TRANSPORTURILE MARITIME

1. Notiunea, natura juridica si formele contractului de transport maritim de marfuri

Contractul de transport maritim de marfuri este acel contract prin care una din parti - o companie de transport naval (navlosantul) se obliga sa transporte marfuri dintr-un port in altul, iar cealalta parte din contract (navlositorul sau expeditorul) se obliga sa plateasca pretul stabilit (denumit navlu).

Corespunzator celor doua forme de transport (de linie si tramp), contractul de transport maritim de marfuri poate fi incheiat in urmatoarele forme:

1. contractul de transport naval propriu-zis (pentru transporturile executate cu navele de linie). In acest caz contractul se incheie pentru transportul marfurilor determinate cu bucata, pentru transportul de colete, in containere si palete.

2. contractul de navlosire - se pune la dispozitia navlositorului pentru transport o nava, parti din nava, sau o incapere de catre navlosant. Acest contract se incheie in cazul transportului tramp, si nu are itinerar si orar precis, navele circuland in cautare de marfuri, oprindu-se in porturile unde gasesc incarcaturi. Pe baza acestui contract se transporta indeosebi marfuri de masa, in vrac, cu ocuparea spatiului de transport al navei in intregime sau in parte, partile stabilind portul de incarcare si cel de destinatie.

Se folosesc si nave cu destinatie speciala pentru anumite produse cum sunt tancurile petroliere, mineralierele etc.

Contractul de navlosire se incheie in mai multe forme, dintre care cele mai importante si folosite sunt urmatoarele:

a. Time charter (pe timp determinat) - in care navlosantul se obliga sa puna la dispozitia navlositorului nava cu echipaj cu tot pentru a transporta o anumita marfa sau calatori, sa suporte cheltuielile pentru intretinerea echipajului, a navei, cheltuieli pentru carburanti si asigurarea navei contra riscurilor de navigatie.

Navlositorul primeste nava pe perioada de valabilitate a contractului si achita navlul in avans. Tot navlositorul suporta si cheltuielile legate de voiajele pe care le executa nava din ordinul sau (taxe de canal si stramtori, taxe portuare etc).

In principiu, raspunderea pentru exploatarea tehnica a navei ii revine armatorului, iar pentru exploatarea comerciala, navlositorului.

Obligatiile partilor sunt stabilite prin contract, iar in lipsa unor asemenea clauze sunt aplicate dispozitiile legale in materie.

b. Voyage charter (pe durata uneia sau mai multor calatorii).

Acest contract se poate incheia pentru o singura calatorie de la un port la altul, pentru o calatorie in ambele sensuri, pentru calatorii circulare cu escale in mai multe porturi si pentru voiaje consecutive.

Armatorul suporta toate cheltuielile pentru intretinerea navei, a echipajului si celelalte auxiliare (taxe de canal, portuare etc), iar navlositorul se obliga sa plateasca navlul cuvenit. In cazul mai multor voiaje consecutive, conditiile contractuale stabilite raman aceleasi pentru toate voiajele.

Raspunderea pentru exploatarea tehnica si comerciala a navei revine armatorului.

c. Charter by demise este forma folosita cu precadere in cazul tancurilor petroliere, navlositorul devenind armator-chirias, dobandind pe perioada de valabilitate a contractului, posesia si controlul deplin al navei.

Armatorul pune la dispozitia navlositorului nava fara echipaj si in buna stare de functionare. Navlositorul echipeaza nava si plateste anticipat navlul, suportand cheltuielile cu echipajul si combustibilul, precum si taxele de canal si portuare. Navlositorul este raspunzator pentru consecintele rezultate din exploatarea tehnica si comerciala a navei, nu poate utiliza nava in afara porturilor stabilite in contract si nu poate incarca nava cu alte marfuri decat cele stabilite prin acordul partilor.

In contractul de transport cu navele de linie nu se pune la dispozitia expeditorului nava, ca in contractul de navlosire, realizandu-se numai efectuarea transportului marfii contractate.

2. Incheierea contractului de transport maritim

Ambele contracte de transport naval (de navlosire si cu nave de linie), potrivit art. 557 Cod comercial se incheie sub forma scrisa, folosindu-se formulare tipizate, care difera in raport de felul navlosirii, de felul marfii transportate etc.

In transporturile maritime de marfuri executate de companiile romanesti, se foloseste, indiferent de felul incarcaturii, un contract tip denumit 'Gencon', imprimat in limba engleza.

Incheierea contractului de transport se face pe baza ofertei facute de oricare din viitoarele parti, si acceptarea ei de catre cealalta parte.

Prin vointa legiuitorului, contractul de transport maritim de marfuri avand un caracter consensual, momentul incheierii sale valabile este cel al realizarii acordului de vointa intre partii. Acest contract neavand un caracter real, remiterea marfii carausului, pentru transport, are loc ulterior momentului incheierii contractului.

Prestatiile de transporturi maritime internationale se vand si se cumpara pe asa-numita 'piata mondiala a navlurilor'. Prin urmare, pe piata mondiala a navlurilor se formeaza cererea si oferta pentru fiecare fel de marfa si navlosire.

Raporturile dintre navlosant si navlositor sunt concretizate in contractul de navlosire, cele dintre expeditor si compania de transport cu navele de linie, in contractul de transport, si, in ambele cazuri, in conosament. Contractul sub cele doua forme si conosamentul fac dovada incheierii contractului de transport si a conditiilor de executare a transportului, acestea putand fi dovedite si cu oricare alt mijloc legal de proba.

Contractul de navlosire cat si contractul de transport cu navele de linie trebuie sa cuprinda urmatoarele mentiuni:

a. in contractul de navlosire se mentioneaza nationalitatea, clasa de inregistrare, tonajul, felul propulsiei, viteza, locul unde se afla in momentul incheierii contractului si data la care este gata de incarcare.

b. numele si prenumele (denumirea) si adresa (sediul) partilor contractante (navlosantului si navlositorului, in contractul de navlosire si cele ale companiei de transport si expeditorului, in contractul de transport). Ca parte din contract, in calitate de transportator, poate sa nu fie proprietarul navei, ci numai ca armator, adica acela care exploateaza o nava in nume propriu, care poate apartine lui ori altuia, in scop de navigatie;

c. numele (denumirea) si adresa (sediul) destinatarului marfurilor pentru ca transportatorul sa stie persoana fizica sau juridica indreptatita sa ceara eliberarea marfii la destinatie;

d. locul si timpul stabilit pentru incarcarea si descarcarea marfurilor, acestea putand fi diferite in raport de locul incheierii contractului. In contract se precizeaza si data punerii la dispozitia expeditorului a navei pentru incarcare, precum si locul unde se afla nava in momentul incheierii contractului;

e. navlul si alte sume datorate de catre navlositor ca urmare a executarii transportului si a altor operatiunii. Compania de navigatie are un drept de retentie asupra marfii pana la plata sumelor ce i se cuvin ca urmare a executarii transportului.

f. denumirea marfurilor si determinarea lor cantitativa prin mentionarea tonajului navlosit sau a metrilor cubi.

Pe langa aceste mentiuni, a caror mentionare expresa este obligatorie, se considera ca facand parte implicita din contractul incheiat, urmatoarele clauze: compania de transport garanteaza buna stare de navigabilitate a navei, aceasta obligatie presupunand dotarea navei cu tot ceea ce este necesar calatoriei respective; compania de transport garanteaza efectuarea transportului astfel ca marfurile sa ajunga in stare buna la destinatie; sa respecte itinerarul stabilit, sa nu se abata de la traseu, cu exceptia cazurilor fortuite sau majore; partile trebuie sa contribuie cu buna credinta la realizarea scopului pentru care au incheiat contractul.

3. Conosamentul

3.1. Notiune si forme

Ca urmare a incheierii unui contract de navlosire sau a unui contract de transport cu navele de linie, primirea la transport a marfurilor se face pe baza de conosamente.

O definitie a conosamentului se gaseste in art. 1 pct. 7 din Conventia Natiunilor Unite privind transportul de marfuri pe mare din 1978, care prevede ca prin conosament se intelege un document care face dovada unui contract de transport pe mare si a preluarii sau incarcarii marfurilor de catre caraus, prin care carausul se obliga sa livreze marfurile contra prezentarii acestui document. O astfel de obligatie se realizeaza prin prevederea expresa din document ca marfurile sa fie livrate la ordinul unei persoane nominalizate, la ordin, sau la purtator.

Asa cum rezulta din definitia data de Conventia Natiunilor Unite din 1978 conosamentului, precum si ca oricare alt titlu de credit, prin vointa partilor, conosamentul poate avea una din urmatoarele forme:

1. Din punct de vedere al persoanei indreptatite sa ridice marfa din portul de destinatie, conosamentul poate fi:

conosament nominativ, in care numele primitorului marfii este expres mentionat in el, marfa putand fi predata la destinatie numai acestei persoane;

conosament la ordin, reprezinta un titlu de proprietate pe care destinatarul il are asupra marfii;

conosament la purtator, in care nu sunt inscrise nici un fel de date cu privire la persoana si simpla prezentare a conosamentului, da dreptul detinatorului de a intra in posesia directa a marfurilor pe care le prevede.

Semnatarul conosamentului este obligat sa-si indeplineasca indatorirea de a elibera marfurile in cantitatea si calitatea prevazuta in conosament, dar numai dupa ce, in prealabil, a verificat legitimitatea posesorului, de la aceasta regula facand exceptie posesorul unui conosament la purtator.

2. Din punct de vedere al expedierii marfii:

a. conosament 'incarcat la bord';

b. conosament 'primit spre incarcare' - se practica de regula in transportul cu nave de linie, iar mentiunile facute pe conosamente urmate de semnatura si stampila armatorului, evita la destinatie complicatii de natura juridica.

3. Din punct de vedere al starii marfii sau a ambalajului specificate in conosament:

a. conosament curat - presupune inexistenta unei nereguli cu privire la marfa sau la ambalajul acesteia;

b. conosament patat sau murdar - contine mentiuni categorice privind starea necorespunzatoare a marfii sau a ambalajului.

4. Dupa modul de intocmire a conosamentului:

a. conosament direct - este o forma folosita in cazul transporturilor succesive cu mai multe nave, apartinand unor navlosanti diferiti;

b. conosament fractionat - este forma folosita in cazul in care primitorul marfii doreste sa-si revanda marfa inscrisa in conosament, in partizi mai mici, mai multor cumparatori;

c. conosament semnat sub protest - comandantul, ori de cate ori constata la incarcare nereguli in legatura cu marfa sau ambalajul acesteia, iar expeditorul refuza sa ia un conosament murdar sau patat, marfa nedescarcandu-se din acest motiv, are posibilitatea de a descarca un conosament curat, semnat sub protest.

Conform pct. 3 din     Conventia internationala pentru unificarea anumitor reguli in materie de conosament, incheiata la Bruxelles la 25 august 1924, si art. 14 din Conventia Natiunilor Unite privind transportul de marfuri pe mare din 1978, dupa ce marfurile vor fi fost luate in primire, transportatorul, capitanul sau agentul transportatorului este obligat, la cererea incarcatorului, sa elibereze acestuia un conosament cu mentiunea 'incarcat'.

In conformitate cu art. 566 din Codul comercial, conosamentul va fi facut in 4 exemplare originale, destinate capitanului, proprietarului sau armatorului vasului, expeditorului si persoanei careia lucrurile incarcate trebuiesc predate (destinatarului). Pe fiecare original se va arata persoana careia ii este destinat.

3.2. Continutul conosamentului

Conosamentul trebuie sa cuprinda, printre altele, urmatoarele mentiuni:

natura generala a marfurilor, marcajele principale necesare pentru identificarea marfurilor, o declaratie expresa, daca este cazul, privind caracterul periculos al marfurilor, numarul de colete sau de bucati, precum si greutatea marfurilor sau cantitatea lor exprimata in alt mod, asa cum au fost furnizate aceste indicatii de catre expeditor;

starea aparenta a marfurilor;

denumirea si sediul principal al carausului;

denumirea si sediul expeditorului;

denumirea si sediul destinatarului, daca este numit de expeditor;

portul de incarcare prevazut in contractul de navlosire sau de transport maritim si data la care marfurile au fost preluate in portul de incarcare;

- portul de descarcare prevazut in contractul de transport maritim;

- denumirea, pavilionul si capacitatea navei;

numarul de exemplare originale ale conosamentului;

locul emiterii conosamentului;

- semnatura carausului sau a unei persoane care actioneaza in numele sau;

navlul si alte sume de bani cuvenite companiei de navigatie si cine le-a platit sau cine le va plati;

data sau termenul de livrare a marfurilor in portul de descarcare, daca aceasta data face obiectul unui acord expres intre parti;

limita sau limitele majorate ale raspunderii, au fost fixate prin acordul partilor, conform Conventiei din 1987.

In cazul in care la primirea marfii la transport, carausul stie sau are motive sa creada ca marfa nu reprezinta ceea ce se prevede in conosament, sau daca nu a avut mijloacele de a controla realitatea mentiunilor, va proceda la prevederea unei rezerve prin aratarea inexactitatilor sau motivul banuielilor, ori absenta mijloacelor de control. Atunci cand se elibereaza conosamentul fara aceste rezerve, exista prezumtia ca marfurile primite sunt in stare aparent buna.

4. Navlul (taxa de transport).

Dupa cum s-a vazut la definirea contractului de transport, transportatorul se obliga sa transporte marfa de la portul de incarcare la cel de destinatie in schimbul unei taxe de transport achitata de expeditor.

Din cele aratate mai sus se poate spune ca navlul este taxa (concretizata intr-o suma de bani) care reprezinta echivalentul prestatiei carausului.

La calcularea navlului, transportatorul are in vedere mai multi factori, ca de exemplu:

modul de transport ( tramp sau in linie);

clasa din care face parte nava;

operatiunile de incarcare-descarcare a marfii (cand este cazul);

numarul de nave folosite la transportul unei marfi (cand este cazul);

felul si volumul marfii;

distanta dintre portul de imbarcare si cel de debarcare a marfii;

viteza de transport;

taxe portuare etc.

In transporturile maritime pot interveni urmatoarele cazuri care influenteaza plata navlului:

a. In cazul intreruperii fortate a calatoriei, navlositorul poate sa aleaga fie asteptarea calatoriei, fie sa achite navlul intreg si sa continue calatoria cu un alt navlosant, pe baza incheierii unui alt contract de navlosire;

b. Potrivit art. 578 din Codul comercial, sosirea cu intarziere a navei la destinatie din cauze de forta majora, compania de navigatie nu are dreptul la despagubiri si nici incarcatorul la reducerea navlului;

c. La sosirea la destinatie a marfurilor cu o alta nava, care le-a preluat pe parcurs, daca se prevede un asemenea caz in contract, incarcatorul va plati atat navlul cuvenit navlosantului initial cat si cel ce revine pentru nava care a continuat transportul;

d. Navlositorul va plati navlul si atunci cand marfurile au ajuns la destinatie avariate prin viciul lor, fiind interzisa abandonarea lor, adica sa fie lasate drept pret al navlului, asa cum prevede art. 591 din Codul comercial;

e. Potrivit art. 587 Cod comercial nu se datoreaza navlu pentru marfurile pierdute in naufragiu, rapite de pirati sau capturate de inamici, iar daca navlul a fost platit urmeaza a fi restituit, daca aceasta s-a prevazut in contract.

Obligatia de plata a navlului ii revine navlositorului, iar in contractul de transport cu navele de linie ii revine expeditorului, insa prin conventia partilor stipulata in contract, obligatia poate reveni si destinatarului in portul de destinatie. Daca destinatarul nu a fost gasit sau refuza plata navlului, obligatiile de plata revin, dupa caz, navlositorului sau expeditorului.

Avand in vedere ca toate transporturile maritime de marfa in cadrul comertului international, sunt executate in baza unor contracte de vanzare-cumparare care au inserate clauze ce au legatura cu contractul de transport, acesta din urma va fi incheiat tinand cont de acele clauze. Aceste clauze pot face referiri la cine plateste taxa de incarcare si descarcare a marfurilor, plata transportului, plata taxelor vamale etc., sau la alte obligatii ale partilor din contractul de vanzare-cumparare care se rasfrang si asupra contractului de transport.

In ceea ce priveste, cine plateste taxele de transport si celelalte cheltuieli accesorii, acestea pot fi stipulate in contractul de comert international prin regulile INCOTERMS (cu ultima revizuire a lor din 2000), reguli oficiale ce sunt date de Camera Internationala de Comert, pentru interpretarea conditiilor comerciale.

Trebuie mentionat ca regulile INCOTERMS se aplica 'in concreto' contractului de vanzare-cumparare si nu celui de transport, dar se poate vorbi despre ele si in cadrul unui transport intrucat aceste reguli se refera la probleme legate de drepturile si obligatiile partilor din contractul de vanzare-cumparare cu privire la livrarea marfurilor vandute. De asemenea, mai trebuie mentionat ca aceste reguli nu au un caracter obligatoriu, de la ele putandu-se deroga.

5. Obligatiile partilor pana la plecarea navei in cursa

Din contractul de transport rezulta pentru navlosant obligatia de a pune la dispozitia navlositorului nava stabilita si in buna stare de navigabilitate, adica sa reziste la navigatia si riscurile pe care le presupune ruta stabilita dintre portul de incarcare si cel de destinatie.

Dupa acostarea navei la dana de incarcare, comandantul trebuie sa comunice in scris, printr-un notice navlositorului ca nava este gata de a fi incarcata cu marfa stabilita in contract. Daca navlositorul nu este gata cu intreaga incarcatura la data si locul fixat si prin aceasta s-a inregistrat o depasire a stationarii navei, va fi obligat la plata de despagubiri.

Totodata, daca navlositorul nu se prezinta cu marfurile la incarcare, navlosantul este in drept sa adopte una din urmatoarele solutii:

- sa ceara rezilierea contractului;

- sa pretinda despagubiri corespunzatoare duratei stationarii si sa mentina contractul sau sa faca oferte de a incheia cu navlositorul un alt contract, in alte conditii.

Raspunderea pentru stivuirea corespunzatoare a marfii, in vederea asigurarii integritatii navei, echipajului si a incarcaturii si folosirea integrala a capacitatii de transport revine comandantului navei.

6. Obligatiile navlosantului in timpul calatoriei

Din contractul de navlosire si cel de transport cu navele de linie reiese pentru armator obligatia de a transporta marfa in portul de destinatie, in buna stare si in termenul fixat, sau intr-un termen rezonabil.

In vederea indeplinirii acestei obligatii, dupa incheierea operatiunilor de incarcare a marfii la bord, armatorul procedeaza la pregatirea navei in vederea plecarii in cursa.

Momentul inceperii calatoriei este acela al depasirii limitelor portului de incarcare de catre nava iar momentul terminarii calatoriei este cel al sosirii navei in portul de destinatie. Comandantul navei sau agentul acestuia au obligatia de a notifica destinatarului marfii plecarea navei din portul de incarcare.

Este posibil ca in timpul voiajului nava sa se defecteze, devenind inapta de a continua calatoria; comandantului navei ii revine obligatia de a lua toate masurile de conservare a marfurilor pana la repararea navei si reluarea calatoriei. In cazul in care repararea navei presupune o perioada indelungata de timp, armatorul are obligatia de a procura o alta nava, de a asigura transbordarea si de a suporta toate cheltuielile ocazionate de efectuarea acestei operatiuni.

Navlosantul mai are obligatia de a asigura buna stare de navigabilitate pe intreaga durata a calatoriei raspunzand pentru toate greselile comandantului comise in domeniile navigatiei, administratiei pe nava si pentru lipsa de diligenta in pastrarea si conservarea marfurilor.

Comandantul navei raspunde si de respectarea actelor normative si a uzantelor aplicabile in porturile in care acosteaza, precum si de respectarea prevederilor conventiilor internationale privind navigatia, care sunt aplicabile potrivit clauzelor contractuale.

7. Obligatiile la sosirea navei in portul de destinatie

Sosirea navei in portul de destinatie se anunta din timp. Comandantul navei are obligatia de avizare a destinatarilor, pentru a avea timpul necesar sa ia masurile ce se impun pentru asigurarea danei de acostare si a mijloacelor de descarcare si transportare a marfurilor din port.

La randul lor, destinatarii au obligatia de a crea toate conditiile descarcarii fluente scop in care trebuie sa elibereze locul de descarcare prin ridicarea marfurilor pe masura descarcarii lor. Neindeplinirea corespunzatoare a acestei obligatii, indreptateste navlosantul de a proceda la executarea lucrarilor pe riscul si in contul destinatarului, iar daca prin aceasta a suferit si un prejudiciu poate pretinde si despagubiri pentru intarziere.

Compania de navigatie are obligatia de a preda marfurile destinatarului prevazut in contract sau celui ce poseda conosamentul. Eliberarea marfurilor altei persoane decat celei in drept, va antrena raspunderea sa, neeliberand-o de obligatia de predare a marfurilor. Pentru a fi eliberata de raspundere intr-un asemenea caz, va trebui sa faca dovada ca eroarea este rezultatul culpei expeditorului care a indicat gresit destinatarul.

Suportarea cheltuielilor ocazionate de descarcarea marfurilor revine armatorului sau destinatarului in raport de conditia de descarcare prevazuta in contract.

In cazul in care se constata unele lipsuri calitative sau cantitative la marfurile primite, destinatarul marfii va intocmi un protest pe care il va inainta comandantului sau armatorului prin agentul acestuia.

8. Calatoria navei si avariile comune

In dreptul roman avariile erau reglementate prin lex Rhodia de jactu, care reprezinta o culegere a uzurilor observate la navigatorii din insula Rodos. In cazul producerii unor avarii comune in cursul expeditiei maritime, atat armatorul cat si proprietarul marfii aveau obligatia de a contribui la repararea lor.

Prin avarii se intelege pagubele sau cheltuielile extraordinare pe care le poate suporta in cursul voiajului pe mare incarcatura sau navlul, cauzate de evenimente, accidente sau fapte neobisnuite proprii riscului acestui fel de transport.

In conformitate cu dispozitiile Codului comercial, avariile sunt de doua feluri:

a. comune sau generale

b. particulare sau simple

In ceea ce privesc avariile comune, este necesar sa precizam ca legiuitorul foloseste impropriu termenul de "comune", deoarece nu avaria poate fi caracterizata ca fiind comuna ci contributia partilor interesate la acoperirea cheltuielilor (aceasta este comuna).

Spre deosebire de avaria comuna, avaria particulara presupune ca pierderea sau cheltuiala necesara sa fie suportata de partea care a suferit-o, fara a fi antrenata contributia celor interesati in expeditia maritima respectiva.

Prin avarie comuna se inteleg pagubele sau cheltuielile extraordinare voluntare si rationale facute in cursul calatoriei in legatura cu incarcatura sau nava, determinate de evenimente exceptionale (neobisnuite) proprii navigatiei maritime, pentru a salva de la un pericol comun nava, incarcatura si navlul si la a caror acoperire contribuie toti cei interesati in expeditia maritima.

Lichidarea avariilor comune are loc pe cale amiabila sau pe cale judecatoreasca si dupa o anumita procedura.

Avariile particulare sau simple sunt consecinta unor accidente sau situatii (cum sunt forta majora, neglijenta unor persoane s.a.) sau privesc unele cheltuieli facute in interesul unuia din cei interesati in expeditie (nava sau marfurile).

Ca exemplu de avarii particulare putem aminti defectarea navei, un incendiu produs, o pierdere suferita prin intarzierea navei in calatorie, aruncarea in mare a unor animale bolnave de boli molipsitoare etc.

9. Limitarea raspunderii proprietarilor de nave

Potrivit regulilor generale stabilite prin art. 998 Cod civil, proprietarul navei, este obligat cu intregul sau patrimoniu prezent si viitor sa acopere prejudiciul cauzat.

In anumite cazuri, prin art. 501 din Codul comercial, se acorda posibilitatea proprietarului navei ca pentru a se elibera de obligatia de a face plata anumitor datorii, sa renunte in favoarea creditorilor respectivi la drepturile sale asupra navei si la creantele sale asupra navlului.

Asadar, abandonul navei apare ca o modalitate a sistemului general al limitarii raspunderii carausului maritim.

Abandonul navei este valabil in cazurile privind obligatiile nascute in sarcina proprietarului din faptele ilicite ale comandantului si echipajului naval sau din obligatiile izvorate din actele incheiate de comandant in timpul calatoriei pentru necesitatile navei si continuarea cursei.

Prin Conventia Internationala de la Bruxelles din 25 august 1924, s-a incercat o reglementare care tine seama de toate sistemele de limitare a raspunderi proprietarilor armatori. La baza acestei Conventii stau urmatoarele principii:

- principiul raspunderii forfetare;

- principiul raspunderii limitate pana la concurenta valorii navei, a navlului si a accesoriilor navei;

- principiul despagubirilor speciale pentru caz de deces sau leziuni corporale s.a..

Proprietarul navei raspunde la concurenta valorii navei, impreuna cu navlul si accesoriile navei pentru:

a. remuneratiile de asistenta si salvare;

b. partea contributiva ce cade in sarcina sa in caz de avarie comuna;

c. obligatiile rezultate din contractele incheiate de comandant in afara portului de origine al navei, pentru nevoile navei si continuarea calatoriei.

In caz de deces sau leziuni corporale, despagubirile se vor plati dintr-un fond special calculat si constituit.

Proprietarul navei nu va beneficia de limitarea raspunderii, raspunzand nelimitat pentru:

a. obligatiile rezultate din faptele sau culpa proprie;

b. obligatiile rezultate din contractele incheiate de comandantul navei, in afara portului de origine al navei, cu conditia ca proprietarul sa le fi notificat sau autorizat;

c. obligatiile proprietarului rezultate din contractele de munca ale membrilor echipajului.