Marea vitaza in transportul feroviar

Marea vitaza in transportul feroviar

1.1. Generalitati

Sistemul de mare viteza se bazeaza in principal pe patru componente, decisive in imbunatatirea pe care o aduc calitatile serviciului oferit:

-infrastructura avand caracteristicile imbunatatite: taseu, curbe cu raza mare,

-electrificarea, semnalizarea si telecomunicatii specializate;

-trenurile de mare viteza, a caror realizare si echipamente determina siguranta, performantele si confortul;

-concetul de exploatare;

-politica tarifara;

Saltul tehnologic, permis de noile infrastructuri si de noul material rulant, conduce la o reducere exceptionala a timpilor de mers.

Tabel 1

Acest salt calitativ antreneaza o crestere considerabila a traficului; rezultatele sunt cele care vorbesc:

- un trafic de doua ori mai mare in zece ani intre Paris si Sud-Estul Frantei, in timp ce traficul aerian era redus la jumatate;

- un trafic de trei ori mai mare in sase ani pe directia Madrid-Sevilia.

Marea viteza feroviara este un sistem global asociind infrastructurile, trenurile si prestatiile de serviciu.

Prin conventie acceptarea conceptului de (mare viteza) acopera ansamblul deservirii feroviare rapide care practica viteze de la 200-300 Km/h . Oferta marii viteze nu se limiteaza la reducerea timpilor de parcurs. Succesul sau incontestabil vine si din prestatiile de serviciu care-i sunt asociate:

frecventa deservirii;

ritmicitatea orarelor;

niveul inalt de confort;

gama de preturi adaptata la necesitatile clientelei;

complementaritate cu celelalte mijloace de transport;

mai multe servicii la bord si in gara.

Sistemul marii viteze trebuie sa fie conceput pentru a raspunde intregii game de servicii asteptate de clientela, cu ocazia calatoriei cu trenul incusiv inaintea serviciului de transport (informatii, rezervare, cumpararea biletului) cat si efectuarea acestuia (servicii in perioada de garantie).

Directiva Uniunii Europene 48/1996 defineste Sistemul Feroviar Transeuropean De Mare Viteza , ca fiind sistemul feroviar de transport care indeplineste simultan trei conditii (a, b, c).

a)      Liniile de mare viteza cuprind:

- liniile special construite, V>250 Km/h;

- liniile special amenajate, V>200 Km/h;

- liniile special amenajate pentru marea viteza adaptata de la caz la caz (constrangeri topografice, relief, mediu)

b) Materialul rulant.

Trenurile de mare viteza de tehnologie avansata trebuie concepute pentru a garanta o circulatie sigura si fara deteriorari grave:

- la o viteza de cel putin 250 Km/h pe liniile special construite pentru marea     viteza, permitand in circumstante corespunzatoare, sa se atinga viteze ce depasesc 300 Km/h;

- la o viteza de ordinul a 200 Km/h pe liniile existente special amenajate;

- la viteza cea mai ridicata posibil de pe celelalte linii.

c) Coerenta infrastrucurilor si a materialului rulant.

Serviciile trenurilor de mare viteza presupun existenta unei coerente excelente intre caracteristicile infrastructurii si cele ale materialului rulant. De acesta coerenta depinde nivelul performanteleor, siguranta, calitatea serviciilor si costul lor.

1.2.Nasterea si dezvoltarea marii viteze feroviare.

1.2.1.Marea viteza in Japonia.

Ideea marii viteze a aparut in Japonia catre sfarsitul anilor '30. Obiectivul era acela de a raspunde cresterii cererii si de a reduce substantial timpii de parcurs. Traseul era proiectat pentru o viteza considerabila in epoca respective de 250 Km/h. Al doilea razboi mondial a suspendat lucrarile deja angajate la noua linie Tokyo-Osaka. Catre mijlocul anilor '50 redresarea economica extrem de rapida evidentiaza insuficienta capacitatilor de transport intre principalele centre economice din tara: Tokyo, Nagoya si Osaka.

Lucrarile sunt relansate in 1958 si linia inaugurata la 01.10.1964 pentru jocurile olimpice din Tokyo. Liniile au fost construite cu un ecartament similar standardului european (1435 mm) si nu standardului japonez (1064 mm), cei 515 Km erau parcursi in 3h10' cu doua opriri intermediare la Nagoya si Kyoto, adica o reducere cu mai mult de jumatate din timpii de parcurs anterior.

Viteza autorizata in exploatare era de 210 Km/h. Exploatarea feroviara avea doua trenuri pe ora in fiecare sens iar succesul a fost imediat: 31 milioane de pasageri inca din primul an de exploatare completata cu 110 trenuri.

In anul 1972 exploatarea avea un parc de 219 trenuri, iar bilantul a fost de 85 milioane de pasageri.

Sub numele de Sanyo Shinkansen, linia este prelungita in doua etape (1972-1975) pana la Fukuoka in insula Kyushu, la 169 Km Sud-Vest de Tokyo. Apoi, in 1982 doua noi linii sunt date in exploatare la nord de Tokyo:

Tohoku Shinkansen, care leaga Tokyo de Morioka, in lungime de 497 Km;

Joetsu Shinkansen, care leaga Tokyo de Niigata, in lungime de 270 Km.

Vitezele practicate astazi variaza dupa linii si trenuri, de la 250-300 Km/h.

1.2.2. Marea viteza in Europa.

FRANTA

Inaintea succesului inregistrat de Tokaido, studiul de noi linii proiectate pentru viteze ridicate a inceput la SNCF inca din 1966. Declarata de utilitatea publica in martie 1976, o noua linie de 410 Km era data in exploatare in doua etape, septambrie 1981 si 1983. Distanta dintre Paris si Lyon era parcursa atunci in doua ore in loc de patru ore necesare inainte. Succesul a fost imediat cu 15 milioane apoi 20 milioane pasageri pe an, adica aproape 12 miliarde de pasageri-kilometri.

Linia a fost electrificata la 25 KV, contrar retelei de Sud-Est si proiectata cu propriul sistem de semnalizare (TVM). Pantele abrupte de 3.5% au obligat la realizarea unui tren special. Trenul de mare viteza Paris-Sud Est din prima generatie avea 200 m lungime si 12 osii motoare concentrate fiecare in 3 boghiuri motoare la fiecare extremitate a trenului.

Trei noi operatiuni au fost lansate in 1987 cu darea in exloatare intre 1982-1984 a urmatoarelor linii:

TGV Nord pe 332 Km de la Paris la Lille si Calais (tunelul pe sub Canalul Manecii), de pe o parte si la frontiera belgiana pe de alta parte;

TGV de interconexiune pe 102 Km care lega TGV Nord, Sud-Est si Atlantic, deservind aeroportul Paris-Roissy si parcul de distractii Disneyland-Paris;

prima prelungire a TGV Sud-Est spre Sud care deserveste aeroportul din Lyon-Satolas si Valence pe 122 Km.

Caracteristicile sistemului:

compatibilitate completa a materialului rulant cu reteua existenta;

specializarea liniei numai pentru traficul de mare viteza in vederea maximalizarii capacitatii acesteia si reducerii substantiale a costurilor permitand adaptarea unui profil cu declivitati mari;

tarifarea apropiata de a liniilor exitente, introducand o veritabila mutatie a transportului de calatori cu democratizarea vitezei.

GERMANIA

Germania da in exploatare in vara anului 1991 linii de mare viteza cu conceptul "ICE"; Hanovra-Wurzburg (327 Km) si Manneheim-Stuttgard (100 Km). Timpul de parcurs al legaturii Nord-Sud este astfel redus cu 2 ore.

Linia Hanovra-Brelin (263 Km) a fost data in exploatare in 1968 cu o sectiune de mare viteza de 170 m, reducand timpul de parcurs de la 3h45' la 1h45' cu "ICE". O noua linie Cologne-Rhin'Main se afla in prezent in constructie. Ea va permite scurtarea distantei dintre Cologne si Frankfurt cu 222 Km pana la 177 Km, data in functiune in 2002, timpul de parcurs este de circa 1h fata de 2h15' cat era inainte.

Liniile germane de mare viteza au fost proiectate in general pentru traficul mixt. In cea mai mare parte a timpului, transportul feroviar de marfa functioneaza noaptea in timp ce ziua este rezervata traficului de calatori. Linia Cologne-Frankfurt reprezinta o exceptie, intrucat din cauza unor declivitati mari (4%) ea este exclusiv destinata vitezei foarte mari in transportul de calatori, la 300 Km/h.

SPANIA

In 1986 si in ciuda unui ecartament special al liniilor, Spania se lanseza , la randul sau in marea viteza feroviara cu conexiunea Madrid-Sevilia, cu lungime de 471 Km si cu un ecartament de standard international.

Lucrarile au fost realizare intr-un timp record pentru ca linia sa fie operabila la deschiderea expozitiei universale in aprilie 1992. Castigul de timp este considerabil, traseul Madrid-Sevilia fiind parcurs in 2h15' fata de 6h inainte. In 1996 a fost creata o institutie publica de gestionarea infrastructurii numita GIF. In 1997 GIF primeste sarcina de a costrui o a doua linie de mare viteza intre Madrid si Barcelona care este finalizata in mod progresiv intre 2002 si 2004.

Pentru ca trenul sa fie concurential in raport cu avionul acesta linie a fost proiectata pentru 350 Km/h, ceea ce va permite legarea celor doua mari metropole, aflate la o distanta de 620 Km in 2h30' fata de 6h30' in prezent.

Reteaua de mare viteza este cu ecartament de standard international, cu electrificare si semnalizare diferita de reaua conventionala, ceea ce face ca trenurile de mare viteza sa fie total "captive", adica dependente de aceste linii.

Parametrii liniei Madrid-Sevilia autorizeaza un trafic mixt asigurat de trenurile Talgo cu ecartament variabil, care pot utiliza reteaua de mare viteza cat si reteaua clasica.

ITALIA

Noua linie Roma-Florenta avea drept obiectiv eliminarea blocajului construit prin linia existenta in lungime de 314 Km, traseul sinuos care limiteaza viteza la 90-100 Km/h pe aproape jumatate din parcurs.

Incepute in 1970 lucrarile trebuia sa se extinda pe o perioada de 20 de ani, linia fiind data progresiv in exploatare intre 1976-1992. Roma si Florenta fiind legate printr-o conexiune parcursa intr-un interval de timp ce depaseste cu putin 1h30' fata de 3h inainte. Realizarea unor linii de mare viteza destinate parcurselor medii si lungi, cere o reorganizare a transportului feroviar.

Configuratia particulara a teritoriului italian foarte variat din punct de vedere geografic, bogat in patrimoniu istoric si artistic, conditioneaza mult lucrarile de infrastructura. Din cauza acestor imperative viteza maximala a fost limitata la 250 Km/h si electrificarea a fost realizata la 3 KV.

Pentru liniile viitoare, caracterul mixt ramane o regula precum si stransele interconexiuni cu liniile exitente dar viteza maximala va ajunge la 300 Km/h si electrificarea se va face la 25 KV de-a lungul parcursului si la 3 KV in intersectii feroviare. In viitor toate trenurile vor dispune de doua siteme.

BELGIA

Belgia se afla in centrul viitoarei retele PBCA( Paris-Bruxelles-Cologne-Amsterdam). In decembrie 1997 era data in exploatare noua linie de mare viteza de la frontiera franceza la Bruxelles conectandu-se la TGV Nord francez si aducand Bruxelles la 35' de Lille, 1h25' de Paris si 2h45' de Londra.

Sistemul Belgian de mare viteza este electrificat la 25 KV dar ramane la 3.000 V la trecerea prin marile aglomeratii ca de exemplu Bruxelles si Anvers.

SUEDIA

Nivelul traficului nu parea sa justifice construirea unor noi linii. In plus, marile axe ale retelei inscriindu-se intr-o topografie in general favorabila beneficiind de trasee care pot fi amenajate pentru 200 Km/h la niste costuri rezonabile.

Alegerea a costat aici in a combina o imbunatatire extinsa a infrastructurilor si utilizarea unor trenuri (X2000), numite pendulare, permitand circulatia mai rapida in curbe si furnizand un castig in timp sensibil.

ANGLIA

Constructia in curs a unei linii noi (The Chanel Tunell Rail Link), care lega tunelul pe sub Canalul Manecii de Londra, va aduce Londra in perspectiva anului 2007 la mai putin de 2h30' de Paris.

Oferta feroviara va prezenta atunci o ritmicitate a trenurilor, ceea ce nu este posibil in present pe liniile din Sud-Estul Angliei aflate la limita de saturatie.

Noua linie de mare viteza a adaptat un gabarit de tip European, contrar retelei conventionale engleze care din motive istorice este de un gabarit mai mic.

Linia care va lega tunelul de sub Canalul Manecii de Londra se caracterizeaza prin criterii foarte importante de respectare a mediului, datorate in special densitatii mari a populatiei din Sud-Estul Angliei.

1.3.Marea viteza, o reala concurenta.

Marea viteza a devenit o realitate nu numai in Europa, ci si pe alte continente, precum Asia si America de Nord. Acest fapt se datoreaza in primul rand avantajelor caii ferate fata de celelalte moduri de transport, in principal fata de cel rutier si cel aerian, in ceea ce priveste protectia mediului inconjurator, motiv pentru care tot mai multe decizii la nivel international vin in sprijinul dezvoltarii marii viteze feroviare.

Europa a devenit in ultimii ani o zona practic fara granite, in interiorul careia libera circulatie a oamenilor si a marfurilor este mai mult decat o necesitate.

Distantele care trebuie parcurse sunt din ce in ce mai mari, iar concurenta intre diferitele moduri de transport, tot mai acerba. Aceasta concurenta urmeaza a fi serios 'perturbata' prin adoptarea unor reglementari vizand conservarea mediului inconjurator, care sa includa taxele de mediu, respectiv costurile externe, in costul total al prestatiei de transport.

Toate aceste reglementari vor ierarhiza serviciile de transport pe trei zone:

1. scurt parcurs (pana la 80-100 km), unde suprematia apartine transportului auto,
2. parcurs mediu (100-800 km), dominat de transportul feroviar, si
3. parcurs lung (peste 1000 km), unde predomina transportul aerian.

Daca in deceniile trecute construirea unor linii de mare viteza constituia doar o ambitie a tarilor puternic industrializate, in prezent aceasta a devenit o necesitate.

1.3.1.Viitorul caii ferate in lume -Agentia Feroviara Europeana (AFE).

Reforma actuala din sectorul feroviar la nivel european vizeaza in principal redefinirea rolurilor tuturor factorilor implicati in aceasta activitate (societati feroviare, operatori si administratori de infrastructura) si al autoritatilor publice.

Odata cu extinderea la nivel continental a dreptului de acces pe infrastructura feroviara se va construi, progresiv, o veritabila piata feroviara europeana, ceea ce impune elaborarea unui regulament care sa asigure conditii egale pentru toti operatorii de pe aceasta piata, stimuland concurenta.

Pentru aceasta va trebui elaborat, in primul rand, un set de reguli tehnice si de securitate absolut obligatorii pentru toti. Conceperea si elaborarea unor asemenea reguli se vor face cu participarea directa a expertilor din acest sector.

Prin crearea unui nou echilibru intre modurile de transport, sectorul feroviar va avea negresit un rol reprezentativ in definirea regulilor europene in materie de transporturi.

La ora actuala, in unele state resursele ministerelor de transporturi sau ale agentiilor de reglementari nu permit inca instaurarea unui dialog tehnic echilibrat cu sectorul feroviar. De aceea, Comisia Europeana a propus crearea la nivel continental a unei agentii de expertiza tehnica feroviara.

Asa cum stipuleaza Cartea Alba a guvernarii europene, Comisia Europeana trebuie sa se concentreze asupra sarcinilor ce-i sunt atribuite prin tratat si sa evite consacrarea de resurse unor activitati mult prea tehnice. In consecinta, a aparut necesitatea crearii celui mai potrivit instrument pentru reglementarea problemelor tehnice prin utilizarea expertilor din sectorul feroviar (o agentie).

Aceasta solutie a fost pusa in discutie inca din 1996 si avea la baza recomandarile unui studiu (NERA) asupra securitatii feroviare realizat de Comisia Europeana.

Aceasta orientare a fost confirmata si de Cartea Alba - Politica europeana a transporturilor la orizontul anului 2010: ora alegerilor, care a retinut principiul structurii comunitare. Pentru finantarea proiectelor feroviare Comunitatea Europeana cheltuieste circa 2.600 de milioane de euro pe an, din care bugetul anual estimat a fi necesar acestei agentii va reprezenta mai putin de 0,6%.

Agentia feroviara propusa nu va dispune insa de putere de decizie autonoma; ea va fi, pe de o parte, o structura de suport tehnic al deciziilor, iar pe alta, o structura de consiliere. Agentia va fi asadar insarcinata cu pilotajul si coordonarea ansamblului acestui set de lucrari si va deveni un important interlocutor pe probleme tehnice pentru toate sectoarele profesionale implicate.

Agentia Feroviara Europeana (AFE) va avea in principal doua functii, prima fiind reprezentata de sarcinile de pregatire si de redactare a recomandarilor tehnice pe care le formuleaza grupele de experti din sector.

Aceste grupe de experti sunt formate din specialisti ai organizatiilor reprezentative din sector - cum este astazi, de exemplu, Asociatia Europeana pentru Interoperabilitate Feroviara (AEIF) pentru problemele de interoperabilitate - si vor fi pilotate si coordonate de agentie.

Proiectele vor fi transmise Comisiei pentru aprobare cu avizul unui comitet compus din reprezentantii statelor membre. Acesta este rolul de suport al deciziei, in executarea caruia agentia va trebui sa-si consulte atat partenerii, in cadrul de dialog social deja creat, cat si pe clientii sistemului feroviar de transport.

Cea de a doua functie incredintata agentiei este una de consiliere asupra subiectelor legate de securitatea feroviara si de interoperabilitate. Este vorba, mai ales, de asigurarea unei consilieri tehnice a Comisiei si a statelor membre, in cadrul unui comitet stabilit prin directivele de interoperabilitate si de securitate.

Directiva nr. 14/2001 cere statelor membre sa creeze organisme de control insarcinate numai cu supravegherea conditiilor de acces pe piata.

In plus, acest comitet instituit prin Directiva nr. 14/2001 poate fi determinat sa se pronunte asupra problematicii drepturilor de acces pe infrastructura. Se vede aici necesitatea existentei unui aviz tehnic neutru, pe care il poate oferi agentia, ca autoritate independenta in domeniu.

In final, Agentia Feroviara Europeana va crea cadrul in care sa fie posibila cunoasterea mutuala a sistemelor feroviare nationale, un cadru de incredere, caracterizat prin relatii de lucru dinamice intre toti 'actorii' pietei de Est, poate dovedi un binevenit instrument comun de lucru, fie ca este vorba despre institutii de stat sau despre societati private.

Un alt fapt de care va trebui sa se tina cont in activitatile desfasurate va fi tendinta de largire a Uniunii Europene si de strangere a relatiilor statelor comunitare cu terte tari.

Ceea ce face ca participarea acestor terti la lucrarile agentiei sa fie deschisa, fapt imbucurator pentru state ca Romtransport feroviar. Asadar, AFANIA, avand avantajul unei retele feroviare deosebit de intinse, pe parcursul careia se regasesc si doua coridoare paneuropene - poate deveni un partener eficient al AFE inca inainte de aderarea noastra la UE, castigand astfel o etapa importanta in integrarea cailor ferate romane in sistemul paneuropean si in asigurarea interoperabilitatii.

1.3.2.Calea Ferata - un sistem de transport modern, sigur si ecologic.

Transportul feroviar este un proces in permanenta dezvoltare, datorita avantajelor tehnico-economice pe care le ofera. Pentru a fructifica aceste avantaje si pentru a fi 'in pas' cu actualele cerinte pe plan european, Compania Nationala de Cai Ferate CFR - SA pune un accent deosebit pe reabilitarea tronsoanelor feroviare, pe modernizarea cladirilor si a instalatiilor de centralizare din principalele statii de cale ferata si pe extinderea retelei de comunicatii.

Finalizarea acestor obiective va aduce cu sine reducerea timpului de calatorie, cresterea gradului de siguranta a circulatiei si, bineinteles, un confort sporit pentru calatoria pe caile ferate romane.

La nivelul Comunitatii Europene s-a impus problema reabilitarii transportului feroviar, a cresterii increderii in acest mod de transport si, implicit, a extinderii sale.

Mai mult decat atat, trecerea treptata la o uniune general-europeana cu o circulatie absolut libera peste granitele geografice a impus revederea principiilor de circulatie pe calea ferata la scara intregii Europe.

Dar, intrucat standardele de infrastructura impuse prin acordurile internationale erau mult prea ridicate pentru majoritatea tarilor central si est-europene, guvernele acestora au creat un proiect feroviar transeuropean (TER), proiect prin care Romania si-a propus ca obiectiv strategic pe termen lung asigurarea circulatiei trenurilor de calatori cu viteza maxima de 200 km/h si a trenurilor de marfa cu viteza maxima de 120 km/h pe tronsoanele care nu cer investitii foarte mari, pe liniile existente, in trafic mixt de marfa si de calatori.

Compania Nationala de Cai Ferate CFR-SA se afla astfel intr-un continuu program de modernizare a infrastructurii, care are drept scop marirea vitezei de circulatie, ceea ce implica si preocupari pentru sporirea gradului de siguranta a transportului feroviar.

Pentru integrarea in reteaua transeuropeana de mare viteza, CNCF CFR - SA are deja variante de traseu care se bazeaza pe cele ale coridoarelor paneuropene IV si IX de pe teritoriul Romaniei, context in care au fost deja demarate mai multe lucrari de reabilitare si modernizare, cel mai recent proiect vizand tronsonul Bucuresti - Campina, care face parte din ramura nordica (Curtici - Arad - Alba Iulia - Brasov - Bucuresti - Constanta) a Coridorului IV Helsinki.

Finalizarea acestui program conduce la cresterea randamentului, a vitezei si a eficientei transportului pe calea ferata si, bineinteles, la reducerea timpului de calatorie.

1.4.Siguranta circulatiei - un atu al transportului feroviar.

In acelasi context se inscrie si proiectul privind modernizarea instalatiilor de centralizare din statiile de cale ferata Arad, Timisoara si Brasov (Proiect PHARE RO 9604-01-02).

Obiectul acestui proiect este introducerea unor sisteme de comanda centralizata a circulatiei trenurilor, concomitent, in unele dintre cele mai mari statii si noduri de cale ferata ale retelei feroviare nationale.

Sistemul automat de tip discontinuu indusi folosit pe reteaua feroviara romaneasca se dovedeste, dupa atatia ani de exploatare, o investitie extrem de valoroasa, care a condus la evitarea nedoritelor accidente feroviare.

Administratia de cale ferata a dezvoltat si a implementat sisteme suplimentare de siguranta, in dependenta cu indicatiile semnalelor de circulatie.

Principalele functii ale acestora sunt controlul vitezei si oprirea automata a trenurilor in situatia in care un mecanic de locomotiva nu ia masurile necesare de franare a trenului cand trece pe langa un semnal de circulatie care ordona oprirea.

1.5.Calea Ferata - o optiune pentru salvarea mediului inconjurator.

Industria feroviara internationala se straduieste, prin programe de cercetare specifice fiecarei tari, sa continue imbunatatirea randamentului energetic si sa dezvolte, in ansamblu, procedeele de protectie a mediului.

O solutie eficienta pentru obtinerea unor reduceri substantiale ale emisiilor nocive in sectorul de transporturi este aceea de a atrage la calea ferata un volum cat mai mare din traficul rutier.

Calitatile transportului feroviar in ceea ce priveste protectia mediului sunt deja demonstrate. Studiile privind costurile externe ale transporturilor realizate de catre Infrastructura pentru Europa, au aratat ca mai mult de 92% din costurile efectelor negative (accidente, poluare, schimbari climatice, zgomot, aglomerari) suportate de comunitate sunt imputabile traficului rutier, doar 2% dintre acestea 'datorandu-se' caii ferate.

1.6.Calea ferata "protectorul" mediului inconjurator.

Protejarea mediului inconjurator reprezinta o prioritate in activitatea diverselor instante politice, fie ele nationale, europene sau mondiale, care si-au fixat anumite obiective pentru a limita efectele negative asupra mediului si pentru a le preveni aparitia pe viitor.

Aspectul global al politicii de mediu impune faptul ca in luarea tuturor deciziilor trebuie sa se aiba in vedere in primul rand impactul acestora asupra mediului, ceea ce presupune integrarea activitatii de protectie a mediului (managementul mediului) in toate politicile, la orice nivel.

Insa, pentru a se elabora o strategie trebuie sa se tina cont de doi factori:

restrictiv - poluarea mediului,

favorizant - lipsa poluarii industriale.

Astfel, strategia de protectie a mediului in transportul feroviar urmareste realizarea cadrului ecologic care sa conduca la o mobilitate durabila, in contextul sustinerii restructurarii si a dezvoltarii transporturilor in conditiile tranzitiei spre o economie de piata si de pregatire a aderarii Romaniei la Uniunea Europeana.

Modernizarea sistemului de transport feroviar si racordarea retelei feroviare romanesti la cea europeana, la nivelul exigentelor acesteia, se pot face numai in conditiile respectarii normelor interne si internationale privind protectia mediului.

In conformitate cu programul comunitar de politica si de actiune pentru mediu si de dezvoltare durabila si ecologica spre o dezvoltare durabila, elaborat de Consiliul Comunitatii Europene in 1993, prioritatile din domeniul mediului, pe plan european si mondial, sunt:

modificarile climatice,

acidifierea si poluarea aerului,

diminuarea resurselor naturale si a diversitatii biologice,

epuizarea si poluarea resurselor de apa,

problema generarii si a indepartarii deseurilor.

Tara noastra, parte integranta a Europei, este confruntata cu aceleasi probleme de mediu, la care se adauga cele specifice fiecarui domeniu.

Responsabilitatea privind protectia mediului, conform Legii 137/95 - republicata in anul 2000 , revine tuturor persoanelor juridice, deci si Companiei Nationale de Cai Ferate CFR - SA.. In scopul asigurarii unei dezvoltari durabile, printre modalitatile de implementare a elementelor strategice care stau la baza legii mediului se evidentiaza:
1. adoptarea politicilor de mediu in cadrul programelor de dezvoltare;
2. elaborarea de norme si standarde proprii armonizate cu reglementarile internationale.

In acest sens, politica de mediu a transporturilor feroviare este in concordanta cu politica generala de mediu a transporturilor din Romania, iar strategia de mediu in domeniu trebuie sa fie astfel conceputa incat sa concorde cu strategia de restructurare si dezvoltare a transporturilor.

In cadrul CFR - SA, la nivel central, activitatea de protectie a mediului reprezinta una dintre atributiile Serviciului Calitate Meteorologie Protectia Mediului (SCMPM), iar la nivel regional functioneaza laboratoare de protectia mediului.

Obiectivele ecologice pe termen scurt ale companiei sunt:

implementarea automonitorizarii factorilor de mediu (sol, apa, aer),

prevenirea si reducerea poluarii solului si a apelor, prin urmarirea in permanenta a surselor de poluare (deseuri, substante periculoase, accidente, zgomot si vibratii), cu aplicabilitate prioritara pe coridoarele paneuropene de transport feroviar,

promovarea procedurilor specifice de evaluare a impactului transportului feroviar asupra mediului, in scopul armonizarii legislative in domeniu.

Factori de mediu:

Apa.

Calea Ferata Romana, ca utilizator si in baza autorizatiei de gospodarire a apelor, are urmatoarele obligatii:

sa reduca poluantii evacuati odata cu apele uzate si sa recupereze substantele utile din apele uzate si din namoluri;

sa asigure realizarea, intretinerea si exploatarea statiilor si a instalatiilor de prelucrare a calitatii apelor la capacitatea autorizata;

sa urmareasca eficienta acestora prin analize de laborator si sa intervina operativ pentru incadrarea indicatorilor de emisie in limitele admise pentru evacuarea apelor uzate, limite prevazute in autorizatia de gospodarire a apelor;

sa intocmeasca planuri pentru prevenirea si combaterea poluarilor accidentale si sa se doteze cu mijloace specifice de protectie pentru cazuri de poluare accidentala.

Aer.

Poluarea atmosferica reprezinta principala sursa de impact al transporturilor asupra mediului. Global, modurile de transport care utilizeaza combustibili lichizi contribuie cu 75% la poluarea atmosferei cu emisii de oxid de carbon si hidrocarburi oxizi de azot.

Sol.

Compania Nationala de Cai Ferate CFR - SA are deja incheiate contracte cu societati specializate in transportul si gestionarea deseurilor menajere.

Cu toate eforturile depuse in ceea ce priveste colaborarea cu primariile localitatilor riverane, Compania Nationala de Cai Ferate CFR - SA se confrunta in continuare cu vechea problema a depozitarii deseurilor menajere de-a lungul caii ferate, ceea ce inseamna ca CFR - SA poate fi sanctionata contraventional de catre agentiile teritoriale de mediu.

Potrivit legislatiei in vigoare - Ordonanta nr. 33/1995, Hotararea de Guvern nr. 155/1999 -, obligatia tuturor agentilor economici este de a presta activitatea specifica in conditii de protectie a sanatatii populatiei si a mediului inconjurator.

Cunoscut este faptul ca gestionarea si reciclarea deseurilor reprezinta o sursa de reducere a poluarii solului, dar si un antidot al epuizarii resurselor naturale neregenerabile si, totodata, un factor al mentinerii echilibrului sistemelor ecologice.

1.7.Reducerea consumurilor - sursa a diminuarii poluarii mediului.

In tarile membre OCDE, consumul de energie in transport este de trei ori mai mare decat in alte sectoare. Transportul feroviar necesita astazi un consum de doar 15-20% din energia destinata transporturilor, ceea ce inseamna o eficienta energetica de doua-trei ori mai mare decat cea a transportului rutier.

Dar, prin introducerea trenului de mare viteza atat in Europa, cat si in Romania, se va inregistra o economie de energie de circa 4%, la o mobilitate si o viteza ridicate, fata de transportul rutier si cel aerian, care in viitor vor consuma pe calator/km de 2,5 si, respectiv, de patru ori mai multa energie decat un tren de mare viteza.

Intre toate efectele ingrijoratoare care se 'abat' asupra mediului produse prin exploatarea mijloacelor de transport feroviar ar fi emanatiile de gaze in atmosfera, deversarile de poluanti in apa si sol.

Trebuie amintit faptul ca, dupa tipul si natura poluantilor, exista trei moduri de poluare: chimica, fizica si biologica. Poluarea chimica este produsa de afluenti emanati de mijloacele de transport, substante petroliere si substante organice, iar mediul de propagare a poluantilor pot fi aerul, apa sau solul.

Ca o concluzie a celor scrise anterior, se poate spune ca strategia pe termen mediu si lung a CNCF CFR - SA, prin obiectivele generale stabilite se axeaza pe:

reabilitarea infrastructurii feroviare la nivelul parametrilor proiectati si de siguranta a circulatiei;

asigurarea interoperabilitatii cu sistemele de transport feroviar european prin alinierea la parametrii tehnici si operationali ai acestuia;

modernizarea infrastructurii feroviare prin utilizarea intr-o masura sporita a productiei autohtone de repere realizate la standarde europene;

realizarea unui cadru ecologic in contextul restructurarii si al dezvoltarii transportului feroviar.

Avantajele pe care le prezinta transportul feroviar:

consum redus de energie,

afectarea minima a factorilor de mediu si nivel ridicat de siguranta , ne dau dreptul sa-l consideram modul ideal de calatorie, dar si de transport a marfurilor in cele mai bune conditii.