Scrigroup - Documente si articole

Username / Parola inexistente      

Home Documente Upload Resurse Alte limbi doc  

AgriculturaAsigurariComertConfectiiContabilitateContracteEconomie
TransporturiTurismZootehnie

Navigatie

TRANSPORTUL SI MANIPULAREA MARFURILOR

Transporturi

+ Font mai mare | - Font mai mic




TRANSPORTUL SI MANIPULAREA MARFURILOR

1 Transporturile de materii prime, materiale

2.Cai de rationalizare a costului transportului




1. Transporturile de materii prime, materiale si marfuri

Alegerea modului de transport este o parte fundamentala a managementului distributiei si trebuie analizata cu atentie, datorita impactului sau asupra eficientei operationale a firmei. Esecul in identificarea celui mai potrivit mod de transport poate produce costuri mai mari decat cele necesare.

Transportul bunurilor materiale, de la locul productiei la cel al consumului productiv sau neproductiv este un domeniu extrem de important al activitatii operative in intreprinderile comerciale. Transportul reprezinta una din activitatile esentiale ale distributiei fizice, este considerata cea mai importanta componenta a mixului logistic detinand circa 2/3 din costurile afectate activitatii logistice.

Transporturile, apreciate ca un important subsistem al sistemului productiei materiale si al serviciilor, au un rol important in asigurarea unei bune functionari a fluxurilor ce se formeaza intre componentele sistemului productiei materiale si ale serviciilor, acestuia revenindu-i multiple sarcini in optimizarea spatiului si timpului economic, in reducerea timpului necesar realizarii binomului productie – desfacere.

Transporturile de bunuri desfasurandu-se in sfera productiei sau a circulatiei, determina existenta a doua feluri de transporturi: interioare, prin care se efectueaza deplasarea in spatiu, de la o sectie la alta, in cadrul procesului de productie, si comerciale, care se desfasoara in si pentru sfera circulatiei.

Transporturile de marfuri, fara sa produca bunuri materiale, produc o utilitate, respectiv deplasarea spatiala a produselor, care se consuma in chiar timpul procesului ei de productie, si o valoare de schimb, determinata de valoarea mijloacelor de munca vie si materializata consumata, care se adauga la valoarea obiectului muncii in transporturi ( bunul material transportat). Avand in vedere aceasta ultima particularitate a activitatii de transporturi trebuie mentionat faptul ca, in general, conducerea transporturilor are in vedere executarea unor astfel de transferuri de materii prime, materiale si marfuri dintr-un loc in altul , de la furnizor la beneficiar, care sa se realizeze in timp util si cu cele mai reduse costuri, care sa determine o cat mai mica valoare de schimb.

Prin conducerea stiintifica se urmareste cresterea aportului transporturilor la crearea profitului prin satisfacerea nevoilor de produse ale intreprinderii atunci si acolo unde acestea apar, prin optimizarea intr-o viziune globala a activitatii de transport. Acest domeniu necesita luarea de decizii cu o frecventa ridicata si care deseori trebuie reconsiderata la intervale mici de timp datorita schimbarilor care apar. Printre cele mai importante domenii decizionale privind activitatea de transport pot fi mentionate:

Ce mijloc de transport si ce prestator de transporturi indeplinesc cel mai bine cerintele service-lui de livrare?

Ce mijloc de transport si ce prestator de transporturi efectueaza service-ul de livrare la preturile cele mai avantajoase?

Cum se stabilesc cantitatile de livrare astfel incat la o cerere data sa se obtina o minimizare a costului de transport?

Care este cel mai scurt traseu de transport?

Care este incarcatura optima a unui mijloc de transport?

Costurile de transport

Costurile de transport includ toate costurile direct asociate deplasarii produsului de la o unitate la alta. Costurile de transport variaza de la mai putin de 1% pentru aparate la peste 30% pentru alimente din pretul de vanzare recomandat al produsului, in functie de natura gamei de produs si de piata. In orice caz, costul mediu de transport este intre 5-6% din pretul de vanzare cu amanuntul recomandat al produsului. Transportul reprezinta un cost direct adaugat la pretul produsului si orice reducere a costului de transport va determina o crestere a profitului.

Alegerea mijlocului de transport

Mijlocul de transport folosit trebuie sa indeplineasca o serie de conditii, din care mentionam:

regularitate

capacitate de transport

rapiditate

cost redus.

Fiecare din sistemele de transport folosite ( feroviar, rutier, naval, aerian sau special ) raspund intr-un mod specific acestor cerinte in functie de particularitatile tehnico- economice ale fiecaruia. In aceste conditii alegerea mijlocului de transport sau a mijloacelor de transport, devine o problema a carei corecta rezolvare face posibila, in continuare, optimizarea transporturilor.

Factorii care pot influenta fundamental selectia transportului pot fi grupati in patru grupe:

caracteristicile clientului;

caracteristicile produsului;

caracteristicile mediului;

caracetristicile intreprinderii.

Caracteristicile clientului

Factorul principal legat de caracteristicile clientului este rentabilitatea livrarii. Aceasta inseamna ca suma costului de transport per comanda trebuie sa fie mai mica decat profitul brut obtinut pe comanda inainte de includerea costurilor de distributie. Astfel, o comanda mica care strabate o distanta mare pentru a fi livrata poate fi nerentabila, deoarece costul efectiv al livrarii este mai mare decat suma profitului. Principalele caracterisitic ale clientului sunt:

pozitia geografica, distanta fata de depozitul de unde se face livrarea

trasaturile punctului de livrare – acces

restrictii de timp ( ziua si ora trebuie respectate)

marimea comenzii

cunoasterea produsului pentru a evita deteriorarea inainte si dupa transport

echipamentul mecanic de manipulare folosit

nivelul de servire solicitat.

Cerintele de servire post –vanzare.

Caracteristicile produsului

Toate caracteristicile produsului trebuie luate in considerare, insa resursele de transport nu trebuie superspecializate in a se ocupa cu transporturi de produse rare sau neobisnuite, indeosebi acolo unde pot fi gasite alternative sau unde transportul poate fi inchiriat pentru acest scop. Principalele caracteristici ale produsului sunt:

Greutatea;

Marimea si forma;

Gradul de fragilitate;

Uzura morala si deterioprarea

Pericol ( de ex produse toxice)

Valoarea.

Caracteristicile mediului

Operatiunile de transport pot fi afectate de factorii de mediu in trei feluri diferite. In primul rand, alti utilizatori ai drumurilor por avea o influenta semnificativa asupra eficientei operationale, in mod deosebit atunci cand cererea creeaza aglomeratie si conduce la intarzieri de livrare. In al doilea rand, exista constrageri operationale impuse de teren, conditii meteo sau legislatie care pot limita folosirea anumitor tipuri de vehicule pe unele drumuri. In al treile a rand, exista schimbari tehnologice in echipament si infrastructura care pot imbunatatii productivitatea.

Caracteristicile companiei

Caracteristicile importante ale companiei care ar trebui luate in considerare sunt:

Strategia nivelului de servire

Ariile de vanzari

Amplasarea depozitelor

Amplasarea unitatilor producatoare

Politicile financiare

Performanta concurentei.

Marele numar de factorii economici, pe de o parte, si multitudinea mijloacelor pe de alta parte, fac din alegerea mijlocului de transport o operatie dificila care presupune, calcule laborioase pentru definitivarea criteriilor de alegere.

Distanta critica ( punctul de indiferenta Pi ) defineste distanta la care indiferent de mijlocul de transport folosit (din cele analizate), costurile implicate vor fi egale.

Pentru calculul punctului de indiferenta trebuie sa se ia in consideratie toate tipurile de cheltuieli, evidentiindu-se separat costurile a caror marime variaza odata cu distanta pe care are loc transportul, de cele fixe si suplimentare, daca exista.

Distanta critica se calculeaza egaland costurile aferente celor doua mijloace de transport, a caror utilizare se are in vedere si din care urmeaza sa se aleaga cel mai ieftin. De ex. Daca un furnizor are posibilitatea sa livreze pe calea ferata sau cu mijloace autoatunci pentru calcul avem in vedere ca:

Pe calea ferata costul total Cf are, de obicei, trei componente, respectiv:

un cost variabil cu distanta Cv1 in lei pe t/km;

costul fix pe tona transportata Cf1 – in lei pe t;

un cost suplimentar Cs – in lei pe tona.

Pentru transportul auto, costul total Ca are doua componente si anume:

costul variabil cu distanta Cv2

costul fix pe tona Cf2.

Pentru a calcula punctul de indiferenta egalizam cele doua costuri.

Cf = Ca

Cv1xd + Cf1 + Cs = Cv2 x d + Cf2

Pi = (Cf2 – ( Cf1 + Cs ))/ ( Cv1 – Cv2)

Pi = distanta ( punctul de indiferenta ) la care cheltuielile, pe cele doua mijloace de transport comparate sunt egale.

Mijlocul de transport ale carui cheltuieli variabile sunt, de regula mai mari, va fi cel care va da un cost total mai redus decat celalalt, pe distante mai mici decat indiferenta si invers.

Sporul de rapiditate se calculeaza atunci cand transportul unor produse trebuie sa se execute cu mare viteza, de exemplu, produsele foarte perisabile sau comenzi care au rolul de a inlatura rupturile de stoc la unele produse de mare importanta pentru desfasurarea, in bune conditii, a activitatii intreprinderilor. In aceste conditii, nu sunt avute in vedere cheltuielile suplimentare care vor fi compensate de evitarea unor pagube rezultate din sosirea produselor cu intarziere ci timpul total de transport. Sporul de rapiditate Sr, se va calcula intre timpii totali de efectuare a transportului pe mijloacele avute in vedere, din care se va alege cel mai rapid. De exemplu, daca putem alege doar intre calea ferata si auto, atunci, vom compara timpii totali de efectuare a transportului T care au in componenta lor : - timpul efectiv de drum Td = d/vit. Com

la care se adauga timpii de incarcare, descarcare si daca exista, timpii afectati unor operatii speciale cum ar fi, timpii pentru preluarea vagoanelor in statiile tehnice, la CFR.

Stabilirea necesarului de mijloace auto

O alta etapa in procesul de optimizare a transportului intr-o intreprindere, cu consecinte asupra cheltuielilor care le suporta intreprinderea, este determinarea necesarului de mijloace auto de transport, care depinde de: volumul produselor ce urmeaza sa se transporte intr-o perioada, capacitatile mijloacelor auto existente in dotarea intreprinderii sau a celor care urmeaza sa se inchirieze, durata de folosire anuala a mijloacelor din parcul propriu. Din totalul materiilor prime, materialelor si marfurilor pe care intreprinderea le are de transportat vor fi scazute cele a caror deplasare va fi facuta cu alte mijoace ( datorita rentabilitatii acestora ), urmand ca pentru partea ce revine transportului auto sa se faca calculul necesarului de mijloace, care poate avea in vedere:

necesarul zilnic pentru deplasare unei cantitati de produse, intr-o perioada de timp, se stabileste folosind relatia:

n = Q/W x Z

n = necesarul zilnic de mijloace auto, in bucati

Q = cantitatea de transportat, in tone



W = productivitatea zinica a mijlocului auto ales, in tone

Z = numarul de zile in care este planificat sa aiba loc transferul lotului respectiv.

necesarul anual mediu zilnic pentru transportul tuturor produselor repartizate unei anumite categorii de capacitate. Se calculeaza:

t = td + tf + te in minute;

n = ( T x C )/t;

u = n x k in tone /zi

U = u x Ta in tone /an

N = Q/U, in bucati auto,

Unde:

t = durata medie a unei curse

td = timpul efectiv de drum

tf = timpul cu incarcarea

te = timpul cu descarcarea

n = numarul de curse efetuate zilnic de un auto

T = timpul total zilnic de lucru, in minute;

C = coeficientul de utilizare a timpului de lucru 80-90 %

u = cantitatea transportata zilnic de un mijloc de transport auto, in tone;

K = capacitatea de transport, in tone;

U = capacitatea anuala de transport a unui mijloc de transport auto, in tone;

T = timpul anual de lucru, in zile;

N = necesarul anual mediu zilnic.

Necesarul de autovehicule pentru aprovizionarea cu o anumita cadenta se calculeaza cu ajutorul relatiei:

N = A x d / D, unde:

A = numarul de unitati ce trebuie aprovizionate

d = durata medie a unui ciclu de aprovizionare, in minute;

D = timpul mediu admis intre doua aprovizionari succesive, in minute.

2 Cai de reducere a costului transportului.

Costurile de transport variaza de la mai putin de 1% ( pentru aparate ) la peset 30% ( pentru alimente ) din pretul de vanyare recomandat al produsului, in finctie de natura gamei de produs si de piata. In orice caz, costul mediu de transport este intre 5 –6 % din pretul de vanzare cu amanuntul recomandat al produsului. Transportul reprezinta un cost direct adaugat la pretul produsului si orice reducere a costurilor de transport va determina o crestere a profitului, presupunand ca pretul ramane constant.

Una din cele mai productive cai de reducere a cotei de cheltuieli de circulatie ce revin transporturilor, o reprezinta alegerea acelor furnizori de materii prime, materiale si marfuri care sa conduca la reducerea distantei de la care are loc aprovizionarea intreprinderii.

Alti factori sunt: folosirea remorcilor de catre autocamiaonele de mare tonaj, folosirea graficului orar de transport, reducerea duratei stationarilor la incarcare si descarcare, extinderea tehnologiilor moderne de transport, imbunatatirea muncii in depozitele furnizorilor si ale beneficiarilor, amenajarea corespunzatoare a produselor in mijloacele de transport.

PARTICULARITATILE TRANSPORTURILOR INTERNATIONALE

Transporturile internationale rutiere

Daca prin transporturi interne se inteleg trasporturile efectuate intre localitati sau in interiorul localitatilor unei tari, prin transporturi internationale intelegem acele transporturi care traverseaza cel putin o frontiera de stat, punctele de expediere si de destinatie a marfii fiind situate in tari diferite.

Transportul rutier prezinta avantajul ca se realizeaza direct din poarta in poarta si cu o mare rapiditate. Efectuarea transportului direct permite o mai buna conservare a marfii si reducerea cheltuielilor cu ambalarea si manipularea intermediara.

Reglementarile nationale in domeniul transportului rutier sunt foarte diverse de la tara la tara, la acestea adaugandu-se si masurile de protejare a drumurilor, soselelor, podurilor impotriva uzurii cauzate de camioanele straine, care circula pe teritoriul national, pentru evitarea poluarii mediului si de aparare a activitatii turistice. In fiecare tara au aparut reglementari care stabilesc conditiile tehnice pe care trebuie sa le indeplineasca camioanele straine pentru a fi admise sa circule pe drumurile nationale si conditiile care asigura securitatea si disciplina rutiera. In cadrul preocuparilor internationale pentru unificarea normelor privind tranporturile rutiere au fost elaborate o serie de conventii care faciliteaza dezvoltarea transporturilor rutiere. Printre cele mai importante amintim:

Conventia referitoare la contractul de transport international rutier. CMR

Conventia vamala referitoare la transporturile internationale de marfuri sub acoperirea carnetului TIR.

Conventia internationala referitoare la transportul marfurilor perisabile.

Conventia asupra circulatiei rutiere si protocolul privind semnalizarea rutiera.

Conventia pentru asigurarea impotriva raspunderii civile ( Cartea Verde).

Conventia referitoare la contractul de transport international de marfuri CMR

Semnata la Geneva in anul 1956, prin aceasta conventie sunt reglementate in mod uniform conditiile generale in care se incheie si se executa contractul de transport rutier de marfuri, reprezentat prin Scrisoarea de Trasura tip CMR.

CMR se aplica oricarui transport international de marfuri, in cazul in care pentru un astfel de transport a fost incheiat un contract de transport de marfuri pe sosele, cu titlu oneros, cu vehicole, daca locul primirii marfurilor si locul prevazut pentru eliberare, asa cum sunt indicate in contract, sunt situate in doua tari diferite, din care cel putin una este tara contractanta, independent de domiciliul si de nationalitatea partilor contractante.

Contractul de transport tip CMR care se prezinta sub forma scrisorii de trasura se considera incheiat atunci cand marfa a fost incarcata in autocamion, iar conducatorul auto a semnat scrisoarea de trasura de preluare a marfii. Scrisoarea de trasura se intocmeste in trei exemplare semnate atat de predator cat si de caraus. Primul exemplar se remite expeditorului, al doilea insoteste marfa pana la destinatie, iar al treilea exemplar ramane la transportator.

Scrisoarea de trasura se intocmeste pentru fiecare autocamion in parte, chiar daca lotul de marfa expediat este mai mare si se incarca pe mai multe autocamioane apartinand aceluias caraus.

Scrisoarea de trasura trebuie sa cuprinda obligaroriu urmatoarele elemente:

numele si adresa expeditorului

numele si adresa transportatorului

locul si data primirii marfii pentru transport

locul prevazut pentru eliberarea marfii

numele si adresa destinatarului marfii

denumirea curenta a marfii si felul ambalajului, iar pentru marfurile periculoase se va indica denumirea general recunoscuta

numarul coletelor, mentionandu-se si marcajele respective

instructiunile privind formalitatile vamale

termenul in care transportul trebuie efectuat

valoarea declarata a marfii

lista documentelor remise transportatorului pentru ca acesta sa raspunda in caz de pierdere sau deteriorare a lor.

Transportatorul este obligat sa constate la incarcare, prin conducatorul auto, starea aparenta a marfii si ambalajelor, precum si exactitatea numarului de colete in baza observatiilor si constatarilor facute. El poate inscrie anumite remarci pe scrisoarea de trasura, remarci care pot conduce la refuzul de plata a marfii de catre destinatar sau la pretentii si reclamatii fata de incarcator.

Expeditorul raspunde fata de caraus pentru nedeclararea corecta a marfii privind caracteristicile acesteia, care ar putea produce avarierea autovehiculului sau a altor marfuri pe care la transporta sau care ar putea provoca daune persoanelor care vin in contact cu marfa. De asemenea, expeditorul raspunde de proasta ambalare a marfii sau defectiunii acesteia care ar produce avarierea marfii sau autovehiculului.

Incarcatorul raspunde de insuficienta, lipsa sau proasta completare a documentelor necesare tranzitarii, indeplinirii formalitatilor de vamuire la frontierele tarilor de tranzit sau in tara de destinatie.

Carausul rutier trebuie sa conserve calitatea si cantitatea marfii in timpul transportului si s-o predea in bune conditii la timpul prevazut in contract. Carausul raspunde pentru executarea cu intaziere a contractului de transport. Daca transportul se executa in baza unui singur contract, de catre mai multi carausi rutieri succesivi, fiecare dintre participanti raspunde pentru executarea contractului de transport pe total. Transportatorul care preia marfa de la transportatorul precedent preia si scrisoarea de trasura rutiera pe care va inscrie numele si adresa, eliberandu-I in schimb o confirmare de primire.

CONVENTIA VAMALA REFERITOARE LA TRANSPORTUL INTERNATIONAL SUB ACOPERIREA CARNETELOR TIR

Conventia TIR incheiata la Geneva in 1959 acorda transportatorilor avantaje de ordin vamal, menite sa faciliteze traficul international de marfuri. Prin crearea posibilitatilor de a transporta marfuri fara controale vamale la vamile de tranzit, durata transportului se scurteaza, ducand si la micsorarea cheltuielilor legate de stationarea autovehiculului si a echipajului in strainatate. Daca nu se foloseste carnetul TIR, atunci echipajul fiecarui autovehicul incarcat cu marfuri trebuie sa depuna de fiecare data, la intrarea pe teritoriul strain, o importanta garantie vamala.

Marfurile transportate sub carnetul TIR in vehicule rutiere sigilate sau in containere sigilate incarcate in vehicule rutiere nu vor fi supuse platii sau consemnarii drepturilor si taxelor de import sau de export de organele vamale si nu vor fi supuse, de regula, controlului vamal.

TRANSPORTURILE INTERNATIONALE IN TRAFIC FEROVIAR

In ultimii ani societatile feroviare au depus mari eforturi in dezvoltarea si perfectionarea materialului rulant, precum si in organizarea si expedierea marfurilor in vederea reducerii duratei de transport si micsorarii pretului de transport.

In acelasi timp, transporturile feroviare si-au pastrat avantajele pe care le detineau fata de alte modalitati de transport cum ar fi:

asigurarea unui flux continuu de transport, ceea ce permite o aprovizionare ritmica si eliminarea in mare parte a stocurilor la producator si utilizator;

obtinerea unei regularitati in ceea ce priveste timpul de transport datorita modului de organizare, cat si independentei de conditiile atmosferice;

realizarea unei integritati mai mari a marfurilor in timpul transportului, intrucat riscurile de avariere a mijlocului de transport sunt mai mici la transportul feroviar comparativ cu alte modalitati de transport;

incasarea mult mai rapida a contravalorii marfurilor exportate si expediate pe calea ferata, deoarece incarcarea marfurilor se face imediat ce marfa a fost produsa, iar negocierea documentelor se poate face, in principiu, dupa expedierea fiecarui vagon;

cheltuielile si consumul de materiale cu ambalarea sunt mai mici, intrucat manipularea si fixarea se fac direct de catre producator, cu personal specializat si cu utilaje specifice operatiunilor de incarcare-descarcare.

Transportul pe calea ferata este mult mai complex decat celelalte modalitati de transport deoarece se realizeaza cu mijloace apartinand mai multor administratii de cai ferate, traverseaza in tranzit mai multe tari cu regimuri vamale diferite, gestiunea transportului se face separat de fiecare cale ferata, iar predatorul sau primitorul marfii apartine unor state diferite.

Transporturile feroviare internationale sunt reglementate prin conventii care cuprind si reguli generale aplicabile contractului de transport si cooperarii intre caile ferate participante la transport. Principalele conventii sunt:

Conventia internationala pentru transportul marfurilor COTIF CIM

Regulamentul pentru folosirea reciproca a vagoanelor de marfa in trafic international RIV

Prin conventiile multilaterale feroviare se reglementeaza conditiile generale de transport al marfurilor din trafic feroviar international, drepturile si obligatiile predatorului, respectiv destinatarului marfurilor precum si drepturile si obligatiile cailor ferate participante la transport , forma si continutul contractului de transport feroviar in trafic international, raspunderile si limitele acestor raspunderi pentru caile ferate si beneficiarii de transport.

Regulamentele internationale in materie de vagoane stabilesc conditiile tehnice pe care trebuie sa le indeplineasca vagoanele care circula in trafic international, atat cele apartinand cailor ferate, cat si cele particulare, containerele, paletele, conditiile de transmitere a acestora de la o cale ferata la alta, raspunderile in caz de avarie sau pierdere.

Cuprinsul si forma contractului de transport feroviar sunt reglementate de conventia internationala feroviara COTIF- CIM. Contractul de transport feroviar se incheie intre predatorii marfurilor la transport si statia de predare a caii ferate din tara de expeditie care actioneaza ca reprezentant unic al tuturor cailor ferate participante la transportul in cauza. Contractul de transport se considera incheiat din momentul in care calea ferata de predare a preluat marfa la transport, confirmata prin aplicarea stampilei pe scrisoarea de trasura. Scrisoarea de trasura se intocmeste pentru fiecare vagon incarcat cu marfa si trebuie sa cuprinda in mod obligatoriu urmatoarele elemente:



numele si adresa predatorului

denumirea statiei de predare

denumirea marfii

numele si adresa destinatarului

greutatea marfii sau in lipsa acesteia o indicatie conforma cu prescriptiile in vigoare la statia de predare

numarul coletelor si descrierea ambalajului pentru expeditiile de coeltarie

numarul vagonului si in plus pentru vagoanele particulare, tara de inmatriculare

enumerarea detaliata a documentelor cerute de organele vamale si alte autoritati, anexate la scrisoarea de trasura sau mentionate ca fiind tinute la dispozitia caii ferate intr-o anumita agentie, oficiu vamal sau a oricarei autoritati.

Scrisoarea de trasura COTIF _CIM cuprinde:

originalul care insoteste transportul pe tot parcursul si se elibereaza destinatarului odata cu marfa;

foaia de expeditie care este oprita de statia de destinatie si care serveste la decontarea cheltuielilor de transport intre caile ferate. Foaia de expeditie se elibereaza intr-un numar de exemplare egal cu numarul cailor ferate participante la transport;

avizul si adeverinta de primire care insotesc marfa pana la destinatar pentru confirmarea primirii marfii;

duplicatul care ramane la predator pentru a face dovada expedierii marfii pe calea ferata si constituie dovada preluarii taxelor de transport total sau partial. Duplicatul este folosit de predator la incasarea contravalorii marfii expediate.

Matca scrisorii de trasura care ramane in statia de frontiera

Copia scrisorii de trasura care ramane la statia de expeditie;

Certificatul scrisorii de trasura care insoteste transportul pana la frontiera. Se foloseste pentru antecalcularea taxelor de transport si pentru reclamarea refactiilor ( reducerilor) indirecte la caile ferate de tranzit.

Predatorul este obligat, cand natura marfii o cere, sa ambaleze marfa in asa fel incat sa fie ferita de pierdere totala sau partiala, de avarierea insasi a marfii sau a materialului rulant al cailor ferate. In cazul in care marfa prezentata la transport este ambalata necorespunzator, nu i se conserva proprietatile sau nu i se asigura conditiile de trasbordare dintr-un vagon intr-altul, calea ferata poate refuza primirea ei.

Predatorul, la expeditiile cu tranbordare si coletarie, este obligat sa prevada coletele cu inscriptii clare si care sa nu poata fi sterse sau cu etichete cu urmatoarele date:

semnele ( marcile ) si numerele coletelor;

denumirea statiei si a caii ferate de predare;

denumirea statiei si a caii ferate de destinatie;

numle predatorului si a destinatarului.

Pentru transportul marfurilor care necesita anumite masuri speciale de precautie sau manipulare, predatorul este obligat sa aplice pe fiecrae colet etichete pentru manipularea cu atentie.

Stabilirea greutatii marfurilor incarcate se face conform regulilor si dispozitiilor interne in vigoare ale caii ferate de preluare a marfii. Calea ferata este obligata sa constate greutatea marfii si tara reala a vagoanelor. Calea ferata este obligata sa inscrie in scrisoarea de trasura rezultatul constatarii. Cand exista doua greutati diferite, ca urmare a cantaririi efectuate de calea ferata, atunci calea ferata raspunde pentru greutatea constatata de organele proprii ale caii ferate.

Predatorul este obligat sa anexeze la scrisoarea de trasura documentele care sunt necesare pentru ca formalitatile cerute de organele vamale si de alte autoritati administrative sa poata fi indeplinite inainte de eliberarea marfii catre destinatar. Calea ferata nu este obligata sa verifice daca documentele prezentate sunt suficiente si exacte. Predatorul raspunde fata de calea ferata pentru orice pagube care ar putea sa rezulte din lipsa, insuficienta sau neregularitatea acestor documente.

Taxele de transport, taxele accesorii, taxele vamale si alte cheltuieli survenite de la primirea marfii la transport pana la eliberare se platesc fie de catre predator fie de catre destinatar.

ORGANIZAREA TRANSPORTURILOR MARITIME INTERNATIONALE

Flota maritima comerciala apartine unor firme particulare sau unor societati mixte particulare de stat, sau unor societati supranationale. Exista multe firme particulare mici de familie care detin 1-2 nave de capacitate mica dar se observa o puternica concentrare a flotei in mainile marilor companii. Acest lucru determina tot mai mult intrepatrunderea intre capitalul industrial si cel din transporturi. Tot mai multe firme de productie ( firmele de prelucrare a petrolului, firmele producatoare de autoturisme ) precum si unele banci cumpara numeroase nave comerciale. In acelasi timp armatorii devin coproprietari de societati industriale si de banci.

Transportul maritim se practica fie in sistem tramp fie in sistemul de navigatie de linie regulata.

Navigatia tramp presupune o navigatie neregulata, care nu este legata de o anumita ruta de transport, de anumite porturi fixe de expeditie si de destinatie. Fiecare cursa a unei nave tramp este legata in general de satisfacerea cerintelor de transport ale unui singur navlositor, care dispune de o partida de marfa suficienta pentru a ocupa spatiul de transport oferit de nava in cauza. Navale tramp transporta in general marfuri grele si voluminoase, cunoscute in practica sub denumirea generica de marfuri de masa ( titei si derivare petroliere, minereuri, carbuni, cereale, ingrasaminte chimice, cherestea ).

Navigatia de linie presupune o navigatie organizata si regulata, pe o ruta comerciala data, intre anumite porturi si dupa un orar fix anuntat anticipat. In mod uzual, navele de linie furnizeaza serviciile lor unei clientele numeroase, care expediaza marfuri in partizi relativ mici, dar des, si care nu pot constitui prin ele insele, luate individual, o incarcatura complexa pentru o nava data. Ca atare, o nava de linie trebuie sa ofere conditii optime pentru tranportul oricaror feluri de marfuri, solide sau lichide, minerale sau vegetale, la temperaturi obisnuite sau scazute.

CONOSAMENTUL

In mod curent termenul engelzesc BILL OF LADING defineste un document care evidentiaza incarcarea marfurilor pe o nava. Conosamentul reprezinta promisiunea carausului ca va livra marfa inscrisa incarcata la bord sau preluata la transport intr-un port nominat. Deci, conosamnetul este o adeverinta semnata de caraus sau de o persoana imputernicita de acesta, de regula comandantul navei, prin care se dovedeste ca marfurile descrise cantitativ si calitativ in acest document au fost incarcate sau au fost preluate pentru a fi incarcate pe o anumita nava si pentru a fi transportate dintr-un port in alt port in scopul de a fi predate persoanei nominate sau posesorului acestui document. Conosamentul inseamna dovada existentei contractului de transport. Conosamentul nu este el insusi contract de transport, dar confirma ca a existat un acord prealabil intre incarcator si caraus de a realiza o prestatie de transport. Conosamentul este un titlu reprezentativ al marfurilor care se transporta pe nava respectiva. Cel care este in posesia acestui document este socotit ca fiind proprietarul marfurilor descrise. Conosamentul este un instrument de credit intrucat pe baza lui se deschide, prin intermediul bancilor, creditul necesar finantarii contractului de vanzare cumparare.

Continutul conosamentului

natura generala a marfurilor, , marcajele principale necesare pentru identificarea marfurilor, o declaratie expresa, daca este cazul, privind aspectul periculos al marfurilor, numarul de colete sau de bucati, precum si greutatea sau cantitatea marfurilor

starea aparenta a marfurilor

numele si sediul principal al carausului

numele incarcatorului

data incarcarii efective a marfurilor pe nava. La cererea incarcatorului, carausul trebuie, dupa incarcarea efectiva a marfurilor pe nava, sa inscrie in conosament mentiunea “incarcat la bord”.

destinatarul, daca este mentionat de incarcator,

portul de incarcare prevazut in contractul de transport maritim si data la care marfurile au fost luate in primire in portul de incarcare

numele navei pe care trebuie incarcata marfa

portul de descarcare, care de regula este portul unde efectiv s-a descarcat marfa de pe nava si unde inceteaza responsabilitatea carausului.

Locul si data emiterii conosamentului

Numarul exemplarelor negociabile semnate de caraus si comandantul navei.

Tipuri de conosament

in functie de modul de transmitere a proprietatii conosamentele pot fi

conosamentul nominativ

conosamentul la ordin

conosamentul la purtator

Conosamentul nominativ se elibereaza in favoarea unei anumite persoane nominata expres in acest document ca fiind singura indreptatita sa solicite armatorului sa-I predea marfurile inscrise, in cantitatea indicata. Un asemenea tip de conosament se transfera mai greu in timpul executarii transportului, intrucat persoana inscrisa in acest document trebuie sa intocmeasca un act de cesiune, pe care, trebuie sa-l notifice comandantului navei, acesta neavand dreptul sa elibereze marfa decat persoanei nominate. Are avantajul ca in caz de pierdere, ratacire sau sustragere a originalului, persoana care il detine nu-l poate folosi pentru a intra in posesia marfurilor.

Conosamentul la ordin este emis la ordinul unei anumite persoane, care apoi il poate andosa unei alte persoane care devine proprietarul de drept al marfii. Andosarea se poate face in plin ( indorsment in full ) atunci cand se nomineaza persoana si in alb ( indorsment in blank ) cand nu se indica persoana careia I se transmite conosamentul.

Conosamentul la purtator este acel tip de conosament pe care sunt inscrise cuvintele la purtator. Prin urmare detinatorul conosamentului este si proprietarul marfii inscrise in conosament. Deci comandantul elibereaza marfa celui care il prezinta in portul de descarcare.

Din punct de vedere al momentului incarcarii marfii pe nava conosamentele pot fi

conosament incarcat la bord

conosament primit spre incarcare

Conosamentul incarcat la bord indica faptul ca marfa a fost incarcata la bordul navei. In majoritatea contractelor de vanzare cumparate si acreditive se solicita ca document de plata acest tip de conosament intrucat exista siguranta ca marfa inscrisa in conosament a fost incarcata si este practic in curs de deplasare pe nava indicata.

Conosamentul primit spre incarcare reprezinta o obligatie ferma de a transporta marfurile nominate in cantitatea descrisa in portul de destinatie nominat si de a le preda destinatarului. Se foloseste mai ales la transportul marfurilor cu nave de linie.

Dpdv al rutei si destinatiei de transport acoperite

conosament oceanic sau maritim – acopera transportul dintr-un port maritim de incarcare pana la portul de descarcare

conosament de serviciu - atunci cand la transport participa mai multi carausi, respectiv mai multe nave participante la executarea transportului, se pot elibera mai multe conosamente care sa acopere numai o parte din lantul de transport. Acest tip de conosament este eliberat la cererea si din ordinul carausului principal.

Conosamentul direct - acopera intreaga distanta de transport. Pentru incarcator acest tip de conosament este foarte avantajos, intrucat acesta nu cunoaste decat un singur caraus, respectiv carausul principal care raspunde de transport si de predarea marfii la destinatarul final, in conditiile de calitate si cantitate descrise de conosament. Ceilalti participanti la lantul de transport elibereaza conosamente sau alte documente de transport, insa raspund numai in portiunea de transport pa care s-a executat transportul.

DPDV al continuitatii transportului

conosament fara transbordare folosit in transporturile directe, cu acelasi mijloc de transport. Acest conosament este de preferat dpdv al conservarii calitatii si cantitatii marfii si a duratei de transport

conosament cu transbordare folosit pentru partizile mici de marfa, fiind neeconomic a angaja intreaga capacitate a unui mijloc de transport din potul de inarcare pana la descarcare.

DPDV al persoanei care elibereaza conosamentul

conosamente eliberate de carausi – prin comandatii navelor



conosamente eliberate de agentii carausului . In unele porturi carausii au reprezentanti diferiti, agenti de incarcare sau case de expeditii care preiau marfa de la incarcator eliberand in schimb conosamente in numele carausului pe care- l reprezinta.

Conosamente eliberate de operatori multimodali si case de expeditie interbationala. Conosamentele eliberate de casele de expeditie internationale sau de operatorii multimodali acopera intregul lant de transport, respectiv distanta totala din poarta in poarta.

TRANSPORTUL AERIAN

Transportul international de marfuri s-a dublat la fiecare 5-6 ani, reprezentand cea mai dinamica modalitate de transport. Avionul poate asigura aprovizionarea ritmica a unor localitati inaccesibile altor mijloace de transport, utilizarea unor ambalaje usoare si ieftine, eliminarea cheltuielilor cu depozitarea marfurilor inainte si dupa efectuarea transportului, evitarea transbordarilor excesive care duc la deteriorarea marfurilor. Tot mai multe sunt produsele care se preteaza la transportul cu avionul, incepand cu cele a caror perisabilitate se manifesta in ore ( seruri, vaccinuri ) si continuand cu produsele perisabile obisnuite ( legume si fructe proaspete, carne proaspata, branzeturi ), cu produse urgente la transport ( piese de schimb, documentatii tehnice ). In general, la transportul cu avionul se preteaza o gama larga de marfuri, in special marfuri cu valoare unitara ridicata si greutate sau volum redus. Pentru transportul marfurilor se folosesc atat avioane mixte, pentru pasageri si marfuri, cat si avioane construite special pentru transportul marfurilor sau adaptate la astfel de transporturi. Tendinta principala este insa aceea a utilizarii tot mai largi a avioanelor specializate. Cele mai multe dintre acestea permit o incarcare rapida a marfurilor, in special a celor ambalate in containere speciale. Utilizarea pe scara larga a containerelor a impulsionat intr-o mare masura dezvoltarea traficului combinat, in special al celui aerian auto., in care marfurile sunt aduse la aeroport si sunt preluate apoi la aeroportul de destinatie, cu ajutorul autovehiculelor.

Pentru transportul pe calea aerului, marfurile trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:

sa fie admise la transport potrivit dispozitiilor legale in vigoare

marfurile si ambalajele lor sa nu prezinte pericol pentru aeronava, persoane sau bunuri, iar in cazul transporturilor mixte, sa nu tulbure sau sa incomodeze pasagerii

sa fie cantarite la predare si insotite de toate documentele necesare

ambalajul marfurilor sa fie corespunzator pentru transportul aerian si sa asigure integritatea incarcaturii in cadrul manipularilor obisnuite

fiecare colet sa aiba o eticheta care sa indice numele si adresa completa a expeditorului si destinatarului

marfurile sa fie aduse la aeroport in orele stabilite prin programul de lucru al acestuia sau la orele indicate de catre transportator.

Contractul de transport international aerian

Contractul international pentru transportul marfurilor dintr-o tara in alta se manifesta sub forma scrisorii de transport aerian. Scrisoarea de trasura reprezinta dovada primirii marfii de catre compania aeriana pentru a fi transportata si acceptarea conditiilor generale pe care le are fata de beneficiar.

Scrisoarea de transport aerian se intocmeste in trei exemplare originale si mai multe copii ( in functie de necesitatile beneficiarului de transport ). Primul exemplar original poarta mentiunea pentru transportator, este semnat de expeditor si ramane la caraus. Al doilea exemplar original poarta mentiunea pentru destinatar , este semnat atat de expeditor cat si de transportator, insoteste marfa pana la destinatie si se preda destinatarului. Al treilea exemplar original poarta mentiunea pentru expeditor , este semnat de transportator, dupa primirea marfii la transport si ramane la expeditor pentru a fi negociat. Copiile scrisorii de trasura sunt folosite pentru a confirma primirea de catre destinatar, pentru indeplinirea formalitatilor vamale si pentru rezilierea unor decontari pentru prestatii.

Principalele mentiuni pe care trebuie sa le cuprinda o scrisoare de transport aerian sunt:

punctele de plecare si de destinatie

greutatea, volumul, numarul si dimensiunea coletelor, felul ambalajului, marcajul si starea marfii predata la transport

documentele anexate la scrisoarea de transport aerian necesare indeplinirii formalitatilor vamale, fiscale, fito – sanitare si de alta natura

numele si adresa destinatarului, eventual numele si adresa agentului acestuia, care urmeaza sa preia marfa la aeroportul de destinatie

mentiuni in legatura cu modul de plata a taxelor de transport si a celor accesorii

numele si adresa expeditorului

Expeditorul raspunde pentru exactitatea datelor privitoare la marfa inscrise in scrisoarea de trasura si va suporta orice dauna pe care o poate avea transportatorul aerian sau orice alta persoana angajata de acesta din cauza declaratiilor inexacte sau insuficiente. Expeditorul raspunde pentru faptul ca la predarea marfii nu a transmis instructiunile cu privire la operatiunile tehnice sau comerciale pentru a pune pe caraus in situatia de a actiona in cunostinta de cauza.

Transportatorul aerian raspunde pentru daunele ivite in caz de distrugere, pierdere sau avariere a marfii care face obiectul transportului, daca evenimentul s-a produs in timpul calatoriei. Raspunderea carausului aerian include si perioada in care marfurile se aflau in grija sa pe aeroport, la bordul aeronavei sau intr-un loc oarecare, in caz de aterizare in afara unui aeroport. Carausul nu raspunde pentru pagubele rezultate din natura sau viciul propriu al marfurilor transportate. Enunturile din scrisoarea de trasura cu privire la greutate, dimensiuni, numarul coletelor si ambalajul marfurilor fac dovada, pana la proba contrarie, ca trasportatorul aerian a preluat marfa ca atare si trebuie s-o predea destinatarului.

Primirea marfurilor fara protest din partea destinatarului presupune, pana la proba contrarie, ca marfa I-a fost predata de catre caraus in stare buna si in conformitate cu cele inscrise in scrisoarea de trasura.

La transporturile succesive, efectuate de mai multe companii de transport, raspunderea este solidara, a tuturor companiilor aeriene participante, atat fata de expeditor cat si fata de destinatar.

In scopul reducerii costurilor de transport pe calea aerului se foloseste pe scara larga traficul consolidat.

Prin trafic consolidat se intelege gruparea mai multor expeditii pe aeroportul de plecare pentru un singur aeroport de destinatie si un singur destinatar. Gruparea expeditiilor se realizeaza de casa de expeditii care colecteaza expeditiile de la mai multi expeditori si intocmeste o singura scrisoare de transport aerian inscriind ca destinatar tot o casa de expeditie corespondenta, care efectueaza primirea intregii cantitati.

Companiile aeriene prefera aceasta grupare a marfurilor intrucat obtin o economie de forta de munca in activitatea de expeditie si de intocmire a documentelor. Casa de expeditie realizeaza aceasta grupare si expediere cu o singura scrisoare de trasura pentru mai multe partizi, apartinand mai multor expeditori, pentru a beneficia de traficul companiilor aeriene valabile pentru cantitati mari la o singura expediere. Aceasta forma de trafic este avantajoasa si pentru destinatari, intrucat casa de expeditie corespondenta realizeaza, de regula, transportul pana la domiciliul destinatarului, intocmind si formalitatile necesare de import.

Scrisoarea de transport aerian consolidat se numeste Master Air Way Bill ( MAWB ) si trebuie sa fie insotita de un “Manifest de consolidare”. Concomitent casa de expeditie consolidatoare intocmeste cate o scrisoare de transport aerian de casa pentru fiecare expeditie House Air Way Bill ( HAWB ). In acesata scrisoare de casa la rubrica expeditor se inscrie firma exportatoare iar la rubrica destinatar se trec numele si adresa cumparatorului.

Casa de expeditie destinatara preia de la compania aeriana marfurile in conformitate cu scrisoarea de transport aerian consolidat si a manifestului de consolidare. In baza scrisorii de transport aerian de casa, casa de expeditie destinatara efectueaza, in afara de gruparea de distributie si transportul de la aeroport pana la domiciliul fiecarui cumparator.

Pretul de transport pe care-l percepe casa de expeditie consolidatoare de la exportator este mai mic decat cel pe care l-ar fi platit exportatorul companiei aeriene in cazul efectuarii unui transport direct, dar mai mare decat pretul pe care l-ar plati ea companiei aeriene in baza scrisorii de transport aerian consolidat.

Casa de expeditie care apare ca destinatar in scrisoarea de trasura de transport aerian consolidat primeste pentru activitatea de degrupare un comision de la casa de expeditie conolidatoare. Taxele de transport si distributie se percep fie de la casa de expeditie consolidatoare fie de la cumparator in functie de conditia de livrare si intelegere existenta dintre cumparator sau vanzator si transportator.

Aceasta forma de consolidare a marfurilor se numeste consolidare directa. Exista si o asa numita consolidare prin reexpediere, respectiv consolidarea efectuata intr-un alt aeroport decat cel de plecare. Consolidarea cu reexpediere se realizeaza fie cu o companie aeriana, fie cu un grup de exepeditori. Documentele de transport raman aceleasi ca si la consolidarea directa.

Tehnologii moderne de transport

Daca avem in vedere ca prin specializarea mijloacelor de transport bunurile in drumul lor de la producator la beneficiar sunt, adesea, transportate de mai multe mijloace de transport, folosindu-se transportul combinat, o serie de probleme ridicate de cresterea eficientei acestei forme complexe de transport pot fi rezolvate prin introducerea si extinderea tehnologiilor moderne de transport. Intreprinderile, in calitatea lor de beneficiari pot realiza o serie de avantaje, cu consecinte asupra costurilor, din paletizarea si contenerizarea la furnizor a produselor contractate si transportate.

Paletizarea este o tehnologie de manipulare, depozitare si transport a unitatilor de incarcatura asezate pe un suport ( paleta).

Unitatea de incarcatura se defineste ca un tot costituit din unul sau mai multe produse, identice sau diferite, care pastreaza un caracter de permanenta in timpul operatiilor de manipulare, depozitare, transport si distributie, de la locul de formare pana la locul de utilizare, de-a lungul intregului proces de transport.

Constituirea unitatilor de incarcatura se realizeaza prin: forma produsului, a ambalajului sau a paletei cand se folosesc box- palete.

Folosirea paletizarii genereaza o serie de avantaje dintre care mentionam:

Cresterea vitezei de circulatie a produselor;

Se pastreaza, in conditii superioare, calitatea si integritatea produselor in procesul de transport;

Da posibilitatea folosirii rationale a capacitatii spatiilor de depozitare, in special pe verticala;

Se scurteaza durata operatiunilor de incarcare- descarcare a produselor, prin crestrea productivitatii muncii, datorita mecanizarii operatiunilor respective ( de ex., descarcarea manuala a unui vagon de citrice – 15 tone – se realizeaza cu o formatie de 5 muncitori in doua ore, in timp ce paletizat, acelasi vagon se descarca de 2 muncitori in 30 de minute)

Introducerea si extinderea paletizarii presupune pe langa investitii insemnate si modificarea unor tehnologii de manipulare si depozitare.

Contanerizarea este cea mai eficienta tehnologie moderna, ea asigura in conditii perfecte de securitate transportul, inclusiv combinat, al bunurilor de la producator la consumator, folosind variate solutii in functie de distanta, calea aleasa si mijloacele de transport folosite.

Containerele sunt incaperi mobile pentru marfuri comune acestora pe tot parcursul transportului si care de fapt constituie unitatea de incarcatura.

Avantajele folosirii containerelor, sunt, pe langa cele comune cu paletizarea:

Mareste coeficientul de utilizare a mijlocului de transport;

Elimina ambalajele de transport;

Simplifica formalitatile de predare primire, calculele, documentatia necesara;

Creste viteza de transport a marfurilor prin reducerea la minimum a timpului de incarcare – descarcare;

Reduce necesarul de investitii pentru magazii acoperite.

Folosirea containerelor in Europa a condus, printre altele, la reducerea cheltuielilor pentru ambalarea marfurilor cu pana la 70 % si a celor de manipulare cu pana la 40 % ceea ce demonstreaza contenetizarii si necesitatea urgenta a utilizarii si in practica de transport din tara noastra.

Manipularea materialelor

Optiuni de manipulare a materialelor: tehnici si alternative

In ultimii ani, manipularea materialelor a devenit o stiinta noua, complexa si dinamica. A aparut o gama noua de tehnici, dispozitive si utilaje, in paralel cu elaborarea unor noi metode de manipulare a produselor.

Deplasarea manuala

Omul a deplasat materialele cu ajutorul mainilor. In multe situatii, aceasta matoda se aplica si astazi. Omul poate sa ridice, sa lase jos, sa intoarca, sa stivuiasca, sa preia din stive sau sa deplaseze cutiile si alte componente. El, poate, de asemenea, sa prelucreze manual bunurile. Daca volumul care trebuie manipulat este mic, iar distanta de transport este redusa, nu va fi necesar sa folosim o instalatie pentru a inclocui mobilitatea omului. Omul nu trebuie confundat, totusi, cu o masina. In prezent, el trebuie sa-si foloseasca forta fizica numai pentru transportul simplu al unor cantitati foarte mici pe cea mai mica distanta posibila.

Carucioarele

Roata a fost urmatorul pas in imbunatatirea manipularii si are astazi o larga raspandire. Carucioarele de mana sunt relativ mici si lente, astfel incat ele vor fi eficiente pentru deplasarea unor cantitati mici pe distante mici. Carucioarele cu motor de tipul celor cu remorca, al celor atasate benzilor rulante, ca si al vehiculelor ghidate automat pot transporta multiple incarcaturi, pe distante mari, cu un cost relativ mic al muncii. In cazul unor cantitati moderate care trebuie transportate pe o distanta mare, economiile obtinute prin folosirea carucioarelor pot compensa costurilr de capital mai mari, ca si costurile de incarcare si descarcare, fapt care transforma carucioarele motorizate intr-un mijloc de transport mai economic decat motostivuitoarele.

Motostivuitoarele

Motostivuitoarele – si o data cu ele introducerea paletilor si a loturilor unitare – reprezinta un pas inainte in deplasarea materialelor. In prezent, exista multe tipuri de motostivuitoare si sunt, pe drept cuvant, considerate excelente utilaje universale de manipulare. Principalul lor avantaj consta in faptul ca pot incarca si descarca si alte vehicule si totodata ridica incarcaturile la inaltimi mai mari in vederea depozitarii. Totusi, ca utilaj de transport, motostivuitorul are si cateva dezavantaje: de exemplu, chiar si atunci cand fiecare produs este in cantitati suficient de mari care sa necesite o incarcatura paletizata, costul asamblarii si demontarii paletei va ramane destul de mare in afara de cazul cand marfurile nu sunt primite si expediate in cantitati paletizate. Matostivuitoarele impun, de asemenea, existenta unor coridoare mari in cadrul depozitului, iar costul de manipulare va creste direct proportional cu cantitatile deplasate.

Benzile rulante

Benzile rulante sunt foarte practice pentru deplasarea in linie dreapta, intrucat elimina manipularile dinaintea si de dupa fiecare functie. Astazi, ele pot fi incarcate si descarcate automat. Ele permit realizarea unui flux neintrerupt al materialelor, spre deosebire de celelalte utilaje care realizeaza o manipulare separata a materialelor. Nu necesita o munca suplimentara, dar costul creste proportional cu distanta de transport. Utilizarea benzilor rulante, care permite diminuarea costurilor de manipulare si asigurarea unui flux constant al marfurilor in locul unei deplasari discontinue a acestora, a cresctut tot mai mult in ultimii ani in tarile dezvoltate. Ele reprezinta cea mai buna metoda de imbunatatire a manipularii materialelor in majoritatea centrelor de distributie si a fabricilor. Benzile rulante permit livrarea sau descarcarea automata a bunurilor sau pe baza unei comenzi specifice. Ele pot depozita bunurile pana ce acestae sunt preluate de un operator sau de un alt utilaj; de asemenea, pot sorta marfurile sau le pot grupa pe categorii.






Politica de confidentialitate



DISTRIBUIE DOCUMENTUL

Comentarii


Vizualizari: 1675
Importanta: rank

Comenteaza documentul:

Te rugam sa te autentifici sau sa iti faci cont pentru a putea comenta

Creaza cont nou

Termeni si conditii de utilizare | Contact
© SCRIGROUP 2021 . All rights reserved

Distribuie URL

Adauga cod HTML in site