ELEMENTE DE BAZA ALE TRANSPORTULUI MARITIM

ELEMENTE DE BAZA ALE TRANSPORTULUI MARITIM

Generalitati

Navele - mijloc de transport maritim al marfurilor

Marfurile ca obiect al transportului maritim

Porturile ca noduri de afluire, transbordare, depozitare a marfurilor

Cadrul economic si juridic al transportului maritim

Generalitati

Obiectivul fundamental al transportului si comertului maritim este asigurarea circuitului normal de marfuri pe plan national si international in siguranta, la timp cu eficienta economica si in conformitate cu convenaiile, legile si clauzele contractuale in vigoare.

Transportul este un element indispensabil vietii, deoarece ofera oamenilor posibilitatea de a cunoaste, de a percepe si de a asimila cat mai usor din ceea ce ofera civilizatia si cultura umana.

Existenta si perfectionarea mijloacelor de transport au permis contactul intre diferite tari si popoare fapt care a deteminat viata economica, politica si culturala a omenirii.

Transporturile contribuie la apropierea zonelor geografice intre ele, la dezvoltarea ramurilor economice, la repartizarea teritoriala a productiei si a desfacerii.

Nivelul de dezvoltare al transportului determina in mod direct diviziunea sociala a muncii care la randul sau determina specializarea precum si cresterea gradului de accesibilitate la bogatiile naturale si produsele muncii omenesti.

Literatura economica scoate in evidenta urmatoarele caracteristici ale transportului de marfuri si persoane:

Definirea sa ca o continuare a proceselor productive in sfera circulatiei; deci este un proces de productie suplimentar, mijlocit de circulatia bunurilor si persoanelor. Deci transportul reprezinta un consum intermediar fata de consumul final la destinatie;

Specific proceselor de transport este deplasarea in spatiu a bunurilor si persoanelor care se realizeaza prin intermediul unor mijloace de transport speciale (mijloace de transport si infrastructura);

In transporturi nu se creaza bunuri materiale ci servicii care adauga o valoare noua bunurilor;

Specific transporturilor maritime este faptul ca producerea valorii de intrebuintare coincide in timp si spatiu cu consumul ei; prin urmare contravaloarea serviciului de transport se adauga la valoarea marfii transportate ca valoare suplimentara.

In vederea asigurarii cererii neuniforme de transport, se impune asigurarea de rezerve de mijloace de transport ; acest aspect impune realizarea unor studii de fezabilitate;

Transportul este un mare consumator de spatiu; fapt ce determina o influenta a infrastructurii asupra geografiei socio-economice.

Din analiza datelor furnizate de UNCTAD se desprinde tendinta scaderii ponderii transportului in comertul mondial de servicii ca urmare a:

diversificarii tipurilor de servicii;

schimbarii structurii nevoilor umane;

transformarii informatiei intr-un bun si dezvoltarea exploziva a informatiei.

Totusi datorita structurii economiei mondiale, transporturile nu pot cobori in mod obiectiv sub un anumit prag, fapt care-i mentine un rol important in cadrul acesteia.

Elementele de baza indispensabile realizarii obiectivului fundamental al transportului sunt[1]:

a)     navele ca mijloc de transport maritim a marfurilor;

b)    marfurile ca obiect al transportului maritim;

c)     porturile ca noduri de afluire, transbordare, depozitare a marfurilor;

d)    cadrul economic si juridic specific pe plan national si international.

Aceste elemente vor fi analiza separat in cadrul capitolelor urmatoare:

Navele - mijloc de transport maritim al marfurilor

Evolutiile, conditiile si caracteristicile specifice ale transportului maritim modern au determinat si sunt factor hotarator in conceptia si evolutia constructiei si dotarii navelor maritime ca mijloace ale transportului maritim.

Transportul maritim modern are o serie de caracteristici:

volum si diversitate mare a marfurilor;

distante mari de parcurs;

variatia conditiilor climatice si hidrometeorologice

confruntarea navelor cu pericolele si riscurile marii;

durata relativ lunga a voiajelor;

volum mare de investitii;

dependenta rentabilitatii de fluctuatiile navlului pe diferite piete maritime;

Aceste caracteristici impun cel putin doua categorii de conditii:

a)     conditii tehnico-constructive;

b)     conditii tehnico-economice

a) Conditiile tehnico-constructive - sunt destinate sa asigure navei rezistenta la solicitarile marii pentru zona de navigatie corespunzatoare clasei sale si stabilita prin certificatul de clasa. Prin proiectarea navelor in general, se asigura aceste probleme. Realizarea conditiilor tehnico-economice garanteaza in principal siguranta navei si implicit a echipajului. Din aceasta perspectiva, ergonomia poate aduce un instrumentar pretios la realizarea acestora . Impreuna cu alte conditii privind completarea echipajului si buna sa calificare profesionala, cu asigurarea logistica se realizeaza asa numita buna stare de navigabilitate (seaworthiness), obligatie personala a armatorului si conditie implicita pentru nava inainte de inceperea voiajului. Realizarea bunei stari de navigabilitate a impus o serie de legiferari in domeniu:

Cele mai importante acte in domeniu sunt:

Conventia internationala pentru siguranta vietii umane pe mare, 1974 (SOLAS 1974) cu amendamentele ulterioare la aceasta (Protocoalele din 1978 si 1988 la aceasta conventie cunoscute sub numele de SOLAS PROT 1978 respectiv SOLAS PROT 1988); aceste documente instituie reglementari care se refera la constructia corpului navei, masinilor si echipamentelor montate pe nava cu obiectivul principal ocrotirea vietii umane pe mare;

Regulile internationale pentru prevenirea coliziunilor pe mare, 1972 (COLREG 1972) si amendamentele la aceasta;

Conventia internationala pentru prevenirea poluarii de la nave 1973 (MARPOL PROT 1978) si amendamentele la aceasta (protocolul din 1978 la aceasta conventie cunoscut sub numele de MARPOL PROT 1978);

Conventia internationala pentru liniile de incarcare, 1966 (LOAD LINES 1966) cu amendamentul la aceasta: protocolul din 1988 la aceasta conventie (LOAD LINES PROT 1988);

Conventia internationala pentru masurarea tonajului la nave, 1969 (TONNAGE 1969);

Conventia internationala pentru standarde de pregatire, certificare si serviciu de cart pentru navigatori, 1978 (STCW, 1978);

Codul international pentru managementul sigurantei (ISM CODE) ;

Codul international pentru marfuri periculoase (IMDGB CODE);

Codul international pentru constructia si echipamentul navelor care transporta marfuri chimice periculoase in vrac (IBC CODE);

Codul international pentru constructia si echipamentul navelor care transporta gaze lichefiate (IGC CODE);

Codul pentru folosirea sigura a marfurilor solide in vrac (BC CODE);

Conventia internationala pentru salvarea si cautarea maritima, 1979 (SAR 1979);

Conventia internationala pentru prevenirea poluarii marine prin aruncarea de reziduuri si alte substante, 1972 (LDC 1972) precum si amendamentele ulterioare la aceasta.

Codul International pentru managementul sigurantei (ISM Code) .

b) Conditiile tehnico-economice - se refera la ansamblul calitatilor constructive si caracteristicilor de exploatare din punct de vedere al performantelor, care trebuie sa asigure eficienta economica a fiecarei nave in parte, a firmei de shipping, a intregii flote.

Realizarea acestor conditii la nivelul navei se asigura in mod deosebit prin urmatoarele elemente:

realizarea de spatii adecvate, amenajari corespunzatoare si instalatii pentru stivuirea, protejarea si manipularea marfurilor in raport cu tipul si destinatia navelor;

realizarea unui coeficient deadweight[4] si viteza economica mare care sa asigure navei posibilitatea efectuarii unui numar cat mai mare de cicluri de transport;

minimizarea consumurilor si cheltuielilor de exploatare;

cresterea eficientei investitiilor prin marirea raportului dintre durata de functionare a activelor fixe si termenul de recuperare al investitiilor.

1.3 Marfurile ca obiect al transportului maritim

Tranzactiile cu marfuri reprezinta indiscutabil factorul motor al transportului maritim. Ele sunt indisolubil legate de nevoile in continua crestere si diversificare[5]

Ele se gasesc in interdependenta cu navele si porturile.

Cererea de un anumit tip de marfa din partea agentilor economici a determinat evolutia tipurilor de nave si a tehnologiilor moderne de incarcare-depozitare -descarcare.

Dezvoltarea navelor si porturilor este determinata de marfa prin intermediul urmatorilor factori :

starea fizica;

cantitatea si regularitatea pe diferite relatii de transport;

calitatea, diversitatea, caracteristicile de manipulare si stivuire;

navlului

1. Starea fizica -economistii din domeniul comertului maritim modern impart marfurile traficului naval dupa starea fizica si posibilitatile de manipulare in doua mari clase:

marfuri in vrac (bulk-cargo)- cuprinzand atat pe cele lichide cit si pe cele solide care, prin gradul lor de fluiditate (granule mici) sau prin posibilitatea fluidizarii lor cu unele procedee tehnologice permit manipularea lor in flux continuu, cel putin la incarcarea de nave; aceasta categorie de marfuri se transporta cu petroliere,metaniere, mineraliere, vrachiere, etc.

marfuri generale sau discontinue (break -bulk cargo) - prin natura lor fizica, bucata cu bucata sau ambalate in pachete, lazi, saci, colete, baloturi butoaie, legaturi nu admit manipularea in flux continuu; aceasta categorie de marfuri se transporta cu nave de viteza cum sunt navele container[7]

2. Cantitatea si regularitatea pe diferite relatii de transport- determina utilizarea navelor pe anumite relatii in sistemul transportului de linie (sea-line), unde se pot obtine incasari mai mari prin practicarea unor navluri mai ridicate.

3. Calitatea, diversitatea, caracteristicile de manipulare si stivuire - impun in mod firesc o serie de restrictii in dotarea tehnica a navelor cit si in amenajarea porturilor.Gradul de exigenta cerut de manipularea si stivuirea marfurilor conduc la prelungirea stationarii marfurilor in port ceea ce genereaza contrastalii, care nu intotdeauna compenseaza pierderile suferite de armator pentru neutilizarea navei intr-un transport de marfuri.

4. Navlul- reprezinta pretul transportului de marfuri pe mare sub forma unei sume de bani care revine armatorului pentru prestatia realizata. Dupa cum vom vedea din studiul pietei maritime cererea si oferta de nave si marfuri formeaza navlul. Valoarea navlului este determinata de sortimentele de marfa transportata fapt care va determina rentabilitatea navei. In vederea realizarii obiectivului rentabilizarii navelor s-au format asociatii de armatori care prin politici concertate urmaresc realizarea stabilitatii navlului.Organisme internationale precum UNCTAD cauta solutii echitabile de evitare a fluctuatiilor si de asigurare a unei stabilitati relative a navlurilor.

Porturile ca noduri de afluire, transbordare, depozitare a marfurilor

Porturile reprezinta centre de polarizare a activitatilor economice si sociale dintr-o anumita zona geografica care au ca scop desfasurarea de tranzactii in care sunt implicate navele maritime si fluviale.

Asa cum arata profesorul Haralambie Beizadea " porturile sunt nevoite sa aiba o vocatie comerciala la acelasi nivel cu activitatea de comert exterior, dar si cu activitatea de transport, ambele activitati facand apel la serviciile portuare"

Porturile moderne mai ales cele maritime trebuie sa indeplineasca mai multe functiuni:

sa serveasca ca interfata a transferurilor de marfuri intre uscat si mare;

sa fie un loc de depozitare si transbordare;

sa aiba, eventual o zona libera, industriala si comerciala.

Un port modern este in acest moment un centru de servicii si o platforma logistica pentru comert si transporturile internationale.

In literatura de specialitate, au fost identificate trei categorii de porturi, pornindu-se de la urmatoarele criterii:

filozofia si strategia in privinta amenajarii portuare;

amploarea si extinderea activitatilor portului, in special in domeniul informatiei;

integrarea activitatilor portuare si a organizarii portului.

Aceste categorii de porturi au fost denumite porturi din prima, a doua respectiv a treia generatie.

Avand in vedere corelatia lor cu problematica pusa in discutie le vom prezenta succint:

Porturile din prima generatie

Este tipul de port specific anilor ¢60 si asigura doar interfata dintre segmentul terestru si segmentul maritim al transportului de marfuri. In zona portuara nu se imaginau decat activitatile de incarcare -descarcare si depozitarea lor si eventual cateva servicii de sprijin ale navigatiei. Investitiile se concentreaza doar in infrastructura de la limita uscat-mare (dane, cheiuri, diguri etc.) fara a se identifica nevoile navelor si marfurilor dincolo de cheiuri.

Din punctul de vedere al organizarii, dat fiind caracterul limitat al activitatilor aceasta filozofie va condamna portul la izolare pe trei planuri:

O izolare a portului fata de activitatile de transport si comert

Principala limita in aceasta situatie va fi lipsa preocuparilor pentru armonizarea intereselor tuturor actorilor care participa la activitatile din portul respectiv.

Izolarea portului fata de municipalitatea vecina

Portul va fi considerat o entitate distincta avand acelasi nivel cu municipalitatea.

Din acest motiv nu vor exista actiuni de cooperare intre port si municipalitate, fapt care va afecta efectele sinergice pozitive ale unei dezvoltari sistemice in zona.

3. Izolarea unei activitati fata de alta sau a unei intreprinderi portuare fata de alta

Din aceasta perspectiva deciziile vor fi luate avandu-se in vedere numai interesele structurii portuare propriu-zise, fara a se tine seama de cele ale celorlalti actori participanti la activitatile din cadrul portului.

Asadar lipseste abordarea globala a functiilor unui port.

Porturile din a doua generatie

In cadrul acestor tipuri de porturi factorii decizionali (statul, administratia portuara, prestatorii de servicii portuare) au o abordare mai complexa asupra functiilor portului, acesta fiind considerat ca un centru de servicii in domeniile transportului, industriei si al comertului.

Porturile din aceasta generatie, vor putea sa se dezvolte avand loc o extindere a campului de activitate catre sfera industriala (ex. siderurgie, rafinarii, industria chimica, activitatile agroalimentare etc.). precum si catre cea comerciala (de distributie-desfacere a produselor etc.). Aceste porturi s-au extins in anii ¢ 60 o data cu cresterea importurilor de materii prime de catre tarile industrializate. In cadrul acestor porturi s-a extins utilizarea navelor de mare tonaj pentru transportul marfurilor si a marfurilor in vrac uscat. Porturile din aceasta generatie mai sunt denumite si "porturi industriale".

In cadrul acestui tip de porturi exista o legatura mai stransa intre diferitii actori participanti la activitatile din cadrul portului. In cadrul portului, diversele activitati se integreaza tot mai mult, pe masura ce volumul marfurilor operate in port creste iar miscarea se accelereaza. Integrarea unui port din a doua generatie, se realizeaza totusi intr-un mod spontan.

Porturile din a treia generatie

Aceste tipuri de porturi au aparut in anii ¢ 80, in principal datorita extinderii la nivel mondial a containerizarii si a transportului multimodal la care s-au adaugat exigentele sporite al comertului international (extinderea retelei de transport, sporirea vitezei de transport, cresterea securitatii transporturilor, optimizarea timpilor de livrare, frecventa deservirilor, asigurarea unui sistem informational eficient, reducerea costului transportului si distributiei).

Portul devine un nod dinamic in reteaua complexa a productiei si distributiei internationale.

Factorii decizionali urmaresc promovarea activitatilor de comert si transport, care la randul lor vor crea noi activitati generatoare de profit. Din aceasta perspectiva, portul s-a transformat intr-un centru de transport integrat si platforma logistica in comertul international.

Serviciile unui port din generatia a treia sunt specializate, variate si integrate

Ele se pot clasifica in patru mari categorii:

Servicii portuare traditionale

Alaturi de serviciile portuare traditionale, un astfel de port asigura utilizatorilor

si servicii de logistica complexe. Toate serviciile portuare sunt integrate intr-un sistem de organizare si gestiune portuara moderna care are ca scop optimizarea tuturor actiunilor.

Servicii industriale

Un port din aceasta generatie ofera doua tipuri de servicii industriale : primul tip vizeaza acele servicii industriale destinate mentenantei vectorilor de circulatie (nave, echipamente tehnice, vehicule etc.); al doilea tip de servicii vizeaza marfurile.

Obiectivul urmarit de port este de a furniza aceste servicii sau de a autoriza furnizarea acestor servicii catre terti prin crearea unor sectoare industriale conexe in zona portuara. Prin intermediul portului, input-urile necesare proceselor industriale se importa pe calea navigabila iar desfacerea produselor finite containerizate in port se exporta pe aceiasi cale. Datorita complexitatii acestor procese, problema protectiei mediului devine una de prima importanta.

Servicii administrative si comerciale

Datorita complexitatii activitatilor in cadrul unui port, se impune fluidizarea diferitelor procese de aprovizionare-productie-distributie. Din aceasta perspectiva, se impune sporirea eficientei administrative a unui port. Aceasta eficienta este urmare a actiunii asupra a doua aspecte: primul documentatie si reglementari, perspectiva din care se impune simplificarea documentatiei, compatibilizarea cu documentatia comerciala si cea a transportului, informatizarea sistemului de date; al doilea priveste programul de operare al portului, urmarindu-se scurtarea timpului de operare al navelor.

In multe porturi moderne exista banci, societati de asigurari, servicii de consultanta juridica, mijloace de comunicatie moderna etc.

Servicii de (distributie)

Ca parte componenta a logisticii, distributia este o activitate care urmareste aplicarea sistemului "just in time"[9] pe calea utilizarii containerizarii si a transportului multimodal. Portul devine un centru de distributie urmarindu-se intrunirea urmatoarelor conditii:

asigurarea dispunerii depozitelor in apropierea terminalelor portuare si asigurarea lor cu echipamente care sa satisfaca cerintele utilizatorilor (climatizare, depozitare pe sectoare, pe inaltime, sisteme de urmarire informatizata etc.);

capacitate si eficacitate a infrastructurii transporturilor interioare;

existenta unui sistem informational de date, care are menirea de a transmite informatii necesare diverselor activitati operationale, tehnice sau administrative pentru a fi cunoscute in partile ce-I privesc de actorii participanti la activitatile complexe din cadrul portului (administratia portuara, autoritatile vamale, societati de asigurare, banci, armatori, navlositori, operatori etc.

Prezentarea acestor evolutii spectaculoase ale fizionomiei porturilor fie si numai succinta, scoate in evidenta necesitatea practicarii unui management modern care sa permita combinarea optimala a resurselor umane, materiale, financiare, informationale intr-o maniera sistemica, avand ca scop cresterea efectelor pozitive asupra tuturor activitatilor zonale. Asadar prin organizarea si gestiunea portuara trebuie sa se asigure un efect multiplicator asupra tuturor ramurilor si sectoarelor economiei nationale.

1.5 Cadrul economic si juridic al transportului maritim

Intre participantii la tranzactiile comerciale din cadrul transportului maritim participa o serie de agenti economici denumiti in literatura de specialitate si stakeholders. Conform literaturii de specialitate acestia sunt:

a)     partile contractante : navlositorii si armatorii;

b)    serviciile complementarte: brokerii, asiguratorii, finantatorii, arbitrii, constructorii de nave, registrele navale.

Intre acesti actori, au loc diverse forme de tranzactii:

Sa explicam cine sunt acestia:

In vederea realizarii acestui scop ei pot folosi diferite forme de tranzactii