care le va urmarii ofiterul de garda la primirea marfii in bale pentru incarcare, vor fi urmatoarele:

ambalajul sa fie in buna stare, continutul sa nu fie expus;

sa nu existe benzi metalice de balotare rupte;

balele sa nu prezinte pete (in special pete de grasime);

balele sa nu fie umede.

Bumbacul este o marfa usor inflamabila si din aceasta cauza se va evita stivuirea balelor langa tubulaturi care se incalzesc sau in contact cu peretii neizolati ai compartimentului masinii. Pentru preintampinarea pericolului de aprindere se vor respecta urmatoarele reguli:

balele cu pete de grasime nu vor fi primite la incarcare, intrucat aceste pete, prin incalzire in timpul transportului, pot da nastere la incendii spontane;

stivuirea marfii va fi astfel facuta, pentru a se evita frecarea balelor de partile colturoase ale osaturii navei in timpul balansului;

prin stivuire, se va evita contactul benzilor metalice ale balelor cu partile metalice ale osaturii, deoarece prin frecare acestea pot da nastere la scantei;

in timpul operatiunilor de incarcare/descarcare, fumatul pe coverta va fi interzis; docherii vor fi instruiti si supraveghiati in acest sens; se vor instala la locuri vizibile, plancarde de avertizare;

pe coverta va fi in permanenta instalata o manuca montata la gura de apa;

in cazul unui incendiu aparut spontan, magazia sau magaziile vor fi inchise ermetic si vor fi inundate cu bioxid de carbon, cu apa sau cu abur;

dupa terminarea incarcarii orice deschidere a magaziilor de marfa, inclusiv trombele de aerisire vor fi acoperite, pentru a impiedica patrunderea de scantei.

Tranpsortul marfurilor in butoaie

In transportul maritim prin butoaie se inteleg acele recipiente de forma rotunda, fabricate din doage de lemn si legate cu cercuri de fier.

In procesul de transport intereseaza care sunt partile mai rezistente precum si cele mai putin rezistente ale butoiului: sfertul este partea cea mai rezistenta, iar burta este partea cea mai putin rezietenta .

Se dau urmatoarele reguli de incarcare si de stivuire a butoielor:

butoaiele se stivuiesc intotdeauna cu vrana in sus;

cand vrana se afla pe unul din capace, stivuirea se va face in picioare; dupa fiecare paiol de butoaie stivuite in picioare se va face o separatie din scanduri, astfel incat randul superior sa nu fie stivuit direct pe butoaie din randul inferior;

cand vana se afla pe o doaga, la mijlocul ei, stivuirea se va face culcat, cu vana in sus;

butoaiele care contin marfuri lichide, ale caror scurgeri ar putea sa avarieze marfurile aflate in alte butoaie, trebuie sa fie stivuite in randurile inferioare;

pe primul paiol de butoaie se vor aseza suporti din lemn de brad (in stivuirea culcat), astfel incat burta butoiului sa nu se spijine direct pe paiolul magaziei; pozitia butoaielor se va asigura prin fixarea lor cu pene sau coltane;

la descarcare, gafele vor fi prinse numai dupa ce butoiul a fost deplasat din stiva, pentru a se evita ruperea cantului gardinei;

maximum de paioluri de butoaie ce pot fi incarcate unul peste altul intr-o magazie a navei, depinde de categoria din care face parte butoaiele. Numarul de paioluri admis, functie de greutatea butoiului, va fi: 6 randuri pentru butoaiele de 250 litri; 5 randuri pentru butoaile de 250-450 litri; 4 randuri pentru butoaile de 450-700 litri si de 3 randuri pentru cele de 700 litri.

In timpul incarcarii se va urmarii ca butoaiele sa nu fie cu pete, murdare, cu urme de scurgeri sau cu lipsa de continut. In cazul in care apar asemenea butoaie ele vor fi refuzate la incarcare.

La stivuirea butoaielor se va folosi mult material lemnos care intarette stivuirea si toate spatiile goale vor fi umplute cu scanduri, pentru a evita eventuala deplasare a butoaielor in timpul calatoriei pe mare.

Stivuirea butoaielor se face in trei modalitati:

sivuirea sfert pe sfert, in acest sistem butoaiele se stivuiesc culcat;

stivuirea butoi pe butoi sau burta pe burta,in acest sistem spatiul mort este mult redus;

stivuirea in picioare, in acest sistem de stivuire este obligatoriu ca dupa fiecare paiol de butoaie incarcate sa se puna un rand de scanduri pentru ca eforturile la care sunt supuse randurile inferioare sa fie omogen.

Butoaiele metalice sunt intarite in exterior, cu cercuri, din acelasi material, sudate de corpul butoiului care au un rolul de intarire a rezistentei si de a permite manipularea cu mana. Cele din fibre lemnoase sau din plastic sunt folosite mai ales ca ambalaje la transportul chimicalelor, detergentilor, vopselelor etc.

In general pentru manipularea butoaielor se folosesc sapanele de parama si sarma prevazute cu gafe.

In figurile de mai jos este prezentat dispozitivul pentru manipularea butoaielor pe verticala precum si gafa pentru manipulat butoaie din metal.

Transportul marfurilor pe punte

O larga varietate de marfuri generale, datorita particularitatilor lor distincte (gabarit si volum mare, greutate apreciabila a pieselor, forma deosebita), pot fi incarcate si pe punte, dar pe raspunderea incarcatorului.

In general pe punte se incarca si stivuiesc urmatoarele categorii de produse:

a)    cele care se incarca normal in magaziile de sub punte, dar care datorita mirosurilor puternice se prefera incarcarea lor pe punte si pe riscul si raspunderea navei;

b)   cele care in mod obisnuit se incarca pe punte datorita dimensiunilor mari (busteni grei, lemn de mina, traverse, pontoane etc.) dar pe riscul incarcatorului;

c)   cele care obisnuit se incarca pe punte dar tot pe ricsul incarcatorului.

In categoria marfurilor care se mai pot transporta pe punte sunt incluse: anumite marfuri care sunt periculoase (azbestul, gaze comprimate, lichide inflamabile, substante de emanatii inflamabile, substantele corozive); busteni de mari dimensiuni (cheresteaua); traverse mari pentru poduri, locomotive, caldari cu abur, pontoane, salupe si nave mici etc.