Costurile de exploatare pentru 3 ani pentru VOLKSWAGEN Golf, avand un parcurs annual de 30000 km si Intretinerea Sistemului de Directie

Colegiul Tehnic

"Matei Corvin"

Hunedoara

Costurile de exploatare pentru 3 ani pentru VOLKSWAGEN Golf avand un parcurs annual de 30000 km si Intretinerea Sistemului de Directie

Scopul acestui proiect este despre intretinerea motorului. Am ales acest proiect ca nu stiam care sunt operatiile care se executa la intretinera motorului pentru VOLKSWAGEN Golf

Cuprins:

. Calculul costurilor effective

. Calculul costurilor de intretinere operatii executate la 30.000km-x RON

a) Lucrari de intretinere la10000km

b) Lucrari de intretinere la 20000 km

c) Lucrari de intretinere la 30000 km

.Sistemul de Directie

Destinatia si conditiile impuse sistemului de directie

STABILIZAREA ROTILOR DE DIRECTIE

Unghiul de cadere sau de carosaj α

Unghiul de c onvergenta sau de inchidere a rotilor din fata ρ

. TIPURI CONSTRUCTIVE DE SISTEME DE DIRECTIE

Partile componente si clasificarea sistemelor de directie

Mecanismul de actionare al directiei

.MATERIALELE UTILIZATE LA CONSTRUCTIA SISTEMULUI DE DIRECTIE

. INTRETINEREA SISTEMULUI DE DIRECTIE

DEFECTELE IN EXPLOATARE ALE SISTEMULUI DE DIRECTIE

NTSM SI PSI

OBLIGATII SI RASPUNDERI ALE ORGANIZATI1LOR INSARCINATE CU INTRETINEREA SI EXPLOATAREA AUTOMOBILELOR

Costurile de exploatare:-costuri efective

-costuri de intretinere

Calculul costurilor efective:

a)      Costurile cu combustibil [C]C RON

Consumul mediu C= a+b+c=[P] l/100km

C=30.000+30.000+30.000=90.000

P=90.000

100 ........6l

90.000......x

X=90.000*6l/100

X=5.400l

Costurile cu combustibil:

CC =5.400 * 37=199.800RON

Costurile cu ulei de completat: Cu=CUM+CUT

a)      cost cu ulei de completat la motor:

Din tabel motorul consuma ulei 0.05-1% din combustibil    CUM=0.06*5.400=3.240RON

b)      cost cu ulei de completat din transmisie:

CUT=0.5*5.400=2.7000RON

Cu=Cum+Cut=5.400+4.500=9.900l

c) costul cu anvelope:

Canv=n*Canv/K*D= RON/km

n= nr de roti;

Canv=pret anvelope;

K=37 coeficient de drum pe care merge;

D= raza dinamica a roti D-2*Rd[m m].

Canv= 4*180/37*500=9.729RON/km

CC+CU+Canv=199.800+9.900+9.729 =219.429RON

2.Calculul costurilor de intretinere operatii executate la 30.000km-x RON:

262+305+293=890RON

a) Lucrari de intretinere la 10000 km

Inlocuire:

-ulei motor 30min;

-filtru de ulei 15min.

Control:

-ulei cutie de viteze 25min;

-lichid radiator 5min;

-baterie 15min;

-rezervor lichid frana plus completare 20min;

-verificare si refacere presiune in anvelope 20mni;

-etanseitate sistem franare 20min;

-etanseitate furtune, baie de ulei, carter cutie de viteze 30 min;

-functionare becuri semnalizare 15min;

-verificare circuite electrice 20min;

-curea alternator si intinderea ei 10min;

-cursa libera a pedalei de ambreaj 15min;

-uzura placutelor de frana 30min;

-stare burdufuri de protectie rotule, bielete si arbori transmisie 40min;

-jocuri in sistemul de directie 15min.

Reglaje:

-reglaje faruri 30min ;

-joc culbutori 30min.

Toate operatiile efectuate la 10000km insumeaza un numar de 6h10min costul unei ore de manopera este de 27 ron.

Costul total al manoperei este de 166,59 ron.

Materiale ulei+filtru(gratis la 4 l de ulei cumparati) 68,4 ron.Total operatie: 262 ron.

b) Lucrari de intretinere la 20000 km

Inlocuire:

-filtru aer 10min;

-ulei cutie de viteze 30min.

Control:

-lichid radiator 5min;

-baterie 15min;

-rezervor lichid frana plus completare 20min;

-verificare si refacere presiune in anvelope 20min;

-etanseitate sistem franare 20min;

-etanseitate furtune, baie de ulei, carter cutie de viteze 30min;

-functionare becuri semnalizare 15min;

-verificare circuite electrice 20min;

-curea alternator si intinderea ei 10min;

-cursa libera a pedalei de ambreaj 15min;

-uzura placutelor de frana 30min;

-stare burdufuri de protectie rotule, bielete si arbori transmisie 40min;

-jocuri in sistemul de directie 15min;

-rulmenti spate completare cu (unsoare) 30min;

-spalarea masini, exterior si curatare interior.1h;

-joc rulmenti fata 15min;

-etanseitate amortizoare 20min;

-uzura anvelope 10min;

-starea exterioara a caroseriei si a protectiei anticorozive (se vor efectua retusurile necesare) 40min;

-inlocuirea placutelor de frana 45min;

Reglaje:

-unghiuri de directie 45min;

-echilibrare roti 30min.

Toate operatiile efectuate la 20000km insumeaza un numar de 9h. Costul unei ore de manopera este de 27 ron.

Costul total al manoperei este de 243 ron. Materiale filtru aer 20 ron, ulei T90 25 ron,4 aerisitori 17 ron. Total 305 ron.

c) Lucrari de intretinere la 30000km:

Inlocuire:

-lichid de racire 15min;

-lichid de frana 20min;

-filtru de combustibil 10min;

-schimb curea alternator 20 min;

-reglaje supape si strangerea chiuloasei 40min;

-uzura anvelope 10min;

-inlocuirea placutelor de frana 45min;

-inlocuire ulei motor 30min.

Control:

-ulei cutie de viteze 25min;

-lichid radiator 5min;

-baterie 15min;

-rezervor lichid frana plus completare 20min;

1.Sistemul de Directie

1.1Destinatia si conditiile impuse sistemului de directie

Destinatia shi conditiile impuse sistemului de directie

Sistemul de directie serverste la modificare directiei de deplasare a automobilului. Schimnarea directiei de mers se obtine prin schimbarea planului (bracarea) rotilor de directie in raport cu planul longitudinal al autovehiculului.

Conditiila impuse sistemului de directie sunt:

-sa permita stabilizarea miscarii rectilinii(rotile de directie, dupa ce virajul s-a efectuat,sa aiba tendinta de a reveni in pozitia mersului in linie dreapta)

-efortul necesar pentru manevrarea directiei sa fie cat mai redus

-randamentul sa fie cat mai ridicat

-socurile provente din neregularitatile caii sa nu fie transmise volanului

-sa permita reglarea si intretinerea usoara

-sa nu prezinte uzuri excessive care pot duce la jocuri mari si prin aceasta la micsorarea sigurantei conducerii

-sa aiba o constructie simpla si sa prezinte o durabilitate cat mai mare.

In figura de mai jos este prezentata schema virajului unui automobile cu doua punti:

Virajul automobilului este correct,adica rotile ruleaza fara alunecare,cand toate descriu cercuri concentrice in centrul de viraj 0.Acest centru trebuie sa se gaseasca la intersectia dintre prelungirea axei rotilor din spate si a axei fuzetelor celor doua roti de directie.Aceasta inseamna ca in viraj,rotile de directie nu sunt paralele ci inclinate (bracate) cu unghiuri diferite.Astfel unghiul de bracare i al rotii inferioare este mai mare decat unghiul de bracare e al rotii exterioare.

1.2 STABILIZAREA ROTILOR DE DIRECTIE

In scopul asigurarii unei bune tinute de drum a automobilului,rotile de directie se stabilizeaza.Prin stabilizarea rotilor de directie se intelege capacitatea lor de a-si mentine directia la mersul in linie dreapta si de a reveni in aceasta pozitie,dupa ce au fost blocate sau deviate sub influenta unor forte perturbatoare.

Dintre toate masurile constructive,care dau nastere la momente de stabilizare,unghiurile de asezare a rotilor si pivotilor au rolul cel mai important.In acest scop rotile de directie si pivotii rotilor fuzetelor de directie prezinta anumita unghiuri in raport cu planul longitudinal si transversal al automobilului.(figura de mai jos).

La pivotii fuzetelor se deosebesc doua unghiuri:unghiul de inclinare longitudinala β si unghiul de inclinare transversala δ.

Rotile de directie ,ca si pivotii,prezinta doua unghiuri:unghiul de cadere sau de carosaj α si unghiul de convergenta ρ .

Unghiul de inclinare longitudinala a pivotului β (sau unghiul de fuga) fig.a reprezinta inclinarea longitudinala a pivotului si se obtine prin inclinarea pivotului in asa fel incat prelungirea axei lui sa intalneasca calea intr-un punct A situat inaintea punctului B de contact al rotii.

Unghiul de inclinare longitudinala a pivotului face ca, dupa bracare,rotile de directie sa aiba tendinta de revenire la pozitia de mers in linie dreapta.

In timpul virajului automobilului (fig.de mai jos)forta centrifuga Fc ,aplicata in centrul de masa,provoaca aparitia intre roti si cale a reactiunilor Y si Y care se considera ca se actioneaza in cadrul suprafetei de contact a pneului.Datorita faptului ca pivotul pneului este inclinat cu unghiul ,reactiunea Y a unei roti da nastere la un moment stabilizator dat de relatia:

Acest moment cauta sa readuca roata in pozitia corespunzatoare mersului in linie dreapta si se numeste moment stabilizator .

Prezenta unghiului β face ca manevrarea automobilului sa fie mai grea,deoarece,la bracarea rotilor,trebuie sa se invinga momentul stabilizator.

Reactiunile laterale dintre pneu sic ale mai apar frecvent in urma actiunii asupra automobilului a unor forte centrifuge;de aceea momentul de stabilizare realizat prin inclinare longitudinala a pivotului este proportional cu patratul vitezei si poarta denumirea de moment stabilizator de viteza.

Momentul stabilizator creste cu cat pneurile sunt mai elastice,deoarece reactiunea laterala se deplaseaza mai mult,in spate,fata de centrul suprafetei de contact.In general,marirea elasticitatii pneurilor se realizeaza prin scaderea presiunii lor interioare.De aceea,la un automobile cu pneuri cu mare elasticitate,pentru a nu ingreuna prea mult manevrarea,unghiul de inclinare longitudinala a pivotului β se micsoreaza,iar in unele cazuri se adopta pentru acest unghi valoru nule sau chiar negative (ajungand pana la -13

La automobilele cu puntea rigida,valoarea unghiului β este de 3-9,iar la cele cu roti cu suspensie independenta de 1-33

Unghiul de inclinare transversala(laterala) a pivotului (fig.b)da nastere la un moment stabilizator care actioneaza asupra rotilor bracate.

La bracare datorita unghiului de inclinare transversala,rotile tind sa se deplaseze in jos(in cazul unei bracari de 180 ) ,aceasta deplasare ar avea valoarea egala cu hmax (fig. a)dar deoarece acest lucru nu este posibil ,intrucat roata se sprijina pe drum,rezulta o

ridicare a pivotului ,respectiv a puntii din fata si a cadrului (caroseriei)(fig.b).Sub actiunea greutatii preluate de puntea din fata,rotile tind sa revina la pozitia corespunzatoare mersului in linie dreapta,care corespunde energiei potentiale minime ,dand nastere la un moment de stabilizare.

Bracarea rotilor de directie necesita un lucru mechanic egal cu produsul dintre greutatea ce revine rotilor de directie si marimea ridicarii puntii din fata.

Rezulta deci ,ca la bracarea rotilor de directie trebuie invins momentul de stabilizare ce apare datorita unghiului δ

,necesitand pentru aceasta o creastere a efortului la volan,si respective, o inrautatire a manevrabilitatii automobilului.

Momentul de stabilizare depinde de greutatea care revine rotilor de directie si de aceea se intalneste sub denumirea moment de stabilizare a greutatii.

Unghiul de inclinare transversala a pivotului conduce la micsorarea directiei c intre punctul de contact al rotii cu solul si punctul de intersectie a axei pivotului cu suprafata de rulare (distanta denumita deport).Aceasta conduce la reducerea efortului necesar manevrarii volanului,deoarece momentul rezistentei la rulare R fata de axa pivotului ,se reduce in raportul b/a

Valorile uzuale ale raportului sunt cuprinse intre 40 si 60 mm,existand insa si multe cazuri cand se intalnesc valori mai mici sau mai mari.Trebuie mentionat ca,la o reducere exagerata a deportului ,se reduc momentul stabilizator al rotilor de directie si tabilitatea automobilului.

La automobilele actuale,unghiul de inclinare transversala a pivotului are valori de 4-10.

1.3Unghiul de cadere sau de carosaj α reprezinta inclinarea rotii fata de planul vertical.Acest unghi contribuie la stabilirea directiei,impiedecand tendinta rotilor de a oscila datorita jocului rulmentilor.

Prin inclinarea rotilor cu unghiul α greutatea ce revine asupra ei Gr va da o componenta G′r si o componenta orizontala H,care va impinge tot timpul rulmentii catre centru,facand sa dispara jocul lor si reducand solicitarile piulitei fuzetei.

Unghiul α va micsora si el deportul c al rotii,ceea ce face ca momentul necesar bracarii rotilor sa fie mai mic,deci o manevrare mai usoara a volanului.

La automobilele cu punti mai rigide,unghiul de viteza variaza la trecerea rotilor peste denivelarile caii de rulare,iar la unele automobile cu punti articulate,unghiul de cadere variaza cu sarcina.

De aceea la unele automobile,unghiul de cadere trebuie masurat cu automobilul incarcat cu anumita sarcina,precizata de cartea tehnica a acestuia.

Valoarea unghiului de cadere este de 0-1.Mai rar,se adopta si valori negative.

In timpul exploatarii automobilului,bucsele fuzetei se uzeaza,iar unghiul de cadere se micsoraza,putand ajunge uneori,la valori negative,chiar daca initial el a avut o valoare pozitiva.Unghiul de cadere conduce la o uazre mai pronuntata a pneurilor.

1.4Unghiul de c onvergenta sau de inchidere a rotilor din fata fig. de mai jos)este unghiul de inclinare in plan orizontal al rotii fata de planul longitudinal al automobilului.

Unghiul de convergenta este cuprins intre 010 ׳ si 030 .In practica ,convergenta rotilor este exprimata prin diferenta C=A-B, in care A si B reprezinta distantele dintre anvelopele sau jantele celor doua roti,masurate in fata sau in spatele rotilor,la nivelul fuzetelor sau la cel indicat in cartea tehnica.

Convergenta rotilor este necesara pentru a compensa tendinta de rulare divergenta a lor,cauzata de unghiul de cadere. Convergenta se alege astfel incat,in conditii normale de deplasare, rotile sa aiba tendinta sa ruleze paralel.Daca convergenta nu este corespunzatoare ,se produce o uzare exesiva a pneurilorsi in acelasi timp,cresc rezistentele la inaintarea automobilelor,facand sa Tendinta de rulare divergenta,cauzata de unghiul de cadere,se explica prin deformarea pneurilor in contact cu calea.In acest caz ele au tendinta de a rula la fel ca doua trunchiuri de con(fig. de mai jos) cu varfurile in 0 si 0

Prin inchiderea rotilor spre fata,varfurile trunchiurilor de con imaginare se deplaseaza in punctele 0′ si 0′ ,anuland tendinta de rulare divergenta a rotilor.

Convergenta este de 0-5 mm la autoturisme,ajungand la autocamoiane si autobuze pana la 8-10 mm.

La automobilele cu puntea motoare in spate mai exista o tendinta de rulare divergenta a rotilor,datorita faptului ca pivotii nu sunt asezati in planul rotii,ci sunt deplasati inspre interior cu distanta l (fig. de mai jos)

In timpul deplasarii automobilului,fuzetele sunt impinse cu fortele F care vor actiona in punctele P de articulatie cu osia,iar rezistentele la inaintare vor actiona in punctele C,care se gasesc in planul median al rotilor(s-a neglijat unghiul de cadere α).Din aceasta dispunere rezulta la fiecare roata un moment M=R∙l,care va cauta sa imprime rotilor o rulare dinergenta.

La autoturismele care au puntea motoare in fata,tensinta se petrece tocmai invers,adica rotile cauta sa se inchida in fata.Din aceasta cauza la unele din aceste automobile,convergenta este negativa.

De asemenea,convergenta rotilor elimina tendinta lor de a oscila la viteze mari.

2. TIPURI CONSTRUCTIVE DE SISTEME DE

DIRECTIE

2.1Partile componente si clasificarea sistemelor de directie

Pentru a schimba directia autobomilului,conducatorul actioneaza asupra volanului 1,care transmite miscarea prin intermediul axului 2,la melcul 3,se angreneaza cu sectorul dintat 4.

Pe axul sectorului dintat se afla levierul de directie(comanda)5,care este in legatura cu bara longitudinala de directie(comanda)6. Prin rotirea sectorului dintat,deci si a levierului de directie,bara longitudinala de directie va avea o miscare axiala care depinde de sensul de rotatie al sectorului dintat.Prin deplasarea axiala a barei longitudinale de directie,bratul fuzetei 11 va roti fuzeta 9 in jurul pivotului 10 si o data cu ea si roata din stanga.Legatura care exista intre fuzeta 9 si fuzeta 13,prin intermediul levierelor 8 si 14,bara transversala de directie 7 va produce rotirea fuzetei 13.Patrulaterul format din puntea propiu-zisa 12,levierele fuzetelor 8 si 14 si bara transversala de directie 7 se numeste trapezul de directie.

Volanul de directie este realizat,in general,din material plastic cu armatura metalica,avand forma circulara ci 1-3 spite.Axul volanului este format dintr-o bucata sau din doua bucati,legate intre ele printr-o articulatie cardanica elastica de cauciuc.Solutia din doua bucati se foloseste atunci cand caseta de directie nu se afla pe directie axului volanului.

Din motive de securitate,incepe sa se raspandeasca la autoturisme solutia cu coloana volanului deformabila,sub actiunea unui soc putarnic.In general s-a raspandit solutia coloanei telescopice,compusa din doua tuburi,care devin telescopice la o anumita forta axiala.

La unele automobile pozitia volanului poate fi reglata(prin deplasarea in directie axiala si inclinarea cu un anumit unghi).

Elementele componente ale sistemului de directie se impart in doua grupe,in functie de destinatia lor,si anume:

-mecanismul de actionare sau comanda al directiei,ce serveste la transmiterea miscarii de la volan la levierul de directie;

-transmisia directiei,cu ajutorul careia miscarea este transmisa de la levierul de directie la fuzetele rotilor.

Sistemele de directie se clasifica dupa mai multa criterii si anume:locul de dispunere a mecanismului de actionare,tipul mecanismului de actionare,particularitatile transmisiei,locul unde sunt plasate rotile de directie.

Dupa locul de dispunere a mecanismului de actionare a directiei,se deosebesc sisteme de directie pe dreapta si sisteme de directie pe stanga.

Dupa tipul mecanismului de actionare,sistemele de directie se clasifica in functie de:

-raportul de transmitere,care poate fi constant sau variabil;

-tipul angrenajului,intalnindu-se mecanismele cu melc,cu surub,cu manivela si cu roti dintate;

-tipul comenzii,care poate fi:mecanica,mecanica cu servomechanism(hidraulic,pneumatic sau electric)si hidraulica.

Dupa particularitatile transmisiei directiei,clasificarea se face in functie de:

-pozitia trapezului de pozitie in raport cu puntea din fata,care poate fi anterior sau posterior;

-constructia trapezului de directie,care poate fi cu bara transversala de directie dintr-o bucata sau compusa din mai multe parti.

Dupa locul unde sunt plasate rotile de directie,automobilele pot fi :cu roti de directie la puntea din fata,la puntea din spate sau la ambele punti.

2.2Mecanismul de actionare al directiei.Conditiile impuse sistemului de directie sunt satisfacute in mare masura de constructia mecanismului de actionare,care trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:

-sa fie reversibil pentru a permite revenirea rotilor de directie in pozitia corespunzatoare mersului in linie dreapta dupa incetarea efortului aplicat volanului;

-sa aiba randament ridicat-pierderile prin frecare in mecanismul de directie sa fie cat mai mici-in scopul usurarii conducerii.Este indicat sa aiba un randament mai mare la transmitere al miscarii de la volan la levierul de directie si un randament mai redus de la levier la volan,pentru ca socurile provocate rotilor de neregularitatile caii sa fie absorbite in mare masura in mecanism si sa se transmita cat mai attenuate la volan;

-sa se asigure caracterul si valorile necesare ale raportului de transmitere;

-sa aiba un numar minim de puncte de reglare,cu posibilitatea obligatorie de reglare a jocului dintre elementul conducator si condus al mecanismului.

Mecanismul de actionare al directiei se clasifica in functie de tipul elementului conducator si condus prin care se transmite momentul de la volan la axul levierului de directie.Ca element conducator se utilizeaza melcul cilindric,melcul globoidal,surubul sau roata dintata,iar ca element condus poate fi utilizat sectorul dintat,sectorul elicoidal,rola,manivela,piulita sau cremaliera.

In prezent cele mai raspandite sunt macanismele de actionare cu melc globoidal si rola si cu pinion si cremaliera.

Mecanismul de actionare cu melc globoidal si rola se compune dintr-o rola simpla,dubla sau tripla(in functie de efortul ce trebuie transmis)si un melc globoidal.Datorita faptului ca intre melc si rola exista o frecare de rostogolire mecanismul are un randament ridicat.

Melcul globoidal 4 este montat la capatul axului3 si se sprijina in caseta 8,prin intermediul a doi rulmenti 9 si 12.Rola 6 este montata pe boltul 5 intre bratele furcii 14,prin intermediul a doi rulmenti.Furca 14 este executata dintr-o bucata cu axul 7 al levierului de directie 23 fixat pe piulita 24.Axul levierului de directie este montat in caseta de directie avand un capat sprijinit pe rulmentul 19.Garnitura de etansare 22 si simeringul 15 impiedica intrarea impuritatilor in interiorul casetei.

Capacul 10 fixat cu suruburi actioneaza asupra bucsei 11 ce contine inelul exterior al rulmentului 9.Garniturile de reglaj 2,de sub capac,servesc la reglarea jocului axial al melcului.In capacul lateral al casetei 20 se gaseste surubul 18,care este legat de axul levierului de directie.Reglarea jocului angrenajului dintre melcul globoidal si rola,care sunt montate excentric,se face prin surubul de reglare 18(protejat de piulita 17),care deplaseaza axial rola impreuna cu axul 7.Fixarea piulitei dupa reglare se face cu stiftul 16.Busonul 21 serveste pentru introducerea lubrefiantului in caseta.Cuplajul elastic din cauciuc 1 face legatura intre partea inferioara a axului volanului 3 si partea centrala(axul volanului este divizat in trei parti).Garnitura 13 asigura etansarea axului volanului la intrarea in caseta.

3.MATERIALELE UTILIZATE LA CONSTRUCTIA

SISTEMULUI DE DIRECTIE

Arborele levierului de comanda a directiei precum si levierul de comanda se executa din oteluri aliate cu Cr si Ni sau OLC.

Levierele si barele mecanismului de directie sunt executate din OLC.

Melcul globoidal este executat din otel special aliat cu Cr si Ni,care se cianureaza sau se cementeaza.

Rola se executa tot din otel aliat cu Cr si Ni si se cementeaza,iar arborele volanului din OLC 45.

4. INTRETINEREA SISTEMULUI DE DIRECTIE

Intretinerea sistemului de directie consta in:masurarea jocului volanului,verificarea jocului din articulatii,reglarea mecanismului de actionare,verificarea si reglarea unghiurilor de pozitie ale rotilor de directie si pivotilor(geometria directiei),strangerea suruburilor de fixare a casetei de directie,stringerea articulatiilor sferice si ungerea conform schemei de ungere.

Verificarea jocului la volan se face in modul urmator:

-se aduce automobilul pentru pozitia de mers in linie dreapta;

-se roteste volanul spre dreapta si apoi spre stanga pana la pozitiile maxime in care aceasta se manevreaza usor fara sa roteasca rotile.

Jocul la volan nu trebuie sa depaseasca 15,deoarece in aceasta situatie manevrarea directiei devine nesigura.

Cauzele jocului mare la volan pot fi uzura articulatiilor mecanismului de directie sau a pieselor mecanismului de comanda.

Reglarea mecanismului de actionare a directiei.

Modul de reglare al mecanismului de reglare al directiei difera in functie de tipul constructive al acestuia.In toate cazurile insa operatia de reglare se va executa numai dupa inlaturarea jocurilor din articulatiile mecanismului.

Reglarea mecanismelor de actionare cu melc globoidal si rola comporta reglarea jocului axial al volanului (melcului)si a jocului din angrenaj.Inainte de reglare se decupeaza levierul de directie de bara de directie.Reglarea jocului axial al melcului se face prin demontarea capacului 10 din fata garniturilor 2 si scoaterea a una sau doua garniture,dupa care capacul se monteaza la loc .

Reglarea jocului angrenajului rolei cu surub-melc se efectueaza cu ajutorul surubului 18,prin deplasarea axiala a rolei 6 cu axul 7,reducand jocul dintre melc si rola care sunt montate excentric.Dupa reglare,se verifica jocul la volan.

Controlul geometriei rotilor de directie.Aparatele de masurat si control al geometriei rotilor de directie pot fi mecanice sau optice.Aparatele mecanice sunt relative simple si mai ieftine decat cele optice,avand insa o precizie mai redusa.

Fiecare aparat are intocmite instructiuni de folosire de catre inteprinderea producatoare

Unghiurile de asezare a rotilor si pivotilor trebuie sa se incadreze in limitele prevazute in cartea tehnica a automobilului respective.

Ungerea sistemului de directie.Piesele

mecanismului de directie,care necesita ungere sunt:caseta de directie,articulatiile sferice si pivotii.

Ungerea casetei de directie se face,de regula,cu ulei de transmisie,respectand periodicitatea prescrisa de fabrica.Periodic,se controleaza nivelul si la nevoie se completeaza pierderile cu acelasi tip de ulei.Daca pierderile de ulei devin prea mari trebuie depistata si inlaturata cauza care le genereaza,pentru a evita avariile.

In cazul servodirectiei hidraulice,o data cu inlocuirea uleiului se schimba si filtrul de ulei.

Articulatiile sferice si pivotii se ung cu unsoare consistenta tip U,introdusa sub presiune prin gresoarele cu care sunt prevazute.Periodicitatea de ungere variaza intre 1000 si 2000 km parcursi.

4.1DEFECTELE IN EXPLOATARE ALE SISTEMULUI DE DIRECTIE

Defectele sistemului de directie se pot manifesta sub forma:

-manevrarea volanului necesita un efort mare

-rotile de directie oscileaza la viteze reduse

-rotile de directie oscileaza la viteza mari

-directia trage intr-o parte

-directia transmite volanului socurile de la roti

-zgomote anormale ale directiei.

Manevrarea volanului necesita un effort mare.Defectul se datoreste urmatoarelor cauze:frecarilor mari in articulatii

-frecarilor anormale in caseta de directie si la pivotii fuzetelor

-deformarii axului volanului

-defectiuni ale pneurilor

Frecarile mari in articulatii se produc ca urmare a unui montaj sau reglaj incorect,a gresajului nesatisfacator sau a patrunderii prafului intre elementele articulatiei.

Defectiunile se remediaza in atelierul de reparatii,prin dem

montarea organelor respective,prin curatarea si ungerea lor.

Frecarile anormale in caseta de directie se produc datorita gresajului insuficient,uzarii sau deteriorarii surubului melc,rulmentilor uzati sau incorect montati,jocului insuficient intre elementele casetei sau fixarii incorecte a casetei de directie pe cadrul automobilului.

Defectiunile,cu exceptia gresajului insuficient,nu se pot remedia decat la atelier.

Frecarile anormale la pivotii fuzetelor se datoreaza gresajului nesatisfacator,jocului insuficient intre pivoti si rulmenti sau bucse, griparii pivotilor.

Remedierea consta in curatarea si gresarea pivotilor,organelor deteriorate se schimba in atelier.

Defectiunile pneurilor care ingreuneaza manevrarea volanului pot fi:presiune insuficienta sau inegala,uzura neuniforma sau de dimensiuni diferite.

-Rotile de directie oscileaza la vireza reduse.Oscilatia rotilor de directie,la viteze mai mici de 60 km/h,se datoreaza cauzelor: presiunii incorecte in pneuri,pneuri de dimensiuni diferite,roti neechilibrate,organele sistemului de directie sunt uzate ,rulmentii rotilor au joc mare,osia din fata deplasata,suspensia defecta(arcuri desfacute sau rupte,amortizoare defecte),cadrul deformat, geometria rotilor incorecta.

Pe parcurs se remediaza defectiunile referitoare la refacerea presiunii in pneuri,strangeri si montari corecte de piese.Restul defectiunilor se remediaza la atelier.

-Rotile de directie oscileaza la viteze mari.Cauzele sunt similare cu cele care produc oscilatii la circulatia cu viteze reduse,in plus mai intervin:jocuri insuficiente la franele din fata,dezechilibrarea sau deformarea rotilor din spate,suportii motorului slabiti sau defecti.

La viteze mari oscilatia rotilor de directie este un defect periculos,mai ales cand aceste oscilatii intra in rezonanta cu oscilatiile cadrului sau cu cele ale altor organe ale sistemului de directie sau suspensie.

- Directia trage intr-o parte.Cauzele pot fi:pneurile rotilor din fata nu au aceasi presiune sau nu sunt identice ca marime,franele sunt reglate incorect,cadrul este deformat,unul din arcurile suspensiei din fata are ochiul foii principale rupt.

In parcurs se corecteaza presiunea in pneuri si se regleaza franele.Restul defectiunilor se remediaza la atelier.

-Socurile provenite din interactiunea rotilor cu drumul se transmit volanului.Fenomenul apare in special pe drumuri cu denivelari datorita:presiunii prea mari in pneuri,dezechilibrarii rotilor,amortizoarelor defecte,uzarii sau reglarii incorecte a organelor sistemului de directie.

-Zgomote anormale ale organelor sistemului de directie. Cauzele ce duc la zgomote anormale pot fi:jocuri excesive in articulatiile transmisiei directiei,slabirea coloanei volanului si a suportului acestuia sau a casetei de directie,deteriorarea rulmentilor sau montarea lor gresita,frecari anormale datorita gresarii nesatisfacatoare.

Pe parcurs se remediaza numai acele defectiuni care nu necesita demontarea organelor sistemului de directie.

NTSM SI PSI

OBLIGATII SI RASPUNDERI ALE ORGANIZATI1LOR INSARCINATE CU INTRETINEREA SI EXPLOATAREA AUTOMOBILELOR

In tara noastra aceste obligatii si raspunderi sunt stabilite prin prevederile Legii nr. 5J1965. Obligatia si raspunderea pentru realizarea deplina a masurilor de protectie a muncii o au, potrivit atributiilor ce le revin, cei ce organizeaza, controleaza si conduc procesul de munca.

Conducerile organizatiilor socialiste au obligatia sa ia masuri corespunzatoare si sa urmareasca imbunatatirea continua a proceselor tehnologice, in vederea prevenirii accidentelor de munca si al imbolnavirilor profesionale.

Va procura si asigura dotarea locurilor de munca cu utilaje, instalatii, unelte, scule si conditii corespunzatoare ciclului de productie in functie de natura lucrarilor ce se executa, va pune la dispozitia colectivului de oameni ai muncii echipamentul de lucru si echipamentul de protectie prevazut in Normativul republican cat si a materialelor igienico-sanitare, va supune la examen medical si periodic pe toti angajatii.

Conducerile intreprinderilor vor organiza efectuarea instructajelor de protectia muncii conform prevederilor din normele republicane si departamentale de protectia muncii, va asigura inregistrarea si raportarea eventualelor accidente de munca si imbolnaviri profesionale.

Odata cu planul de masuri pentru realizarea reparatiilor se vor elabora si planuri de masuri pentru imbunatatirea conditiilor de munca, pentru prevenirea accidentelor de munca si a imbolnavirilor profesionale.

BIBLIOGRAFIE

PROF. DR. ING. GH. FRATILA    AUTOMOBILE PROF. DR. ING. MARIANA FRATILA 2005 Ed.Didactica si

PROF. GR.1 ING. ST. SAMOILA Pedagogica

T. NAGY EXPLOATAREA SI TEHNICA

TRANSPORTULUI AUTO

C. SALAJAN    Ed. Didactica si Pedagogica - Bucuresti 1982