| CATEGORII DOCUMENTE |
| Arhitectura | Auto | Casa gradina | Constructii | Instalatii | Pomicultura | Silvicultura |
Test la cumpararea unei motociclete
Autor: TAZ (in forumul vechi Pro-Bike)
Ce pot sa va recomand este sa fiti atenti atunci cand cumparati o motocicleta si sa va intrebati mai intai daca puteti lua R.A.R.-ul!! (www.rarom.ro) Fiti atenti la cele modificate, mergeti cu un amic care se pricepe.
Mai jos aveti un ?ghid complet? al operatiunilor de verificare in vederea cumpararii multumita lui Taz de pe forumul de la Pro-Bike.
In primul rind te sfatuiesc sa faci o foarte atenta verificare a actelor si a corespondentei intre seria cadrului/motorului cu cele inscrise pe certificat si pe cartea de identitate.
Atentie la anul real al modelului,se intimpla des ca vinzatorul sa iti spuna de ex.ca este un model '91 si sa descoperi dupa cumparare ca e iscrisa ca model'89.
Dupa aceea poti trece la verificarea starii generale a motocicletei;curatenie,zgirieturi,lovituri.
Primele semne de cazaturi pot fi reperate la
? pedale
? capete ghidon
? leviere
? interior carenaj 'aranjat'(daca e cazul)etc.
Incearca sa-ti dai seama de corespondenta dintre numarul pretins de kilometri si anumite amanunte care pot demasca o eventula minimalizare a acestei valori:
? rosaturi exagerate a cauciucului de pe pedale
? a minerelor de ghidon
? a vopselei de pe leviere
? in general a tuturor locurilor care intra in contact frecvent cu motociclistul in cadrul unei utilizari normale.
Daca unele din aceste elemente sunt noi,intreaba de ce.
Vei verifica atent deasemenea eventualele urme de maltratare cum ar fi
? leviere rupte
? leviere indoite
? cauciuc topit in pasajul rotii de tractiune
? discuri de frina albastrite(semn de supraincalzire),etc.
Daca pina aici nu sunt probleme,poti trece la verificarea cadrului.
Se verifica aspectul general, aliniamentele. Atentie la
? vopsea sarita (daca e cazul),
? suduri neoriginale,
? urme de soc!
Acestea de obicei indica un accident.
Se verifica atent cadrul in jurul coloanei de directie,unde trebuie sa lipseasca orice fel de torsiuni, umflaturi, suduri, sarituri de vopsea sau vopsea proaspata.
Daca cadrul a fost revopsit,(de ce?)se poate vedea usor pt.ca de obicei cadrele la motocicletele mai moderne intii se vopsesc si apoi se stanteaza, deci seria trebuie sa fie vizibila in culoarea metalului, acolo unde nu sunt placute cu seria.
Se verifica atent prinderile motorului si a cutiei pe cadru!
Se verifica starea bratului oscilant spate, in special lipsa jocului rulmentilor de ghidaj.
Atentie la urmele de prindere a cadrului cu menghine sau alte instalatii posibila indreptare!
Se incearca verificarea aliniamentului rotilor prin ingenuncherea in spatele motorului, cineva trebuind sa tina motorul drept si roata fata dreapta.
Metoda este empirice,dar permite depistarea unor dezaliniamente grave.
Se verifica punctele de prindere ale carenajului pe cadru (daca e cazul) si eventualele perforatii.
Carenajul nu trebuie sa stea tensionat pe prinderi (posibila torsionare a cadrului): se desfac 2-3 prinderi din puncte vitale si se remonteaza pt. verificare.
Alte semne posibile de accidente serioase pot fi un radiator de apa strimbat (atentie!) sau un suport de instrumente de bord deformat/rupt/sudat(!).
Se verifica atent rulmentii coloanei de directie, cu roata din fata ridicata; se depisteaza eventualul joc in coloana sau eventualele puncte dure la invirtire.
Coloana nu trebuie sa aiba joc sau zgomote si ghidonul trebuie sa se invirta usor sub efectul propriei greutati a trenului fata.
In final se face un test de tinuta de drum si se incearca depistarea comportamentelor 'curioase' cum ar fi instabilitate pe linii drepte bine asfaltate fara vint lateral sau tendinta motocicletei de a 'trage' intr-o parte sau alta.
Motorul de preferinta, acesta trebuie sa fie curat, dar nu sters chiar atunci, pe loc, ca tu sa poti verifica eventuale scurgeri de ulei la rece.
Daca s-a sters nu-i bai, vei putea verifica la cald, dupa o testare mai prelungita aceste scurgeri.
Este obligatoriu sa asisti la prima pornire a motorului la rece (verifica cu mina!). Aici vei vedea in cazul demarorului electric starea bateriei, electromotorului de pornire, a dispozitivului de roata libera care scoate demarorul din tractiune dupa pornirea motorului.
Vei asculta la relanti si la acceleratie usoara eventualele batai sau clantanituri la rece (cele mai evidente) ale: cuzinetilor de biela si palier, bolturilor de piston (nasol!), si in cazul motoarelor de 4 timpi, zgomotul supapelor (posibil reglaj incorect al supapelor) si al lantului de distributie (daca nu cumva distr. este cu tren de pinioane). Acesta din urma in caz de uzura emite un zgomot metalic de fierarie asemanator cu un suierat.
Exista motoare de 4 timpi ca de ex.multicilindricele japoneze in stare perfecta, care nu au voie sa scoata fum chiar din prima secunda.
Altele precum boxerele mari BMW au voie in primele secunde sa emita o cantitate minuscula de fum pina la refacerea jocurilor normale intre piesele componente.
In orice caz (bineinteles regula nu se aplica la 2 timpi), la foarte putin timp dupa demaraj, fumul trebuie sa dispara.
Daca nu: Aburul e normal pe timp rece si umed, a nu se confunda!
? Fumul albastru = consum de ulei(segmenti sau ghiduri de supapa uzate);
? Fum alb = posibila prezenta a lichidului de racire (daca e cazul racirii cu lichid) in camerele de combustie, adica garnitura de chilasa terminata, sau, mai rau, bloc motor fisurat.
Cu motorul cald, dupa 2 minute de relanti se accelereaza brusc intii in punctul mort, dupa care dupa alte 2 min.se repeta procedeul in sarcina.(se evita totusi expunerea exagerata la relanti mai ales in cazul motoarelor racite cu aer).
? Fum albastru=motor uzat
? fum negru=amestec prea bogat in benzina(posibile probleme de calamina)
Toate acestea (repet) referitoare la fum, numai pt. 4 timpi.
Se verifica buloneria motorului: un motor bun nu are nevoie de demontare profunda!
Tot pt.4 timpi: Se verifica cantitatea si calitatea uleiului (culoare,consistenta), se intreaba de filtru, frecventa schimbului de ulei si filtre.
In anumite cazuri (motoare de mare performanta cu uleiuri inalt aditivate) culoarea aproape neagra este normala.
Se verifica numai consistenta si 'grasimea' acestuia. Se poate scurge putin ulei la cald si se verifica dupa 'asezare' prezenta de eventuale particole metalice: a se evita!
Se verifica functionarea corecta a cablurilor de acceleratie si de soc (integritate, tensiune corecta, ungere). Acceleratia trebuie sa revina singura!
Daca totul e bine; transmisia secundara: in cazul cardanului se verifica eventualele zgomote, puncte dure de invirtire, starea buna a cardanului, daca e vizibil (axialitate, lipsa de lovituri, marcaje, starea amortizorului de transmisie, daca exista) si prezenta uleiului in cantitate si consistenta corecte.
De asemenea se poate verifica prezenta de particol metalice in ulei (dupa o minima invirtire).
Daca ar fi fost cazul curelei (Harley): starea curelei si a coroanelor de transmisie.
In cazul lantului: vezi aspectul general, lipsa de rugina, ungerea corecta (un lant poate ascunde rugina si sub un strat nou de ulei), curatenia, prezenta tuturor rolelor, lipsa totala a jocurilor de orice natura.
Atentie la elemente gripate: ele se demasca prin 'sarituri' ale lantului la invirtirea in relanti cu roata din spate libera, pe cricul central.
Zgomotele de tip 'clac' indica de asemenea de obicei un lant uzat.
Vezi tensiunea corecta a lantului (un lant incorect tensionat se uzeaza f. repede, ca si coroana si pinionul).
Verifici starea pinionului primar si a coroanei de transmisie: uzuri, prezenta tuturor dintilor, fixare, lipsa de batai laterale.
La pinion, daca poti, vezi sa nu curga ulei pe linga simeringul axului acestuia.
Daca exista amortizor de transmisie de cauciuc in roata din spate, verifica lipsa jocului, sau macar acesta sa fie foarte mic: invirte coroana fate de roata din spate si vezi ce se intampla.
Acum, cutia de viteze: aceasta trabuie sa nu prezinte zgomote anormale, trebuie sa fie cit mai precisa si rapida, mai ales la motoarele sport.
Punctele moarte trebuie sa fie usor de gasit si cele false trebuie sa lipseasca.
Atentie la sariturile din viteza, mai ales prima si a 2-a (pinioane uzate sau furci de ghidaj torsionate): se accelereaza puternic in toate treptele corect cuplate si se verifica de citeva ori acest lucru.
Daca cutia este unsa separat, aceeasi verificare a uleiului.
Suspensiile fata-spate: se verifica lipsa zgomotelor de culisare, infundarea trebuie sa fie progresiva si revenirea libera si neta, dupa un mic recul.
La spate: starea amortizorului, scurgeri, functionarea reglajelor (daca e cazul), aspect general.
La fata: aspect general, curatenie, urme de ulei, lovituri.
Tuburile trebuie sa nu prezinte nici o zgirietura sau alte marcaje.
Se verifica paralelismul prin compararea la ochi a reflectiilor tuburilor de furca.
Se fac pompaje repetate si se verifica daca a aparut ulei pe tuburi (simeringuri terminate).
Vezi starea simeringurilor de praf, daca sunt terminate, nici cele de ulei nu mai duc mult!
Vezi comportamentul furcii la revenire, nu trebuie sa faca zgomote.
Daca tuburile sunt curate dar nu amortizeaza de loc (oscilatii repetate) atunci s-ar putea sa nu ai decit putin ulei in tuburi sau chiar deloc! Intrebi daca s-a schimbat uleiul in tuburi si cind anume (maximum pt. Romania este de 10-12.000 km)
Reglaje, daca sunt: functionarea corecta.
Eficienta la apasare: daca sunt cu tamburi se verifica lipsa ovalizarii fata si spate separat (frineaza neregulat la o apasare constanta a levierului sau pedalei.) uzura tamburului, reglaj incorect.
Daca sunt actionate prin cablu se verifica integritatea, lipsa griparii, ungerea corecta, starea camelor de actionare.
Daca sunt hidraulice: Lichidul trebuie sa fie proaspat, transparent si la nivelul corect. Daca este brun, oxidat este vechi si are o posibila prezenta de apa (se schimba la max.2 ani-20.000 km)
Verifica etanseitatea garniturilor de pompa centrala, etriere conductele (stare generala)
Cursa comenzilor trebuie sa fie ferma si sa nu atinga capetele (ex.minerul dreapta al ghidonului): aer in instalatie!
Se verifica functionarea becului de stop fata si spate.
In cazul discurilor se verifica starea si tipul placutelor.
Starea generala a discurilor: Lipsa ad?nciturilor in sensul pistei exagerate (max.0,2-0,3 mm), grosimea minima de siguranta (de obicei ?nscrisa pe disc) se masoara macar cu un subler.
Se verifica cu rotile suspendate foarte atent lipsa absoluta a oricarei batai laterale a discurilor. Culoarea ?nalbastrita a acestora este un semn de supraincalzire si posibila deformare a pistei.
Uzura discurilor in functie de nr.total de km.sau de nr.de km de cand au fost schimbate este un indiciu asupra felului de utilizare la care a fost supusa motocicleta. Ex.disc de sub 20.000 km. cu placute standard si grosimea minima atinsa = utilizare supersportiva intensiva. Exista placute de mare perf. care uzeaza mai rapid discurile, ex. metal sinterizat. ?ntreaba!
Se verifica lipsa patinarii la acceleratii f. puternice in treapta a 2-a-a 3-a (depinde de putere, poate chiar a 4-a in cazul motoarelor de mare putere): daca cauciucul nu patineaza, dar turatia motorului creste fara ca viteza sa faca acelasi lucru in mod proportional, ambreiajul trebuie refacut.
O cursa activa exagerat de mica, chiar fara patinare ?nseamna ca ambreiajul va trebui refacut cur?nd.
Hidraulica ambreiajului se verifica exact la fel ca la capitolul frine anterior.(lichid,etanseitate,etc.)
Se ?nv?rte fiecare roata pe liber pt. verificarea axialitatii si a lipsei jocului din rulmenti.
In cazul fr?nelor disc e posibil ca rotile sa fe foarte usor fr?nate din ?nv?rtirea lor libera(nu prea mult!): e normal.
Daca exista suspiciuni cu privire la starea rulmentilor, se demonteaza placutele si se invirt rotile pe liber.
Se examineaza jantele: urme socuri, etanseitate la tubeless (modul de schimbare a cauciucului).
Se verifica valvele.
Se verifica starea cauciucurilor.
Se ?ntreaba acum la cati km au fost schimbate pneurile si in functie de raspuns (sincer!?) si de tipul cauciucurilor se poate evalua din nou modul de utilizare a motocicletei.
Stare generala, lovituri, zgirieturi, rugina ascunsa; la motoarele in 4 timpi: culoarea interna trebuie sa fie apropiata de cea a betonului; se baga un deget in evacuai: urmele grase, negre + motor cu carburatia dereglata sau uzat.
Se verifica starea galeriilor: etansare (zgomote ascutite rapide 'ps-ps-ps-ps' tip compresor de aer, sau motor care 'ticaie' la frane de motor puternice), oxidare, integritate generala, etc.
Instalatia electrica trebuie sa fie ne-'facuta', integra, fara urme de arsuri, topituri, dezizolari, etc.
Se verifica functionarea tuturor echipamentelor electrice si a bordului (ex.aprinderea becului rosu de ulei la punerea contactului, si, apropo, stingerea lui imediat dupa pornirea motorului, adica presiune corecta la ulei!!)
Se verifica starea bateriei si daca e posibil incarcarea corecta (alternator!).
Contacte baterie oxidate = ?ntretinere necorespunzatoare.
Acestea fiind facute, faci un test de drum cu proprietarul la ghidon: vei vedea cum se poarta acesta cu motocicleta, daca respecta timpii de incalzire a motorului, daca m?nuieste corect cutia, etc.
Daca totul e bine, ai cumparat-o si drum bun 
poti avea ?ncredere in ea!!
Printeaza chestia asta si cand te duci sa cumperi motoru', du-te numai cu cineva care se pricepe si pe care il pui sa verifice pas cu pas dupa lista asta: eu am facut-o dupa mai multe informatii de la mai multi specialisti si am folosit-o cu succes.
Sper sa-ti foloseasca si tie si altora care o vor citi. La mai multe motoare bune!!
|
Politica de confidentialitate | Termeni si conditii de utilizare |
Vizualizari: 1350
Importanta: 
Termeni si conditii de utilizare | Contact
© SCRIGROUP 2024 . All rights reserved
