TRANSPORTUL PUBLIC

TRANSPORTUL PUBLIC

I.1. Aparitia transportului public

{nchirierea in scopul transportului public este la fel de veche ca si primele bacuri, cea mai veche forma de tansport in comun fiind cea pe apa. Aceasta forma de transport isi are originile in mitologia greaca - cadavrele in grecia antica erau intotdeauna ingropate avand o moneta sub limba pentru a-i putea plati barcagiului Charon transportul pana in Hades.

O forma istorica de transport in comun o reprezinta diligentele , care parcurgeau o ruta fixa de la un han la altul, si barcile trase de cai ce trasportau pasageri contra cost pe canale inguste de apa.

Autobuzul, primul sistem public de tranzit din cadrul unui oras, isi are originea in orasul Nantes, Franta, in 1826 si a fost mai apoi introdus in Londra in iulie 1829.

Calea ferata intre Liverpool si Manchester a fost prima cale ferata intre orase pentru pasageri, in care toate trenurile aveau un orar fix si erau trase pe intreaga distanta de locomotive cu aburi. Aceasta linie a fost contruita initial pentru a asigura transportul rapid al materiilor prime intre portul din Liverpool si morile din Manchester si orasele apropiate din nord vestul Angliei.

I.2. Aparitia transportului subteran

Prima cale ferata pe sub pamant a fost Calea Ferata Metropolitana ce face acum parte din London Underground. Sistemul londonez a fost propus de Charles Pearson, ca facand parte dintr-un plan de imbunatatire a orasului, dupa ce se inaugurase Tunelul Thames. Dupa zece ani de discutii, parlamentul britanic a autorizat construirea unei cai ferate subterane. Construactia a inceput in 1860 si s-a sfarsit in 1863. Locomotivele cu aburi au fost folosite in sistemul subteran pana in 1905. Primul metrou electric a fost City & South London Railway , care face , de asemenea, acum parte din London Underground, inaugurata in 1890.

Dupa inaugurarea metroului in Londra, vine randul altor metropole sa beneficieze de avantajele transportului subteran :

- 1867 anul in care incepe constructia metroului de la New-York;

- 1893 la Budapesta se construieste prima linie de metrou;

- 1894-1902 la Viena se fac primele adaptari pentru metrou ale retelei existente Stadbahnlinie, realizate de Otto Wagner (1894-1902);

- 1898 la Paris se inaugureaza prima linie de metrou;

I. Transportul public

1900 an care marcheaza o perioada in care se inaugureaza lucrari de constructie pentru metrou subteran sau suprateran in Chicago, Boston, Glasgow, Berlin, Liverpool si, in continuare, Philadelphia, Hamburg, Buenos Aires, Madrid, Barcelona.

Pana in 1930 beneficiaza de metrou douazeci si cinci mari orase, in America constructia fiind mai mult pe estacade supraterane, iar in Europa, in subteran.

Dupa 1950, dintre orasele care isi construiesc metrouri un numar de 25 se orienteaza catre constructii amplasate numai in subteran iar, incepand cu 1973, saizeci de orase din America inlocuiesc liniile zgomotoase de pe estacade supraterane cu linii subterane.

I.3. Transportul subteran in Bucuresti

Pentru orasul Bucuresti, in 1936 energeticianul Dimitrie Leonida a propus realizarea metroului prin acoperirea raului Dambovita. Planurile elaborate in perioada 1934-1936 prevedeau o acoperire partiala, si anume intre podul Serban Voda si Opereta, fiind lansata ideea unei linii de transport in comun, amplasata subteran, pentru trenuri ori tramvaie electrice.

Izbucnirea celui de-al doilea razboi mondial a stavilit insa orice initiativa in executia acestor lucrari.

{n 1950 se infiinteaza Directia Generala a Metroului Bucuresti, unde se reiau studiile si se propun urmatoarele trasee:

Atelierele Grivita - Centrul orasului - viitorul port, zona Glina;

Parcul Herastrau - Centru - zona locuintelor din Sud.

Fabrica de confectii - Armata Poporului - Centru - Uzinele '23 August - Republica'.

Nu a fost posibila insa inceperea lucrarilor, atat din considerente tehnice, cat si financiare.

Pentru orasul Bucuresti, capitala tarii, ajungand la doua milioane de locuitori si cu tendinte de continua crestere a populatiei, s-au impus urgente rezolvari ale cailor si mijloacelor de transport de mare capacitate, devenind imperios necesara realizarea unei retele complexe de metrou.

Acest lucru s-a intamplat abia odata cu infiintarea la 3 februarie 1975 a Intreprinderii Metroul Bucuresti. Prima linie de metrou (M1) a fost deschisa in anul 1979 intre statiile Timpuri Noi si Semanatoarea, in 1981 deschizandu-se extensia estica spre statia Republica. Doi ani mai tarziu, in 1983, a fost inaugurata si extinderea vestica, spre stasia de metrou Industriilor. Facand parte dintr-o viitoare linie de metrou circulara, aceasta magistrala a fost extinsa pana la statia Crangasi (1984) si in final la Gara de Nord in 1987. In 1991 a fost deschisa si statia de metrou Pantelimon.

I. Transportul public

La acea vreme a inceput sa opereze si cea de-a doua magistrala (M2) - nord-sud, 18.7 km - in 1986 de-a lungul sectiunii sudice, Piata Unirii-Pipera

Cea de-a treia linie (M3) a fost de fapt proiectata sa devina o linie circulara, insa initial a functionat cu prima linie. Sectiunea dintre Gara de Nord si Dristor a fost deschisa in 1989. {n prezent M3 functioneaza intre Eroilor si Industriilor pe cand M1 opereaza pe linia Republica - statiile de nord.

Linia M4 de la Gara de Nord, prin Basarab pana la 1 Mai a fost deschisa la 1 martie 2000 (3.7km). Basarabi este o statie de legatura intre M1 si M4.

II GENERALITATI URBANE

II.1. Comunicatiile in mediul urban

Importanta transportului public

Cresterea populatiei din zonele urbane a dus la multiple conflicte a diferitelor functiuni existente, intr-o repartizare diferita a populatiei in spatialitatea oraselor si reteaua centrelor utilitare, sociale, culturate, informationale, spirituale etc.

In zonele cu mare densitate a populatiei si mai putin echipate tehnic, sanitar si cultural, poluarea fizica si morala este mai ridicata. Lipsa unor mijloace de transport intre acestea si zonele centrale, in general cu un standard mai ridicat de dotare tehnica si functionala, duce la existenta unor probleme in ce priveste echilibrarea intre zonele orasului. Legaturile asigurate cu mijloace de transport public si in special prin retelele de metrou, au o importanta majora ca 'arc de unire' in ansamblul sistemului urban.

Lipsa unor retele de comunicatie duce la izolari, marginalizari si fenomene de frustrare sociala si psihologica a unor colectivitati din totalul pupulatiei urbane. Se poate intampla si invers, datorita lipsei cailor de comunicatie centrul sa se degradeze ( ex. Bucuresti, Lipscani).

Transportul devine asadar un rau necesar ,un element important in dinamica orasului datorita beneficiilor aduse, care insa este un poluant important. Actualele principii ecologice de protejare a mediului urban pondereaza interventiile asupra capacitatii retelei stradale existente si incurajeaza administrarea inteligenta a fondului existent, in spatiu si timp, intr-un mod eficient si in beneficiul locuitorilor.

Analiza cailor si a mijloacelor de transport a devenit stringenta in ultimele decenii. Echilibrul intre miscarea pietonala, a autovehiculelor individuale sau a mijloacelor de transport in comun constituie subiectul de cercetare prioritar.

{n paralel, utilizarea noilor tehnologii, in special a celor informatizate, apare astazi, pentru cadrul ambiental al oraselor, ca element major in politica de transport si in strategia deplasarilor. Prin reducerea unui numar important de vehicule individuale se diminueaza direct poluarea aerului, poluarea sonora, se elibereaza in mod considerabil suprafata carosabilului si chiar suprafetele de parcare din zonele centrale, micsorandu-se si efectele distructive indirecte din mediul urban.

Mijloacele de transport public organizate in primele decenii ale acestui secol au fost cu timpul completate de mijloacele auto private, iar deplasarile acceptate initial pentru distante in medie de 5-10 km au ajuns in ultimul deceniu la distante medii de 20-30 km, parcursi zilnic intre urban si periurban

II. Generalitati urbane

sau intre metropole si alte centre urbane ori obiective din apropiere. Cresterea numarului de vehicule particulare a determinat cresterea gradului de poluare sub diferite forme: ca noxe in aer, zgomot,

ocuparea spatiului urban etc. Reteaua stradala a devenit insuficienta, orasul devine pe zi ce trece mai sufocat.

Reechilibrarea intre mijloacele de transport public si mijloacele de transport individuale apare imperios necesara. in cazul marilor metropole politica urbana s-a orientat catre extinderea retelelor subterane atat pentru transportul major al metrourilor, cat si pentru parcaje si pasaje auto subterane, cu precadere in zonele centrale supraaglomerate sau cu valoare istorica si arhitecturala. Alaturi de magistralele metroului patrund in subteran trenurile de mare viteza, care fac legatura centrelor urbane cu suburbiile si cu ansamblul retelelor teritoriale de cai ferate, aeroporturi sau cai de navigatie.

Actuala complexitate a formelor de transport nu poate fi analizata si rezolvata decat printr-o coordonare armonioasa a tuturor mijloacelor de transport urban, in care traseele pietonilor si cele ale biciclistilor sa beneficieze de o atentie deosebita intr-un mediu urban protejat ecologic.

Importanta si beneficiile transportului subteran

Toate studiile se orienteaza pentru rezolvarea deplasarilor populatiei cu mijloace de transport in comun si indeosebi prin utilizarea metroului, care da posibilitatea tinerii sub control a traficului, a nivelului de poluare, asigurandu-se totodata o eficienta de deservire.

Studiile de specialitate au demonstrat necesitatea introducerii metroului in orase cu o populatie de peste 800.000 de locuitori si, in unele cazuri mai speciale, chiar si pentru orase mai mici, ca de exemplu Washington sau Bilbao cu o populatie de cea. 600.000 de locuitori.

Sistemul de metrou, avand cale de rulare, material rulant, spatii si instalatii specifice, asigura capacitati de transport de cea. 50.000 de calatori pe ora si sens, viteze de deplasare medii de 40 km/ora, punctualitate si siguranta maxima in exploatare.

Printre avantajele utilizarii metroului putem mentiona :

capacitatea de transport este de doua-trei ori mai mare decat a altor mijloace de transport in comun de la suprafata, metroul preluand o capacitate de circa 50.000 calatori pe ora si sens; viteza medie este de aproximativ 40 km/h/sens iar cea a mijloacelor de transport urban obisnuite, ajungand doar la 15-17 km/h;

II. Generalitati urbane

- traficul subteran nu va cunoaste strangulari de circulatie, ambuteiaje in caz de accidente sau blocari la stopuri;

nu este dependent de intemperiile anotimpului rece; nefiind tulburat de alti factori se poate inscrie intr-un program prestabilit de viteza, punctualitate, maximum de randament, confort si deplina siguranta

II.2. Spatiu exterior versus spatiu subteran

In marile orase, spatial limitat, terenul ce nu permite cladiri inalte, mostenirea istorica a tarii, si cresterea atentiei acordate mediului , vor duce, fara urma de indoiala, spre o orientare "in jos", spre spatiul subteran. Intr-un asemenea mediu, nivelul zero, "ground level",se va faramita in diferite nivele in acelasi timp, piata va fi inlocuita de un gol, strazile de lifturi, rampe si scari rulante. Dezvoltarea spatiului subteran - si nasterea prin urmare a orasului 3D - va avea succes daca baza sa este de ordin psihologic. Beneficiarii vor trebui sa invete sa perceapa spatiul subteran ca fiind egal celui de deasupra.

Este ciudat cum spatiul subteran a reusit sa-si pastreze magia, in timp ce din ce in ce mai multe constructii au aparut sub nivelul cotei zero.

Cum a descoperit si legendarul Orfeu, in timp ce era in cautarea preaiubitei Euridice, lumea subterana este o lume magica, plina de ispite. Luntrasul Charon l-a trecut raul Styx, granita dintre pamant si rai, viata si moarte. Spatiul subteran este diferit de cel experior in primul rand prin faptul ca nu poate fi insusit dintr-o singura privire, datorita configuratiei spatiale si apoi a luminii indirecte. Vizibilitatea este limitata. Cea mai buna metoda de a experimenta este vizitarea statiilor de metrou , macar doar pentru a fi surprins de fiecare data de ceea ce vei gasi. Cateodata o statie este ca si cupola unei catedrale, cum este cazul celor din Moscova, insa cel mai adesea este un tub murdar si urat mirositor. La unele statii de metrou iesirea este aproape de peron , in timp ce sunt altele care par la sute de metrii adancime in pamant. Scarile si tunelurile interminabile din spatiile subterane sunt deopotriva atractive si respingatoare. Acesta este si cazut statiei de metrou din Paris , Chateles/Les Halles, sau a statiei londoneze Liverpool Street : exact in momentul in care credeai ca ti-ai atins obiectivul intrand in cea mai apropiata statie de metrou, se dovedeste a fi o iluzie. Se putea, la fel de bine sau poate mai bine, sa parcurgi aceasta dinstanta tot pe jos, insa la suprafata, unde puteai respira aerul curat si simti soarele pe pielea ta. Pana la urma, nu exista un orizont pe care sa te poti baza, doar profunzime lipsita de perspectiva.

Tunelurile subterane sunt spatii imprevizibile. Aici este locul in care arhitectura si-a gasit refugiul pentru ca la suprafata nu mai era spatiu disponibil. Sistemele de pasaje, tuneluri, depozite, arhive, spatii

II. Generalitati urbane

comerciale, parcari, etc. au aparut datorita fuzionarii arheologiei cu futurismul. Astfel, suntem martorii unei noi ordini, una care ne aprinde imaginatia.

Preocuparea crescanda pentru mostenirea istorica a oraselor este, de asmenea, o cauza pentru care spatiul subteran trebuie exploatat. Aglomerarea urbana, traficul aglomerat si lipsa spatiului in general, nu lasa alta cale de iesire decat in jos. In ultimii cincisprezece ani un nou strat a fost penetrat in mod gradual. {n multe cazuri acest lucru a insemnat mai mult decat un descendent unidimensional sub nivelul zero. Simpla adaugare de subsol sau pivnita la cladirile existente nu mai este suficienta.

II.3. Aspecte psihologice in spatiul subteran

Parcurgerea gradata din spatiile exterioare catre subteran face acomodarea fizica si psihologica catre spatii interioare, intr-o formula de 'introspectie' - de intoarcere a fatadelor - a planurilor estetice catre interior, incepand cu spatii deschise, usor de perceput de la primii pasi, luminoase, curate, cu incarcatura estetica, care sa transmita sentimentul de siguranta, confort si performanta tehnica. Astfel, elementele din subteran ce ne influenteaza starea psihica sunt: spatialitatea, tehnicile de design in ce priveste culorile, materialele, mobilierul; iluminatul etc. Toate aceste lucruri trebuiesc privite cu mare seriozitate atat de catre proiectant cat si de catre designer. Calitatea elementelor arhitecturale si de design interior ce se gasesc in spatiile subterane ar trebui sa fie superioare celor aflate intr-un spatiu similar insa exterior, pentru a compensa neajunsurile acestuia : lipsa luminii si ventilatiei naturale. Atentia ar trebui sa se indrepte catre : creearea unui mediu stimulant pentru a compensa lipsa ferestrelor; furnizarea legaturii cu lumea exterioara ; creearea sentimentului de spatialitate ; asigurarea unei bune ventilari si incalziri, existenta unor semne grafice coerente, usor de inteles.

In general, in spatiile subterane, pe langa confortul fizic ce trebuie asigurat, sunt foarte inportantii stimulii de mediu. Acestia ar trebui sa fie variati, integrati si echilibrati pentru a se evita stimularea excesiva sau din contra, insuficienta.