Procesul tehnologic de intretinere si reparatii curente

INTRODUCERE

Documente si aprobari necesare pentru infiintarea unitatii service

-In vederea infiintarii unitatii service sunt necesare urmatoarele acte:

Autorizatie juridica de functionare

Autorizatie de urbanism si constructie

Autorizatie de functionare din punct de vedere al protectiei mediului

Autorizatie de functionare din punct de vedere al protectiei muncii.

Autorizatie de functionare din punct de vedere al prevenirii si stingerii incendiilor

Autorizatie sanitara de functionare

Statutul societatii

Sentinta judecatoreasca de infiintare a firmei

Certificatul de inmatriculare al firmei, eliberat de Registrul Comertului

Extrasul de carte funciara al sediului firmei

Copia codului fiscal

Cap.1. Procesul tehnologic de intretinere si reparatii curente

1.1. Stabilirea operatiilor de intretinere necesare

Operatiile de intretinere ce se pot efectua in cadrul unitatii autoservice sunt urmatoarele:

Efectuarea diferitelor reglaje ale motorului (jocul termic al supapelor, reglarea avansului, etc.)

Efectuarea reglajelor sistemului de directie;

Efectuarea reglajelor instalatiei de iluminare;

Efectuarea reglajului cursei libere a ambreiajului, iar in cazul sistemelor hidraulice, aerisirea instalatiei;

Efectuarea schimburilor lichidului de racire, a uleiului din motor sau din transmisie;

Schimbarea sau completarea cu freon in instalatia de aer conditionat;

Inlocuirea elementelor filtrante ale sistemului de alimentare (filtru de combustibil si filtru de aer), al sistemului de ungere si al sistemului de climatizare (filtru de praf si polen).

Inlocuirea elementelor de frictiune ale sistemului de franare si verificarea etanseitatii sistemului; schimbarea lichidului din instalatia de franare si aerisirea instalatiei.

1.2. Stabilirea reparatiilor curente necesare

La nivelul motorului se efectueaza urmatoarele reparatii curente:

Inlocuirea curelei sau curelelor de distributie si a curelei de transmitere a miscarii la agregate auxiliare (alternator, pompa servomecanism directie, compresor aer conditionat, etc.)

Inlocuirea bujiilor, atat a celor pentru motoarele cu aprindere prin scanteie, cat si a celor incandescente, pentru motoarele cu aprindere prin comprimare

Curatarea injectoarelor.

Operatiile de reparatii curente asupra sistemului de directie sunt:

Inlocuirea bucselor coloanei de directie

Inlocuirea bieletelor de directie

Inlocuirea bucselor casetei de directie.

Operatiile care se efectueaza asupra sistemului de rulare sunt:

Inlocuirea arcurilor si amortizoarelor

Inlocuirea pivotilor.

Inlocuirea bucselor bratelor suspensiei

Inlocuirea sau ungerea rulmentilor

La nivelul sistemului de franare, se poate interveni cu urmatoarele reparatii curente:

Inlocuirea discurilor de frana

Inlocuirea cablurilor de comanda a franei de stationare

Inlocuirea diferitelor conducte

Schimbarea garniturilor de protejare la praf a etrierelor si a garniturilor de etansare

Schimbarea garniturilor pompei centrale de frana.Asupra transmisiei, se pot efectua urmatoarele reparatii curente:

Inlocuirea burdufurilor arborilor planetari

Inlocuirea diferitelor articulatii ale sistemului de comanda si actionare a treptelor de viteza

Inlocuirea discului de ambreiaj, a discului si rulmentului de presiune.

1.3. Stabilirea reparatiilor accidentale ce pot fi remediate

Defectiunile accidentale pot aparea la nivelul oricarui sistem al autovehiculului, putand fi de natura electrica si electronica, sau de natura mecanica.

Pentru remedierea defectiunilor de natura electrica si electronica, este necesar un post de lucru specializat, deservit de personal calificat si de aparatura de diagnosticare si de dispozitive de reparatii specializate. In general, aceste defectiuni se remediaza prin inlocuirea intregului ansamblu, fiind foarte dificila, uneori imposibila inlaturarea piesei defecte.

O serie de reparatii de natura electrica ce pot fi remediate relativ usor sunt:

Inlocuirea diferitelor relee si temporizatoare prezente in instalatie

Remedierea defectiunilor sistemului de iluminare (inlocuire becuri arse, a blocului comutator, etc.)

Remedierea diferitelor elemente de comanda si executie a unor sisteme auxiliare ale autovehiculului (stergator de parbriz, climatizare, dezaburire luneta si oglinzi retrovizoare exterioare, casetofon, etc.).

Inlocuirea diferitilor senzori si traductoare (traductoare de turatie, de temperatura, de presiune, etc.), elemente prezente in componenta motorului.

In cadrul unitatii autoservice se pot realiza urmatoarele operatii de reparatie:

Reparatii la nivelul motorului. Acestea pot fi inlocuiri ale diverselor piese uzate sau rupte, cum ar fi biele, bolturi, arbore cotit, segmenti, cilindri, supape, culbutori, etc. Reparatiile de acest tip sunt, de obicei, reparatii foarte complexe, iar la ora actuala

se tinde chiar spre inlocuirea completa a motorului deteriorat, pentru a se micsora timpul de imobilizare a autovehiculului.

Reparatii la nivelul transmisiei, care pot fi inlocuiri de arbori planetari, ale pieselor componente ale cutiei de viteze, sau chiar inlocuirea acesteia, inlocuirea transmisiei finale si a diferentialului, etc.

1.4. Schema generala a procesului tehnologic de intretinere necesar

Procesul de intretinere tehnica a autovehiculelor se desfasoara dupa metoda individuala de organizare a reparatiilor. Aceasta metoda se bazeaza pe principiul "omul si masina" si consta in aceea ca fiecare masina este reparata de un singur muncitor.

Metoda se caracterizeaza prin organizare simpla, productivitate minima si diviziune a muncii la nivel de utilaj. Deoarece muncitorul care participa la repararea autovehiculului executa singur intregul volum de lucrari, durata de imobilizare a autovehiculului in reparatie este mai mare, in comparatie cu a celorlalte metode.

1.5. Schema generala a procesului tehnologic necesar pentru efectuarea reparatiilor curente si accidentale

Schema de desfasurare a procesului tehnologic necesar pentru efectuarea reparatiilor curente si accidentale :

1 - primirea in reparatie

2 - prespalarea si uscarea

3 - demontarea de pe automobil a agregatelor si ansamblurilor uzate

4 - montarea agregatelor reparate in locul celor defecte

5 - reglajele

6 - incercarile

7 - spalarea si uscarea

8 - magazia de schimb pentru agregate

Cap.2. Proiectarea atelierului de intretinere si reparatii curente

2.1. Amenajarea postului si a locului de munca

Operatiile de intretinere tehnica si de reparatii sunt efectuate in cadrul unitatii autoservice pe posturi de lucru. Postul de lucru este locul unde se executa operatiile amintite direct pe autovehicule. El trebuie sa corespunda prin modul de amenajare si utilare conditiilor de efectuare a lucrarilor pentru care este destinat. Pe un post de lucru pot lucra simultan unul sau mai multi muncitori, sectorul de lucru al fiecaruia numindu-se loc de munca. Posturile de lucru, in functie de destinatia lor tehnologica, sunt posturi universale si specializate.

Pentru o unitate service pentru autoturisme, se adopta o asezare a posturilor de lucru de tip infundat, cu culoar de trecere, amplasate pe doua randuri.

Pentru a se determina numarul posturilor de lucru, se determina parcursul anual al autovehiculelor care urmeaza a fi deservite de unitatea autoservice. Cunoscandu-se ca numarul total de autovehicule deservit de unitatea autoservice este N_tot = 749 autovehicule, se pot determina urmatorii parametri

Fondul de timp anual al muncitorilor:

Z_c = 365 zilele calendaristice din an

Z_d = 45 zile numarul duminicilor din an

Z_s = 10 zile numarul sarbatorilor legale

Z₀ = 30 zile durata medie a concediului de odihna

t_s = 6 ore durata unui schimb

a = 0.98 coeficientul absentelor in afara concediului legal asupra fondului.

Fondul de timp al unitatii:

S = 1 este numarul schimburilor dintr-o zi

b = 0,99 coeficientul de folosire a timpului de lucru.

Fondul de timp pentru utilaje:

Z_r = 10 zile este numarul de zile prevazut pentru repararea utilajului

g = 0,98 coeficientul opririlor neprevazute.

Volumul anual de lucrari:

t_n = 7,619 ore-om norma de timp pentru repararea autovehiculului.

Ritmul de productie zilnic:

Ritmul de intrare si iesire din reparatie:

Durata de imobilizare in reparatie:

K = 0,9 este coeficient de reconditionare a pieselor

m = 1 numarul muncitorilor care executa lucrarea

q = 1,15 coeficient care tine seama de dotarea tehnica.

Frontul de reparatie:

Numarul de muncitori direct productivi

Se adopta numarul de muncitori direct productivi m_tot = 4 persoane, numarul personalului de serviciu m_serv = 1, personal administrativ m_adm = 1, numarul de ingineri m_ing = 1.

Numarul de posturi de lucru:

Suprafata tehnologica:

S_a = 18 m² este suprafata specifica a unui automobil.

Se adopta pentru spatiul tehnologic valoarea suprafetei S_t = 40 m².

2.2. Dimensionarea atelierelor anexe si a magaziilor necesare

In cadrul unitatii sunt necesare suprafete auxiliare productive, magazii pentru piese de schimb si materiale, magazii pentru lubrifianti si incaperi administrative.

Suprafata auxiliara productiva:

Suprafata magaziei pentru piese de schimb si materiale:

Q = 3 t este cantitatea de piese de schimb in perioada de varf

q = 2 cantitatea de piese de schimb admise pe 1 m²

K= 0,3 coeficient care tine seama de spatiul de trecere si de compartimentare.

Suprafata depozitului de lubrifianti:

S_st = 1,5 m² reprezinta suprafata ocupata de stelaje.

Suprafata spatiului administrativ:

Suprafata totala a unitatii:

Se adopta suprafata totala a unitatii S_u = 60 m².

2.3. Dimensionarea compartimentelor de conducere, aprovizionare, marketing si predare - primire a autovehiculelor

Pentru serviciul administrativ, deservit de o persoana, spatiul necesar pentru birou este de 2m².

Pentru serviciul de marketing, deservit de o persoana, spatiul necesar pentru birou este de 2m².

Pentru personalul de serviciu (o persoana), suprafata spatiului necesar este de 2m².

Pentru serviciul de predare - primire a autovehiculului, deservit de doua persoane, dintre care un inginer, sef de atelier service si un operator, spatiul necesar este de 8m².

2.4. Dimensionarea platformei de parcare a autovehiculelor

Pentru a realiza posibilitatea parcarii autovehiculelor atat inainte, cat si dupa efectuarea reparatiilor, este necesar urmatorul spatiu de parcare:

n_aut = 5 este capacitatea necesara de autovehicule

S_aut = 12m² spatiul necesar parcarii unui autovehicul.

Pentru parcarea altor vehicule, precum si pentru parcarea autovehiculelor second - hand expuse spre vanzare, este necesar un spatiu de parcare suplimentar:

Suprafata totala destinata parcarii va fi:

Spatiile de trecere necesare:

2.5. Calculul incalzirii atelierului de intretinere si reparatii curente si accidentale

Este necesar sa se determine necesarul de caldura pentru incalzirea cladirilor, pentru incalzirea aerului ventilat si pentru nevoi tehnologice.

Pentru calculul incalzirii se adopta urmatorii coeficienti:

Numarul de schimburi ale aerului realizate pe ora n = 2

In atelierul de intretinere si reparatii, temperatura trebuie sa fie de 18 C.

Consumul maxim de caldura necesar pentru incalzire are valoarea:

c_i = 0,55 J/sm³ este cantitatea de caldura necesara pentru incalzirea a 1m³ de aer pentru ca sa-i creasca temperatura cu 1 C

T_i = 18 C temperatura in interiorul atelierului

T_e = -15 C temperatura minima in exterior

V = S_toth volumul incaperilor incalzite.

Consumul de caldura pentru ventilatie este:

c_v = 0,3 J/sm³ este cantitatea de caldura necesara pentru incalzirea a 1m³ de aer pentru ca sa-i creasca temperatura cu 1 C.

Necesarul anual de caldura pentru incalzire si ventilatie are valoarea:

T_m = -5sC este temperatura medie exterioara in perioada de incalzire.

Suprafata elementelor de incalzire pentru diferite incaperi este:

C_e = 15496,25J reprezinta cantitatea de caldura radiata de elementele de incalzire

T_m = 100sC temperatura medie a elementului de incalzire.

2.6. Calculul ventilatiei atelierului de intretinere si reparatii curente si accidentale

In functie de modul de primire a aerului, ventilatia poate fi naturala sau mecanica. Necesitatea ventilatiei este determinata de gradul de impurificare a aerului din incaperi cu praf, fum, gaze nocive, umezeala, etc.

Debitul orar necesar de asigurat:

Puterea necesara unui ventilator:

Cap.3. Stabilirea necesarului de utilaje, SDV-uri, aparatura si documentatie pentru desfasurarea activitatii in conditii optime

Pentru desfasurarea activitatii in conditii optime, sunt necesare urmatoarele utilaje:

Documentatia tehnica necesara poate fi sub forma de carti, dar poate fi si in format electronic (pe calculator). Documentatia modelelor va fi sub forma de carti, pentru a se putea asigura accesul usor si rapid la informatie.

3.1. Elaborarea organigramei unitatii si a planului de afaceri pentru anul 200

Organigrama unitatii cuprinde reprezentarea schematica a tuturor compartimentelor existente la nivelul unitatii service, precum si raporturile dintre acestea.

3.1.1. Piata actuala

Concurentii

Principalul concurent al firmei este Societatea Comerciala "Daciaservice" S.R.L.

Tendintele pietei

La ora actuala, piata de autovehicule din Romania, este stabila, existand piata de desfacere pentru intreaga gama de autoturisme.

In ultimii ani s-a observat o continua innoire a parcului auto al tarii, fapt ceea ce s-a concretizat intr-o diversificare a tipului de autoturisme. S-a remarcat o crestere a cererii de autovehicule atat in randul persoanelor fizice, cat si juridice. Aceste autovehicule sunt achizitionat noi, de la uzina.

3.1.2. Date privind piata si promovarea produselor

Clienti potentiali

Serviciile societatii comerciale "C.M. " S.R.L. se adreseaza ]n principal persoanelor juridice, avand in vedere faptul ca autoturismul Dacia 1307 sunt folosite pentru distributie.

Principalele avantaje ale produselor oferite de firma

Produsele oferite de firma se caracterizeaza printr-o calitate superioara, asigurata de personalul calificat, cat si prin facilitatile oferite la cumparare pentru autovehiculele noi (sistem de rate si leasing).

De asemenea, se doreste introducerea unui sistem de achizitionare a autovehiculelor folosite, refabricarea lor si reincluderea lor pe piata.

Se doreste, in plus, mentinerea unei stranse relatii cu clientii, prin inregistrarea tuturor operatiilor efectuate si realizarea unei baze de date, precum si informarea clientului prin diferite mijloace (posta, telefon, e-mail, etc.) cu privire la diferite operatii periodice de intretinere si reparatii pe care trebuie sa le efectueze.

Desfacerea produselor

Desfacerea produselor se va face printr-un serviciu de vanzari propriu, care se doreste a se construi in incinta unitatii service, dar se pot face si contracte de colaborare cu diverse societati interesate in desfacerea produselor.

3.1.3. Analiza SWOT a proiectului de investitie

Punctele tari ale societatii

Specializarea la nivel maxim

Calitatea si rapiditatea serviciilor oferite

Costurile relativ mici ale manoperei.

Dotarea tehnica superioara a unitatii

Pregatirea profesionala a personalului

Apropierea fata de nevoile clientului

Punctele slabe ale societatii

Existenta pe piata a multor unitati autoservice

Preturile relativ ridicate ale pieselor de schimb.

Oportunitati

Oportunitatile ce pot aparea pot fi de forma unor contracte de reparatie in garantie si post garantie catre firme specializate pentru un anumit domeniu, furnizarea de servicii in regim preferential fata de unele institutii si intreprinderi din zona.

Amenintari

Amenintarile pot aparea datorita concurentei neloiale, a scaderii dramatice a nivelului de trai si a modificarii legislatiei economice sau in domeniu.

3.1.4. Obiectivele propuse

Pe termen scurt, societatea isi propune sa-si asigure noi clienti, printr-o intensa activitate de marketing si printr-o vasta campanie de publicitate prin intermediul mass-media locala.

Pentru marirea gamei de servicii, se doreste si construirea si autorizarea de catre Registrul Auto Roman a unui punct de realizare a Inspectiei Tehnice Periodice pentru autoturisme si autoutilitare de toate tipurile.

Pe termen lung, se doreste asigurarea unei cote de piata cat mai mare, precum si extinderea acoperirii societatii, prin deschiderea unor sucursale in orase din judete apropiate, unde se considera necesar.

3.1.5. Termenele de realizare a investitiei

Avand in vedere anvergura investitiei, realizarea efectiva este de durata, termenul final de realizare a executiei proiectului este 01.04.2003. Realizarea proiectului are loc in mai multe etape, dupa contractarea creditului:

In prima etapa, care se doreste a dura cel mult o luna, se va realiza tranzactia de achizitionare a terenului pe care se va realiza constructia. Tot acum se va contracta firma care sa realizeze constructia.

In a doua etapa, care va dura circa 3 - noua luni, se va realiza construirea si amenajarea incintei autoservice-ului si a spatiilor auxiliare necesare si asigurarea unitatii cu utilitati.

A treia etapa, care se poate suprapune partial cu cea de-a doua, consta in utilarea unitatii cu aparatura necesara pentru efectuarea operatiilor de intretinere si reparatii specifice profilului unitatii si definitivarea constructiei.

3.1.6. Principalii furnizori de materii prime

Materiile prime utilizate pe parcursul desfasurarii activitatii se pot imparti in mai multe categorii, cele mai importante fiind consumabilele (filtre, uleiuri, etc.) si piesele de schimb. Principalii furnizori de materii prime sunt urmatorii:

3.2. Elaborarea planului general de organizare a unitatii de intretinere, reparatii curente si accidentale

Unitatea dispune, pe langa atelierul de intretinere, reparatii curente si accidentale si de un showroom pentru prezentarea modelelor oferite spre vanzare, un spatiu destinat primirii si predarii autovehiculelor si efectuarea formalitatilor necesare, o magazie de piese de schimb si scule si aparate mai putin utilizate, un spatiu pentru departamentul administrativ si vanzari, un vestiar si un spatiu de parcare.

Suprafata totala a unitatii este de 245m², din care cladirile ocupa 60m², iar parcarea 120m² si spatiile de legatura 300m².

3.2.1 Stabilirea masurilor de tehnica securitatii muncii

La posturile de montare - demontare a autovehiculelor si agregatelor, trebuie sa se foloseasca scule si dispozitive corespunzatoare, in stare tehnica buna, iar agregatele care se demonteaza trebuie fixate pe banda sau pe carucioare - suport, pentru a se evita rasturnarea lor. Pentru usurarea efortului fizic, se recomanda utilizarea instalatiilor mecanizate de montare - demontare a imbinarilor filetate si a altor tipuri de imbinari.

Ansamblurile, subansamblurile si piesele grele se vor manevra numai ajutorul masinilor de ridicat si transportat, dotate cu dispozitive de prindere corespunzatoare pentru fiecare subansamblu care se manipuleaza. In acest

scop, halele trebuie dotate cu masinile si instalatiile necesare, prevazute inca din faza de proiectare.

Incaperile in care se face prespalarea autovehiculelor sau a agregatelor acestora trebuie sa posede ventilatie, incalzire centrala, canalizare si posibilitati de curatire periodica a depunerilor. De asemenea, instalatiile pentru spalarea si degresarea pieselor trebuie amplasate in incaperi prevazute cu buna ventilatie.

Asezarea pieselor grele pe rolgangurile instalatiei de spalare sau de degresare se face numai cu ajutorul masinilor de ridicat si transportat, iar piesele marunte, asezate in tavi perforate sau lazi cu pereti din plasa de sarma, se manipuleaza in mod asemanator.

Evacuarea solutiilor chimice din baile de degresare si spalare trebuie sa se faca prin pompare in instalatii adecvate, evitandu-se folosirea mijloacelor manuale (galeti, tavi, etc.), iar personalul care lucreaza la instalatiile de spalare trebuie sa poarte echipament de protectie.

Instalatiile de spalare cu produse petroliere trebuie sa fie cat mai etanse, pentru a impiedica difuzarea in atmosfera a vaporilor rezultati in timpul spalarii, iar in incaperile in care se gasesc asemenea instalatii trebuie evitata orice sursa de foc deschis.

Atelierele in care se repara si se verifica pompele de injectie si injectoarele trebuie sa fie prevazute cu un sistem de ventilatie eficace, iar controlul si reglarea injectoarelor se va face pe standuri prevazute cu geam de protectie si instalatie de aspiratie care sa impiedice imprastierea in incapere a vaporilor de combustibil.

La asamblarea autovehiculelor, trebuie sa se utilizeze mijloace de manipulare a agregatelor prevazute cu dispozitive de prindere sigure si comode in exploatare.

3.2.2. Calculul economic

Calculul economic cuprinde bugetul de start estimativ necesar pentru demararea investitiei si bugetul operational pentru anul 2002, care reflecta prioritatile de cheltuire a banilor, costurile estimate, incluzand cheltuielile de operare pentru primele trei luni.

Bugetul de start

Bugetul operational necesar

Cap.4. Proiectarea atelierului de intretinere si reparatii curente

4.1. Amenajarea postului si a locului de munca

Operatiile de intretinere tehnica si de reparatii sunt efectuate in cadrul unitatii autoservice pe posturi de lucru. Postul de lucru este locul unde se executa operatiile amintite direct pe autovehicule. El trebuie sa corespunda prin modul de amenajare si utilare conditiilor de efectuare a lucrarilor pentru care este destinat. Pe un post de lucru pot lucra simultan unul sau mai multi muncitori, sectorul de lucru al fiecaruia numindu-se loc de munca. Posturile de lucru, in functie de destinatia lor tehnologica, sunt posturi universale si specializate.

Pentru o unitate service pentru autoturisme, se adopta o asezare a posturilor de lucru de

tip infundat, cu culoar de trecere, amplasate pe doua randuri.

Pentru a se determina numarul posturilor de lucru, se determina parcursul anual al autovehiculelor care urmeaza a fi deservite de unitatea autoservice. Cunoscandu-se ca numarul total de autovehicule deservit de unitatea autoservice este N_tot = 3500 autovehicule, se pot determina urmatorii parametri:

Fondul de timp anual al muncitorilor:

in care Z_c = 365 zilele calendaristice din an

Z_d = 45 zile numarul duminicilor din an

Z_s = 10 zile numarul sarbatorilor legale

Z₀ = 20 zile durata medie a concediului de odihna

t_s = 8 ore durata unui schimb

a = 0,96 coeficientul absentelor in afara concediului legal asupra fondului.

Fondul de timp al unitatii:

in care S = 1 este numarul schimburilor dintr-o zi

b = 0,99 coeficientul de folosire a timpului de lucru.

Fondul de timp pentru utilaje:

in care Z_r = 10 zile este numarul de zile prevazut pentru repararea utilajului

g = 0,99 coeficientul opririlor neprevazute.

Volumul anual de lucrari:

in care t_n = 7,619 ore-om norma de timp pentru repararea autovehiculului.

Ritmul de productie zilnic:

Ritmul de intrare si iesire din reparatie:

Durata de imobilizare in reparatie:

in care K = 0,9 este coeficient de reconditionare a pieselor

m = 1 numarul muncitorilor care executa lucrarea

q = 1,15 coeficient care tine seama de dotarea tehnica.

Frontul de reparatie:

Numarul de muncitori direct productivi

Se adopta numarul de muncitori direct productivi m_tot = 14 persoane, numarul personalului de serviciu m_serv = 1, personal administrativ m_adm = 2, numarul de ingineri m_ing = 2.

Numarul de posturi de lucru:

Suprafata tehnologica:

in care S_a = 15 m² este suprafata specifica a unui automobil.

Se adopta pentru spatiul tehnologic valoarea suprafetei S_t = 190 m².

4.2. Dimensionarea atelierelor anexe si a magaziilor necesare

In cadrul unitatii sunt necesare suprafete auxiliare productive, magazii pentru piese de schimb si materiale, magazii pentru lubrifianti si incaperi administrative.

Suprafata auxiliara productiva:

Suprafata magaziei pentru piese de schimb si materiale:

in care Q = 3 t este cantitatea de piese de schimb in perioada de varf

q = 1 cantitatea de piese de schimb admise pe 1 m²

K = 0,3 coeficient care tine seama de spatiul de trecere si de compartimentare.

Suprafata depozitului de lubrifianti:

in care S_st = 1,5 m² reprezinta suprafata ocupata de stelaje.

Suprafata spatiului administrativ:

Suprafata spatiului de prezentare:

Suprafata totala a unitatii:

Se adopta suprafata totala a unitatii S_u = 330 m².

4.3. Dimensionarea compartimentelor de conducere, aprovizionare, marketing si predare - primire a autovehiculelor

Pentru desfasurarea activitatilor de comercializare a autoturismelor, dar si a accesoriilor, pentru activitati de marketing si promovare a produselor si pentru operatiile de predare - primire a autovehiculelor, sunt necesare anumite spatii pentru birourile personalului care deserveste aceste compartimente.

Pentru serviciul administrativ, deservit de 2 persoane, spatiul necesar pentru birou este de 4 m².

Pentru serviciul de marketing, deservit de o persoana, spatiul necesar pentru birou este de 2 m².

Pentru personalul de serviciu (o persoana), suprafata spatiului necesar este de 1,5 m².

Pentru serviciul de predare - primire a autovehiculului, deservit de doua persoane, dintre care un inginer, sef de atelier service si un operator, spatiul necesar este de 5 m².

Pentru asigurarea unor servicii de calitate, in interiorul spatiului de prezentare a autovehiculelor este amenajat un mic bar si un spatiu de prezentare - vanzare a accesoriilor auto, in special a celor personalizate cu sigla marcii ARO.

4.4. Dimensionarea platformei de parcare a autovehiculelor

Pentru a realiza posibilitatea parcarii autovehiculelor atat inainte, cat si dupa efectuarea reparatiilor, este necesar urmatorul spatiu de parcare:

in care n_aut = 12 este capacitatea necesara de autovehicule

S_aut = 10 m² spatiul necesar parcarii unui autovehicul.

Pentru parcarea altor vehicule, precum si pentru parcarea autovehiculelor second - hand expuse spre vanzare, este necesar un spatiu de parcare suplimentar:

Suprafata totala destinata parcarii va f+i:

4.5. Calculul incalzirii atelierului de intretinere si reparatii curente si accidentale

Este necesar sa se determine necesarul de caldura pentru incalzirea cladirilor, pentru incalzirea aerului ventilat si pentru nevoi tehnologice.

Pentru calculul incalzirii se adopta urmatorii coeficienti:

Numarul de schimburi ale aerului realizate pe ora n = 2

In atelierul de intretinere si reparatii, temperatura trebuie sa fie de 15 - 17 C.

Consumul maxim de caldura necesar pentru incalzire are valoarea:

in care c_i = 0,55 J/sm³ este cantitatea de caldura necesara pentru incalzirea a 1m³ de aer pentru ca sa-i creasca temperatura cu 1 C

T_i = 15 C temperatura in interiorul atelierului

T_e = -25 C temperatura minima in exterior

V = S_toth volumul incaperilor incalzite.

Consumul de caldura pentru ventilatie este:

in care c_v = 0,3 J/sm³ este cantitatea de caldura necesara pentru incalzirea a 1m³ de aer pentru ca sa-i creasca temperatura cu 1 C.

Necesarul anual de caldura pentru incalzire si ventilatie are valoarea:

, in care T_m = -10sC este temperatura medie exterioara in perioada de incalzire.

Suprafata elementelor de incalzire pentru diferite incaperi este:

in care C_e = reprezinta cantitatea de caldura radiata de elementele de incalzire

T_m = 100sC temperatura medie a elementului de incalzire.

4.6. Calculul ventilatiei atelierului de intretinere si reparatii curente si accidentale

In functie de modul de primire a aerului, ventilatia poate fi naturala sau mecanica. Necesitatea ventilatiei este determinata de gradul de impurificare a aerului din incaperi cu praf, fum, gaze nocive, umezeala, etc.

Debitul orar necesar de asigurat:

Puterea necesara unui ventilator:

4.7. Elaborarea planului general de organizare a atelierului de intretinere, reparatii curente si accidentale

Cele 18 posturi de lucru se impart dupa cum urmeaza:

17 posturi reparatii generale pentru autoturisme

1 post reparatii defectiuni de natura electrica.

Din cele 17 posturi de lucru pentru reparatii generale ale autoturismelor, 4 sunt dotate cu elevator, iar inca unul dispune de un canal. Postul ramas este amenajat ca stand de reglare a directiei.

Fiecare muncitor dispune de o trusa de scule completa, mobila. Standul de depanare a suspensiei dispune de o trusa de scule dedicate, necesare remedierii defectiunilor la nivelul suspensiei.

Fig4.1. Dimensiunile canalului pentru autoturisme.

Organizarea posturilor de reparatii generale se face conform schemei de mai jos.

Fig. 4.2

Fig. 4.3. Organizarea posturilor de reparatii generale cu elevator.

Postul de reparatii generale dotat cu canal, este organizat dupa cum este prezentat in figura 4.3.

Postul de lucru pentru depanari electrice este realizat dupa urmatoarea organizare

Fig.4.4. Organizarea postului de reparatii sistem electric.

Pentru diagnosticarea si depanarea problemelor legate de suspensie, standul este organizat dupa urmatoarea schema:

Fig4.5. Organizarea postului de reparatii suspensie.

Standul de reglare a directiei poate fi folosit si ca stand pentru reparatii generale, in caz de necesitate, dispunand de un canal.

Fig. 4.6. Organizarea postului de reglare a directiei.

Organizarea sa este prezentata in figura4.6.

Postul de incercare a franelor va fi dotat cu aparatura si dispozitivele necesare. Organizarea acestui stand este prezentata in urmatoarea figura:

4.8. Elaborarea planului general de organizare a unitatii de intretinere, reparatii curente si accidentale

Unitatea dispune, pe langa atelierul de intretinere, reparatii curente si accidentale si de un showroom pentru prezentarea modelelor oferite spre vanzare, un spatiu destinat primirii si predarii autovehiculelor si efectuarea formalitatilor necesare, o magazie de piese de schimb si scule si aparate mai putin utilizate, un spatiu pentru departamentul administrativ si vanzari, un vestiar si un spatiu de parcare.

Spatiul destinat personalului administrativ este in interiorul spatiului de prezentare si este organizat dupa schema prezentata in figura 6.1.

Fig. 4.8. Planul de organizare a spatiului administrativ.

Spatiul destinat primirii si predarii autovehiculelor este organizat dupa urmatoarea schema:

Fig. 4.9. Planul de organizare a spatiului de predare - primire a autovehiculelor.

Planul general de organizare a unitatii de intretinere, reparatii curente si accidentale este prezentat in plansa nr. 2, anexata proiectului.

Cap.5. DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE UNGERE

Schimbarea starii tehnice a instalatiei de ungere in procesul de exploatare

In timpul exploatarii motoarelor, in instalatia de ungere au loc o serie de procese care determina diminuarea performantelor instalatiei si degradarea calitatii uleiului, dintre care cele mai importante sunt:

.impurificarea uleiului si formarea de depuneri in motor,

.infundarea filtrelor de ulei,

.micsorarea presiunii in rampa centrala de ungere,

.cresterea temperaturii uleiului peste limita admisa.

Degradarea uleiurilorutilizate in motoare este cauzata de procesele de oxidare la temperaturi ridicate, contactul cu gazele de carter care contin acizi din combinarea gazelor arse cu apa condensata pe cilindri, contactul uleiului cu piesele metalice calde. De asemenea, degradarea uleiurilor este produsa si de impurificarea cu materiale de uzura a pieselor mecanismului motor cu impuritati din aerul admis, oxizi de plumb, combustibil ars incomplet.

In afara de aceste impuritati, in uleiul de motor, sub actiunea temperaturii si a anumitor produse de ardere rezultate in timpul functionarii, se formeaza substante organice complexe (acizi, substante rasinoase, asfaltoase), insolubile in ulei.

Degradarea uleiurilorutilizate in motoare este cauzata de procesele de oxidare la temperaturi ridicate, contactul cu gazele de carter care contin acizi din combinarea gazelor arse cu apa condensata pe cilindri, contactul uleiului cu piesele metalice calde. De asemenea, degradarea uleiurilor este produsa si de impurificarea cu materiale de uzura a pieselor mecanismului motor cu impuritati din aerul admis, oxizi de plumb, combustibil ars incomplet.

In afara de aceste impuritati, in uleiul de motor, sub actiunea temperaturii si a anumitor produse de ardere rezultate in timpul functionarii, se formeaza substante organice complexe (acizi, substante rasinoase, asfaltoase), insolubile in ulei.

Cresterea temperaturii uleiuluieste o consecinta a scaderii presiunii din rampa centrala de ungere, defavorizandu-se astfel debitul de ulei la lagare.

In astfel de cazuri este necesar sa se ia masuri de reducere a temperaturii uleiului, prin reducerea sarcinii si turatiei pana la momentul interventiei tehnice de intretinere.

Avand in vedere modificarile de stare tehnica ce apar la instalatia de ungere in exploatare, diagnosticarea va fi de doua tipuri:

diagnosticare complexa (globala) a sistemului;

diagnosticare de profunzime (pe elemente).

Diagnosticare complexa (globala) a instalatiei de ungere

In sfera diagnosticarii complexe se inscriu urmatoarele obiective:

1.verificarea calitatii uleiului din motor,

2.verificarea presiunii din rampa centrala de ungere,

3.verificarea etanseitatii instalatiei.

1. Verificarea calitatii uleiului din motor.Ca metoda de determinare a stadiului de degradare a uleiului la un moment dat, se poate recurge la analizarea "petei de ulei", ca o metoda operativa si eficace si pentru aprecierea momentului favorabil de inlocuire a uleiului.

Acest procedeu se bazeaza pe aspectul oferit de o picatura din uleiul extras din baia de ulei a motorului, care este lasata pe o hartie de filtru timp de 4 ore. Dupa acest interval de timp picatura difuzeaza prin porii hartiei si formeaza o pata circulara cu patru zone concentrice

Zona centrala -1 - caracterizeaza starea de uzura a uleiului prin gradul sau de opacitate si contaminare cu particule carbonoase. Zona centrala este inconjurata

de o aureola, care daca are un caracter zimtat indica prezenta apei in ulei. Coroana circulara intermediara 3 - numita si zona de difuzie, caracterizeaza capacitatea dispersanta a uleiului si a carei lipsa indica un proces de blocare a suspensiei, adica un pericol de ancrasare a motorului. Coroana exterioara -4 - este formata dintr-o zona translucida, continand ulei debarasat de particule carbonoase si a carei nuanta poate constitui o indicatie a gradului de oxidare a uleiului. Marginea zimtata (contur dublat) a zonei 4 indica prezenta combustbiluluiin ulei

Verificarea presiunii din rampa centrala de ungere

Se urmareste indicatia manometruui de la bord, la turatia de mers in gol incet, la temperatura de regim a motorului, care nu trebuie sa se situeze sub valoarea limita (0,7 0,9 barr), in cazul automobilelor care au astfel de manometre.

La autovehiculele la care la bord exista numai o lampa de semnalizare, daca la mers in gol incet, la temperatura de regim a motorului, aceasta ramane aprinsa, inseamna ca presiunea din rampa centrala este sub valoarea limita.

Verificarea etanseitatii instalatiei

Se observa eventualele scapari in zonele de iesire ale arborelui motor din bloc, unde sunt amplasate semeringurile.

Eventualele neetanseitati la nivelul inelelor de etansare a cilindrilor, care permit intrarea lichidului de racire in sistemul de ungere se constata prin spumarea abundenta la nivelului uleiului din baie.

Diagnosticarea de profunzime

Diagnosticarea de profunzime vizeaza pompa de ulei si filtrul, care se pot realiza pe standuri de proba.

5.1.1.Diagnosticarea pompelor de ulei

Parametrii de diagnosticare a pompelor de ulei sunt:

.caracteristica de debit in functie de turatie la diferite presiuni de refulare;

.caracteristica de debit in functie de presiunea de refulare la turatia nominala si la o turatie partiala (1000 rot/min).;

.timpul de amorsare;

.puterea absorbita la antrenarea pompei

Caracteristica de debitin functie de turatieeste caracteristica de performanta a pompei, care se ridica la temperatura de 368 K (95C) a uleiului, la diferite presiuni de refulare. Aceasta caracteristica se compara cu diagramele etalon. Starea limita a pompei este considerata la o evolutie a debitului in functie de turatie la un nivel mai scazut cu 10% fata de curbele etalon.

Caracteristica de debit in functie de presiunea de refulare-Debitele cu supapa de siguranta blocata se compara cu debitele etalon, ca si valorile de presiune la care se deschide supapa de siguranta a pompei. Presiunile de lucru ale

supapelor de siguranta sunt caracteristice fiecarui tip de pompa. In procesul de exploatare poate aparea blocarea supapelor sau, mai frecvent, micsorarea presiunilor de deschidere ca urmare a detalonarii arcurilor, montaj defectuos, etc

Timpul de amorsarea pompei - reprezinta timpul masurat din momentul pornirii pompei pana la realizarea, la refulare, a unei presiuni de 1 barr. Cu cat creste gradul de uzura al pompei, timpul de amorsare se mareste, ceea ce duce la accentuarea uzurii cuplelor din mecanismul motor si de distributie lubrifiate prin preisune. In mod normal, timpul de amorsare este cuprins intre 2 -6 secunde.

Puterea absorbita de pompa de ulei - este un parametru de apreciere a montajului dupa reparatie sau inlocuiri de componente

Stand pentru diagnosticarea pompelor de ulei

Pompa 4 este antrenata cu un motor electric de curent continuu 2. Uleiul se afla intr-un rezervor 1, unde se realizeaza incalzirea cu rezistente electrice. Instalatia ste prevazuta cu o supapa de siguranta 5. Preostatul 6 este intercalat in circuitul electric de alimentare al motorului electric de antrenare, pentru oprirea motorului electric, dupa atingerea presiunii de 1 barr (la comutarea pentru masurarea timpului de amorsare). Manometrul 7 masoara presiunile de refulare ale pompei, conform reglajului efectuat de droselul 8. Circuitul de masurare este comandat cu distribuitorul hidraulic 9 cu 2 cai (una de retur in rezervorul 1 si una pentru debitmetru). Masurarea debitului se realizeaza cu debitmetrul cu plutitor 10, unde se cronometreaza timpul cursei plutitorului intre doi senzori de cursa 11. Senzorii sunt conectati la un cronometru electronic de la pupitrul de comanda, unde se citeste, in functie de timpii cronometrati ai deplasarii plutitorului, debitul refulat de pompa. Supapa electromagnetica 13 serveste pentru evacuarea rapida a uleiului din debitmetru.

5.1.2. Diagnosticarea filtrelor de ulei-se poate face pe un post de lucru, legat de circuitul hidraulic al standului de testare apompelor de ulei.

Filtrele se testeaza pentru determinarea caderii de presiune a uleiului la trecerea prin filtru si al functionarii supapei de retinere, precum si pentru analiza gradului de filtrare.

Caderea de presiune pe filtru este legata de gradul de incarcare cu impuritati a elementului filtrant, fiind un parametru de apreciere a parcursului optim, la care este necesara schimbarea filtrului, in corelatie cu conditiile de exploatare si de mediu.

La temperarura de regim a motorului, la turatia nominala este admisibila o cadere de presiune de 0,35 0,45 barr.

Functionarea supapei de retinere a filtrului este hotaratoare pentru valoarea timpului de amorsare a sistemului de ungere la pornireamotorului. La motoarele mari mai ales,neetanseitatea supapei de retinere (care faciliteaza golirea canalizatiei de ungere in starea de repaus a motorului), provoaca o crestere a timpului de amorsare de 3 - 5 ori, ceea ce amplifica in mod deosebit uzura cuplelor de frecare ale motorului, in perioada de pornire.

5.1.3. CALCULUL INSTALATIEI DE UNGERE

Are rolul de a asigura ungerea suprafetelor pieselor aflate in miscare relativa pentru a diminua frecarea respectiv uzura;racirea suprafetelor si pieselor solicitate termic;peotectia impotriva coroziunii,curatirea suprafetelor in miscare relativa de eventualele particule metalice sau alte depuneri.

Pompa de ulei este cu roti dintate cu angrenare exterioara.Sa ales aceasta solutie datorita dimensiunilor reduse,sigurantei in exploatare si posibilitatii obtinerii presiunilor ridicate la turatii scazute.

Supapa de siguranta este cu bila.Aceasta solutie are avantajul simpiltatii constructive.

Filtrul de ulei este cu element filtrant din hartie si este amplasat in circuitul principal al instalatiei de ungere.

Calculul instalatiei de ungere

Calculul lagarelor. Fortele care actioneaza asupra lagarelor si dimensiunilor fusurilor arborelui cotit se determina pe baza calculului dinamic.

Jocurile minime:
				mm
n=		rot/min	turatia arborelui cotit
η=		vascozitatea dinamica
		coeficientul de corectie
d=		mm diametru suprafetei de sprijin a lagarului
l=		mm lungimea suprafetei de sprijin a lagarului
		jocul relativ
			jocul diametral pentru lagare turnate din
			babit
			N/mm2	presiunea pe suprafata
				de sprijin a lagarului
R=		N	forta rezultanta care actioneaza asupra
			lagarului
Verificare:
H1, H2 - inaltimea microneregularitatilor lagarului si fusului care pentru diferite prelucrari
pentru superfinisare au valori intre 0,05 ,,, 0,25
H1=0,2 μm
H2=0,2 μm
kh=5 coeficient de siguranta

Calculul debitului de ulei

Debitul pompei de ulei se determina pe baza bilantului energetic,considerand ca uleiul preia caldura dezvoltata,prin frecare,care reprezinta o fractiune din caldura degajata in cilindru.

				kj/kg
f=(2,5 ,,, 4,5)*10^-3=			coeficientul de frecare lichida
				kj/kg
Qi=			kj/kg	puterea calorica a combustibilului
				kg/h consumul orar de combustibil
Pe=			kw	puterea motorului
ge=			g/kwh	consumul specific de combustibil
Debitul de ulei din conducta principala, necesar pentru evacuarea calduri:
Cu - caldura specifica a uleiului kj/kgk
ρu - masa specifica a uleiului kg/m3
								kj/m3
ΔTu=			k
Debitul prin magistrala de ungere:
						l/h

Calculul pompei de ulei

La calculul pompei de ulei se are in vedere ca debitul acesteia sa fie de peste doua ori mai mare decat debitul de ulei necesar in circuitul de ungere.

Debitul pompei de ulei:
			l/h
Tinand cont de tipul si puterea motorului se recomanda
					l/h
Debitul pompei cu roti dintate:
			l/h
ηp=(0,7 ,,, 0,8)=		randaentul volumetric al pompei

Diametrul exterior al roti dintate:

mm

Wp=

m/s

viteza periferica a rotilor dintate

np=

rot/min

turatia pompei

Latimea rotii:

mm

z=(6 ,,, 10)=

numarul de dinti

m=(3,5 ,,, 4,75)=

modulul roti dintate

h=(2 ,,, 2,3)=

Mm

inaltimea dintelui

kw

Δpu=

N/mm2

caderea de presiune

ηm=0,85 ,,, 0,9=

randamentul mecanic al pompei de ulei

Volumul de ulei din baie:

l/h

Calculul filtrelor de ulei

Suprafata de filtrare :

cm2

Vu [l/h] debitul de ulei

m/h

w = Dp/ηR=

Δp=0,02 ,,, 0,05=

N/mm2

Ns/cm

R=(1 ,,, 10)10^6=

cm-1

Suprafata nominala a filtrului

k=3,3 ,,, 5 =

la filtrele de sita

Calculul radiatorului de ulei

Acest calcul are ca scop dimensionarea suprafetei de racire necesare transmiterii caldurii preluate de ulei din motor si cedate mediului de racire.

Pentru un schimbator de caldura aer-ulei suprafata exterioara de racire

expresia simplificata a coeficientului global de transmitere a caldurii de la ulei la aer:
			[W/m2K].

y = S₂/S₁ = 2,5.3,5= 2,5 coeficient de nervurare

S [m²] - suprafata interioara de contact cu uleiul

S [m²] - suprafata exterioara a schimbatorului

t_u = 75.85 [⁰C]= 80⁰C temperatura medie a uleiului

t_a = 40[⁰C] =40 ⁰C temperatura medie a aerului

α₁ = 180.400 [W/m²K]= 180 [W/m²K] coeficientul de transmitere a caldurii de la ulei la peretii schimbatorului

α₂ = 70.140 [W/m²K]= 90 [W/m²K] coeficientul de transmitere a caldurii de la ulei la peretii schimbatoruluila aer

Cap.6. Procesul tehnologic de fabricare a bielei

6.1. Conditii tehnice, materiale, semifabricate

Conditii tehnice impuse de necesitatea asigurarii rezistentei inalte la oboseala si rigiditatii.

coplanaritatea si paralelismul axelor;

distanta dintre axe;

ovalitatea si conicitatea alezajelor;

perpendicularitatea axelor suruburilor fata de suprafata;

asezarea capacului pe intreaga suprafata fara jocuri;

rugozitatea suprafetelor prelucrate: 1,6 mm,

rugozitatea alezajelor: 0,8 mm;

echilibraj si masa (1. 2%).

6.1 Desen de executie al bielei

6.2. Calculul bielei

In timpul functionarii biela este solicitata de fortele de presiune a gazelor si de fortele de inertie variabile ca marime si sens. Datorita acestor forte, biela este solicitata la compresiune, intindere si incovoiere transversala

Calculul piciorului bielei

Dimensiunile principale ale piciorului bielei se iau orientativ conform datelor din literatura de specialitate

Ochiul bielei este solicitat la intindere de forta de inertie a ansamblului pistonului, la compresiune de forta de presiune a gazelor.

Pentru a efectua calculele de rezistenta se considera piciorul bielei ca o bara curba incastrata in regiunea de racordare C-C cu corpul bielei.

Forta de inertie se considera ca actioneaza uniform repartizara pe jumatatea superioara apiciorului bielei

In sectiunea periculoasa C-C va apare momentul incovoietor

Fig. 6.2. Schema de calcul a piciorului bielei

diametrul exterior al piciorului:    

grosimea radiala a piciorului:    

grosimea radiala a bucsei:    

Masa pistonului:

Masa bielei:

Masa piciorului:    

Masa capului:

Masa capacului de biela:    

Raza manetonului:

Unghiul de incastrare:

Forta de intindere:

Modulul de elasticitate al materialului bielei:

Aria sectiunii piciorului: mm2

Grosimea radiala a piciorului: _mm

Latimea piciorului bielei: :

Raza corespunzatoare fibrei medii:

Solicitarea de intindere:

Fig.6.3. Schema de calcul pentru solicitarea de intindere

Momentul incovoietor si forta normala in sectiunea de incastrare sint:

Tensiunile in sectiunea de incastrare in fibra interioara si exterioara sint:

in cazul in care nu exista bucsa in piciorul bielei

Tensiunile trebuie sa se incadreze in intervalul 150-450 MPa

Solicitarea de compresiune:

Fig.6.4 Schema de calcul pentru solicitarea de compresiune

Piciorul bielei, asa cum s-a precizat este solicitat si la compresiune de forta Fc.

Momentul incovoietor si forta normala in sectiunea de incastrare sint:

Tensiunile in sectiunea de incastrare in fibra interioara si exterioara sint

in cazul in care nu exista bucsa in piciorul bielei

Tensiunile trebuie sa se incadreze in intervalul 150-450 MPa

Solicitarea de compresiune:

Calculul corpului bielei

Calculul la intindere si compresiune:

Calculul corpului bielei se face in cel putin doua sectiuni : in sectiunea mediana I-I, iar daca sectiunea variaza pronuntat in lungul corpului bielei se face calculul si pentru sectiunea II-II.

Corpul bielei este solicitat la intindere compresiune si flambaj    Efortul unitar de intindere se calculeaza astfel :

Fig.6.5. Schema de calcul pentru corpul bielei

-pentru sectiunea I-I

mm²

aria sectiunii care se calculeaza

Efortul unitar de compresiune si efortul unitar de intindere se calculeaza astfel :

adm=150-300 MPa

Calculul la flambaj:

In sectiunea I-I forta Fc poate provoca flambajul bielei. Eforturile la flambaj in cele doua plane sunt aproximativ egale pentru dimensiuni ale sectiunilor judicios alese ; considerand corpul bielei ca o bara articulata la capete eforturile de flambaj sunt:

adm=150-300 MPa

Calculul coeficientului de siguranta:

c recomandat 2-2.5

Calculul capului bielei

Capul bielei se verifica la intindere sub actiunea fortei de inertie

Ipotezele de calcul sunt :

-forta de inertie se repartizeaza pe capac dupa o lege sinusoidala.

-sectiunea periculoasa se afla in dreptul locasurilor suruburilor de biela

-capul bielei este o bara curba continua,capacul fiind montat cu strangere.

-cuzinetii se deformeaza impreuna cu capacul bielei preluind o parte din efort

proportional cu momentul de inertie al sectiunii transversale.

In aceasta situatie efortul unitar de intindere infibra interioara este :

Fig. 6.5. Schema de calcul a capului bielei

-momentul de inertie al capacului: mm4

-momentul de inertie al cuzinetului: mm4

-aria sectiunii capacului: mm2

-aria sectiunii cuzinetului: mm2

-momentul de rezistenta al capacului: mm3

-distanta dintre axele suruburilor bielei:

adm=160-300 MPa

Calculul coeficientului de siguranta:

Coeficientul de siguranta pentru ciclul pulsator:

c recomandat 2.5-3

Calculul deformatiei:

6.1.1. Calculul suruburilor de biela

Suruburile de biela sunt solicitate la intindere de forta initiala Fsp si de forta de inertie a maselor in miscare de translatie si a maselor in miscare de rotatie care se afla deasupra planului de separatie dintre corp si capac.

Pentru a asigura strangerea necesara cuzinetilor, forta de strangere initiala a suruburilor trebuie sa fie mai mare decat forta de inertie care revine unui surub

Tinand seama de fortele ce solicita suruburile de biela, acestea se dimensioneaza in functie de solicitarea la intindere si se verifica la oboseala

Diametrul fundului filetului se determina astfel:

coeficient de siguranta

factor ce tine seama de solicitarile la torsiune

factor ce tine seama de curgerea materialului

limita de curgere a materialului suruburilor

Diametrul partii nefiletate

Calculul coeficientului de siguranta:

Aria surubului la diametrul fundului filetului:

mm2

Pentru ciclul de solicitare de tip pulsator, coeficientul de siguranta se determina astfel:

c recomandat 2.5-4

6.1.2. Materiale

Otel de imbunatatire cu continut mediu de carbon (0,35. 0,45 5 C):
OLC 45 X, OLC 50 X, 40 Cr 10, 41 Mo Cr 11, 41 V Mo Cr 17;

Fonta maleabila cu structura perlitica;

Aliaje de alumini

6.1.3. Semifabric uscate

Forjate si ecruisate cu alice.

2 variante: corpul si capacul separate sau corp comun cu ochiul mare oval sau rotund.

TEHNOLOGIA DE FABRICARE

- etape-

6.1.5. Reconditionarea bielelor

Incovoierea axei - indreptare la rece si control defectoscopic;

Uzura locasului pentru bucsa - alezare la cota de reparatie;

Uzura bucsei - inlocuire;

Uzarea sau deformarea locasului pentru cuzinet - frezarea suprafetelor de separare si prelucrare le cota nominala;

Uzura laterala - cromare sau metalizare si rectificare la cota nominala.

Fig. 6.1.1. Biela

Cap.7. PROIECTAREA STANDULUI DE DIAGNOSTICARE A AUTOVEHICULELOR IN CADRUL INSPECTIEI TEHNICE PERIODICE (I.T.P.)

Din punctul de vedere al sigurantei traficului, starea tehnica a autovehiculelor inmatriculate joaca un rol foarte important. In tarile membre ale Uniunii Europene a fost initiat si dezvoltat sistemulde efectuare a ITP supravegheat de catre o institutie desemnata de autoritati. In acest sistem, autorizarea statiilor careefectueaza ITP se face in principal dupacriterii tehnice iar in anumite state si dupa criterii teritoriale (limitarea numarului de statii in functie de suprafata si de numarul vehiculelor inmatriculate). In Romania, inspectiile tehnice periodice se efectueaza de catre Registrul Auto Roman, organism tehnic specializat al Ministerului Transporturilor, Constructiilor si Turismului prin reprezentantele sale judetene sau prin operatori economici autorizati si monitorizati de RAR. Autoritatea RAR se concretizeaza prin folosirea marcii inregistrate RAR de catre operatorii economici autorizati sau de catre institutiile publice autorizate.

Statiade inspectie tehnica este o (sub)unitate care apartine unei persoane juridice ce are prevazut in statut ca obiect de activitate efectuarea de inspectii tehnice conform "Clasificarii activitatilor din economia nationala -CAEN", aprobata prin Hotararea Guvernului nr. 656/1997. Statia poate functiona numai daca este autorizata conform reglementarilor in vigoare. Spatiul destinat activitatii de inspectie tehnica trebuie sa fie separat de spatiul destinat altor activitati ale persoanei juridice.

Autorizarea statiilor de inspectie tehnicaperiodicadetinute de persoanele juridice se face de catre RAR pe baza cererii de autorizare si a rezultatului favorabil al Raportului de evaluare a capabilitatii tehnice, intocmit de personal certificat pentru evaluarea conformitatii. Autorizatia tehnicase acorda persoanelor juridice care detin spatii corespunzatoare desfasurarii activitatii de inspectie tehnicaperiodica, indeplinesc conditiile legale in ceea ce priveste dotarea tehnicanecesarasi au personal atestat pentru activitatea de inspectie tehnicaperiodica.

Supravegherea tehnica a statiilor de inspectie tehnica autorizate detinute de persoane juridice se asigura de catre Registrul Auto Roman.

In functie de categorie, destinatie si masa totala maxima autorizata, vehiculele rutiere ce vor fi supuse inspectiei tehnice sunt grupate in trei clase de inspectie tehnica, astfel:

-clasa I:mopede, motociclete si remorcile acestora;

-clasa a II-a: vehicule rutiere cu masa totala maxima autorizata pana la 3,5 tone inclusiv, cu exceptia mopedelor, motocicletelor si remorcilor acestora;

-clasa a III-a: vehicule rutiere cu masa totala maxima autorizata mai mare de 3,5 tone.

Vehiculele rutiere inmatriculate sunt mentinute in circulatie numai daca se face dovada respectarii de catre acestea a cerintelor tehnice din prezentele reglementari, fiind supuse de catre proprietar inspectiilor tehnice periodice, dupa cum urmeaza:

a) autoturismele folosite ca taximetre, microbuzele si autobuzele, precum si autovehiculele destinate invatarii conducerii, la cel mult 6 luni;

b) vehiculele rutiere cu masa totala maxima autorizata mai mare de 3,5 tone, cu exceptia celor prevazute la lit. a), la cel mult un an;

c) vehiculele rutiere cu masa totala maxima autorizata pana la 3,5 tone inclusiv, cu exceptia celor prevazute la lit. a), la cel mult 2 ani;

Autovehiculele prevazute la lit. a), se supun primei inspectii tehnice periodice la cel mult un an, daca la data primei inmatriculri sunt noi.

Autovehiculele prevazute la lit. c), cu exceptia motocicletelor si mopedelor se supun inspectiei tehnice pentru poluare la cel mult un an.

In intervalul din zona inspectiei tehnice, proprietarul vehiculului rutier are obligatia de a asigura mentinerea acestuia intr-o stare tehnica corespunzatoare in vederea incadrarii in cerintele legale privitoare la siguranta circulatiei rutiere si protectia mediului.

Inspectia tehnica la vehiculele rutiere supuse certificarii in vederea transportului de marfuri periculoase, la autospecializatele pentru transport de butelii de gaze, la remorcile cisterna lente destinate transportului de marfuri periculoase, la vehiculele rutiere destinate transportului de marfuri perisabile, la autovehiculele de epoca, la autovehiculele pentru competitii sportive si la vehiculele rutiere cu caracteristici speciale se efectueaza de catre Registrul Auto Roman in statiile reprezentantelor sale.

Inspectia tehnica la vehiculele rutiere destinate transportului public, din parcul propriu al detinatorului statiei de inspectie tehnica autorizate, se efectueaza numai de catre personalul Registrului Auto Roman in respectiva statie de inspectie tehnica autorizata sau in statiile reprezentantelor Registrului Auto Roman.

7.1. Aparatura necesara pentru efectuarea inspectiilor tehnice periodice

1.Stand de franare cu role (corespunzator clasei de inspectie tehnica).dotat cu:

.dispozitiv de sesizare a alunecarii relative la o valoare de 24% a acesteia, .dispozitiv pentru masurarea efortului la pedala (preferabil fara cablu de legatura), iar pentru clasa a III-a de inspectie tehnica, si cu dispozitiv pentru masurarea presiunii in instalatia de franare pneumatica(0-20 atm).

Diametrul rolelortrebuie sa fie de minimum 160 mm, iar coeficientul de frecare dintre rola si pneu trebuie sa fie de minimum 0,6 in stare umeda.Standul de franare cu role pentru clasa a II-a de inspectie tehnica trebuie sa aiba viteza periferica a rolelor de minimum 5 km/h, iar standul de franare cu role.

universal, de minimum 5 km/h pentru clasa a II-a de inspectie tehnica si minimum 2,5 km/h pentru clasa a III-a de inspectie tehnica.

Standul de franare cu role trebuie sa fie prevazut cu afisaj analogic (grafica analogica pe monitor) sau cu indicatoare analogice. Afisajul analogic trebuie amplasat astfel incat sa permita vizualizarea sa de catre operator, indiferent de pozitia ansamblului de vehicule pe stand.

Standul de franare cu role trebuie sa permita masurarea urmatorilor parametrii:

.rezistentei la rulare,

.fortade franare,

.forta de apasare la pedala,

.presiuneain instalatia de franare pneumatica,

.aprecierea ovalitatii.

Forta maxima de franare trebuie sa fie masurata la o alunecare relativa de 24%.

Preciziile care trebuie asigurate pentru marimile masurate sunt:

-pentru rezistenta la rulare si forta de franare: 3%;

-pentru forta de apasare la pedala: 2%;

-pentru presiunea din instalatia de franare pneumatica:

0,1 atm,pentru presiuni de cel mult 5 atm;2% din valoarea de indicatie pentru presiuni mai mari de 5 atm.

Programul standului de franare cu role trebuie sa permita determinarea cel putin

.a coeficientului de franare pentru frana de serviciu si pentru frana de stationare,

.a dezechilibrului dintre fortele de franare la rotile aceleiasi punti pentru frana de serviciu si pentru frana de stationare (in cazul in care statia de inspectie tehnica nu este dotata cu cantar pentru masurarea maselor, pentru determinarea coeficientilor de franare se va utiliza masa proprie a autovehiculului precizata in cartea de identitate a vehiculului).

Standul de franare cu role trebuie sa permita transmiterea datelor catre un calculator si o imprimanta.

2. Analizor de gaze.

(i) pentru statiile ce efectueaza inspectia tehnica la autovehiculele echipate cu motor cu aprindere prin scanteie fara catalizator tricomponent si sonda lambda, analizor de gaze in infrarosu pentru masurarea cel putin a CO, cu precizie de minimum 0,2% si, daca masoara si alte componente, cu o precizie de minimum 1% pentru CO2, 0,2% pentruO2 si 30 ppm pentru HC (conform OIML R 99 -clasa II);

(ii) pentru statiile ce efectueaza inspectia tehnica la autovehiculele echipate cu motor cu aprindere prin scanteie, inclusiv la cele cu catalizator tricomponent si sonda lambda, analizor cu 4 gaze (pentru CO si lambda)

-clasa I, cu precizie de minimum:

0,06% pentru CO;

0,5% pentru CO2;

0,1% pentru O2;

12 ppm pentru HC.

Pentru ambele tipuri de analizoare de gaze timpul de raspuns nu trebuie sa depaseasca 15 s. Ele trebuie dotate cu dispozitiv pentru masurarea temperaturii uleiului, dispozitiv pentru masurarea turatiei motorului si imprimanta. De asemenea, trebuie sa aiba posibilitatea de conectare la un calculator;

3. Opacimetrupentru statiile ce efectueaza inspectia tehnica la autovehiculele cu motoare cu aprindere prin comprimare.

Opacimetrul trebuie sa permita masurarea in flux partial conform R 24 ECE -UN, cu o precizie de minimum 0,3 m-1.

Camera de masura a opacimetrului trebuie sa fie mobila.

Opacimetrul trebuie prevazut cu instrumente adecvate masurarii:

.temperaturii de intrare a gazelor, cu posibilitatea de a afisa valoarea echivalenta a opacitatii la temperatura de 1000C,

.dispozitiv pentru masurarea temperaturii uleiului,

.dispozitiv pentru masurarea turatiei motorului (incat sa poata masura turatia motorului, indiferent de diametrul conductelor de injectie montate)

. imprimanta.

De asemenea, trebuie sa aiba posibilitatea de conectare la un calculator.

Sonda de prelevare a gazelor trebuie sa aiba o lungime care sa nu depaseasca 1 m si un diametru de 10 mm pentru autovehiculele din clasa a II-a de inspectie tehnica si de 27 mm pentru autovehiculele din clasa a III-a de inspectie tehnica.

Programul aparatului trebuie sa permita masurarea timpului de baza (durata accelerarii motorului).

4. Aparat de control al farurilor(regloscop) prevazut cu nivela;

5. Dispozitiv de masurare a presiunii in pneuri, cu o precizie de 0,25 atm.;

6. Dispozitiv de masurare a adancimii profilului pneurilor, cu o precizie de 0,1 mm

7. Cantar pentru masurarea maselor(independent sau integrat in cadrul standului de franare), cu o precizie de minimum 2% din valoarea masurata;

8. Dispozitiv pentru verificarea amortizoarelor prevazut cu excitator la 15 Hz in cazul statiilor pentru clasa a II-a de inspectie tehnica;

9. Decelerometrucu compensare si inregistrare a datelor pentru verificarea eficacitatii sistemului de franare prin probe functionale in parcurs (numai pentru tractoarele, autoremorcherele, autospecialele si autospecializatele care nu pot fi verificate pe standul de franare cu role);

10. Dispozitiv de simulare a fortei de impingere la protapul remorciisau dispozitiv de ancorare pentru statiile ce efectueaza inspectia tehnica la remorcile cu sistem de franare cu actionare prin inertie;

11. Dispozitiv de ancorarepentru statiile ce efectueaza inspectia tehnica la tractoare;

12. Calculatorpentru evidenta inspectiilor tehnice si transmisia de.

Aparatura prevazuta la pct. 1-9, precum si platformele culisante prevazute la lit. a) trebuie sa fie certificate de Registrul Auto Roman.

Aparatura de masura trebuie sa fie atestata periodic drept corespunzatoare, prin buletine de verificare metrologica pentru aparatura prevazuta la pct. 1 (pentru forta de franare), si la pct. 2-5 sau buletine de masurare pentru aparatura prevazuta la pct. 1 (pentru forta la pedala si presiunea din instalatia de franare), la pct. 6, 7 si 9.

Statia de inspectie tehnica trebuie sa asigure posibilitatea de transmitere a datelor in timp real.

7.2. Metodica de efectuare a inspectiilor tehnice periodice

Inspectia tehnica se executa numai la vehiculele rutiere la care se prezinta:

-certificatul de inmatriculare sau dovada inlocuitoare a certificatului de inmatriculare, eliberata de organele de politie (completata in mod corespunzator cu datele necesare identificarii);

-cartea de identitate a vehiculului.

Ordinea de executare a operatiunilor precizate va fi stabilita de fiecare statie in functie de fluxul tehnologic propriu, cu exceptia identificarii, care va fi prima operatiune efectuata.

Pentru fiecare vehicul rutier prezentat la inspectia tehnica se completeaza un raport de inspectie tehnica, corespunzator categoriei vehiculului rutier. Raportul de inspectie tehnica se inregistreaza in calculator si in Registrul de evidenta a inspectiilor tehnice (pana la data stabilita de Registrul Auto Roman).

Vehiculele rutiere prezentate la inspectia tehnica trebuie sa fie curate, in special caroseria, sasiul, ansamblurile si subansamblurile ce urmeaza sa fie controlate. Ele trebuie prezentate cu anvelopele umflate la presiunea nominala.

Operatiile care se desfasoara in cadrul ITP:

7.3. Identificarea

Identificarea reprezinta verificarea numarului de indentificare, codului si seriei motorului, precum si compararea acestora cu cele inscrise in cartea de identitate a vehiculului. Numarul de identificare, sau codul VIN ( Vehicle Identification Number ) este combinatie de de cifre si litere, si la fiecare autovehicul este poansonat pe caroserie sau pe sasiu. Zona din jurul numarului de indentificare trebuie sa fie curata, nu trebuie sa prezinte urme de sudura, rugina, etc.

In cazul in care la identificare se constata necesitatea respingerii pentru motivele precizate la rubrica 'Defecte constatate', grupa cod 200, se interzice continuarea efectuarii inspectiei tehnice, persoana care a prezentat vehiculul rutier fiind indrumata la reprezentanta Registrului Auto Roman din judetul in care este inmatriculat vehiculul rutier sau la celelalte organisme abilitate legal. In acest caz nu se accepta efectuarea unei noi inspectii tehnice decat dupa rezolvarea problemelor care au condus la respingere pentru motivele precizate la grupa cod 200.

Original Fals in ceara

7.4. Laboratormobilde verificarein trafic a starii tehnice a vehiculelor

Verificarile tehnice periodice se efectueaza instatii de inspectii tehnice ale reprezentantelor judetene RAR, cat si in statiile unor agenti economici.

Verificari tehnice in trafic (VTT) se efectueaza pe traseu in statii mobile

7.5. Metodologiade executare a inspectiei tehnice in traffic

Prima reglementare legala care mentioneaza verificarea in trafic a vehiculelor rutiere este Ordinul nr.353/1998 al Ministrului Transporturilor (R.N.T.R.-1/1998).

activitateade VerificareTehnica inTrafic (VTT) se desfasoara anualdupa un programcomunde actiunestabilitde Politiesi de RAR printr-unprotocolsemnatde ambele parti.

primul program comun de VTT-semnat de SefulDirectieiPolitieiRutiere (Ministerulde Interne) si DirectorulGeneralRAR (MinisterulTransporturilor) a aparut in anul 1999.

Incursul acestui an, in perioada 05.04-22.10, 7 echipajedotatecuaparatura tehnica de control auactionatintrafic pentrudepistareafalsurilor, defectiunilortehnicesi emisiilorde noxeinexces.

Dispunerea in teren se facepe centre zonale, fiecare centru fiind dotatcu un echipaj.

Cea mai complexa forma de control tehnic in trafic se face cu laboratoare mobile de control tehnic tip container, proiect finantat de Uniunea Europeana, RAR a fost dotata cu 6 astfel de laboratoare, fiind repartizate pe sectoare.

STATIA MOBILA

Cu aceste statii mobile se pot efectua verifcaritehnice in trafic, pentru toata gama de vehicule rutiere: autoturisme, autoutilitare usoare si remorcile acestora, autovehicule utilitare grele, speciale, remorci-semiremorci, microbuze si

autobuze- cu sarcina maxima pe axa de 18t. Se pot efectuatoateprobele-verificarileimpusede R.N.T.R.-1 respectivtotce poateefectuao Statiede InspectieTehnica.

Statia este astfel conceputa incat sa poate fi transportata cu usurinta la punctual fix stabilit, sa poatefi amplasata cu eforturi minime, iar dupa ce a fost amplasat sa se poata pune in functiune, respectiva repune in stare de repaus cu eforturi minime si in timp relative scurt, fara a antrena un numar mare de personal.

In stare asamblata (repaus) statia este, practice un container tipizat, conform normelor europene20", avand dimensiunile de gabarit (mm):

lungimea =6056

latimea=2437

inaltimea=2590

Containerul se livreaza impreuna cu o remorca specializata pentru transport -containere marca Kgel, cu 2 axe, cu care poate fi transportata la punctul fix, tractata de un autocamion.

Statia in stare asamblata are 3 compartimente (incinte):

compartimentul grupului de forta - 1

compartimentul de lucru - 2

birou de lucru - 3

Statia are un grup de forta compus din:

un motor MAC stationar, marca Deutz, tip: BF4M 1011 F, puterea: 37,1 kW, turatia: 1500 rot/min

generator electric trifazat, marc CreazzoVicenza, tip: Eco32+35/4, puterea 40-48 KVA, turatia: 1500-1800 rot/min

sistem hidraulic, pompa ulei cilindrii de forta.

Aparatura

Platforme culisante(detectoare de jocuri)

Opacimetru

Analizor de gaze

Aparat de reglat faruri

Manometru si lanterna cu lumina ultravioleta

Cap.8. Stabilirea masurilor de tehnica securitatii muncii

La posturile de montare - demontare a autovehiculelor si agregatelor, trebuie sa se foloseasca scule si dispozitive corespunzatoare, in stare tehnica buna, iar agregatele care se demonteaza trebuie fixate pe banda sau pe carucioare - suport, pentru a se evita rasturnarea lor. Pentru usurarea efortului fizic, se recomanda utilizarea instalatiilor mecanizate de montare - demontare a imbinarilor filetate si a altor tipuri de imbinari.

Ansamblurile, subansamblurile si piesele grele se vor manevra numai ajutorul masinilor de ridicat si transportat, dotate cu dispozitive de prindere corespunzatoare pentru fiecare subansamblu care se manipuleaza. In acest scop, halele trebuie dotate cu masinile si instalatiile necesare, prevazute inca din faza de proiectare.

Incaperile in care se face prespalarea autovehiculelor sau a agregatelor acestora trebuie sa posede ventilatie, incalzire centrala, canalizare si posibilitati de curatire periodica a depunerilor. De asemenea, instalatiile pentru spalarea si degresarea pieselor trebuie amplasate in incaperi prevazute cu buna ventilatie.

Asezarea pieselor grele pe rolgangurile instalatiei de spalare sau de degresare se face numai cu ajutorul masinilor de ridicat si transportat, iar piesele marunte, asezate in tavi perforate sau lazi cu pereti din plasa de sarma, se manipuleaza in mod asemanator.

Evacuarea solutiilor chimice din baile de degresare si spalare trebuie sa se faca prin pompare in instalatii adecvate, evitandu-se folosirea mijloacelor manuale (galeti, tavi, etc.), iar personalul care lucreaza la instalatiile de spalare trebuie sa poarte echipament de protectie.

Instalatiile de spalare cu produse petroliere trebuie sa fie cat mai etanse, pentru a impiedica difuzarea in atmosfera a vaporilor rezultati in timpul spalarii, iar in incaperile in care se gasesc asemenea instalatii trebuie evitata orice sursa de foc deschis.

Atelierele in care se repara si se verifica pompele de injectie si injectoarele trebuie sa fie prevazute cu un sistem de ventilatie eficace, iar controlul si reglarea injectoarelor se va face pe standuri prevazute cu geam de protectie si instalatie de aspiratie care sa impiedice imprastierea in incapere a vaporilor de combustibil.

La asamblarea autovehiculelor, trebuie sa se utilizeze mijloace de manipulare a agregatelor prevazute cu dispozitive de prindere sigure si comode in exploatare.

Cap.9. Concluzii si recomandari cu privire la necesitatea proeictarii atelierului de reparatii

Proiectul de fata isi propune dezvoltarea si proiectarea unui atelier service la normele internationale.

In scopul realizarii acestui proiect s-a plecat de la un studiu de analiza care scoate in evidenta avantajele realizarii si mai pe urma folosirii acestui serice.

In acest proiect sunt prezentate sucint principalii pasii ai dezvoltarii si realizarii unitatii cum ar fi: - documentatie necesara si aprobarile de care este nevoie;

dimensionarea spatiului precum si impartirea acestuia pe compartimentele aferente lucrarilor care se vor dezvolta;

prezentarea principalelor scule si utilaje din atelier;

determinarea numarului de oamenii necesari precum si fluxul de masini intrare iesire;

Conform calculelor si a analizei economice aceasta unitate este fiabila, in finele acestui proiect s-a studiat variantele existente de unitati service mobile care intra in dotarea centrelor ARR si RAR, precum si utilajele si sculele din dotarea acestora.

Unitatea dispune, pe langa atelierul de intretinere, reparatii curente si accidentale si de un showroom pentru prezentarea modelelor oferite spre vanzare, un spatiu destinat primirii si predarii autovehiculelor si efectuarea formalitatilor necesare, o magazie de piese de schimb si scule si aparate mai putin utilizate, un spatiu pentru departamentul administrativ si vanzari, un vestiar si un spatiu de parcare.

Bibliografie

Nagy, Tiberiu, s.a., "Exploatarea si tehnica transportului auto", Universitatea din Brasov, 1980, vol. I si II

Nagy, Tiberiu, Salajan, Cornel, "Exploatarea si tehnica transportului auto", Editura Didactica si Pedagogica, Bucuresti, 1982

Baciu, Emilian, "Tehnologia repararii automobilelor", vol. II, Tipografia Universitatii Bucuresti, 1980

Tanase, Francu, Soare, Iosif, s.a., "Tehnologia repararii automobilelor", Editura Didactica si Pedagogica, Bucuresti, 1982

Curriculum Vitae
INFORMATII PERSONALE	Fotografie   FOTOGRAFIE
Nume	TUTICA MIHAI
Adresa
Telefon
E-mail
Nationalitate
Data nasterii
EDUCATIE SI FORMARE
APTITUDINI SI COMPETENTE PERSONALE [i]
Limba materna	romana
Limbi straine cunoscute	Abilitatea de a :    citi / scrie / vorbi
Aptitudini si competente tehnice
Permis de conducere