| CATEGORII DOCUMENTE |
| Administratie | Drept |
Regulile esentiale privind aceasta libertate sunt prevazute la art. 23-24 CE din Tratat, fiind dezvoltate, in dispozitiile urmatoare - art. 25-31 CE. Libera circulatie a marfurilor presupune realizarea unei uniuni vamale care sa priveasca toate categoriile de marfuri si sa implice interzicerea intre statele membre a taxelor vamale asupra importurilor si exporturilor ori a altor taxe avand efect echivalent, adoptarea unui tarif vamal comun in relatiile cu tarile terte si eliminarea restrictiilor cantitative sau a masurilor cu efect echivalent intre statele membre. Instituirea uniunii vamale intre statele membre permite conditii egale de concurenta intre participantii la circuitul comercial si productiv, facand posibila stimularea productiei si a varietatii sortimentale a marfurilor, impunerea pe piata a celor mai competitive produse, tinandu-se seama si de costul lor de productie, concentrarea si specializarea productiei si a intreprinderilor, ca si implantarea acestora in zonele cele mai indicate economic si productiv.
Uniunea vamala a implicat, initial (fostul art. 12 CEE si CE, devenit art. 25 prin modificarea introdusa prin Tratatul de la Amsterdam), intr-un prim sens, abolirea si, deci, interzicerea in comertul intre statele membre, de la o anumita data a taxelor vamale si a altor taxe cu efect echivalent. Ea a fost realizata odata cu expirarea perioadei de tranzitie pentru noile tari care au devenit membre ale Comunitatilor - Spania si Portugalia - prevazuta pana la sfarsitul anului 1992. Potrivit reglementarii actuale (art. 25 CE), taxele vamale la importuri si la exporturi si taxele cu efect echivalent sunt interzise intre statele membre, interdictia aplicandu-se si taxelor vamale de natura fiscala. Interzicerea taxelor vamale are o sfera mai larga, aplicandu-se potrivit art. 24 par. 1, nu numai marfurilor care sunt originare dintr-un stat membru, ci si celor care provin dintr-o tara terta, care se vor afla in libera circulatie intre statele membre odata intrate in circuitul comercial comunitar[1].
In cursul perioadei de tranzitie taxele asupra importurilor au fost progresiv desfiintate conform unui program strict (prevazut la art. 14-15, abrogate prin Tratatul de la Amsterdam). Taxele avand efect echivalent taxelor vamale asupra importurilor au fost inlaturate progresiv pana la sfarsitul acestei perioade, potrivit unui program stabilit prin directive de catre Comisie. Taxele vamale asupra exporturilor si taxele avand efect echivalent au fost desfiintate mai devreme, adica pana la sfarsitul primei perioade de patru ani pentru stabilirea pietii comune, potrivit art. 16 (abrogat prin Tratatul de la Amsterdam). De la aceasta data dispozitiile legale respective erau direct aplicabile.
Uniunea vamala mai presupune, pe de alta parte, un tarif vamal comun in relatiile cu tarile terte, care este impus la granitele comunitare. Orice marfa care urmeaza sa intre pe teritoriul comunitar va fi supusa acestui tarif, indiferent de tara de intrare.
Tariful vamal comun nu se aplica de o autoritate comunitara distincta, de sine statatoare, ci de catre autoritatile nationale ale statelor pe teritoriul carora intra marfurile, actionand, deci, in numele Comunitatilor atunci cand ele fac incadrarile sau clasificarile tarifare respective.
Potrivit art. 28 CE, taxele din Tariful vamal comun sunt stabilite de Consiliu, care statueaza cu majoritate calificata, la propunerea Comisiei.
Avand in vedre ca un produs, odata intrat pe teritoriul comunitar, va dobandi, din punct de vedere al impunerii de taxe, regimul unui bun ca si cum ar fi fost fabricat intr-unul dintre statele membre, fiind, deci, in libera circulatie, principiul nediscriminarii va fi aplicabil.
Taxa pe valoare adaugata pe care un stat membru o impune asupra importurilor de produse dintr-un alt stat membru, efectuate de o persoana fizica, daca nici o astfel de taxa nu este impusa asupra aprovizionarii cu produse similare efectuate de catre o persoana fizica in cadrul teritoriului statului membru de import, nu constituie o taxa avand efect echivalent unei taxe vamale in intelesul art. 12 (25) si art. 13 par. 2 (abrogat prin Tratatul de la Amsterdam). Dar, ea trebuie considerata ca o parte a sistemului general de impunere interna de taxe si compatibilitatea ei cu dreptul comunitar trebuie sa fie privita in contextul art. 95 (90).
Libera circulatie a marfurilor ar putea fi afectata, ca regula generala, nu numai prin impunerea de taxe vamale sau a taxelor cu efect echivalent, ci si prin restrictii cantitative sau alte masuri cu efect echivalent ori prin controlul schimburilor comerciale.
Prin art. 29 CE sunt interzise, intre statele membre, restrictiile cantitative la export, precum si toate masurile cu efect echivalent. Statele membre au trebuit sa suprime, cel mai tarziu pana la sfarsitul primei etape de tranzitie, asemenea restrictii si masuri existente la intrarea in vigoare a Tratatului CEE (conform par. 2 - abrogat prin Tratatul de la Amsterdam - din acest articol).
In principiu, s-a stabilit prin directive ca prevederile si practicile administrative care restrang importul sau exportul, afectand, prin urmare, aceste activitati, au valoarea unor masuri cu efect echivalent al unei restrictii cantitative, dar nu si al masurilor care se aplica in mod egal importurilor si exporturilor de produse indigene.
O reglementare nationala care are ca efect facilitarea exploatarii abuzive a unei pozitii dominante susceptibila sa afecteze comertul dintre state, a fost considerata ca fiind normal incompatibila cu art. 30 (28) care interzice masurile echivalente restrictiilor cantitative in masura in care aceasta reglementare are consecinta de a face mai oneroase importurile de marfuri provenind din celelalte state membre.
In concluzie, in sensul art. 30 (28) si urmatoarele, termenul "masuri" (cu efect echivalent) inseamna legi, regulamente, prevederi administrative, practici administrative si toate instrumentele emanand de la o autoritate publica, inclusiv recomandari. Practicile administrative inseamna, asa cum este prevazut in Directiva nr. 70/50 a Comisiei, orice standard sau procedura folosita in mod obisnuit de o autoritate publica, iar "recomandari" semnifica orice instrument care emana de la o autoritate publica si care, desi nu obliga legal pe cei carora li se adreseaza, ii determina sa aiba o anumita conduita.
Intre cele mai importante prevederi, actiuni sau practici administrative pot fi mentionate :
- restrictiile asupra productiei si investitiilor daca vor conduce la o reducere a posibilitatilor de export;
- stabilirea de preturi maxime sau minime, chiar temporar;
- legislatia privind originea sau denumirea marfurilor ori compozitia ambalajelor;
- masuri nationale privind cumpararea;
- verificari si inspectii duble;
- practici administrative dezavantajand importul si (sau) exportul;
- legislatia privind anumite marfuri: margarina, produsele alcoolice;
- practicile privind inventiile, marcile, indicatiile de provenienta sau denumirea de origine;
- legislatia nationala agricola si privind pescuitul si legislatia mediului afectand unele marfuri.
Prin introducerea unei reguli de ratiune - "cerinta obligatorie" - s-a incercat atenuarea efectului principiului de baza stabilit in practica prin care masurile susceptibile sa impiedice, direct sau indirect, real sau potential, comertul international sunt considerate masuri avand un efect echivalent. Dar s-a accentuat ca aceste reguli trebuie sa fie proportionale cu scopul avut in vedere, asa incat daca un stat membru poate sa opteze intre diferite masuri spre a realiza acelasi obiectiv, el trebuie sa aleaga mijloacele care restrang cel mai putin libera circulatie a marfurilor in Comunitate.
Prin Regulamentul nr. 3052/95 din 13 decembrie 1995 al Parlamentului si Consiliul, s-a stabilit o procedura de informare privind masurile nationale ce deroga de la principiul liberei circulatii a marfurilor in interiorul Comunitatii, fiind in cauza sectoarele nearmonizate. Sub incidenta acestor proceduri se afla cazurile in care un stat membru impune obstacole, pentru neconformitate cu propria sa reglementare nationala, la libera circulatie sau la punerea pe piata a marfurilor fabricate sau comercializate intr-un alt stat membru.
Regula ratiunii nu poate fi, totusi, asemanata cu conditiile negative prevazute la art. 81 CE privind concurenta, intrucat art. 28 si 29 nu cuprind posibilitati de exceptare asa cum poate fi acordata conform art. 81.
Asadar, regula ratiunii, ca si celelalte prevederi derogatorii de la principiul de baza, pot fi acceptate, evident, numai in lipsa unor reguli comune privind productia si desfacerea marfurilor, astfel ca, in caz contrar, va reveni statelor membre datoria de a reglementa toate problemele privind acea productie si acea desfacere a marfurilor.
O exceptie importanta de la principiul de baza mentionat este prevazuta la art. 30, in sensul ca "prevederile art. 28 si 29 nu vor impiedica prohibitii asupra importurilor, exporturilor sau marfurilor in tranzit justificate pe motive de moralitate publica, ordine publica sau securitate publica; protectia sanatatii si vietii oamenilor, animalelor si plantelor; protectia tezaurelor nationale posedand valoare arheologica, istorica sau artistica; ori protectia proprietatii comerciale si industriale" .
In cazul proprietatii industriale si comerciale, exceptiile sau derogarile sunt admise numai daca ele sunt justificate in scopul salvgardarii dreptului care constituie obiectul specific al acestei proprietati.
Restrictiile sau prohibitiile astfel justificate nu se vor putea constituie ele insele, potrivit art. 30, teza a doua, in mijloacele de discriminare arbitrara sau restrictii disimulate in comertul dintre statele membre. Se impune, prin urmare, observarea unei cerinte de nediscriminare arbitrara ori a principiului bunei credinte atunci cand asemenea restrictii sau prohibitii vor fi impuse.
Prin Actul Unic European a fost introdus in Tratatul CE un nou text - art. 100 A (95) par. 4 prin care, la motivele justificate din art. 36 (30) care permite restrictii sau prohibitii la import, export sau marfuri in tranzit, se adauga alte doua motive. Astfel, daca dupa o masura de armonizare luata de Consiliu sau Comisie actionand cu majoritate calificata, un stat membru considera ca este necesar sa mentina prevederile nationale pe motive de nevoi majore avute in vedere la art. 30 ori privind protectia mediului inconjurator ori a mediului de lucru, va notifica aceste prevederi Comisiei.
Noua dispozitie este considerata ca o clauza generala de protectie, care poate fi invocata in situatii deosebite, extreme, care impun un regim derogatoriu provizoriu. De altfel, art. 95 par. 10 dispune ca masurile de armonizare avute in vedere mai sus vor include, in situatii specifice, o clauza de salvgardare autorizand statele membre, pentru unul sau mai multe dintre motivele neeconomice enuntate la art. 30, sa ia masuri provizorii supuse unei proceduri de control comunitar.
Art. 296 CE prevede si alte clauze de protectie care pot sa afecteze libera circulatie a marfurilor. Astfel, nici un stat membru nu va fi obligat sa furnizeze informatii a caror dezvaluire ar fi contrara intereselor esentiale ale securitatii sale. Este, evident, vorba de secrete de stat, mai ales de natura economica. De asemenea, oricare stat membru poate sa ia astfel de masuri pe care el le considera necesare pentru protejarea acestor interese care sunt in legatura cu productia ori comertul cu arme, munitii si material de razboi, dar aceste masuri nu trebuie sa afecteze conditiile de concurenta pe piata comuna privind produsele care nu sunt destinate expres scopurilor militare.
Uneori functionarea pietii comune ar putea fi afectata de masuri ale unui stat membru care pot fi luate in cazul unor serioase tulburari interne afectand legea si ordinea, in caz de razboi, tensiune internationala serioasa constituind o amenintare de razboi ori in scopul indeplinirii obligatiilor pe care el le-a acceptat pentru mentinerea pacii si securitatii internationale.
O clauza de protectie, poate fi aplicabila si atunci cand survine o criza neasteptata in balanta de plati a unui stat membru. Masurile luate in acest scop, conform art. 120 sunt cu titlu conservatoriu si nu trebuie sa fie excesiv de prohibitive sau de restrictive pentru remedierea dificultatilor neasteptate care s-au manifestat.
Restrictii si discriminari afectand libera circulatie a marfurilor pot surveni si ca urmare a activitatii monopolurilor cu caracter comercial. Monopolurile de stat pot sa fie numai cu caracter comercial sau mixte - de productie si comerciale.
Prin reglementarile nationale drepturile de monopol pot fi acordate unei intreprinderi de stat sau unei institutii de stat care va supraveghea ori determina sau influenta apreciabil comertul dintre statele membre ori unei intreprinderi private pe calea concesionarii unor activitati importante, precum producerea si desfacerea alcoolului si tutunului (monopoluri delegate).
Art. 37 par. 1 CE (in formularea si cu numerotarea dinaintea Tratatului de la Amsterdam - in prezent art. 31 par. 1) a impus statelor membre obligatia de a adapta aceste monopoluri astfel incat sa se garanteze ca, atunci cand perioada de tranzitie a luat sfarsit, nici o discriminare privind conditiile potrivit carora marfurile sunt dobandite si desfacute nu va exista intre nationalii statelor membre. Obligatia astfel prevazuta s-a conturat ca o obligatie de a face, denumita si "activa".
Statele membre se vor abtine, conform art. 31 par. 2, de a introduce orice noua masura care este contrara principiului stabilit la par. 1 sau care restrange domeniul de aplicare al articolelor care privesc interzicerea taxelor vamale si restrictiile cantitative intre statele membre. Aceasta obligatie este de a nu face, denumita si "pasiva".
Daca monopolurile in cauza s-au transformat in intreprinderi publice, fara a detine drepturi comerciale exclusive, va fi aplicabil art. 86, care dispune, la par. 1, ca in cazul intreprinderilor publice si al intreprinderilor carora statele le acorda drepturi exclusive sau speciale, statele membre nu vor adopta, nici nu vor mentine in vigoare vreo masura contrara regulilor stabilite prin Tratat.
Serviciile au o un regim asemanator cu cel al marfurilor: un regim general stabilit de tratat si un numar de reguli particulare, indispensabile, datorita insuficientei dispozitiilor conventionale de baza, pentru realizarea marilor obiective comunitare: libera circulatie, libera concurenta sau armonizarea.
Transporturile ocupa un loc de prim plan in masura in care este vorba de una din marile politici comune originare (capitolul I), ca si serviciile financiare (capitolul 2), precum si cele legate de dezvoltarea noilor tehnologii (capitolul 3).
Incluse in art. 74-84 (noile art. 70-79) TCE, transporturile au numeroase legaturi cu agricultura. Ele prezinta dubla caracteristica comuna de a tine atat de integrarea negativa (piata interioara), cat si de integrarea pozitiva (politicile comunitare), asa cum releva art. 74 (noul art. 70), conform caruia 'obiectivele tratatului sunt urmarite de statele membre in cadrul unei politici comune in domeniul transporturilor'.
Tratatul CECA (art. 70), retine ca diferentele in pretul transportului marfurilor, decurgand din tratat, puteau aduce atingere instituirii unei piete comune a carbunelui si otelului.
Liberalizarea sectorului transporturilor a fost facuta printr-o actiune comuna din cauza marii diversitati (mijloace de transport, organizare juridica) existente. Dispozitiile Tratatului se limiteaza la stabilirea marilor linii ale regimului general al transporturilor (b), a unui cadru institutional si decizional foarte rigid (c) si a domeniului de aplicare (a).
a. Domeniul de aplicare al regimului transporturilor
Art. 84 (noul art. 80) distinge clar transporturile terestre, ele insele formate din tripticul cai ferate, drumuri si ape navigabile de transporturile maritime si aeriene.
Impartirea transporturi terestre - transporturi maritime si aeriene se bazeaza pe faptul ca primele sunt supuse de drept dispozitiilor tratatului, in timp ce celelalte depind de acesta numai in masura in care Consiliul decide astfel.
Regimul lor specific se explica inainte de toate prin dimensiunea mondiala a acestor activitati caci este greu de distins o piata comunitara de una mondiala.
Independent de masurile particulare pe care le poate lua Consiliul in acest domeniu, transporturile maritime si aeriene sunt supuse dreptului comun al tratatului in ceea ce priveste celelalte ramuri ale liberei circulatii si concurentei.
b. Continutul regimului juridic general
b.1. Obiective si principii de baza
Spre deosebire de art. 39 (noul art. 33) privind agricultura sau 113 (noul art. 133) privind comertul exterior, art. 75 (noul art. 71) prezinta generic obiectivele sau principiile politicii comune a transporturilor, revenindu-i legiuitorului comunitar obligatia de a stabili 'reguli comune', care acopera cel putin regulile de concurenta, devreme ce acestea sunt calificate astfel de art. 85-86 (noile art. 81-82). Totusi, art. 75 (noul art. 71) permite Consiliului sa ia 'orice alte dispozitii utile'.
In domeniul concurentei, art. 77 (noul art. 73) admite un regim particular pentru ajutoarele de Stat, intrucat sunt declarate compatibile cu tratatul, acelea care raspund cerintelor de coordonare a transporturilor sau care corespund rambursarii anumitor prestatii inerente notiunii de serviciu public.
Totodata, art. 75 (noul art. 71) acorda competenta Comunitatii pentru stabilirea 'conditiilor in care transportatorii nerezidenti pot sa efectueze servicii de transport intr-un alt stat membru'. Este vorba de o versiune particulara a principiului egalitatii tratamentului sau nediscriminarii a art. 6 (noul art. 12), destinata aplicarii doar in cadrul transporturilor interioare ale unui stat membru. Transportatorii "comunitari", cu acelasi titlu ca si omologii lor nationali, au deci dreptul sa-si ofere serviciile in orice stat membru, dar sub rezerva conditiilor stabilite de Consiliu. Aceasta dispozitie evoca indirect problema cabotajului, pe care, in general, Statele au tendinta sa o rezerve propriilor cetateni.
Exista, insa, un aport al Tratatului de la Maastricht, art. 75 (noul art. 71) pct. c nou, care lasa in competenta comunitara instituirea de 'masuri pentru ameliorarea securitatii transporturilor'. Aceasta dispozitie permite depasirea perspectivei pur economice a politicii transporturilor. Ea se inscrie in miscarea de deschidere catre preocupari extra-economice, cum ar fi problema de a sti daca securitatea rutiera putea constitui un element al politicii comune a transporturilor .
b.2. Aspecte specifice
In afara principiilor de baza, tratatul contine un anumit numar de dispozitii destinate sa faciliteze realizarea unei piete comune in sectorul transporturilor.
Problema 'preturilor si conditiilor de transport' constituie o tema centrala a titlului V iar art. 79 (noul art. 75) lasa loc discriminarilor in acest domeniu, in functie de tara de origine sau de destinatia produselor transportate. Problema preturilor si conditiilor de transport revine pe un plan mai general in art. 78 (noul art. 74) care invita la luarea in considerare a 'situatiei economice a transportatorilor' pentru orice masura ce intra in campul lor de aplicare.
Totodata, dispozitiile art. 81 (noul art. 77) evoca taxele sau redeventele percepute cu ocazia trecerii frontierelor, care ingreuneaza trecerea frontierelor interne comunitare si, daca nu ar fi regimul specific al transporturilor, ar fi calificate ca taxe cu efect echivalent taxelor vamale. Tratatul invita statele membre sa le reduca treptat cuantumul, Comisia nedispunand decat de o putere de recomandare pentru a actiona in acest sens.
c. Procesul decizional
Rolul Parlamentului a crescut treptat, iar, in prezent, conform Tratatului de la Amsterdam, exista procedura de codecizie, insotita de un dublu aviz, al Comitetului Economic si Social si al Comitetului Regiunilor. Este, insa, in vigoare clauza de salvgardare din art. 75.3 (noul art. 71.2), in temeiul careia daca o decizie de principiu in domeniul transportului risca sa afecteze grav nivelul de viata si locurile de munca in anumite regiuni, este necesar votul unanim al Consiliului, insotit de un simplu aviz al Parlamentului European.
Transporturile maritime si aeriene au un regim juridic comunitar apropiat celor terestre.
Politica comuna a transporturilor a cunoscut o dezvoltare foarte lenta, datorita impreciziei unui numar de dispozitii din Tratat. Confruntat cu acest blocaj, Parlamentul European a luat, in 1983, initiativa unui recurs in carenta impotriva Consiliului, care a rezultat intr-o importanta decizie a Curtii de Justitie din 22 mai 1985 .
Curtea a pronuntat o solutie nuantata, din care rezulta, in principal, ca desi tratatul stabileste cadrul si marile linii ale politicii comune a transporturilor, marja de actiune a legiuitorului comunitar este de asa natura incat inactiunea sa se dovedeste greu de condamnat prin intermediul recursului in carenta. In privinta Consiliului, Curtea constata, totusi, ca n-a adoptat masurile necesare realizarii liberei prestatii a serviciilor in materie de transporturi. Ori, aceasta libertate fundamentala a pietei comune, aplicabila in acest sector gratie art. 61 (noul art. 51) implica eliminarea oricarei discriminari pe motiv de nationalitate sau de loc de domiciliu fata de prestatarii de servicii.
Acesta se imparte in transport rutier, feroviar si fluvial si constituie osatura traficului intracomunitar de marfuri in proportie de 72, 18 si 10% .
a. Transportul rutier
Libertatea de stabilire in acest sector, atat pentru transportul de marfuri cat si pentru cel de calatori, a fost reglementata prin Directiva din 12 noiembrie 1974 , completata de cea din 12 decembrie 1977, relativa la recunoasterea diplomelor . Aceste texte, completate si modificate de mai multe ori, au fost codificate printr-o noua Directiva din 29 aprilie 1996 . Ansamblul reglementarii armonizeaza recunoasterea capacitatilor profesionale si financiare ca si a diplomelor si titlurilor. Mai mult, conditiile de acordare a unei 'licente unice' eliberata de statul de rezidenta si valabila pe intreg teritoriul comunitar au fost adoptate printr-un Regulament din 26 martie 1992 .
Perspectiva deschiderii pietei interioare a antrenat accelerarea miscarii de liberalizare. Un Regulament din 21 iunie 1988 prevede eliminarea oricarei restrictii cantitative incepand cu 21 iunie 1993, si o largire rapida a contingentului comunitar. De la aceasta data nu mai ramane decat un sistem de licente comunitare acordate pe baza de criterii pur profesionale (capacitate profesionala, situatie financiara, diplome, onorabilitate)
b. Masurile privind integrarea pozitiva
In domeniul normelor tehnice, Consiliul a adoptat un ansamblu de directive cu privire la greutate, la tonaj ca si la limitarile de viteza pentru diferitele categorii de vehicule cu motor. Alte texte se refera la controlul tehnic la care sunt supuse in mod periodic ansamblul vehiculelor cu motor.
Pe plan social, reglementari cu privire la timpul pentru condus si pentru repaus al soferilor au fost adoptate, mai ales ca urmare a cazului AETR , si in urma intrarii in vigoare a Acordului privind lucratorii rutieri . Textele se aplica tuturor conducatorilor, fie ca sunt salariati, artizani sau proprietari de vehicule, cu exceptia camioanelor avand o greutate maxima inferioara a 3,5 tone. Ele stabilesc durata maxima de condus continuu fara repaus, durata maxima de condus zilnica.
Transportul fluvial ocupa un loc relativ modest - aproximativ 9% din total - in cadrul transportului de marfuri si cunoaste un fenomen de supracapacitare structurala. Pe langa reglementarea comunitara, materia este guvernata de diferite conventii internationale si, in particular, cea de la Mannheim, privind Rinul.
Libertatea de stabilire in acest sector rezulta dintr-o Directiva din 9 noiembrie 1987 , care defineste profesia de navigator si stabileste un anumit numar de conditii de acces, consacrand principiul nediscriminarii si un sistem de recunoastere mutuala a diplomelor, certificatelor si altor titluri.
Problema supracapacitatilor structurale face obiectul unei asa-numite actiuni de "divizare" prevazuta de un Regulament din 27 aprilie 1989 .
Spre deosebire de alte cai de transport terestru, transportul feroviar se caracterizeaza printr-o puternica concentrare de intreprinderi, aflate sub control public care se gaseste in situatie de monopol in majoritatea statelor membre. De aceea, transportul feroviar, de marfuri ca si cel de calatori, suporta numeroase constrangeri de serviciu public, fiind strain principiilor liberei circulatii si liberei concurente, care constituie temelia pietii comune.
Totusi, recent, legiuitorul european a adoptat Directiva din 29 iulie 1991 care consacra o anumita deschidere spre concurenta a transporturilor feroviare.
Directiva proclama principiul (deja stabilit in alte sectoare-telecomunicatii) separatiei intre gestiunea infrastructurii si activitatea de transport propriu-zisa. Gestiunea infrastructurii inglobeaza nu numai intretinerea infrastructurilor existente, a misiunilor de control si de securitate, ci si dezvoltarea de noi infrastructuri. Responsabilitatea poate fi incredintata de catre statele membre intreprinderilor feroviare deja existente, dar si oricarui alt organism public sau privat existent sau care urmeaza sa fie creat.
O Carte alba recenta a Comisiei defineste strategia pentru revitalizarea cailor ferate comunitare. Plecand de la constatarea unui declin lent dar sigur al cailor ferate in raport cu alte mijloace de transport, acest document prevede 5 mari directii de actiune: 1. asanarea financiara a companiilor de cale ferata printr-o mai buna disciplina a ajutoarelor publice; 2. liberalizarea printr-o repartitie optimala a activitatilor de gestiune a infrastructurilor si a celor de transport propriu-zise; 3. ameliorarea prestatiilor de serviciu public oferite beneficiarilor; 4. integrarea sistemelor feroviare nationale prin intermediul interoperabilitatii si al armonizarii normelor tehnice si, in sfarsit, 5. dezvoltarea unei politici sociale in directia angajatilor cailor ferate, cu concursul Fondului Social European.
a. Tarife si trafic
Regulamentele din 1987 permit companiilor aeriene sa stabileasca tarife reduse (intre 65 si 80%), chiar foarte reduse (45-65%) prin raport cu tarifele oficiale, datorita luptei impotriva concurentei americane.
Prin decizia din 14 decembrie 1987 s-a recunoscut guvernelor dreptul de a desemna mai multi transportatori din propriul pavilion pentru deservirea aceleiasi destinatii (multidestinatie). Textele din 1990 amplifica aceasta liberalizare si largesc drepturile celei de a cincea libertati, care permit unei companii sa efectueze operatiuni intre doua alte state decat statul de origine (cabotaj consecutiv). Cu acest titlu, cel putin 50 % din trafic este deschis companiilor altor State membre.
Regulamentele din 23 iulie 1992 consacra o liberalizare totala a transportului aerian in ceea ce priveste accesul pe piata, adica prestarea de servicii. Regimul de licente ale transportatorului aerian este in mare masura armonizat (capacitate profesionala, financiara, responsabilitate), chiar daca statele membre raman competente pentru acordarea lor. Transportatorii tuturor statelor membre au un drept de acces la legaturile dintre toate aeroporturile deschise transportului aerian civil, pentru transporturile intra-europene sau pentru cabotajul consecutiv.
b. Reguli de securitate
Procedurile de certificare ale aeronavelor fac obiectul unui Regulament din 16 decembrie 1991 relativ la armonizarea regulilor tehnice si a procedurilor administrative, privind, in special, conceperea, fabricarea, exploatarea si intretinerea aeronavelor.
Organizatia Eurocontrol, instituita in 1960 si reorganizata in 1981 de catre o conventie internationala ar putea sa fie insarcinata cu gestionarea spatiului aerian european. Comisia pledeaza in mod viguros in acest sens si a propus la 13 noiembrie 1996 o recomandare Consiliului in vederea deschiderii negocierilor, permitand definirea puterilor unui nou Eurocontrol.
c. Competenta externa
Componenta externa a competentei comunitare in materie de transport aerian figureaza printre problemele cele mai preocupante si mai controversate. Este Comunitatea abilitata sa incheie cu tarile terte acorduri de repartitie a drepturilor de trafic aerian sau de acces pe piata, in locul statelor membre? Pe ce baza juridica? Unele state, bazandu-se pe art. 84 (noul art. 80) si pe relativa fragilitate a puterilor Comunitatii in domeniul transportului aerian ii neaga orice competenta decizionala in acest domeniu. Comunitatea, din contra, face apel la Politica comerciala comuna si valorizeaza numeroasele interese care ar decurge dintr-o perspectiva comunitara: gestiune facilitata cu mai mult de 600 de acorduri bilaterale, armonizarea politicilor nationale, un mai bun control al spatiului aerian si norme de securitate si mai ales putere intarita a Europei in fata Statelor Unite, care nu ezita sa mizeze pe diviziunea Statelor europene si obtine acorduri deseori dezechilibrate in favoarea lor (acordurile Open sky).
In iunie 1996, in perspectiva unei liberalizari totale a spatiului aerian comunitar la 1 aprilie 1997, Comisia a obtinut, conform art. 228 (noul art. 300) din partea Consiliului, mandat de negociere pentru a deschide convorbiri cu administratia americana. Intr-o prima etapa, negocierile s-au limitat la probleme tehnice si de securitate si au vizat continutul dispozitivului regulamentar incadrand spatiul aerian.
Din anul 1970, situatia flotelor de marfuri cunoaste o involutie accentuata, astfel ca in 1993, flota comunitara nu reprezenta mai mult de 13% din tonajul mondial, cu toate ca traficul mondial maritim descreste in mod sistematic, declinul flotei europene este mult mai pronuntat.
Pe plan juridic, mai multe regulamente din 22 decembrie 1986 permit introducerea libertatilor de baza (A) si reglementarea anumitor probleme apartinand integrarii pozitive.
Libertatea de stabilire este legata de problema inmatricularii navelor, adica de problema acordarii nationalitatii, care apartine numai statelor membre competente. Totusi, in aplicarea principiului egalitatii de tratament, Comisia, ca si Curtea de Justitie, au actionat pentru recunoasterea dreptului de inmatriculare a navelor in favoarea ansamblului resortisantilor comunitari. In materie de pescuit, Curtea s-a opus tendintelor protectioniste ale anumitor state, cum ar fi Marea Britanie sau Irlanda, care doreau sa rezerve pavilionul lor doar pentru navele apartinand nationalilor, stabilind conditii excesive de rezidenta sau de compunere a echipajului navelor . Totusi, Curtea, conform regulilor generale din dreptul international public (Conventia de la Montego Bay din 10 decembrie 1982) nu a refuzat aplicarea regulii legaturii substantiale ce trebuie sa existe intre nava si statul de pavilion .
Totusi, Comisia nu a putut sa impuna proiectul de creare a unui registru comunitar de inmatriculare a navelor (proiectul EUROS), care ar fi putut constitui o frana in optiunea vaselor europene spre pavilioane de complezenta (Comunicarea din 29 iulie 1989). Un Regulament al Consiliului din 4 martie 1991 prevede modalitatile de schimbare de registru a navelor in interiorul Comunitatii. Acest transfer trebuie facut in conditii de securitate egala, iar statul de adoptie este in drept sa verifice, printr-o inspectie speciala, conformitatea navelor si a echipamentelor lor cu normele si conventiile internationale.
Libera prestare de servicii in domeniul maritim este consacrata in Regulamentul Consiliului din 22 decembrie 1986 cu privire la transportul intracomunitar, care extinde aceasta libertate, atat la transportul de marfuri, cat si la cel de calatori, pentru relatiile intre porturi, de la un stat membru la altul. Aceasta libertate trebuia sa se manifeste si in relatiile cu tarile terte, dar punerea sa in aplicare s-a lovit de numeroase dificultati. Un Regulament din 7 decembrie 1992 recunoaste dreptul de cabotaj in profitul armatorilor comunitari exploatand nave inmatriculate intr-unul din statele membre. In plus, dand cabotajului o definitie larga, devreme ce include nu numai traficul din port in port al unui stat membru (marfuri si calatori), dar si relatiile cu instalatiile offshore sau cabotajul cu insulele.
Libera circulatie a capitalurilor trebuie sa fie motivata de necesitatea efectuarii de investitii pe piata comunitara fara restrictii, astfel incat sa contribuie la infaptuirea obiectivului promovarii dezvoltarii armonioase si echilibrate a activitatilor economice in ansamblul Comunitatii, o crestere durabila si neinflationista, un inalt grad de convergenta a performantelor economice, un nivel ridicat de folosire a fortei de munca, etc., conform art. 2 din Tratat.
Prin art. 56 CE par. 1, se interzic, in cadrul dispozitiilor Cap. 4, orice restrictii la circulatia capitalurilor intre statele membre si intre statele membre si tarile terte.
Acest text comporta doua aspecte:
- interdictia restrictiilor priveste circulatia capitalurilor intre statele membre si
- interdictia restrictiilor prevazuta la art. 73 B (56) CE are in vedere circulatia capitalurilor intre statele membre si tarile terte, neapartinand Comunitatii.
Conform art. 73 C (57) par. 1 CE, prin aceasta dispozitie nu este afectata aplicarea, fata de aceste tari, a restrictiilor existente la 31 decembrie 1993 in virtutea dreptului national sau a dreptului comunitar in ceea ce priveste circulatia capitalurilor cu destinatie sau provenind din tarile terte implicand investitii directe, inclusiv investitiile imobiliare, autorizarea, prestarea de servicii financiare sau admiterea de titluri pe pietele de capitaluri. Astfel se va putea realiza obiectivul liberei circulatii a capitalurilor intre statele membre si tarile terte in cel mai inalt grad posibil, intr-un mod asemanator regimului rezidentilor altor state, sub rezerva altor dispozitii ale Tratatului.
Prin art. 56 par. 2 CE sunt interzise toate masurile restrictive privind platile intre statele membre si intre statele membre si tarile terte. Orice restrictie asupra platilor este, in fapt, interzisa inca de la sfarsitul perioadei de tranzitie, daca ne raportam la vechea reglementare (art. 106 CE).
In categoria de plati sunt incluse, pe de o parte, platile aferente schimbului de marfuri, serviciilor si capitalurilor, pe de alta parte, transferurile de capitaluri in cadrul liberei circulatii a acestora si transferurilor de salarii pentru activitatea desfasurata de beneficiar intr-un stat membru ca persoane care s-au deplasat in acel stat in virtutea liberei circulatii a persoanelor.
Art. 58 CE si art. 60 CE mentionate in materie de capitaluri, sunt, de asemenea, aplicabile in privinta platilor. In plus, in caz de dificultati sau amenintare grava cu dificultati in balanta de plati provenind fie dintr-un dezechilibru global al balantei, fie din natura devizelor de care dispune statul, va putea fi aplicat art. 119 CE, iar in ipoteza unei crize neasteptate in aceasta balanta, statul membru interesat poate lua masuri de salvgardare potrivit art. 120 CE.
A se vedea L. Cartou, Communauts Europennes, Dalloz, 1991, pag. 241 si J. Mgret s.a., Le droit de la Communaut conomique europenne, vol. I, Presses Universitatires de Bruxelles, 1970, pag. 42.
A se vedea P.J. Kapteyn, P. ver. Laren van Themaat, op. cit., pag. 383-387; J. Mgret s.a., op. cit., pag. 104.
regulamentul nr. 2829/77 din 12 decembrie 1977, JOCE L 334, 24 decembrie 1977; Regulamentul nr. 3820/85 din 20 decembrie 1985, JOCE L 370, 31 decembrie 1985.
|
Politica de confidentialitate | Termeni si conditii de utilizare |
Vizualizari: 2195
Importanta: 
Termeni si conditii de utilizare | Contact
© SCRIGROUP 2024 . All rights reserved
