Scrigroup - Documente si articole

Username / Parola inexistente      

Home Documente Upload Resurse Alte limbi doc  


AgriculturaAsigurariComertConfectiiContabilitateContracteEconomie
TransporturiTurismZootehnie

Navigatie

Managementul transportului fluvial international de marfuri

Transporturi

+ Font mai mare | - Font mai mic



MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI FLUVIAL INTERNATIONAL DE MARFURI


Importanta cresterii transportului fluvial in comertul exterior al Romaniei este legata de intensificarea legaturilor economice cu celelalte tari, mai ales cele dunarene.




Transporturile fluviale prezinta o eficienta mai ridicata fata de cele feroviare, rutiere sau aeriene, intrucat se efectueaza cu cheltuieli mai putine. Folosirea pentru expeditia internationala de marfuri a transportului pe caile fluviale este de aproximativ trei ori mai ieftina decat expeditia internationala pe calea ferata, ceea ce implica costuri ale transportului mai reduse. In schimb, transporturille fluviale sunt mai putin rapide, avand o durata mai mare decat cele feroviare. In comparatie cu cele maritime, ele prezinta riscuri mai mici.

Pe cale fluviala se transporta atat marfuri solide cat si lichide. Marfurile solide se transporta cu slepuri (barge) si ceamuri. Daca slepurile au hambare inchise, pretandu-se la transportul fluvial al unor marfuri cum sunt marfurile generale, ceamurile au hambare deschise. Din aceasta cauza, ultimul fel de ambarcatii se utilizeaza pentru transportul fluvial al unor marfuri care nu sufera de pe urma intemperiilor, cum ar fi de pilda, carbunii, minereurile etc. Slepurile si ceamurile sunt nave fara propulsie proprie, fiind tractate de remorchere. De regula, slepurile si ceamurile sunt grupate in convoaie si astfel circula pe cursul fluviilor. Se construiesc slepuri pentru transportul carbunilor, cerealelor, nisipurilor etc. Slepurile romanesti au o capacitate de 500-1.000 tone si dispun de 3-4 hambare. Slepurile de constructie mai recenta au o capacitate chiar si mai mare. Marfurile lichide, mai ales produsele petroliere, se transporta, precum se stie, cu ajutorul navelor-tanc cu 10-11 compartimente, in general fara propulsie. Tancurile petroliere romanesti au o capacitate de 500-1.200 tone. Navele tanc folosite pentru transportul pacurii, dispun de serpentine pentru incalzire. Exista de asemenea, nave fluviale frigorifice, pentru marfuri perisabile. Remorcherele sunt nave fluviale cu propulsie proprie. Expeditia internationala de marfuri cu remorchere este avantajoasa si rentabila numai in cazul marfurilor care au un pret ridicat.

O alta metoda utilizata in navigatia fluviala este circulatia prin impingere. Nava propulsoare se aseaza in spatele convoiului de slepuri. Acestea sunt legate doua cate doua, astfel ca valurile provocate de elice nu lovesc in navele convoiului si nu le micsoreaza viteza de inaintare. Rezultatul este, printre altele, obtinerea unui spor de viteza, care variaza intre 14 si 30%. Acest sistem este eficace mai ales in navigatia in amonte si se foloseste indeosebi la transportul marfurilor in vrac.

1. Porturi dunarene romanesti

Principalele porturi dunarene romanesti, cu trafic de export-import si tranzit important, sunt Galati si Braila. Aceste porturi, putand primi si nave maritime de mic tomaj (pescaj 6-7 m), au si un important trafic maritim, fiind capabile sa preia o parte din traficul portului Constanta si sa contribuie in felul acesta la descongestionarea lui. Din aceasta cauza, Galati si Braila pot fi considerate si porturi fluvio-maritime.

Portul Galati reprezinta mai ales un loc de concentrare a materialului lemnos provenit din Carpatii Rasariteni si destinat (ca si alte marfuri care se manipuleaza in acest port) exportului. De asemenea, in structura traficului acestui port intra marfuri generale, produse alimentare, produse metalurgice, chimicale etc. Trebuie mentionat si portul societatii ISPAT Sidex S.A. Galati, care se aprovizioneaza cu minereu de fier, cocs si calcar, in buna parte transportate pe calea Dunarii. Tot prin acest port se exporta produse ale acestui combinat (laminate, tabla).

Portul Braila este specializat in manipularea cerealelor, mai ales a porumbului, provenit din Baragan. In acest scop, portul dispune de importante silozuri. Cerealele manipulate in portul Braila se exporta indeosebi in Austria si Germania. De asemenea, ca si Galati, el dispune de instalatii care permit efectuarea de transbordari de pe slepuri in nave maritime sau invers. De aici se exporta celuloza (si lemn pentru celuloza), in portul austriac Liny. Tranzitul din portul Braila este constituit mai ales din cereale, lemn pentru celuloza, minereuri, marfuri generale etc.

Celelalte porturi dunarene au un trafic exclusiv fluvial. Astfel de pilda, portul Cernavoda este specializat in transbordari, portul Giurgiu in produse petroliere, Drobeta Turnu-Severin pentru revizuiri tehnice si aprovizionare, iar Moldova Noua pentru export de minereu extras in localitate.

2. Reglementari in expeditia internationala de marfuri pe cale fluviala

Pentru navigatia pe Dunare a fost infiintata Comisia internationala a Dunarii, cu sediul la Bratislava, iar pentru navigatia pe Dunarea maritima a fost infiintata Comisia europeana a Dunarii, cu sediul la Galati.

Pentru a imbunatatii si reglementa conditiile de expeditie internationala fluviala si transport fluvial pe Dunare, societatile de navigatie din tarile riverane fluviului, s-au intrunit si au incheiat Conventia de la Bratislava din 1955.

Aceasta conventie, care are trei parti, se refera la reglementarea expeditiei internationale fluviale si a transportului fluvial in relatii externe, modul in care sunt puse la dispozitie navele fluviale, care sunt documentele de transport si expeditie, necesare si cum se elaboreaza, care este raspunderea carausului, cum se face decontarea taxelor de transport etc. De asemenea, conventia contine prevederi in legatura cu predarea si primirea caricului pentru transportul fluvial, precum si cu termenele de transport. Totodata, aceasta conventie are prevederi cu privire la integritatea marfii, la inchiderea si deschiderea navigatiei fluviale, la asistenta in caz de accidente, la probleme de ordin tarifar, la asigurare si altele.

Conventia de la Bratislava, reglementeaza si problema reclamatiilor care pot surveni in legatura cu expeditia internationala fluviala a marfii, fie in ceea ce priveste avarierea sau pierderea ei, fie la depasirea termenului de livrare.

Modalitatea de derulare a expeditiei internationale de marfuri in transporturile fluviale

Marfurile se primesc de catre companiile de navigatie fluviala in calitate de caraus, in vederea transportarii lor, pe baza unei cereri din partea navlositorului (exportatorului), in care se mentioneaza: data la care marfa urmeaza sa fie apta pentru incarcare; felul si cantitatea de marfa ce urmeaza sa fie transportata sau remorcata; portul de incarcare si de descarcare; denumirea si adresa expeditorului (navlositorului); denumirea si adresa destinatarului. Carausul este obligat ca in termen de trei zile, din ziua primirii cererii, sa confirme aceasta navlositorului sau sa o refuze. Cererea se considera refuzata daca transportatorul nu a raspuns in termen. La confirmarea cererii, transportatorul are dreptul sa faca unele madificari care trebuiesc coordonate cu navlositorul.

Documentele folosite in expeditia internationala de marfuri in transportul fluvial, sunt: scrisoarea de trasura fluviala, intocmita de expeditorul international si conosamentul, intocmit de agentul companiei de navigatie fluviala, pe baza ordinului de incarcare, intocmit si semnat de expeditorul international. Conosamentul (polita de incarcare), face dovada proprietatii marfurilor si un mijloc de dovada a primirii marfurilor pentru expediere si transport. Scrisoarea de trasura face dovada contractului de transport si insoteste marfurile pana la destinatie; aceasta scrisoare, stampilata de compania de navigatie fluviala, constituie inscrisul doveditor al contractului pentru executarea transportului pe Dunare.

Scrisoarea de trasura contine date cu privire la expeditor (navlositor) si adresa sa, destinatar si adresa sa, numele navei, portul de incarcare si portul de descarcare, marcajul coletelor ce se incarca, denumirea marfii si felul ambalajului, greutatea marfii. Toate aceste date sunt completate de catre expeditorul international in scrisoarea de trasura fluviala, pe baza datelor si instructiunilor primite in prealabil de la navlositor, precum si date privitoare la navlu.

Conosamentul se intocmeste in cel putin doua exemplare, din care un exemplar insoteste marfa, iar celalalt parvine navlositorului, pentru introducerea in banca. La cererea navlositorului, conosamentul poate fi eliberat in cateva exemplare, avand continutul identic. In acest caz, in fiecare exemplar se va mentiona numarul exemplarelor de conosamente intocmite. In cazul in care conosamentul este eliberat in mai mult decat un exemplar, atunci, dupa ce marfa a fost eliberata in baza unuia din exemplare, celelalte exemplare isi pierd valabilitatea.

Incarcarea si descarcarea navelor se face in ordinea sosirii lor in porturi potrivit normelor stabilite pentru portul respectiv. Daca in momentul sosirii navei in portul de incarcare sau descarcare, in acel port se gasesc alte nave sub operatiuni, timpul de stalii al acestei nave incepe din momentul intrarii ei in norma de manipulare simultana a navelor, aceasta fiind in functie de numarul navelor sosite inainte in port, precum si de normele de incarcare/descarcare stabilite pentru portul respectiv.



Timpul intrarii navei in norma de manipulare simultana se mentioneaza in notice cu indicarea listei tuturor navelor sosite inainte in port, dupa care trebuie sa fie operata nava.

Timpul efectiv folosit pentru incarcarea/descarcarea navei, precum si timpul care trebuie adaugat la norma respectiva se inscrie in raportul de incarcare/descarcare care se semneaza de comandantul (carmaciul) navei, agentul sau si de catre expeditorul international.

Pentru retinerea navei sub operatiuni de incarcare/descarcare peste termenul stabilit, expeditorul international plateste transportatorului o penalitate pentru tot timpul de retinere in zile si ore, pentru fiecare tona din capacitatea navei.

Timpul de 30 minute se rotunjeste la ore intregi, iar timpul sub 30 minute se neglijeaza. Pentru incarcarea/descarcarea navei inainte de termen, trensportatorul achita expeditorului international o prima egala cu 50% din penalitatea stabilita.

In cazul cand stationarea navei sub descarcare, va depasi de doua ori timpul stabilit prin norme, dar nu mai putin de 5 zile, de asemenea la refuzul expeditorului international sau al destinatarului de a descarca marfa sau de a o primi, transportatorul are dreptul sa efectueze descarcarea marfii si sa o predea spre pastrare, in acelasi port sau, in imposibilitate, in orice port apropiat tarii de destinatie, unde acest lucru este posibil, cu imediata avizare despre aceasta a navlositorului (expeditorului).

Cantitatea marfurilor solide predate la transport se determina pe baza de intelegere intre transportatorul si expeditorul international in numele navlositorului si se preda in portul de descarcare expeditorului international care actioneaza in numele destinatarului, in felul urmator: dupa greutatea declarata de expeditorul international in raportul de incarcare, cu dreptul transportatorului sa verifice greutatea declarata, cu orice mijloc, atat la incarcare cat si la descarcare, pentru stabilirea navlului; dupa scara de pescaj a navei inainte si dupa incarcare/descarcare, cu intocmirea unui proces-verbal de calaj cu rezultatele masuratorilor, cu semnaturile comandantului si cele ale expeditorului international, se anexeaza la conosament si scrisoarea de trasura fluviala; dupa greutatea stabilita pe cantar decimal, cu bunchere, poduri-bascule pentru vagoane, de siloz si altele, verificate si atestate in conformitate cu prevederile legale din tara respectiva; dupa numarul coletelor, greutatea marfii transportate determinandu-se pentru calcularea navlului, fie prin considerarea ca reala a greutatii fiecarui colet, declarate de expeditorul international in raportul de incarcare, fie dupa metoda citirii pescajelor inainte si dupa incarcare/descarcare, cu intocmirea unui proces-verbal de calaj.

Cantitatea marfurilor lichide transportate in tancuri se determina pe baza de intelegeri intre transportator si expeditorul international, mandatat de navlositor, si se preda expeditorului international, mandatat de destinatar in felul urmator: prin masurarea cantitatii de marfa, inainte si dupa incarcare in rezervoarele de pe mal, care poseda tabele de capacitate certificate de organele competente ale tarii respective; prin masurarea cantitatilor de marfa in tancuri, ce poseda tabele de capacitate, certificate in conformitate cu regulile valabile in tara transportatorului; in lipsa unor tabele de capacitate certificate, cantitatea de marfa primita sau predata, se stabileste prin masurarea inaltimii lichidului in tancuri, la incarcare si descarcare, iar greutatea marfii transportate pentru calcularea navlului, dupa declaratia expeditorului international; dupa greutatea declarata de expeditorul international, transportatorul are dreptul sa verifice cu orice mijloc, greutatea declarata de expeditorul international, atat la incarcare cat si la descarcare, in scopul determinarii greutatii reale pentru calcularea navlului cuvenit.

4. Raspunderi si obligatii ale expeditorului si transportatorului in derularea in bune conditii a transportului de marfa pe cale fluviala si litigii ce pot aparea in aceasta activitate

Daca proprietarul marfii sau navlositorul nu pune la dispozitie marfa destinata transportului, sau o prezinta in cantitati mai mici decat cele convenite, atunci achita transportatorului o penalitate egala cu 50% din taxele de transport cuvenite pentru cantitatea de marfa suspendata pentru incarcare. Aceasta penalitate poate fi redusa cu 1/3 atunci cand expeditorul il anunta pe transportator cu 10 zile anainte, despre neprezentarea marfurilor.

Daca transportatorul refuza primirea cantitatii cuvenite de marfa, sau nu pune la dispozitie nava, pentru transportul marfii, el achita expeditorului marfii sau navlositorului, o penalitate egala cu 50% din navlu, calculata asupra cantitatii de marfa refuzata. Aceasta penalitate, care se achita de catre transportator, se reduce cu 1/3, cand transportatorul anunta pe proprietarul marfii, pe navlositor sau pe expeditor, cu 10 zile inainte de inceperea propriu-zisa a incarcarii, despre neacceptarea marfii.

Transportatorul are dreptul sa puna la dispozitie nava, in vederea incarcarii, cu abatere de 48 ore (in plus sau in minus), de la termenul convenit cu prilejul acceptarii cererii de transport.

Pentru prezentarea cu intarziere a marfurilor, fata de termenul convenit, expeditorul sau navlositorul plateste transportatorului, in cursul primelor 8 zile, o penalitate pentru stationarea efectiva a navei, calculata pe tona de capacitate de incarcare a navei pe zi, sau pentru cota parte din zi, daca intarzierea nu depaseste 8 zile de la termenul convenit. Cand intarzierea depaseste 8 zile fata de termenul convenit, transportatorul are dreptul sa refuze executarea transportului respectiv si sa perceapa, de la expeditor sau navlositor, o penalitate egala cu 50% din navlu, calculat asupra cantitatii de marfa cuvenita, la care se adauga si suma penalitatii cuvenita transportatorului, pentru prezentarea cu inrziere a marfii. Baza de calcul pentru perceperea penalitatii, este notice-ul.

Daca incarcarea navei va incepe efectiv inainte de termenul convenit, timpul de stalii se calculeaza din momentul inceperii efective a lucrului.

Pentru inrzieri in punerea la dispozitie a navei fata de termenul convenit (inclusiv abaterile de la termen), transportatorul achita expeditorului de marfuri sau navlositorului, in cursul primelor 8 zile de inrziere, o penalitate egala cu 0,05% din navlu, pentru fiecare zi de intarziere, iar expeditorul sau navlositorul are dreptul sa renunte la folosirea navei si sa perceapa, de la transportator, o penalitate egala cu 50% din navlu.

Transportatorul este obligat sa aduca marfa la destinatie in termenele de livrare facute cunoscute expeditoruluii sau navlositorului, pentru intreaga perioada de navigatie.

Raspunderea transportatorului, pentru respectarea termenului de livrare a marfurilor, incepe de la ora 2400 a zilei urmatoare aceleia in care se elibereaza conosamentul catre navlositor, si inceteaza in ziua avizarii destinatarului despre sosirea marfii, practic in ziua inmanarii notice-ului la nava care este gata pentru inceperea descarcarii.

Despagubirea pentru avarierea marfii, se stabileste prin scaderea valorii marfii avariate din valoarea aceleiasi marfi in stare neavariata, dupa preturile oficiale “en gros”, la locul de destinatie, valabile in ziua eliberarii marfii.

Reclamatiile si actiunile pentru pierderea si avarierea marfii se prescriu prin trecerea unui an, socotit din ziua eliberarii marfii (in cazul ca marfa nu a fost eliberata, din ziua in care trebuie sa aiba loc eliberarea).

In caz de refuz din partea transportatorului de a satisface pretentiile in intregime sau partial, precum si in cazul refuzului navlositorului, destinatarului sau expeditorului international de a satisface pretentiile transportatorului, litigiile intre ei sunt supuse in exceptarea de la competenta judiciara generala, solutionarii arbitrajului locului unde isi are sediul paratul. Partile in litigiu pot, de asemenea, sa convina asupra alegerii unui alt loc de arbitrare a litigiului intervenit intre ele.

Cele de mai sus, se aplica in caz de litigii ivite intre transportator, navlositor sau expeditor international, in legatura cu depasirea termenului de livrare a marfii la destinatie, nepredarea sau neprimirea marfii pentru transport, stationarea navelor etc.

Hotararile arbitrajului sunt definitive si obligatorii pentru partile participante la arbitrare.







Politica de confidentialitate



DISTRIBUIE DOCUMENTUL

Comentarii


Vizualizari: 38
Importanta: rank

Comenteaza documentul:

Te rugam sa te autentifici sau sa iti faci cont pentru a putea comenta

Creaza cont nou

Termeni si conditii de utilizare | Contact
© SCRIGROUP 2022 . All rights reserved

Distribuie URL

Adauga cod HTML in site