PRODUCTIVITATEA IN TRANSPORTUL MARITIM

PRODUCTIVITATEA IN TRANSPORTUL MARITIM

Generalitati privind productivitatea factorilor de productie si unele

particularitati in transportul maritim

Tendintele costului de productie pe termen lung

Aplicatii ale productivitatii factorilor de productie in transporturile

maritime si in activitatile portuare

Generalitati privind productivitatea factorilor de productie si unele

particularitati in transportul maritim

Productivitatea factorilor de productie stabileste o relatie cantitativa intre productia obtinuta (Q) intr-o anumita perioada si factorii de productie utilizati (F_P) pentru obtinerea acestora.

Sporirea productivitatii muncii are ca scop obtinerea maximului de efecte utile (maximizarea profitului) cu un minim de resurse atrase in procesele de productie (costuri de productie).

In transportul maritim productivitatea factorilor de productie se poate exprima ca fiind raportul dintre cantitatea de marfa transportata (valoric) si cantitatea de resurse atrase (costul factorilor de productie).

Din punctul de vedere al evolutiei cererii de transport distingem doua modalitati de calcul:

a) daca se constata cresterea cererii de transport si asistam la realizarea unei cereri elastice (modificarea relativa a cererii de transport este mai mare decat modificarea relativa a navlului) atunci obiectivului armatorului va fi de maximizare a efectelor utile.

Deci in aceasta situatie, productivitatea factorilor de productie va exprima cantitatea de marfa transportata (exprimata valoric) raportata la unitatea de resurse atrase si utilizate in transportul maritim.

b) daca se constata scaderea cererii de transport si asistam la realizarea unei cereri inelastice (modificarea relativa a cererii de transport este mai mica decat modificarea navlului) atunci obiectivul armatorului va fi de minimizare a consumurilor de resurse atrase si consumate in transport.

In aceasta situatie, productivitatea factorilor de productie va exprima cantitatea de factori de productie consumata, raportata la cantitatea de marfa transportata.

Cresterea productivitatii factorilor de productie va determina reducerea costurilor de productie medii deci in cazul cresterii productivitatii navei vom asista la scaderea costurilor pe tona transportata.

Sub cea mai simpla forma, productivitatea unei nave poate fi exprimata printr-o functie de tipul:

unde:

W_nv- productivitatea navei;

DW- capacitatea de incarcare a navei - tdw

n- numarul de cicluri de transport in unitatea de timp.

La randul sau "n" poate fi exprimat printr-o relatie de tipul:

unde:

V- viteza de deplasare a navei;

T- timpul de stationare pentru:

diverse operatii in port;

operatii in santier;

asteptarea marfii.

Din studiul celor doua functii putem desprinde urmatoarele concluzii:

viteza V si deplasamentul dW sunt caracteristici constructive;

singura variabila asupra careia putem actiona este timpul de stationare al navei urmarindu-se minimizarea sa.[2]

Tendintele costului total mediu pe termen lung

In transportul maritim in productia poate avea mai multe acceptiuni[3]:

Analiza costului total mediu pe termen scurt (CTMS) permite determinarea volumului productiei astfel incat costul sa fie cel mai scazut, in conditiile in care unul

sau mai multi factori de productie sunt ficsi.

Analiza costului total mediu pe termen lung (CTML) pe care o vom face in continuare, arata cum se determina volumul optim al productiei atunci cand toti factorii de productie sunt variabili.

Pe termen lung managerii firmelor se confrunta cu o problema vitala: determinarea optima a marimii intreprinderii, adica acea combinatie de factori de productie care sa permita:

obtinerea unei productii maxime la un nivel dat al costului total;

- realizarea unui volum de productie dat cu un cost de productie total

minim.

Sporirea dimensiunii firmei genereaza pentru agentul economic o

serie de avantaje, numite economii de scara, al caror efect cumulat este scaderea costului mediu de productie.

Astfel de avantaje pot fi:

- o mai buna specializare a lucratorilor si utilajelor;

dotari importante nu se justifica decat atunci cand volumul productiei pe care

firma il poate vinde este suficient de mare;

o intreprindere mare obtine mai usor din partea furnizorilor o reducere a

pretului; bonificatii pentru comenzi importante;

dimensiunea mare permite conditii de credit si de finantare mai avantajoase,

etc.

Pe de alta parte exista si inconveniente legate de dimensiunile prea mari ale firmei, numite dezeconomii de scara, care determina o crestere a costului mediu de productie pe termen lung. Intre aceste inconveniente se numara:

dificultati de comunicare;

o indepartare a managerului de productie;

o structura organizatorica ce ingreuneaza procesul decizional,

flexibilitatea firmei fata de cerintele pietei scade.

Tinand cont de toate aceste aspecte, se poate afirma ca exista o dimensiune optima a intreprinderii, dincolo de care CTML devine crescator, dar ramane descrescator pentru capacitati de productie inferioare acestui volum de productie optim.

Grafic, CTML poate fi reprezentat astfel:

CTML

Q'

Q^* - dimensiunea (capacitatea) optima

Practic, redresarea CTML nu va fi remarcata pentru ca nici o firma nu are interesul sa-si extinda capacitatea de productie peste dimensiunea optima.

Revenind la exemplul anterior, am stabilit ca la un moment dat (T₁) volumul optim al productiei este de 5 buc. Grafic, situatia existenta in firma la momentul T₁ se

prezinta astfel:

CTMS₁

Q₁ = 5 buc. Q

- in zona punctata a CTMS agentul economic nu va produce, deoarece costul

productiei incepe sa creasca.

Acest volum al productiei este optim pentru conditiile, endogene si exogene firmei, la momentul T₁. La momentul T₂ se poate observa o crestere a cererii pe piata. Pentru a face fata acesteia, producatorul va trebui sa mareasca volumul de utilaje si echipamente folosite si numarul de lucratori, urmarind o reducere a CTMS la momentul T Acest lucru este posibil numai in masura in care firma reuseste sa-si sporeasca vanzarile pentru a folosi noua dotare in mod eficient.

Considerand ca se intampla asa, se va forma o noua curba a costurilor totale

medii pe termen scurt la momentul T

Q₁ = 5 Q₂ = 10 Q

In continuare firma poate spori productia la Q₃ = 15, Q₄ = 20, Q₅ = 25, si asa mai departe cautand de fiecare data nivelul optim. De fiecare data, curbele costurilor totale medii pe termen scurt se vor deplasa catre dreapta. Acest lucru se intampla datorita faptului ca de fiecare data va aparea o noua dreapta a bugetului, deplasata spre dreapta sus si paralela fata de dreapta precedenta. La fiecare nivel al productiei, combinarea optimala capital - munca este determinata prin tangenta unei noi izocuante la dreapta bugetului.

Grafic aceasta situatie se prezinta astfel:

C Zona I Zona II Zona III

Q

Din grafic se observa curba costului total mediu pe termen lung numita si curba "plic" sau curba "infasuratoare" deoarece este tangenta la fiecare curba de cost pe perioada scurta. Curba infasuratoare arata diferitele evolutii ale costului mediu cand intreprinderea alege, de fiecare data, scara de productie cea mai eficace.

De mentionat ca punctele aflate sub curba infasuratoare, nu pot fi atinse cu nivelul curent de tehnologie si cu preturile existente ale factorilor de productie.

Punctele din zona de deasupra curbei pot fi atinse, dar o firma eficienta tehnic le va respinge in favoarea unui punct de pe curba costurilor pe termen lung, reprezentand costuri mai reduse.

Graficul costului mediu pe termen lung evidentiaza existenta a trei faze in

procesul de expansiune a firmei:

zona I - este faza randamentelor crescatoare, costul mediu descreste pe termen

lung, deci cantitatea produsa sporeste mai repede decat cantitatea

factorilor utilizati, ceea ce inseamna ca intreprinderea realizeaza

economii de scara.

zona II - este faza randamentelor constante, costul mediu este constant pe termen

lung, deci cantitatea produsa creste in acelasi ritm cu cantitatea factorilor

utilizati. Intreprinderea nu realizeaza nici o economie de scara. Aceasta

este si faza in care se atinge costul mediu minim pe termen lung.

zona III -este faza randamentelor descrescatoare, costul mediu creste pe

termen lung, deci cantitatea produsa sporeste mai incet decat cantitatea

factorilor utilizati, ceea ce inseamna ca firma realizeaza dezeconomii de

scara.

Perfectionarile factorilor de productie au loc in conditiile in care introducerea in productie a rezultatelor progresului tehnico-stiintific presupune costuri suplimentare.

In general insa, pe masura progresului stiintei si tehnicii se creeaza posibilitatea micsorarii costurilor pe unitatea de rezultat; pe termen mediu si lung, asemenea costuri sunt nu numai recuperate dar sunt si potentatoare de profituri si alte avantaje individuale si sociale.

Aplicatii ale productivitatii factorilor de productie in transporturile maritime[4] si in activitatile portuare

Productivitatea pe tona- capacitate a navelor de marfuri

Acest indicator al productivitatii fizice exprima gradul de folosire a capacitatii navelor deoarece nu ia in calcul valoarea navlului si valoarea consumurilor de factori de productie utilizati in transportul maritim.

El se exprima cu ajutorul relatiei:

care exprima deci

unde:

W/tdw- productivitatea pe tona capacitate;

Qtr- volumul de marfa transportat cu nava "i"

Ctdw- capacitatea navei "i"in tdw;

Nzexpl- numar zile exploatare;

dz- distanta zilnica parcursa de nava"i"

Sa luam un exemplu pentru intelegere:

Rezolvare:

Productivitatea parcului de nave pe tona capacitate va fi:

t/tdw capacitate

Productivitatea navei A pe tona de capacitate va fi:

Analiza productivitatilor pe tona capacitate pentru fiecare nava ne permite sa determinam aportul fiecarei nave la cresterea productivitatii globale.

t/tdw capacitate

Productivitatea navei B pe tona de capacitate va fi:

t/tdw capacitate

Productivitatea navei C pe tona de capacitate va fi:

t/tdw capacitate

Pentru o analiza mai aprofundata asupra problematicii vom calcula si indicatorul procentului timpului de mers al navelor de marfuri, deoarece el scoate in evidenta timpul de mers fara incarcatura, dand posibilitatea cautarii factorilor negativi de influenta a nefolosirii rationale a capacitatilor de transport.

Procentul timpului de mersul navelor de marfuri exprima raportul dintre timpul de mars total exprimat in tonaje-zile si timpul de exploatare exprimat in tonaje -zile, deci proportia in care navele merg cu incarcatura fata de timpul total de exploatare:

Se calculeaza cu relatia:

Ptm- procentul timpului de mers al navelor de marfuri; tmi- timpul de mers cu incarcatura; Nzexpli- timp de exploatare; n- numarul navelor; Ci- capacitatea de transport a fiecarei nave

unde:

Sa reluam situatia anterioara:

Din numarul de zile de exploatare navele au mers cu incarcatura:

Nava A- tm_A- 140 zile;

Nava B- tm_B - 170 zile;

Nava C- tm_C - 160 zile.

Deci:

Deci in cazul celor trei nave navele merg cu incarcatura in conditiile date intr-un procent de 56%.

Pe fiecare nava procentul timpului de mers este:

Datele din cele doua probleme pot fi centralizate pentru analiza in urmatorul tabel:

Analiza datelor din tabelul de mai sus, ne permite sa identificam factorii care determina cresterea productivitatii pe tona- capacitate:

cresterea numarului de zile de exploatare a navelor si in cadrul acestui timp cresterea timpilor de mers cu marfa; efectul va fi cresterea procentului timpului de mers al navelor de marfuri,

cresterea distantei parcursa zilnic de catre nave avand ca restrictie problemele de minimizare a costurilor, prin realizarea unei viteze optime;

cresterea volumului de marfa transportata care sa permita cresterea gradului de incarcare cu marfa; efectul va fi cresterea productivitatii pe tona capacitate;

Dorim sa facem o mentiune asupra vitezei optime in transportul maritim.

Potrivit unor lucrari de specialitate[6] viteza optima in transportul maritim este dependenta de trei factori :

pretul combustibilului;

marimea navlului dictat de piata;

lungimea voiajului.

Ignorind timpul de stationare in port rezulta ca :

unde:

unde:

PB-profitul brut; N- navlu /tona; Dw- cantitatea incarcata;D- distanta parcursa;

CT/zi- costurile totale zilnice;p- pretul combustibilului pe tona;

k- constanta de proportionalitate egala cu raportul dintr consumul pe zi si viteza navei v la cub;

Sa luam o situatie concreta:

dw=10.000 tdw; D=500 Mm; N= 300 USD/ tona CT/zi =1000 USD;

p=15 USD/tona; consum zilnic 10t/zi; viteza tehnica 10 Nd.

Sa se analizeze situatia data:

Construim in baza relatiilor de mai sus urmatorul tabel:

Din analiza tabelului in care am efectuat calculele se constata ca o data cu cresterea vitezei are loc scaderea profitului, ceea ce inseamna ca trebuie analizate toate variabilele aratate.

Analiza prezentata are un caracter teoretic, deoarece in activitatea practica trebuie facut un compromis intre "viteza optima" obtinuta prin relatia de mai sus si profitul brut estimat. Aceasta deoarece o serie de caracteristici tehnice ale navei impun restrictii in dimensionarea profitului brut.

In vederea asigurarii caracteristicilor operationale optime ale navei apare o problema: aceea a determinarii momentului optim de inlocuire a capitalului fix:

Din perspectiva acestui demers, se poate utiliza teoria echipamentelor care vizeaza stabilirea unor solutii optime pentru inlocuirea echipamentelor tehnologice ca urmare a uzurii fizice si morale.

Vom prezenta in acest sens, modul de determinare al tipului optim de utilaj ce trebuie adoptat tinand cont de cheltuielile de achizitionare, intretinere si de rata inflatiei.

Pentru determinarea momentului optim de inlocuire a utilajului se porneste de la compararea cheltuielilor de intretinere si reparare ale acestuia cu costul actualizat de achizitie, intretinere si reparare a utilajului.

In momentul in care cheltuielile de intretinere si reparare determinate de cresterea gradului de uzura a utilajului devanseaza pentru prima data costul actualizat de achizitie, intretinere si reparare se procedeaza la inlocuirea utilajului

unde:

A-     costul de achizitie al utilajului;

a - un operator care se determina prin relatia unde R_i - rata inflatiei

C_1, C_2..C_n. C_n+1- cheltuieli anuale cu intretinerea, repararea.

Sa luam urmatoarea situatie:

Un utilaj are costul de cumparare de A= 80.000. u.m., rata inflatiei de R_i=20% iar cheltuielile anuale sunt: C₁...C₁₂ conform tabelului urmator:

Operatorul a se calculeaza astfel:

Pentru anul 1: a

Pentru anul 2: a

Pentru anul 3 a

Pentru anul 4: a

Pentru anul 5: a

Pentru anul 6: a

Pentru anul 7: a

Pentru anul 8: a

Pentru anul 9: a

Pentru anul 10: a

Pentru anul 11: a

Pentru anul 12: a

Se constata ca la aceasta rata a inflatiei, varsta de inlocuire este de 11 ani cand pentru prima oara cheltuielile cu intretinerea si repararea utilajului, devanseaza costul actualizat de achizitie, intretinere si reparare a utilajului adica 28000>27273

Determinarea economiei relative de personal

Se foloseste indicatorul denumit "economia relativa de salariati".

Prin economia relativa de salariati (E_r) vom intelege diferenta dintre numarul de salariati necesar pentru realizarea volumului productiei in anul de baza si numarul de salariati necesar stabilit pentru acelasi volum de productie, dar in conditiile productivitatii muncii din anul urmator.

In cadrul unei intreprinderi de exploatare portuara datele sunt urmatoarele:

Valoarea productiei in anul de baza Q₀ = 3.000.000 USD

Valoarea productiei estimata pentru anul urmator Q₁= 4.000.000 USD

Productivitatea muncii in anul de baza W₀= 14.000 USD/sal

Numarul de salariati estimat pentru anul urmator in conditiile productivitatii din anul de baza L₁=180 sal.

Economia relativa de personal la nivel intreprindere va fi:

unde:

Se constata ca la nivel intreprindere, obtinem o crestere a productivitatii muncii de:

deci o crestere de 57%

Aceasta crestere a productivitatii muncii, a condus la o economie relativa de personal de:

deci o economie relativa de personal de 34%

Vom urmari in continuare factorii care au determinat cresterea productivitatii muncii:

a) Ridicarea gradului de mecanizare al proceselor de productie:

S-au introdus urmatoarele utilaje, care sunt deservite de cate doi muncitori:

Economia relativa de personal va fi:

unde:

Qut_i- valoarea productiei ce se va realiza prin ridicarea gradului de mecanizare:;

Wut_0i- productivitatea in anul de baza pe utilaje similare;

Wut_1I- productivitatea muncii care se estimeaza a se obtine anul urmator pe

utilaje noi.

Deci in cazul nostru economia relativa de personal va fi:

a)    Intrarea in functiune a unor obiective noi:

La inceputul anului urmator va intra in functiune o noua sectie care va permite realizarea unei sarcini de productie de Q_1s=1.000.000 USD ceea ce va permite dupa estimarile facute o productivitate pe salariat de W_1s = 17.000 USD.

Pentru anul de baza folosim productivitatea medie pe intreprindere de 14.000 USD.

Deci:

b)    Rationalizarea lucrarilor de birou:

Aceasta rationalizare se realizeaza ca urmare a introducerii computerelor care sporesc productivitatea muncii.

Presupunem ca prin introducerea a 20 de calculatoare productivitatea muncii fata de anul anterior creste de 4 ori.

Economia relativa de personal va fi:

unde:

E₃- economia relativa de personal ca urmare a introducerii computerelor;

K_w- coeficientul productivitatii muncii estimat in anul urmator fata de anul de

baza:

n_c- numar computere;

C_s- coeficientul de schimburi cu care sunt utilizate noile computere

Deci:

d) Perfectionarea sistemului informational

In urma perfectionarii sistemului de evidenta tehnic-operativa se poate diminua numarul de ore-om lucru pe an al unei persoane antrenate in aceasta activitate.

In acest domeniu lucreaza 70 persoane, iar numarul de ore-om de lucru pe an al unei persoane antrenate in aceasta activitate scade de la 2080 la 1560.

Economia relativa de personal va fi:

unde:

E₄- economia relativa de personal;

Tec- timp economisit pe persoana prin perfectionarea sistemului informational;

N_sal- numar de salariati utilizati in anul de baza in cadrul sistemului informational

supus perfectionarii

T - timpul mediu anual pe persoana utilizata in sistemul informational: sa

presupunem 21,25 zile/luna x 7 orex 12 luni=1785 ore

Inlocuind in relatia de mai sus rezulta ca:

e) Organizarea muncii

Presupunem ca prin reducerea numarului de ore de absente (nemotivate, numar de ore de concedii de boala, numar de ore stagnare in prioductie etc.) durata medie efectiva de lucru a unui muncitor se va putea majora de la 2040 de ore la 2140 ore.

Numar de muncitori 140.

Economia relativa se va calcula cu o relatie asemanatoare celei anterioare:

E₅- economia relativa de personal;

t- timpul cu care poate fi majorata durata medie efectiva de lucru pe an pe

muncitor ;

Nm- numar de muncitori utilizati in anul de baza

T - durata medie efectiva de munca in om-ore -an;

deci:

Interpretarea rezultatelor se poate face prin construirea urmatorului tabel:

Influenta asupra cresterii productivitatii muncii a fiecarui factor de influenta se calculeaza astfel:

Pentru factorul "Ridicarea gradului de mecanizare al proceselor de productie":

E₁=5 sal.........W₁

SE=105sal .......57% de unde: W₁=2,71%

Pentru factorul "Intrarea in functiune a unor obiective noi":

E₂=13 sal.........W₂

SE=105sal .........57% de unde: W₂=7,057%

Pentru factorul "Rationalizarea lucrarilor de birou:":

E₃=60 sal........W₃

SE=105sal .......57% de unde: W₃=32,57%

Pentru factorul "Perfectionarea sistemului informational":

E₄=20 sal........W₄

SE=105sal .......57% de unde: W₄=10,86%

Pentru factorul "Organizarea muncii":

E₅ =7 sal........W₅

SE=105sal .....57% de unde: W₅=3,80%

Pe baza datelor din tabelul anterior se analizeaza factorii care contribuie la cresterea productivitatii muncii, luindu-se masuri in consecinta.