VIITORUL INFRASTRUCTURII ROMANIEI

Pentru efectuarea lucrarii am consultat un bugat material bibliografic din literatura de specialitate si site-uri de Studiu: Infrastructura de transport a Romaniei va ajunge la nivelul celei din Europa de Vest in 130 - 150 de ani.

Studiul arata ca tara noastra are cea mai mica dinamica de pe piata de constructii de drumuri din regiune, cu o rata anuala de crestere a investitiilor alocate infrastructurii de 30% pana in 2012, fiind urmata de Rusia si Slovacia, care si-ar putea majora sumele destinate infrastructurii cu 25% si, respectiv, 20% in urmatorii patru ani.

Chiar daca piata romaneasca va creste cu 30% pe an pana in 2012 si piata din Polonia va creste doar cu 11%, sumele investite anul trecut de Polonia in infrastructura rutiera sunt de 4,5 ori mai mari decat cele alocate in Romania in acest sector. Daca se mentine rata de 30% de crestere din acest sector, Romania va avea nevoie intre 130 si 150 de ani pentru a ajunge la standardele Europei de Vest ale infrastructurii rutiere. In plus, densitatea drumurilor in Romania este de patru ori mai mica fata de alte state din Europa de Est si Centrala si de 14 ori mai mica fata de densitatea din tarile dezvoltate - este o alta concluzie a studiului.

Diferenta nu a fost cauzata de lipsa fondurilor sau de lipsa cererii pentru o infrastructura mai buna din partea populatiei. Adevarul este ca Romania nu si-a facut temele pentru a atrage fonduri UE si investitori privati. Autoritatile nu au fost in stare sa dezvolte si sa realizeze proiecte interesante si parteneriate publice private

Cu toate acestea, tara noastra prezinta o atractivitate ridicata pentru investitiile in infrastructura rutiera, gratie faptului ca Guvernul a alocat 10 miliarde de euro pentru investitiile publice in infrastructura in 2009, iar Uniunea Europeana a pus la dispozitia Romaniei 3,4 miliarde de euro, care pot fi accesati prin proiecte de dezvoltare.

O retea de trenuri express pentru Bucuresti

Doi tineri arhitecti au propus un proiect de retea de trenuri rapide in Capitala, care ar putea lega municipiul de orasele din jur si ar reduce traficul. Maximum 30 de minute de la Gara de Nord pana la Aeroportul "Henri Coanda". Pentru cei care locuiesc in Bucuresti, acest timp pare desprins din cartile SF. Pentru Andrei Egli si Andrei Fufezan, doi tineri arhitecti romani, este, insa, un timp mai mult decat realizabil. Asta datorita proiectului TER (Tren Expres Regional) pentru Bucuresti, care presupune construirea a cinci magistrale de transport feroviar, plus inca una reprezentata de linia de centura, menite sa asigure des congestionarea traficului ru tier, prin crearea de legaturi intre punctele de maxim interes din oras, dar si prin faptul ca distante medii ar putea fi parcurse intr-un timp mult mai scurt, iar localitatile limitrofe Capitalei vor fi conectate cu orasul.

Investitie de un miliard de euro

Valoarea proiectului a fost aproximata de cei doi arhitecti la un miliard de euro, iar liniile ar putea fi gata in doi ani, daca s-ar lucra in paralel la ele, sau in cel mult patru ani, daca lucrarile se vor face pe rand. TER Bucuresti ar urma sa foloseasca o infrastructura existenta deja in proportie de 90%, ceea ce nu presupune exproprieri si nici demolari. Nu va incurca traficul, pentru ca nu va intersecta decat foarte putine strazi, si acelea ar fi dintre cele mai putin tranzitate. Fiecare dintre linii are la capat o statie de metrou, astfel incat legatura cu orasul sa fie cat mai usor de facut. Un alt avantaj pentru oras este faptul ca TER Bucuresti nu polueaza, trenurile fiind electrice.

T3 pune problema

Proiectul TER propune cinci linii de transport, numerotate in sens invers acelor de ceasornic, de la T1 la T5, si o a sasea, numita TC (de la centura). T1 leaga Gara de Nord de Aeroportul Otopeni, pe o linie de tren deja existenta in proportie de 90%. T2 leaga statia de metrou Eroilor de orasul Videle, printr-o linie facuta in proportie de 95%.  Pe magistrala T3, care leaga Piata Unirii de comuna Vidra, cu posibilitate de prelungire pana la Giurgiu, apar insa si cele mai multe probleme, pentru care arhitectii au gasit deja solutii aplicate la retelele de tipul acesta din strainatate.

Pentru cei care vor vrea sa ajunga de la Costin Georgian (Morarilor) pana in comuna Fundeni, sau invers, viitoarea linie T4 le va asigura transportul. Celor care s-au gandit sa-si cum pere o casa la Branesti sau in Vo luntari munca in Bucuresti le va fi mai accesibila. Nu vor mai pierde ore intregi in trafic pentru o distanta relativ mica. Linia T5, care porneste de la Gara de Nord (sau Basarab) duce pana in Branesti, chiar cu posibilitate de a face legatura intre gari si Obor. Aceasta este linia care ajunge pe langa cele mai multe statii de metrou: Gara de Nord, Basarab si Obor. Linia TC porneste din Gara de Nord (sau Basarab) si face ocolul orasului in ambele sensuri, pe centura feroviara, linie existenta in proportie de 100%.     In 2010, judetul Hunedoara ar putea avea aeroport

Langa Deva va fi construit un aeroport international, investitia urmand sa fie realizata printr-un parteneriat public privat intre Consiliul Judetean (CJ) Hunedoara si o companie italiana. Valoarea investitiei va fi de circa 15 milioane de euro, iar administratia judeteana va pune la dispozitie terenul necesar constructiei, urmand ca partea italiana sa asigure finantarea. Potrivit partilor implicate in proiect, lucrarile ar putea incepe in acest an si se vor finaliza in anul 2010.

Prima parte a studiului de fezabilitate necesar pentru constructia aeroportului a fost prezentata, ieri, conducerii CJ Hunedoara, varianta finala urmand sa fie gata pana in luna aprilie. Conform celor declarate de reprezentantii companiei Meridiana, parteneri la realizarea acestui proiect, in prima faza se va construi o pista in lungime de 2.000 de metri, un hangar pentru trei avioane si o cladire dotata cu toate utilitatile, toate acestea fiind preconizate a se realiza intr-un an de la data inceperii constructiei. Ulterior, aici vor mai fi facute investitii ulterioare pentru dezvoltarea industriala adiacenta activitatii aeroportuare. Pentru inceput va fi un aeroport destinat curselor interne, urmand ca apoi sa se dezvolte pe relatii internationale. In acest proiect, noi vom oferi terenul necesar constructiei. Cred ca in acest an vom incepe lucrarile, astfel ca in 2010 sa putem decola de pe aeroportul Deva, a afirmat Mircea Molot (foto), presedintele Consiliului Judetean Hunedoara.

Conform studiului de fezabilitate, se estimeaza ca dupa primii cinci ani de functionare, traficul de pasageri pe aeroport va ajunge la 112.000 de persoane anual, iar dupa zece ani acesta va creste la 550.000 de calatori.

Pana in 2012 Autostrada de la Cluj la granita trebuie sa fie gata

Ministrul Transporturilor Radu Berceanu s-a aflat intr-o vizita de verificare a lucrarilor de pe Autostrada Transilvania, in urma sesizari facute de agentia Egis, angajata de Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale pentru a verifica lucrarile.

'Am venit aici pentru a incerca sa gasesc raspunsurile la mai multe intrebari si sa incercam sa rezolvam toate disputele din trecut pe tema construirii Autostrazii Transilvania. Cum se explica faptul ca Statul a platit 624 de milioane euro pana in prezent si nu avem niciun produs utilizabil. E ca si cum am angaja un constructor sa ne faca un apartament fara geamuri, fara podea si care nu poate fi utilizat', a declarat Berceanu. O alta intrebare la care Berceanu incearca sa afle raspuns este care sunt lucrurile care trebuie facute de Ministerul Transporturilor pentru a urgenta lucrarile de constructie si ce anume vom primi in schimb in 2009. 'Pana in 2012 Autostrada de la Cluj la granita trebuie sa fie gata dar trebuie sa vedem ce tronsoane vor mai fi gata in fiecare an', a completat ministrul. Ministerul Transporturilor are datorii de 77 milioane euro fata de Bechtel potrivit lui Berceanu, insa compania americana solicita restante de 137 de milioane euro care nu sunt justificate. Constructia autostrazii Bucuresti-Brasov este blocata pentru ca statul are datorii la expropriati

Autostrada Bucuresti-Brasov bate pasul pe loc. Pana in martie, lucrarile sunt oprite din cauza frigului. Finantarile sunt si ele cam inghetate, iar statul are datorii la constructori, dar si fata de expropriati. Pe santier, cateva utilaje. Prin contract, lucrarile sunt oprite intre 17 decembrie si 27 februarie.Pe tot parcursul celor 61 de km, cat ar trebui sa aiba autostrada, se observa urmele lasate de constructori. Munca la autostrada a pornit greu si a continuat tot cu probleme. La putin timp dupa demararea lucrarilor, constructorii au dat de vestigii istorice si de o specie de pasare care trebuie protejata. Timp de doi ani, Ministerul Mediului a incercat sa gaseasca solutii pentru a nu afecta habitatul zburatoarei. Intr-un final, s-a decis impadurirea a 29 de hectare de teren chiar langa autostrada. O alta piedica - exproprierile.    Sute de fosti proprietari de teren asteapta bani de la Compania Nationala de Autostrazi. Statul are pana acum o datorie de 81 de milioane de lei catre acestia. Cat timp aceasta problema nu va fi rezolvata, constructia autostrazii este blocata.

Au reinceput lucrarile la soseaua de centura a Iasului

Se lucreaza la infrastructura unui pasaj de 440 de metri peste calea ferata Iasi - Tg. Frumos

La sfirsitul saptaminii trecute au reinceput lucrarile la soseaua de centura a Iasului. In aceasta iarna, constructorii si‑au restrins activitatea ca urmare a conditiilor nefavorabile de mediu. 'S‑au cheltuit pina acum 15,42 de milioane de lei, cu tot cu TVA, din cele 136 de milioane de lei, fara TVA, alocate lucrarii', ne-a precizat Ilie Stefan, director adjunct al Directiei de Drumuri si Poduri Iasi. In prezent, se lucreaza la infrastructura unui pasaj de 440 de metri peste calea ferata Iasi - Tg. Frumos. Constructorii se ocupa concomitent de lucrarile de umplutura si de aplicare a unui strat superior de fundatie pentru primii cinci kilometri ai soselei. La aceste operatiuni se adauga efectuarea de terasamente in zona Padurii Uricani.

Soseaua are un termen de executie de 36 de luni, urmind a fi finalizata in 2011. Centura municipiului are in vedere construirea unei variante de ocolire pentru masinile cu tonaj greu si una pentru autoturisme.

Calea ferata poate sa redevina cea mai importanta modalitate de transport terestru

Uniunea Europeana recomanda statelor membre sa modernizeze infrastructura feroviara, materialul rulant si sprijina financiar trecerea traficului de marfuri de la transportul rutier la transportul pe cai navigabile si transportul feroviar. Insa, autoritatile nationale au tinut cont de aceasta recomandare in mod diferit, la nivelul Uniunii fiind remarcate diferente majore intre vest si est: in timp ce in cateva tari occidentale traficul feroviar de marfa a crescut, in fostele state comuniste, inclusiv in Romania, s-au inregistrat scaderi. Exista insa premisele unei rasturnari de situatie, calea ferata avand sanse sa redevina principala modalitate de transport terestru in Europa, gratie unei conjuncturi favorabile. 

In prima jumatate a secolului XX, calea ferata era principala modalitate de transport terestra, atat pentru pasageri, cat si pentru marfuri. Odata cu dezvoltarea rapida a infrastructurii rutiere, inregistrata mai ales in ultimele trei decenii ale secolului trecut si continuata si astazi in ritm accelerat in tarile emergente, ponderea transportului terestru de marfuri si pasageri a trecut treptat de la calea ferata la vehiculele rutiere. 

La aceasta schimbare a contribuit pe de o parte si faptul ca reteaua feroviara si intreaga infrastructura a acestei modalitati de transport nu s-a bucurat de acelasi sprijin financiar din partea statelor asa cum s-a intamplat in cazul infrastructurii de transport rutier. 
Pe de alta parte, insasi structura marfurilor s-a schimbat, in sensul ca a crescut foarte rapid ponderea marfurilor de mic tonaj, in detrimentul marfurilor de masa mare. In cazul transportului rutier de marfa, s-a trecut la sistemul "din poarta in poarta" (door-to-door), iar durata de transport a devenit riguros fixata in contractul de transport. 

Si problemele legate de raspunderea transportatorilor au avantajat transportatorii rutieri. Acestia raspund de integritatea marfii atat din punct de vedere cantitativ, cat si calitativ, prin Conventia internationala de transport de marfuri pe sosele (CMR) fiind stabilita o valoare maxima a raspunderii pe unitatea de masa a marfii si raspunderea gestionara a conducatorului auto. In cazul transportului feroviar, raspunderea operatorului in caz de lipsuri cantitative se limiteaza numai la situatia in care sigiliul a fost deteriorat in timpul transportului, iar daca operatorul feroviar este de stat, atunci recuperarea pagubei dureaza foarte mult. In schimb, la transportul rutier, chiar in situatia cand sigiliul este intact, operatorul raspunde de lipsurile cantitative constatate la descarcare, intrucat conducatorul auto gestioneaza marfurile de la incarcare pana la descarcare. 

In ceea ce priveste transportul de pasageri, calatorii au apelat din ce in ce mai putin la calea ferata, preferand transportul rutier, intrucat vagoanele de calatori nu s-au modernizat in acelasi ritm cu autobuzele si autocarele, oferind tarziu conditii ca temperatura dirijata sau aparate de radio sau televiziune. Odata cu micsorarea numarului de pasageri, problemele s-au adancit, intrucat frecventa trenurilor a devenit mai rara si a scazut astfel comoditatea deplasarii. 

Incetineala adaptarii la noi conditii de piata a fost determinata de faptul ca majoritatea operatorilor feroviari, mai ales pentru transportul de pasageri, au ramas operatori de stat. Totusi, in conditiile actuale, nici nu se poate ca transportul feroviar de pasageri sa treaca in mana operatorilor privati, intrucat in majoritatea cazurilor operatorii feroviari de pasageri sunt subventionati de stat pentru a pastra pretul tichetelor de transport la un nivel acceptabil pentru a proteja un segment de populatie cu venituri modeste. Insa cea mai mare problema a transportului feroviar a fost si este in continuare viteza de deplasare redusa, determinata de infrastructura si materialul rulant invechite. 

Din nou in prim plan 

Dupa acest regres, transportul feroviar isi recapata treptat rolul principal, in special in tarile vest-europene, prin adaptarea la cerintele economiei moderne. Aceasta adaptare se traduce prin reducerea duratei de transport, aplicarea sistemului de transport din poarta in poarta (in colaborare cu operatorii rutieri) si oferirea de preturi mai mici. Bineinteles, asemenea masuri menite sa sporeasca substantial competitivitatea transportului feroviar au fost posibile numai prin investitii masive in infrastructura de transport feroviara, care permit viteze tehnice de 180-350 km/h, modernizarea garilor si centrelor logistice feroviare si stimularea directa pentru toate cantitatile de marfa preluate de la transportul rutier. 

In primul rand, durata de transport s-a redus in ultimii ani, datorita colaborarii dintre operatorii feroviari si companiile care administreaza infrastructura, fixandu-se grafice de circulatie respectate cu strictete, atat pentru trenurile de pasageri, cat si pentru cele de marfa.  Pe langa modernizarea materialului rulant si colaborarea dintre operatori si administratorii infrastructurii, un rol major in succesul inregistrat de transportul feroviar l-au avut autoritatile, prin impunerea de restrictii pentru traficul rutier. Unele state chiar au limitat extinderea retelei de autostrazi pentru a evita cresterea consumului de carburant, pentru a reduce poluarea si mai ales pentru a reduce numarul de accidente rutiere. 

Interventiile autoritatilor au favorizat calea ferata si in ceea ce priveste concurenta cu transportul aerian, mai ales pe distant e scurte. In acest caz, masurile foarte stricte de securitate i-au penalizat suplimentar pe operatorii aerieni, accentuand dezavantaje ca departarea aeroporturilor de orase sau problemele cauzate de conditiile meteorologice.  Analizand tendintele din cateva tari apropiate de Romania si cateva tari mai dezvoltate, se constata ca transportul feroviar s-a dezvoltat intr-un ritm mai lent decat transportul rutier, iar in unele cazuri, mai ales in tarile care au avut un regim comunist, s-a inregistrat o scadere a volumului de transport pe calea ferata. Cele mai mari cresteri ale traficului feroviar de marfuri s-au inregistrat in Germania (cu 21%) si Belgia (cu 17%). In schimb, in Bulgaria si Cehia traficul feroviar a scazut in ultimii cinci ani cu circa 15%.  Cu toate recomandarile Uniunii Europene de a moderniza transportul feroviar pentru a creste cantitatea de marfuri transportate pe cale ferata in detrimentul transportului rutier, se remarca faptul ca foarte putine state au crescut lungimea retelei feroviare in ultimii cinci ani. Exemplele pozitive pot fi numarate pe degete: Belgia, care a crescut lungimea retelei cu 4,6%, Germania cu 4% si Austria cu 3%. Toate celelalte tari au mentinut aceeasi lungime a retelei feroviare, ba chiar au renuntat la unele linii, devenite nerentabile. 

Eforturi sustinute la nivel national

 In Romania, scaderea traficului feroviar nu a fost catastrofala, cum s-a intamplat in alte state, iar in ultimii cinci ani s-a inregistrat chiar o crestere de 6%. Acest fenomen nu s-a datorat insa imbunatatirii infrastructurii feroviare (inclusiv gari, unele ramase la nivelul de acum 50 de ani), ci faptului ca infrastructura rutiera a ramas cea mai slaba din toata Europa. Prin urmare, transportul rutier nu a concurat in toate cazurile transportul feroviar, intrucat nu a putut oferi o durata de transport cu mult mai mica decat calea ferata. Si pretul de transport a fost si ramane relativ ridicat, din cauza consumului ridicat de carburant i. Acest dezavantaj competitiv este determinat de cozile interminabile si de imposibilitatea incarcarii unui camion la intreaga capacitate (27-30 de tone) din cauza starii precare a infrastructurii.

Pentru a mari viteza de transport, respectiv pentru a micsora durata de deplasare a marfurilor si pasagerilor, este necesar sa se dezvolte si logistica din centrele de operare feroviare, precum si cea din centrele de expediere sau receptie ale marilor producatori si operatori portuari. O durata de transport mica nu este numai in avantajul beneficiarilor de transport, ci si in avantajul operatorilor feroviari, intrucat acestia suporta costuri nu numai cat timp trenurile sunt in miscare, ci si la stationarea pentru incarcarea/descarcarea marfurilor. Evident, principalul atu in concurarea cu succes a transportului rutier este pretul cerut de transportatorii feroviari pentru prestatii similare. Si acest aspect depinde de factorul timp: un tarif de transport mai mic se poate obtine prin micsorarea timpului de mars, dar si prin micsorarea timpului de incarcare/descarcare. 

Nu in ultimul rand, transportul din poarta in poarta nu se poate realiza decat printr-o conlucrare intre operatorii rutieri si cei feroviari pentru a efectua transporturi intermodale, cea mai mare parte a distantei urmand sa fie strabatuta pe calea ferata, iar un scurt parcurs sa fie rezervat transportatorilor rutieri. Bineinteles, in cazul transportului intermodal apare problema raspunderii pentru integritatea marfii din punct de vedere calitativ si cantitativ, impartita intre transportatorul feroviar, cel rutier si operatorii centrelor de transbordare. Ideal ar fi ca operatorul care realizeaza transportul pe distanta cea mai mare sa poarte raspunderea pana la destinatarul final. Reglementarea stricta a acestor probleme, inclusiv prin grafice de predaresosire a marfurilor, poate asigura un flux continuu de transport.

Fara o infrastructura feroviara sustinuta prin reale si insemnate eforturi investitionale, Romania nu poate atrage investitori straini si nici investitii autohtone suplimentare in domeniul industriei, agriculturii, turismului sau logisticii. Dincolo de descurajarea unor astfel de investitii, neglijarea infrastructurii feroviare face ca Romania sa nu poata deveni o tara de tranzit intre Occident si Orient. De aceea, este de dorit ca autoritatile romane sa ceara sprijinul UE pentru ca din 2013 sa se mareasca fondurile alocate pentru infrastructura feroviara, concomitent cu dirijarea de fonduri suplimentare pentru acest sector, din surse interne, chiar din acest an.

Constructii in pas de melc. Lucrarile la Pasajul Baneasa avanseaza de 12 ori mai lent    ca in Vest

Ministerul Transporturilor se lauda cu ceva timp in urma ca pasajul subteran de la Baneasa va fi gata in decembrie 2007, apoi in iunie 2009. Totusi, in prezent, lucrarile sunt realizate in proportie de 15%. Din lipsa de finantare, Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale (CNADNR) nu a platit toate lucrarile efectuate la pasajul subteran de la Baneasa si nu mai are bani pentru continuarea lucrarilor. Firma Lena, constructorul pasajului, precizeaza insa ca "lucrarile decurg conform graficului de lucrari aprobat".

La sapte luni de la inceperea constructiei pasajului subteran din vecinatatea aeroportului Baneasa, pe DN 1, constructorul portughez Lena nu a realizat nici un sfert din lucrari. Reprezentantii Companiei Nationale de Autostrazi si Drumuri Nationale (CNADNR) ne-au declarat ca lucrarile la pasaj nici nu ar fi trebuit sa inceapa, intrucat nu au existat, la acel moment, autorizatie de constructie, plan urbanistic zonal, exproprieri si aviz de mediu. "Compania Lena executa lucrari la coloane si la peretii mulati. In prezent, lucrarile sunt realizate sub 15%. Nici acum constructorul nu a primit avizul de mediu. De la jumatatea anului trecut pana acum nu s-a lucrat mai nimic, din cauza ca nu au avut toate avizele. Intre timp, majoritatea avizelor au fost obtinute, urmeaza sa mai primim avizul de mediu pentru taierea copacilor", explica reprezentantii Companiei de Autostrazi. Pe de alta parte, chiar daca mai sunt cinci luni pana cand soferii ar trebui sa circule prin tunelul de la Baneasa, compania Lena nu a primit nici avansul pentru derularea lucrarilor din acest an. "Firma Lena a prezentat, la sfarsitul anului trecut, un grafic de lucrari pentru anul 2009. Conform contractului, Lena trebuie sa primeasca un avans de 30% din graficul de lucrari ce vor fi efectuate in acest an. Pana la aceasta ora nu s-a platit nici un leu. Totodata, CNADNR nu a achitat toate facturile pentru lucrarile realizate de la pasaj, ne-au mai declarat reprezentantii CNADNR.

El a completat ca este foarte important ca parlamentarii PDL si ai coalitiei PDL-PSD sa sprijine actiunile guvernamentale, sa le inteleaga si sa le explice mai departe cetatenilor.

El a mai cerut 'un pic de moderatie, pana cand vedem exact de am gasit in ministere, ce putem sa facem anul asta, si apoi putem sa prezentam celor care ne-au ales lucrurile concrete de care sa ne si tinem anul asta, si celelalte lucruri concrete de anul viitor'.

Patru mld euro, necesare pentru autostrazi si drumuri nationale in 2009

'Pentru continuarea si inceperea lucrarilor la autostrazi si drumuri nationale, prevazute pentru anul in curs, am avea nevoie de patru miliarde de euro, in aceasta suma fiind incluse fondurile europene si de la bugetul de stat' estimeaza Cristian Duica. Prioritatile in cazul in care s-ar obtine aceasta suma ar fi continuarea lucrarilor la autostrazile de pe Coridorul 4 Pan European Nadlac- Arad- Timisoara-Lugoj- Sibiu- si Cernavoda - Constanta, sustine Duica.

Alte lucrari importante pentru care sunt necesari bani sunt Centura Bucuresti, Autostrada Bucuresti- Ploiesti si Ploiesti -Brasov pe tronsonul Comarnic- Brasov. Potrivit lui Duica, sunt necesari bani si pentru finalizarea lucrarilor la Autostrada Transilvania respectiv a tronsonalor 2B Gilau- Campia Turzii si 3CMihailesti- Suplacu de Barcau.

Compania a cheltuit 2,1 miliarde lei pentru 'construirea de autostrazi' in 2008, aproape jumatate din bugetul de 5,8 miliarde lei, au declarat in decembrie pentru NewsIn reprezentantii companiei. Sumele alocate anul trecut pentru proiectele CNADNR respectiv bugetul de venituri si cheltuieli defalcat arata astfel: pentru constructii autostrazi 2,1 miliarde lei, reabilitari/modernizari drumuri nationale 951,5 milioane lei, intretinere drumuri nationale 1,4 miliarde lei, investitii 742,5 milioane lei, reparatii capitale 284,3 miliarde lei si pentru proiectele de eliminare a efectelor inundatiilor 356 milioane lei.

Oficialii companiei de drumuri sustin ca in totalul general al cheltuielilor de 5,8 miliarde lei nu sunt incluse ratele, dobanzile si comisioanele aferente creditelor externe contractate de CNADNR cu garantia Ministerului Economiei si Fiantelor, contractate de MEF si subimprumutate de companie. Potrivit datelor Ministerului Transporturilor, in 2008 s-au semnat 112 contracte de lucrari pentru drumuri nationale si autostrazi, pentru alte 37 de contracte procedurile fiind in desfasurare.

CNADNR a finalizat in 2008 lucrarile pentru sectorul 4 al autostrazii Drajna-Fetesti (36,6 km) si devierea DN28 (km 19+ 500- km 22+ 900) la Blagesti, judetul Iasi. De asemenea, s-au terminat lucrarile la proiectul de executie a Variantei de Ocolire a Municipiului Pitesti cu profil de autostrada care are o lungime totala de 15,2 kilometri, din care 13,6 kilometri cu profil de autostrada si 1,6 kilometri largirea la patru benzi de circulatie (DN7), inclusiv pasajul inferior din intersectia Bascov cu o lungime de 628 metri, din care 258 metri zona acoperita.

Noua linie de autobuz expres Gara de Nord - Aeroport

Incepand cu data de 17.01.2009, se infiinteaza linia expres 780.Ca urmare a numeroaselor solicitari din partea calatorilor, pentru asigurarea unei relatii de transport intre Gara de Nord si Aeroportul International Henri Coanda, incepand cu data de 17.01.2009, RATB va infiinta linia expres 780.

Autobuzele acestei linii vor circula de la terminalul Fluviului, pe Bd. Dinicu Golescu, Piata Garii de Nord, Cal. Grivitei, Str. Clabucet, Str. Av Popisteanu, Bd. Expozitiei, Piata Presei Libere, Sos. Bucuresti-Ploiesti pana la Aeroportul International Henri Coanda.