MECANICA TROLEIBUZ

MECANICA TROLEIBUZ

Capituoul I

Tipuri de troleibuze

--Definitie:Toleibuzul este un vehihul electric destinat transportului de persoane

-Utilizarea trolebuzului: se foloseste pe drumurile publice

-Avantaje: garanteaza linistea si aerul curat,durata de viata-20 ani,troleibuzele moderne aduc o economie de energie de pana la 20% , electromotoarele sunt simple si nu necesita o intretinere deosebita

-Clasificare-DUPA NUMARUL DE SECTIUNI:

a) cu o singura sectiune(nearticulat)-(doua axe sau doua punti)

b) cu doua sectiuni-sectiunea din fata care contine motoarele de tractiune si sectiunea din spate denumita semiremorca sau remorca.(cu trei axe sau trei punti)

-Cele doua sectiuni sunt legate cu bolti sferice articulate centrale, platforma este protejata fiind din panza cauciucata.

c) cu trei sectiuni: continand sectiunea din fata care contine motorul de tractiune si cele doua sectiuni din spate care constituie cele doua remorci, cele trei sectiuni sunt articulate cu bolti sferice articulate central platformele fiind protejate cu panza cauciucata(patru axe sau patru punti).

-TROLEBUZELE SUNT CLASIFICATE SI DUPA GABARIT:

a)foarte mici -cu mai putin de 25 de locuri.

b)mici-cu 26-34 locuri.

c)mari cu mai mult de 35 locuri.

-Clasificarea troleibuzelor dupa tipul motoarelor de tractiune:

a)      cu motor de curent contiinu cu excitatie continua

b)      cu motor asincron-curent alternative trifazat.

Clasificare dupa modul de actionare a motoarelor troleibuzelor :

a)      reostatice-acestea pot fii cu comanda directa sau cu comanda electronica

b)      cu chopper-convertizor static de curent continu

Clasificare - dupa autonomie: sunt autonome troleibuzele Skoda si Berliet

Troleibuzul Skoda este actionat cu motor asincron.

Tipuri de troleibuze din dotarea RATT: Skoda,Berliet,DAC 217 EA.

Caracteristici electrice principale

-Tehnologie IGBT

-Propulsie cu motor asincron,intretinere redusa,nu sunt necesari contactori pentru comutare intre regimurile de mers, frana si mers inapoi.

-Protectie la scurt-circuit pe linie

-Regenerarea energiei electrice in regim de frana(economie de 10-30% din energia consumata in functie de profilul traseului si nivelul traficului)

-Control precis al cuplului fara socuri sau discomfort in zona de viteza ZERO

-Controlul echipamentului electric se face prin CAN cu magistrala seriala

-Sistemul de diagnoza opereaza cu un soft accesibil si o conectare usoara

-Adaptarea automata la polaritatea retelei aeriene(patru contactori de intrare)

-Functionare cu tensiune redusa(pentru trecerea prin statia de spalare)

-Tensiunea nominala a liniei=600V

DIMENSIUNILE TROLEIBUZULUI SOLO SKODA 24 Tr IRIBUS

- lungime trolee 5266mm

latimea 2500mm

inaltimea cu captatori coborati 3580mm

lungimea cu captatori coborati 12630mm

inlaltimea maxima la usile din fata si mijloc 320mm

inaltimea maxima la usa spate(III) 330mm

deschidere usi 1200mm

raza exterioara de viraj 11300mm

greutate vehicul gol 12200Kg

greutate vegicul incarcat 18000Kg

viteza maxima    65Km/h

(la viteze mai mari de 50Km/h soferul este evertizat acustic intermitent)

mers in rampa 12% 15km/h

acceleratie initial(setata din soft) >1,2m/s

deceleratia la franare(setata din soft) >1,2m/s

nivel de zgomot conform ECE-ONU R51:- max 75 dB-in interior

-max 80 dB-in exterior

- oglinzi retrovizoare - sunt incalzite si comandate electric de la bord

- numar pasageri:-pe scaune 30+1

-in picioare 66

Capitolul II

1) PARTILE PRINCIPALE DIN COMPONENTA TROLEIBUZULUI:

Sasiul si Caroseria.

SASIUL este tot ce ramane dupa inlaturarea caroserieii,adica totalitatea organelor care realizeaza deplasarea.

Sasiul este alcatuit din :

a) Motorul de tractiune:care transforma energia elecrtrica in energie mecanica de deplasare .

b) Transmisia :are rolul de a transmite miscarea de la motor la rotile motoare si se compune din :

-TRANSMISIA CARDANICA care contine arborele cardanic si articulatiile cardanice

-CUPLA DE IZOLARE care se afla intre motorul de tractiune si cardan.

-REDUCTORUL CENTRAL care este compus din grup conic si diferential

c) Arborii planetari

d) Reductorul planetar din roata.

e) Organele de conducere : care asigura posibilitatea de deplasare a troleibuzului in conditii de siguranta : aceste organe sunt:

- Sistemul de directie care permite modificarea directiei de deplasare.

- Sistemul de franare care asigura oprirea si stationarea troleibuzului.

ORGANELE DE SUSTINERE A TROLEIBUZULUI :

Cabluri : care sunt baze de sustinere in afara de suspensie.

Suspensia : care transforma socurile din oscilatie cu frecventa in oscilatile suportabila si oscilatila suportabila a amotizoarelor.

Puntiile (axele):care pot fii motoare -adica transmit momentul motor si fortele de la caroserie la rotile motoare si mai pot fii de directie atunci cand asigura schimbarea directiei de mers.

PUNTEA FATA este de directie la fel si puntea trei

Intodeauna puntea a doua este puntea motoare.

Rotile care constituie sistemul de directie si sistemul cu organele de sustinere a troleibuzului

Instalatiile auxiliare ale sasiului contin urmatoarele sisteme:

Sistemul de iluminare si semnalizare asigura iluminarea(exterioara si interioara)a autovehihulului, prin lumini de pozitie si de gabarit ,lumini de semnalizare, lumini de intalnire si de drum,respectiv iluminarea salonului pasagerilor si a postului de conducere,lumini pentru mersul inapoi plus avertizor acustic

Sistemul pentru amenajarea auxiliara : realizeaza functii conexe postului de conducere, ca reglajul de la postul de conducere si dezaburirea oglinzilor exterioare, stergerea si spalarea parbrizului.

Sistemul de deservire a usilor: asigura actionarea usilor de access in vehihul, atat de catre conducatorul auto cat si de catre pasageri, precum si automatizarea inchiderii usilor.

Asigura protectiile necesare impotriva deschiderea usilor in timpul mersului si inchiderii usilor daca in spatiul usii se afla pasageri.

Asigura transmiterea la postul de conducere a cererilor facute de catre pasageri,(prin intermediul butoanelor din salonul pasagerilor si din exteriorul troleibuzului)privind oprirea,deschiderea usii si deschiderea usii si actionarea rampei de acces .

Sistemul de comanda a suspensiei pneumatice:realizeaza comanda suspensiei pneumatice astfel incat nivelul caroseriei sa fie mentinut constant indifrent de neregularitatiile drumului sau de gradul de incarcare al troleibuzului.Permite deasemenea,ridicarea nivelului caroseriei peste cel normal sau cobararea nivelului caroseriei pe partea dreapa(pentru facilitatea imbarcarii-debarcarii).

Sistemul impotriva blocarii rotilor: impiedica, prin supravegherea si reglarea sistemelor de franare pneumatic si electric,blocarea rotilor in conditii de franare puternica si/sau aderenta scazuta a suprafetei de rulare.

Sistemul tahometru/tahograf:asigura masurarea si afisarea vitezei, calcularea si afisarea distantelor parcurse,inregistrarea in memorie nevolatila a vitezei,distantei,orelor de functionare,energiei electrice consummate sau recuperate,compustibilul consumat

Sistemul de climatizare :asigrura monitorizarea temperaturilor din interiorul si exteriorul troleuibuzului si punerea in functiunde, reglarea si supravegherea (automata,in functie de temperatura, pentru salonul pasagerilor si la comanda soferului pentru postul de conducere) a instalatiilor de aer conditionat,ventilatie si incalzire.

Sistemul de informare a pasagerilor :Realizeaza , prin intermediul afisoarelor vizibile din exteriorul respective din interiorul troleibuzului si prin mesaje sonore informarea pasagerilo privind traseul , ruta , statia urmatoare , etc .

Sistemul de validare a titlurilor de calatorie :Asigura validarea titlurilor de calatorie(actualmnte doar a celor pe suport de hartie , in perspectiva si a celor pe suport card contactless).

Sistemul de supraveghere video :Asigura prin intermediul a doua camre de luat vederi si a unui inregistrator video cu stocare pe hard -disc supraveghewrea video a salonului de pasagerilor.

f)-cadru

CAPITOLUL II/2 CAROSERIA

Este organ purtator pentru incarcatura utila si trebuie sa asigure una anumit grad de comfort

PARTILE COMPONENTE ALE CAROSERIEI :

Scheletul caroseriei

Podeaua

Cabina soferului

Amenajarea frontala si laterala

Amenajare acoperis

Articulatie intre cupeuri (articulatia de la troleibuzele articulate)

Amenajarea interioara

Aerotermele de salon

Geamurile

Scaunele pentru pasageri

Barele de sprijin

Corpurile de iluminat

Instalatia de supraveghere video

Bordul si scaunul soferului.

Capitolul III

PUNTEA MOTOARE

1) DESTINATIA: Puntea motoare are rolul de a transmite momentul motor si fortele verticale de la caroserie la rotile motoare ale autovehiculului.

In acelasi timp puntea motoare transmite caroseriei forta de tractiune si forta de franare.

2) PUNTEA MOTOARE se compune din:transmisia principala ,reductorul central care la randul lui se compune din grupul conic, pinion de atac si coroana dintata.

Diferentialul este mecanismul care permite ca rotile motoare ale aceleiasi punti sa se deplaseze independent una de alta.La deplasare in viraj sipe drumul cu neregularitati sau cand rotile de rulare au diameter diferite rotile pot parcurge spatii de rulare diferite..In viraj roata motoare exterioara parcurge un spatiu mai mare decat cea interioara la fel se intampla la denivelari sau cand raza de rulare este diferita(presiune diferinta in pneuri).Daca rotile motoare ar fi montate rigid pe arbore deplasarea nu ar fi posibila fara alunecarea sau patinarea rotilor ce ar duce la uzura exagerata a pneurilor si la cresterea exagerata de energie electrica.

-Daca se blocheaza caseta diferentialului rotile motoare se rotesc in sensuri diferite cu aceeasi viteza unghiulara.Daca se blocheaza arborele planetar celalant arbore se va roti cu viteza unghiulara dubla fata de coroana diferentialului.

-Reductorul constituie treapta a doua a transmisiei principale.

-Reductorul principlal din roata se compunde din : pinionul central si sateliti.

-Nivelul scazut de ulei din reductoare duce la uzura si distrugerea reductoarelor.Nivelul ridicat de ulei in reductoare duce la supraincalzirea uleiului si la scurgeri de ulei.

Capitolul IV

1) SISTEMUL DE FRANARE

La Skoda sistemul de franare este pe disc.

a)Frana auxiliara (de serviciu) .

- la inceputul cursei de apasare a pedalei de frana intra in fuctiune frana electrodinamica cu efect pe rotile motoare care este eficace si la viteze mici, in a doua parte apasari pedalei de frana intra in functiune si frana pneumatica cu dublu circuit , un circuit pe rotile din fata si al doilea pe rotile din spate .

-Frana este dezactivata cand intra in functiune sistemul ABS . Este prevevazut si cu sistem ASR la plecare (nu lasa rotile sa patineze la plecarea de pe loc ).

b) Frana de parcare(de mana)

franeaza rotile motoare prin intermediul unor arcuri acumulatoare montate in cilindri dubli de frana in lipsa aerului pneumatic.

- aceasta frana asigura stationarea trolebuzului Skoda pe un plan de inclinare de pana la 18%.

c) Frana automata de stationare

- intra in functiune la 2km pe ora in mod automat.

d) Oprirea de urgenta:

- la bord pe partea stanga este un buton rosu care actioneaza frana de urgenta

2)INSTALATIA PNEUMATICA

Componente:

Instalatia pneumatica asigura actionarea franei pneumatice a troleibuzului,actionarea usilor , actionarea suspensiilor,actionarea contactorilor pneumatici,( actionarea contactorilor electromagnetici la troleibuzele mai vechi).

COMPRESORUL

Compresorul :

asigura aerul la presiunea si debitul necesar pentru functionarea instalatiei pneumatice

racirea compresorului se realizeaza folosind propriul ulei , radiatorul si ventilatorul radial.

Aerul din sistemul pneumatic este asigurat de un compresor rotativ cu surub antrenat de un motor asincron.

Compresorul

-tip ORL 5,5 OPEN

-producator Worthingthon-Crezssensac(ORLIK)

-presiunea maxima de lucru 13 bar

-debitul de aer livrat 31metri cubih sau 500 litri /minut

Compresorul are un motor asincron:

-putere nominala 5,5 kw

-tensiune nominala 3x AC 400V 50Hz

Greutatea compresorului cu motor este :140kg

Nivel de zgomot(masurat la 1m distanta) 72Db(A)

.

PIESELE COMPRESORULUI

electromotorul de propulsie

blocul cu surub

elicea ventilatorului

racitorul de ulei

filtru de aer

indicatorul optic de astupare al filtrului de aer

egalizatorul de aspiratie

separatorul brut de ulei

separatorul fin de ulei

supapa de presiune minima

termostat

filtru de ulei

conjuctorul de temperature

supapa de presiune de siguranta

corpul de incalzire al clapetei

rezervorul de ulei

La troleibuzul Skoda aerul din sistemul pneumatic este asigurat de un compresoru rotativ cu surub sau melc, presiunea este de 13 bar si debitul (Q) Q=500l pe minut,Q=31 metri cubi pe ora.

Este actionat cu un motor asincron de 5,5 KW.

Sezori de presiune al aerului in diverse puncte ale instalatiei:

- robinet frana de parcare

- robinet frana de serviciu

- butelli de aer

- supape de protectie

-uscator de aer cu supapa de protectie

- filtru de aer

- supape de reductie pneumatica

- supape diverse

- electrovalve

- cilindri dubli de frana(puntea motoare)

- cilindri de frana monocamera(puntea din fata)

ACTIONAREA USILOR

Actionarea usilor se face pneumatic cu ajutorul cilindrilor pneumatici si prin intermediul unor valve si al unor distribuitoare.

CAPITOLUL V

SUSPENSIA

1)Destinatia:Suspensia realizeaza legatura elastica intre caroserie si punti.

Are urmatoarele scopuri:

Atenuarea sarcinilor dinamice aparute de la drum

Se imprime oscilatiilor caracterul dorit

Se transmite fortele care actioneaza asupra rotilor si caroseriei

2)SUSPENSIA SE COMPUNE:

elementele elastice

dispozitive de ghidare

elementele de amortizare

a)ELEMENTELE ELASTICE CUPRIND :

arcul foii

arcuri elicoidale

Bare de torsiune

Elemenele elastice pneumatice

Suspensia elastica pneumatica presupune existenta unui rezervor cu aer comprimat , supape de reglaj ( de evacuare si de admisie) perna de aer , mecanism de reglare a aerului

b)AMORTIZOARELE

Amortizoarele amortizeaza oscilatiele verticale ale caroseriei si a rotilor .

CAPITOLUL VI

SISTEMUL DE DIRECTIE

1)Destinatia:

Sistemul de directie serveste la dirijarea troleibuzului pe directia dorita

-Schimbarea directiei de mers se obtine prin schimbarea planului (bracare)rotilor in raport cu planurilor logitudinale ale rotilor troleibuzului .

2)PARTI COMPONTENTE ALE SISTEMULUI DE DIRECTIE

a)      MECANISMUL DE DIRECTIE: contine - volan,ax volan,caseta de directi si levier de directie.

Caseta de directie contine un sistem- mecanism care transmite miscarea de la volan la levierul de directie si un sistem hidraulic care ajuta la schimbarea directiei usurand efortul fizic.

b) INSTALATIA HIDRAULICA

Contine: Doua pompe hidraulice independente, una actionata de motorul de tractiune si una de un motor auxiliar,filtru de ulei, rezervor de ulei circuit de presiune inalta (tur),circuit de presiune joasa (retur),supapa de sens unic.

3)COMPONENTE ALE SCHEMEI CINEMATICE ALE DIRECTIEI

STABILIZAREA(asezarea) rotilor de directie

STABILIZAREA este capacitatea rotilor de asi mentine mersul in linie dreapta si de asi revenii la aceasta pozitie dupa bracare.

- Factorii de stabilizare pot fii naturali sau artificiali.La pivotii fuzetelor avem doua unghiuri de stabilizare si inclinare ale rotilor

a)          .Unghiul de inclinare transversala (delta) reprezinta unghiul de inclinare lateral al pivotului ( mareste eforul la volan si marste efortul de cadere).

b)          Unghiul de cadere(de carosaj)reprezinta unghiul de inclinare a rotilor fata de planul vertical, impiedica tendinta de oscilatie a rotilor datorita jocurilor din rulmenti

c)          Unghiul de convergenta -divergenta al rotilor reprezinta unghiul de inclinare in plan orizontal al rotilor.

Convergenta face ca rotile sa aiba tendinta de a rula in paralel.

Dezavantaje ale dereglarii unghiurilor de asezare a rotilor:

uzarea pronuntata a cauciucurilor si a rulmentilor

scaderea stabilitatii troleibuzului

inrautatirea manevrabilitatii troleibuzului

cresterea de consum de energie ai troleibuzului

CAPITOLUL VII

SISTEMUL COLECTOR SEMIAUTOMAT LEKOV

1)Caracteristici tehnice:

a)      presiunea de a apasare a captatorilor pe firul de contact(la Skoda=9,5kgf la o inaltime de 5,5 metri fata de sol)

b)      unghiul de rotire al captatorului in plan orizontal = +/- 45grade si unghiul captatorului in plan vertical +/- 20 grade

c)      deplasarea laterala a troleelor = 4,8metri la 5,5 metri / inaltime(la firele de contact)

d)      inaltimea de vizitare a patinelor este de 1350 mm.

e)      inaltimea maxima a firului de contact=6300mm.

f)       inaltimea minima a firului de contact = 3450 mm.

g)      lungimea troleibuzului cu troleele = 12650mm.

h)      lungimea tijelor si troleelor = 7000 mm.

Partile componente ( le avem pe copiile Xerox )

CAPITOLUL VIII

DESERVIREA TROLEIBUZULUI SKODA

Nu se verifica presiunea si nu dezumflam,nu umflam rotile cand acestea sunt incalzite(dupa rulare)

presinea rotilor la puntea din fata = 8,5 bar

presiunea rotilor la puntea spate= 9 bar

strangerea rotilor:momentul de strangere a piulitelor=500 Nm(Nyton metru)

dupa fiecare strangere a rotilor se verifica strangerea rotii dupa 25-30 km parcursi

controlul presiunii anvelopelor trebuie verificata in fiecare zi

CAPITUL IX

INSTRUCTIUNI DE INTRETINERE

Inlocuirea patinei saptamanala

Gresarea captatorilor saptamanala

Controlul uleiului la servodirectie (zilnica in mod normal)

-Intretinearea planificata :

a)Revizia la 5000 de km (la o luna )

b)Revizia la 30000 de km (6 luni)

c) Revizia la 60000 de km(un an )

INSTRUCTIUNI DE EXPLOATARE

-Inainte de a iesi in traseu cu troleibuzul se fac urmatoarele verificari care sunt vizuale si functionale .

-Cele functionale sunt STATICE si DINAMICE

SITUATII IN CARE NU SE PERMITE SCOATEREA TROLEIBUZULUI IN CIRCULATIE

-Caroseria trleibuzului sub tensiune

-Troleibuzul bruscheaza la pornire

-Presiune insuficienta in instalatia pneumatica

-Nu functioneaza instalatia de semnalizare , iluminare , claxonul

-Inprovizati

CAPITOLUL X

REGULI DE CONDUCERE AL TROLEIBUZULUI

-Soferul trebuie sa realizeze o conducere economica si defensiva

-Conducerea economica a troleibuzului , economisirea consumului de current electric si protejarea sistemului de trasmisie si franare

CONDUCEREA DEFENSIVA A TROLEIBUZULUI

-Conducerea defensiva a troleibuzului este conducerea care previne accidentele

in pofida conduceri incorecte a celorlanti participanti la trafic si a conditilor meteo nefavorabile .

-FACTORI NEFAVORABILI IN CONDUCEREA DEFENSIVA :

-Lumina , intunericul , ploaia, ceata , starea drumului, starea conducatorului , capacitatea de a prevedea situatiile critice .

DEFECTIUNI POSIBILE SI REMEDIEREA LOR

(nr.1) SISTEMUL DE DIRECTIE