MANEVRA NAVEI

1. CALITATI NAUTICE ALE NAVEI

Notiunea de calitati nautice cuprinde principalele calitati tehnice si de exploatare care asigura executarea unei navigatii in conditii de securitate, care asigura lucrul in acele raioane pentru care navigatia a fost destinata.

Pentru a manevra cu o nava in siguranta pe orice vreme si in orice imprejurari, tinand cont de vant, curenti si starea marii, este absolut necesar sa se cunoasca :

Ø     datele caracteristice ale navei

Ø     tipul de masina, puterea la mars inainte si inapoi

Ø     numarul elicelor si pasul lor

Ø     timpul necesar lansarii, maririi sau micsorarii nr. de rotatii

Ø     timpul necesar stoparii

Ø     timpul necesar rasturnarii masinii la diferite viteze

Ø     tipul de carma si efectele ei

Ø     distanta pe care o parcurge nava dupa stoparea masinii

Ø     cum poate fi oprita nava in timpul cel mai scurt din masini si carma si care este distanta pe care o mai parcurge

Ø     diametrul de giratie al navei la diferite viteze si unghiuri de carma

Ø     pierderea de viteza pe timpul giratiei

Ø     instalatia de guvernare a navei, de baza si de rezerva

Ø     cum poate fi intoarsa nava pe loc din carma si din masini

Ø     la navele cu doua sau mai multe elice sa se cunoasca posibilitatile de guvernare din masini in caz de avarie la carma si cum trebuie folosite aceste variante

Ø     mijloacele cele mai potrivite pentru improvizarea unei carme

Ø     instalatia de ancorare si modul de functionare

Ø     influenta vantului, valului si a fundurilor mici asupra manevrei navei

Ø     stabilitatea navei pe mare montata la diferite aluri fata de vant si val

Ø     alura in care trebuie ca nava sa tina cel mai bine capat

In acest scop, la armarea unei nave sau dupa modernizare, trebuie sa se procedeze la o serie de experiente, masuratori, determinari care au ca rol stabilirea partiala a calitatilor nautice si manevriere ale navei

Calitatile tehnico - tactice impun oricarei nave comerciale sa posede urmatoarele calitati nautice de baza :

Ø     flotabilitatea

Ø     stabilitatea

Ø     nescufundabilitatea

Ø     manevrabilitatea

Ø     vitalitatea

Ø     comportarea fata de vant

Ø     oscilatiile navei (balansul uniform)

FLOTABILITATEA este capacitatea navei de a se mentine in stare de plutire la suprafata apei (sub apa) intr-o pozitie determinata fata de aceasta avand o anumita incarcatura la bord.

In stransa legatura cu flotabilitatea intalnim rezerva de flotabilitate care consta in incarcatura in tone pe care o poate lua o nava pana la totala ei scufundare. Aceasta se exprima in "m³" sau in procente din deplasamentul navei.

(aria de plutire bord liber)

La navele comerciale limitele flotabilitatii sunt marcate pe bord prin marca de bord liber care indica linia de incarcare maxima.

Rezerva de flotabilitate se exprima prin inaltimea bordului liber (in "m" ) si poate avea valori de pana la 100 %. Orice incarcatura suplimentara duce la micsorarea rezervei de flotabilitate.

STABILITATEA este capacitatea navei de a reveni in pozitia initiala de echilibru dupa incetarea fortelor care au scos-o din aceasta pozitie. Functie de felul oscilatiilor fata de cele doua axe principale vom avea de a face cu : stabilitatea transversala (banda) si stabilitatea longitudinala (asieta).

Stabilitatea se asigura prin masuri constructive sau organizatorice.

Valorile stabilite sunt concretizate prin grafice numite curbe de stabilitate.

Stabilitatea este influentata in principal de :

forma corpului navei

inaltimea metacentrului

amplasarea incarcaturii

NESCUFUNDABILITATEA este capacitatea navei de a continua sa pluteasca chiar daca unul sau mai multe compartimente au fost inundate. In aceasta situatie nava mai pastreaza partial conditiile de navigatie.

Aceasta calitate se realizeaza prin impartirea navei intr-un numar corespunzator de compartimente etanse. Aceasta compartimentare depinde de destinatia navei, de dimensiunile navei de zona de navigatie si de valoarea incarcaturii.

Masuri ce se iau la bord pentru asigurarea nescufundarii navei :

se stabilesc cu precizie locurile unde s-au produs avarii la corp

se impiedica raspandirea apei in interiorul navei

se evacueaza apa dupa astuparea gaurilor

se redreseaza nava prin :

evacuarea incarcaturii lichide peste bord sau dispunerea ei in alte compartimente dispuse simetric

contrainundarea, transvazarea si evacuarea incarcaturii lichide

MANEVRABILITATEA este capacitatea navei de a guverna, de a-si schimba usor directia de inaintare prin intoarceri de un unghi dat sau de a-si pastra directia pe timpul marsului.

Aceasta este conditionata de :

pescajul navei

suportul si tipul carmei

puterea elicei

numarul elicelor

forma corpului navei

Legata direct de manevrabilitatea navei este stabilitatea de drum care reprezinta calitatea navei de a rezista fortelor exterioare si de a-si mentine directia de inaintare atunci cand carma este in ax.

Aceasta depinde de repartizarea punctelor aplicate ale fortei de impingere, ale fortei de rezistenta hidrodinamica si centrului de greutate al navei. Pozitia acestor puncte se poate schimba in functie de :

incarcatura navei ( dispunerea marfurilor)

pescajul navei

regimul de lucru al propulsorului

Unitatea de masura pentru manevrabilitate este diametrul cercului de giratie, adica diametrul acelei curbe, apropriata de un cerc pe care o descrie nava cand carma ei se manevreaza cu un anumit unghi fata de axul longitudinal.

Guvernarea este componenta a manevrabilitatii si reprezinta calitatea navei de a se deplasa pe o anumita traiectorie sau de a schimba directia de inaintare. Deci guvernarea navei cuprinde giratia si stabilitatea de drum.

VITALITATEA este calitatea navei de a combate avariile in scopul restabilirii capacitatii de transport.

Aceasta se asigura prin compartimentajul navei. Orice nava este prevazuta cu compartimente etanse la prova, pupa si compartimentul masini.

COMPORTAREA NAVEI FATA DE VANT este calitatea navei de a se orienta fata de directia vantului.

Aceasta este conditionata de :

forma operei vii si a operei moarte

forma si dimensiunile suprastructurilor

viteza navei

starea marii

directia din care se primeste vantul

Navele care au tendinta de a veni cu prova in vant se numesc nave ardente, iar cele care au tendinta de a veni cu pupa in vant se numesc nave moi.

Oscilatiile navei (balansul uniform) :

ruliu - miscarea de oscilatie a navei in jurul axului longitudinal

tangaj - miscarea de oscilatie a navei in jurul axului transversal

In afara faptului ca acestea influenteaza activitatile de la bord, influenteaza si rezistenta corpului navei. Din acest motiv navele au astfel de forme incat sa fie cat mai ameliorate (chile de ruliu, tancuri de balast).

2. FACTORI INTERNI CE INFLUENTEAZA CALITATILE MANEVRIERE ALE NAVEI

Factori interni (de constructie) :

Ø     carma si instalatia de guvernare;

Ø     forma si suprafata carmei;

Ø     aparatul propulsor;

Ø     viteza de mars a navei si directia de deplasare;

Ø     lungimea, latimea, pescajul si raportul dintre ele;

Ø     forma operei vii;

Ø     inaltimea, forma operei moarte si a suprastructurilor;

Ø     asieta, banda si marimea lor.

Carma si instalatia de guvernare

Suprafata carmei este calculata in functie de lungimea navei si pescaj. In medie reprezinta 2% din raportul acestor dimensiuni.

La calculul suprafetei carmei se tine cont de viteza navei (navele cu viteze mari vor avea o carma cu o suprafata mai mare).

La navele fluviale, suprafata carmei este mai mare deoarece se naviga in zone mai grele (pase, treceri obligatorii, etc.).

Forma carmei se determina in functie de constructia corpului navei la pupa. Depinde de pescajul navei, de numarul si dispunerea elicelor.

Instalatia de guvernare este cea mai importanta instalatie si poate functiona pe principiul mecanic, electromagnetic, hidraulic sau electrohidraulic iar instalatiile care functioneaza pe acest principiu vor avea in dotare un servomotor.

Forma si suprafata carmei

Carma compensata, in timpul giratiei reduce viteza navei mai mult decat carma necompensata si da nastere la o banda puternica.

Acest tip de carma are o forma hidrodinamica, manevrarea ei facandu-se cu usurinta.

Aparatul motor (propulsor)

Va trebui sa se cunoasca timpul necesar pregatirii aparatului pentru mars, timpul necesar lansarii, timpul necesar rasturnarii masinii, timpul necesar trecerii de la un numar mic de rotatii la un numar mare de rotatii si invers, trainicia si siguranta.

La navele comerciale exista mai multe tipuri de motoare.

a)     nave cu turbina

necesita un timp indelungat pentru pregatire (2-4 ore);

se lanseaza cu usurinta;

schimbarea sensului de mars se face usor;

puterea la mars inapoi este de 1/3 din puterea la mars inainte;

trecerea de la un numar mare de rotatii la un numar mic de rotatii si invers se face repede;

prezinta siguranta mare in timpul marsului si realizeaza un numar mare de rotatii.

b)    Nave cu motoare alternative

necesita un timp de pregatire relativ indelungat (1-2 ore);

se lanseaza cu usurinta;

schimbarea sensului de mars se face usor;

necesita un timp indelungat pentru modificarea gamei de rotatie;

puterea la mars inapoi este de 9/10 din puterea la mars inainte;

au siguranta mare, viteza redusa si tractiune mare.

c)     Nave cu motoare Diesel

necesita un timp scurt pentru pregatire (15-30 minute);

reversarea se face in timp indelungat;

trecerea de la un numar mare de rotatii la un numar mic de rotatii si invers se face usor;

puterea la mars inapoi este de 9/10 din puterea la mars inainte.

d)    Nave cu motoare cu explozie

se lanseaza electric sau cu motor auxiliar de putere mai mica;

reversarea se face prin schimbator.

Lungimea, latimea, pescajul si raportul dintre ele

Cu cat o nava este mai lunga cu atat rezista apei mai tare si ca urmare la intoarcerea navei pe timpul giratiei, rezistenta va fi mare.

Cu cat raportul dintre lungime si latime este mai mare, cu atat nava manevreaza mai greu, iar diametrul de giratie este mai mare.

Navele lungi si inguste sunt mai greu manevriere decat cele scurte si late.

Navele care au partea operei vii de forma dreptunghiulara sunt mai greu manevriere. Navele late manevreaza mai bine dar au o viteza mai mica. Navele cu pescaj mare sunt mai putin manevriere datorita rezistentei pe care o opune la inaintare opera vie. Acestea au o deriva mai mare si au inertie mai mare. Navele suple si cu pescaj mare sunt mai stabile la drum decat cele late si cu pescaj mic.

5) Viteza de mars a navei si directia de deplasare

Viteza mare de deplasare a navelor impune o manevrabilitate buna.

La deplasarea navei catre inapoi, viteza navei scade simtitor datorita puterii aparatului propulsor, formei corpului navei. Manevrabilitatea este mai redusa deoarece pana carmei iese de sub influenta jetului de apa al elicelor.

Inaltimea

Navele de constructie moderna dispun in sectorul prova de un bord inalt pentru a mari suprafata velica in sectorul prova, tinand cont de faptul ca au suprastructurilre in pupa.

Navele cu suprastructuri inalte in sectorul prova vor intoarce mai greu in vant, iar cele cu suprastructuri inalte in pupa intorc mai greu in vant.

Asieta, banda si marimea lor

Navele bandate din diferite cauze, in timpul marsului vor intoarce in bordul ridicat. Pentru a contracara acest efect, va trebui sa avem carma pusa in bordul ridicat.

Cand nava este aprovata scade viteza la inaintare dar manevrabilitatea se imbunatateste, deoarece pupa fiind mai ridicata va putea fi mai usor de manevrat din carma si elice.

O nava apupata manevreaza mai greu dar ii va creste viteza in anumite limite.

3. NAVA CU MASINA INAPOI (JUMATATE) SI CARMA DREAPTA (CONCLUZII)

Cand nava se deplaseaza inapoi si se pune carma dreapta, apare pe suprafata carmei, aplicata in centrul de presiune (C), forta F, de rezistenta a apei.

Translam, ca in cazurile anterioare, in centrul de greutate (G) al navei, fortele F' si F", egale, paralele cu F si de sens contrar, pentru a putea studia efectul carmei pusa la dreapta, asupra deplasarii navei.

Constatam, astfel, ca forta F creeaza cu F' cuplul evolutiv al carmei, care tinde sa abata pupa la dreapta.

Nava merge inapoi, carma dreapta.

Momentul evolutiv al carmei este format din forta F si bratul sau D_o, la inceputul manevrei si din F. D₁, in momentul cand punctul giratoriu (g), se stabilizeaza la o anumita distanta in pupa centrului de greutate (G).

Prin micsorarea bratului fortei, se produce si micsorarea momentului evolutiv al carmei.

Reducerea vitezei navei in timpul manevrei este mai mare la mars inapoi decat la mars inainte, deoarece actiunii fortei fv, componenta fortei F' din planul longitudinal al navei, i se adauga rezistenta pe care forma pupei o opune apei la mersul inapoi.

Inclinarea si deriva navei sunt produse de forta fd, componenta in planul transversal a fortei F.

La mars inapoi, cand se pune carma dreapta, nava:

gireaza cu prova la stanga

abate cu pupa la dreapta

Efectele combinate ale carmei si elicei sunt urmatoarele :

Efectul de guvernare al carmei tinde sa abata nava cu prova in bordul opus carmei;

Efectul de franare determina reducerea vitezei navei;

Efectul de bandare se manifesta in bordul in care s-a orientat carma;

Efectul de deriva (efectul de guvernare al elicei tinde sa abata pupa la stanga si prova la dreapta.

Efectul de propulsie al elicei deplaseaza nava inapoi.

CONCLUZIE : Nava cu o singura elice intoarce greu, deoarece apare o diferenta intre cele doua efecte, de aceea pentru executarea intoarcerilor, se intrebuinteaza masina la un numar redus de rotatii (pentru ca acest efect sa fie cat mai redus) sau chiar se stopeaza periodic masina pentru a anula efectul de guvernare al elicei.

Concluzia generala pentru cazurile cand masina merge inapoi

La mars inapoi, navele cu o singura elice, pas dreapta intorc mai usor la tribord iar cele cu pas stanga, la babord.

Nava guverneaza mai greu la mars inapoi decat la mars inainte, intrucat punctul giratoriu se afla in pupa centrului de greutate.

Asupra carmei va actiona presiunea apei datorata deplasarii navei si curentului aspirat de elice (are o putere redusa).

Curentul respins de elice nu actioneaza asupra carmei, loveste pupa navei si determina cresterea rezistentei la deplasarea inapoi.

4. NAVIGATIA IN APROPIEREA COASTEI

Studiul documentelor

Navigatia in apropierea coastei impune cunoasterea temeinica a sectorului in care se naviga, deoarece unul din cele mai frecvente accidente de navigatie este esuarea navei. Pentru a cunoaste caracteristicile zonei de navigatie trebuie ca ofiterii de punte sa studieze toate documentele care concura la desfasurarea unei navigatii in conditii de securitate deplina. Principalele documente ce trebuiesc studiate sunt :

a) hartile de navigatie - care in functie de scara sunt de mai multe feluri :

harti oceanice - care reprezinta zone intinse ale oceanului planetare si se folosesc pentru traversade;

harti generale de navigatie - care reprezinta zone maritime intinse, care se folosesc pentru studiul drumului navei iar unele se utilizeaza pentru tinerea la zi a navigatiei la larg sau chiar in apropierea unor coaste lipsite de pericole de navigatie;

harti costiere de drum - utilizate pentru tinerea navigatiei la zi in apropierea coastelor lipsite de pericole deosebite de navigatie;

harti costiere speciale - care reprezinta zone costiere unde navigatia este dificila datorita unor pericole hidrografice deosebite;

planuri - care prezinta o zona in detaliu (rade, porturi, etc.)

Selectionarea hartilor se realizeaza cu ajutorul catalogului de harti in functie de index, nume si numar. Dupa selectarea hartilor necesare, se verifica data ultimilor corectii si daca este cazul se fac corecturile dupa ultimele avize de navigatie.

b) avizele de navigatie, transmise prin radio sau publicate zilnic, saptamanal, anual, - contin date referitoare la infiintarea sau desfiintarea unor repere de navigatie, modificarea caracteristicilor acestora, aparitia unor pericole de navigatie, corectii pentru NEMEDRI (Aviz pentru navigatori privind situatia minelor marine ramase dupa razboi in Mediterana si Nordul Oc. Atlantic, precum si drumurile de evitare a zonelor in cauza - din engl. North European and Mediteranean Routeing Instructions).

c) cartile pilot si suplimentele acestora - care privesc zona costiera de navigatie. Cartile pilot sunt publicatii ce contin detalii referitoare la recunoasterea coastei si a reperelor de navigatie, la adancimi, la curenti, la anomalii magnetice, etc.

d) cartea farurilor - publicatie care contine detalii privind farurile (numar de ordine, numele, coordonatele geografice, caracteristica luminii - culoare, intensitate, sectoare de vizibilitate, perioada, constructia, etc.)

e) drumurile recomandate sau rutele obligatorii - stabilite pentru zonele costiere cu trafic intens.

Trasarea Drumului

Dupa studierea documentelor precizate anterior, se poate trece la trasarea drumului pe care nava trebuie sa-l urmeze. Aceasta operatie o efectueaza ofiterul cu navigatia (Of. II) iar pentru zonele deosebite chiar comandantul navei.

Se recomanda sa se respecte anumite criterii in trasarea drumului :

Ø     de-a lungul coastelor orientate in linie dreapta, drumul se traseaza de regula paralel cu coasta;

Ø     in zona coastelor cu contur neregulat, drumul se traseaza astfel incat nava sa treaca in siguranta pe langa punctele cele mai avansate in mare, tinand seama si de spatiul necesar pentru efectuarea manevrelor cu scopul evitarii abordajelor dar totodata neprelungind in mod nejustificat drumul.

Ø     distanta dintre drum si coasta trebuie sa asigure posibilitatea observarii reperelor de navigatie pe timp de zi sau de noapte pentru ca punctul navei sa poata fi determinat cu precizie. Se tine seama de asemenea de adancimea apei, de pescajul navei, de conditiile hidrometeorologice din zona, etc.

Ø     de-a lungul coastelor cu vanturi puternice sa se evite apropierea excesiva de coasta, indeosebi navele cu viteza mica.

Ø     se recomanda evitarea suprafetelor albe din harta.

Ø     punctele de schimbare de drum se stabilesc in vederea unor repere de navigatie, de regula in momentul observarii la travers a unui reper.

Ø     sa se cunoasca timpul aproximativ al aparitiei unor repere de navigatie si relevmentele aproximative in care acestea vor apare.

Ø     odata cu trasarea drumului se calculeaza si declinatia magnetica pentru anul in curs, care se noteaza in interiorul rozelor de declinatie.

Desfasurarea navigatiei

In navigatia costiera multe accidente s-au produs ca urmare a necunoasterii cu precizie a punctului navei datorita fie unei erori in conducerea navei (mentinerea unui drum eronat ca urmare a unei greseli a timonierului sau greseli in determinarea Dg si Dc, sau necunoasterea derivei) fie datorita desfasurarii unei navigatii dupa asa-zisul 'nas de marinar'.

Pentru evitarea unui accident nedorit se impune ca ofiterul de cart sa controleze periodic (la 30 - 60 ) modul cum timonierul tine drumul, sa compare Dg cu Dc, si in mod deosebit sa determine cu precizie pozitia navei la fiecare 15 - 30 alegand procedeele cele mai rapide si cele mai precise, astfel incat sa poata si observa in permanenta zona in care naviga, in scopul evitarii abordajelor, procedeul determinarii punctului navei cu trei relevmente simultane fiind cel mai rapid si precis. Cand punctul navei se determina cu doua relevmente simultane, controlul preciziei se realizeaza comparand distanta din harta dintre doua puncte consecutive cu distanta dupa loch.

Pe timp de vizibilitate redusa navigatia se desfasoara estimat si utilizand celelalte mijloace de la bord (sondele ultrason, radiogoniometrul, radarul, receptoarele Decca, Loran, Omega, satelit)

Sistemul rutelor de navigatie

Pentru ca traficul navelor, in zonele aglomerate si cu pericole de navigatie, sa se desfasoare mai usor, IMO in anul 1960 la Conferinta pentru Ocrotirea Vietii Umane pe Mare a propus crearea unui sistem de rute de navigatie obligatorii iar in anul 1973 a fost adoptata in acest sens rezolutia A. 284 (VIII).

Sistemul vizeaza cresterea sigurantei navigatiei in zonele costiere obligatorii de trecere cu un trafic intens, unde se urmareste:

dirijarea traficului pe culoare de trafic de sens unic, despartite prin zone de separatie;

simplificarea fluxului de trafic in zonele unde drumurile navelor converg spre un anumit    punct (statii pilotaj, intrari porturi/fluvii, etc.)

ordonarea traficului in zonele de exploatare a subsolului marii;

separarea traficului costier, format din nave mici, de cel al navelor de larg;

reducerea riscului de lovire a fundului sau de punere pe uscat pentru navele cu pescaj    mare, in zonele de adancimi limitate sau nesigure;

asigurarea de rute speciale pentru navele ce transporta marfuri periculoase cu risc de    poluare/explozie;

orientarea fluxului de trafic astfel incat sa se evite zonele de pescuit.

Nota : Acolo unde separarea traficului nu este necesara sau posibila, se pot institui drumuri recomandate (recommended track) de sens unic sau in ambele sensuri, balizate sau nebalizate.

Terminologie si simboluri :

Exemplu de separare a traficului intr-o stramtoare :

Ø     Sistemul rutei de navigatie (Routeing system) - este un complex de masuri privind rutele ce trebuiesc urmate de nave in scopul reducerii riscului de accidente de navigatie. Include :

- schemele de separare a traficului;

- rutele in ambele sensuri;

- drumurile recomandate;

- zonele de trafic costier;

- rutele de apa adanca si zonele de evitat.

Ø     Schema de separare a traficului (Traffic separation scheme) - este o schema ce separa traficul care se desfasoara in sensuri opuse, prin folosirea unei zone sau linii de separatie si a unor culoare de trafic;

Ø     Zona sau linie de separatie (Separation zone or line) - este o zona sau o linie ce separa traficul care se desfasoara in sensuri opuse. Mai poate fi folosita pentru separarea unui culoar de trafic de zona de trafic costier adiacenta;

Ø     Culoar de trafic (Traffic lane) - este o arie delimitata in interiorul careia trebuie sa se desfasoare traficul in sens unic.

Ø     Zona de sens giratoriu (Roundabout) - este o arie circulara delimitata, in care traficul se desfasoara in sens invers acelor de ceasornic, in jurul unui anumit punct sau arii;

Ø     Zona de trafic costier (Inshore traffic zone) - este aria cuprinsa intre limita exterioara a unei scheme de separare a traficului si coasta;

Ø     Ruta in ambele sensuri (Two-way route) - este o arie delimitata in interiorul careia traficul se desfasoara in ambele sensuri.(Navig. se face cat mai aproape de limita din tribord);

Ø     Drum recomandat (Recommended track) - este drumul ce se recomanda a fi urmat intre doua pozitii determinate;

Ø     Ruta de apa adanca (Deep water route) - este o ruta intr-o zona delimitata, in interiorul careia s-a efectuat o supraveghere atenta pentru identificarea pericolelor de navigatie , cu indicarea adancimii minime a apei.

Ø     Zona de precautiune (Precautionary area) - este o masura a sistemului rutelor de navigatie constand intr-o zona cu limite definite, in care navele trebuie sa navige cu precautie si in care pot fi recomandate directii ale traficului.

Ø     Zona de evitat (Area to be avoided) - este tot o masura a sistemului rutelor reprezentata de o zona determinata in care navigatia fie ca este periculoasa fie ca in acel perimetru trebuiesc evitate incidentele si zona va fi evitata de toate navele sau de nave apartinand unei categorii anume.

Ø     Directii stabilite pentru fluxul de trafic (Established direction of traffic flow) - sunt simboluri grafice (sageti) care indica directia de miscare a traficului asa cum a fost stabilit in schema de separare a traficului.

Ø     Directii recomandate pentru fluxul de trafic (Recommended direction of traffic flow) - sunt simboluri grafice (sageti punctate) care indica directiile de miscare ale traficului recomandate intr-un sistem al rutelor de navigatie in care nu este absolut necesara adoptarea unor directii stabilite pentru fluxul de trafic.

Zonele cu rute obligatorii de navigatie se stabilesc de IMO cu acordul statului riveran, inscrierea acestora in hartile marine facandu-se pe baza publicatiilor IMO, folosind urmatoarele simboluri recomandate de catre Organizatia Internationala de Hidrografie (International Hydrographic Organisation). Totusi tarile riverane pot folosi pe hartile lor simboluri diferite de cele ce urmeaza:

Conducerea navei in aria acoperita de o schema de trafic :

Ø     se face respectand prevederile RIPAM - ului;

Ø     se face respectand si urmatoarele reguli particulare :

navigatia in directiile indicate prin sagetile fluxului;

drumul urmat se mentine in afara zonei sau liniei de separatie a traficului, care se lasa in babord;

intrarea si iesirea intr-un/dintr-un culoar se face normal pe la capetele acestuia;   

se va evita pe cat posibil traversarea culoarelor de trafic;

este interzisa intrarea in zona de separatie a traficului sau intersectarea liniei de separatie;

se recomanda ca navele maritime destinate navigatiei la larg sa evite folosirea zonelor de trafic costier;

se va evita ancorarea in aria acoperita de schema de separare a traficului;

se recomanda ca navele care nu folosesc schema de separare a traficului sa se mentina cat mai departe posibil in afara acesteia.