TERMOTEHNICA MASINI TERMICE SI AUTOVEHICULE RUTIERE

CAPITOLUL 1

INTRODUCERE

Notiuni generale:

Se numeste motor orice masina capabila sa transforme o forma oarecare de energie in lucru mecanic transmisibil printr-un organ al sau .Motorul cu ardere interna m.a.i. este un motor termic care transforma partial caldura in lucru mecanic folosind ca fluid motor sau agent de lucru gaze rezultate prin ardere indifferent de locul unde se desfasoara acest proces.

Exista o mare varietate de motoare cu ardere interna

Clasificare motoarelor cu ardere interna cu piston in miscare alternative

In general motorul cu ardere interna se foloseste datorita avantajelor sale precum:

1)randament ridicat in comparative cu alte motoare termice

2)simplitate si compactitate

3)posibilitatea pornirii imediate si trecerii rapide la regimul de plina sarcina

4)posibilitatea opririlor pe scurta durata cand rezulta si o economie de combustibil

5)depozitarea si transportul relativ usoare a combustibilului

6)utilizarea unor materiale de constructie putin costisitoare .

In acelasi timp avem si o serie de dezavantaje :

1)accepta sarcini mici de aproximativ 10.15 %

2)necesita un sistem de racire complicat

3)este echipat cu mecanisme cu cinematica complexa

4)emana gaze nocive ce contribuie la poluarea atmosferei

Puterea unui motor este data de relatia : P_e=(c₁H_en)/3600    [Kw]

c_e-consumul orar de combustibil [ka/h]

H_i-puterea calorifica inferioara a combustibilului [kJ-h]

N_e-randamentul efectiv

La c_e=constant -puterea unui motor este proportionala cu cosumul orar de combustibil

Dar intre consumul de aer si cel de combustibil exista relatia (Ca/Cc)=λLmin

Daca in ipoteza ca si λ=ct rezulta ca puterea motorului este proportionala cu consumul orar de aer.

Ca dezavantaje ale camerelor separate ,putem mentiona :

-consum sporit de combustibil,dezavantaje partial atenuat de folosirea unui combustibil mai ieftin

-pornirea mai deficila ,ceea ce impune motoarele echipate cu acest tip de camera de ardere sa fie prevazute si cu sisteme speciale de usurare a pornirii .Motorului proiectat este varianta m.a.c. de 1461 cmc supraalimentat la o presiune de supraalimentare

p_s=1.5 bar .

-Dispune de camere separate de virtej ,iar injectoarele sant de tipul Pintoux care fac manifest efectul de injectie pilot usureaza pornirea prin injectarea in faza de pornire a cantitatii principale de combustibil in central camerei de virtej ,unde aerul este mai cald.De asemenea in vederea reducerii maselor in miscare din mecanismul de distributie este asezat in chiulasa actionand direct asupra supapelor .

Istoric RENAULT

Renault S.A. este un producator francez de automobile, furgonete, autobuze, tractoare si autocamioane(acum diviziune a concernului suedez Volvo). Compania mai este cunoscuta pentru design-ul revolutionar, pentru numeroasele progrese tehnologice (inclusiv cele ce privesc siguranta pasagerilor si a pietonilor) si pentru motoarele folosite in competitiile sportive.

ISTORIA

Primii ani (1898-1918)

Corporatia Renault a fost fondata in anul 1898 de cei trei frati Renault, Louis, Marcelsi Fernand, dar si prin contributia prietenilor lui Louis, Thomas Evert si Julian Wyer. Louis a fost cel care a avut ideea de a proiecta si construi cateva modele inainte de a-i coopta in echipa si pe fratii lui, renuntand sa mai lucreze la afacerea cu textile a parintilor lor.

Fabrica Renault

Primul autoturism Renault, Renault Voiturette 1CV, a fost vandut unui prieten de-al tatalui celor trei, dar nu inainte ca Louis sa testeze autoturismul. Clientul a fost impresionat de modul in care micul autoturism se comporta pe drum. Cei trei frati sesizeaza ca singura modalitate de promovare pentru produsele lor o reprezinta competitiile automobilistice. Renault a avut parte de succes inca din prima cursa, ceea ce a condus la expansiunea companiei. Louis si Marcel au participat la curse automobilistice ca Paris-Trouville, Paris-Rambouillet si Paris-Ostende cu automobile produse de ei, dar in 1903 in timpul cursei Paris-Madrid, Marcel, care avea 31 de ani, a decedat in urma unui accident.

In aceeasi cursa, alti 15 concurenti au suferit de pe urma accidentelor, organizatorii au fost nevoiti sa anuleze cursa. Louis a suferit o imensa pierdere, nu numai ca isi pierduse fratele, dar isi pierduse si un mare sustinator al ideilor sale. De atunci Louis nu a mai participat la competitii automobilistice, angajand piloti profesionisti care sa apere prestigiul si culorile companiei in numeroasele competitii automobilistice din intreaga lume (Africa de Sud, Statele Unite, Cuba, America de Sud).

In 1906, modelul AK 90 CV castiga primul Grand Prix. In anul 1909, Louis preia controlul total al companiei, dupa decesul fratelui sau Fernand, deces venit dupa o lunga perioada de suferinta. Inca de la inceput, Renault a adus in industria auto o serie de inovatii ce au contribuit la deschiderea unor noi orizonturi. Renault a fost primul producator de sedanuri si a brevetat turbosuflanta. Pe vremea aceea, autoturismele erau produse de lux, iar pretul minim pentru un Renault era de 3000 de franci francezi, o suma importanta pentru care un muncitor obisnuit trebuia sa munceasca zece ani.

1903 Marcel Renault in timpul unei curse

In anii dinaintea Primului Razboi Mondial, Renault a produs taximetre, autobuze si autocamioane comerciale. In timpul Primului Razboi Mondial (1914 - 1918), Renault a produs munitie, avioane militare, vehicule militare (ca de exemplu revolutionarul tanc Renault FT-17) dar si ambulante si grupuri electrogene. Renault a devenit lider mondial in productia de motoare de avion, avioanele echipate cu motoare produse de Louis stabilind record dupa record in ceea ce priveste viteza de deplasare. Aceasta performanta s-a atins datorita modului de proiectare, ceea ce a facut ca Louis Renault sa fie felicitat de Fortele Aliate pentru contributiile companiei sale la victorie. Ca urmare a acestui succes, sigla Renault ilustra un tanc victorios. Dupa razboi, Renault a devenit cel mai mare si important producator privat din Franta, iar Louis Renault detinea 85% din actiunile societatii. Este construita o noua uzina pe insula Seguin, la Billancourt; uzina reprezenta un simbol al prosperitatii.

In anul 1913, Louis introduce o noua metoda de imbunatatire a productiei, metoda lui Taylor, insa muncitorii nu o priveau cu ochi buni. Louis vazuse aceasta metoda in vizita de la Ford, unde a observat gradul ridicat de eficienta a acestui producator. In anii premergatori Primului Razboi Mondial, fabrica avea 5.000 de angajati care produceau 4.200 de autoturisme pe an.

Perioada interbelica (1919-1938)

1923: Modelul 40CV

In aceasta perioada, Louis Renault a largit gama de produse, introducand in productie si masini agricole si industriale. Chiar si asa Renault s-a luptat cu explozia comenzilor pentru autoturismele accesibile, problemele cu stocul de autoturisme si cu forta de munca, factori ce au incetinit progresul companiei. De asemenea, Renault a trebuit sa gaseasca un mod eficient de distributie a automobilelor; astfel in 1920 s-a semnat un contract de distributie intre Louis Renault si Gustave Gueudet, un afacerist din nordul Frantei.

Inainte de Primul Razboi Mondial autoturismele Renault aveau un aspect aparte in special la partea frontala, datorita pozitiei neobisnuite a radiatorului care se afla in spatele motorului. In perioada de dupa razboi, 1920 - 1930, toate modelele Renault au inceput sa aiba radiatorul in fata motorului. Astfel, in 1925, sigla de pe capota motorului isi schimba forma, trecand la forma de romb, familiara astazi.

Renault a produs o gama larga de produse de la modele in serii mici la modele in serii foarte mari. De exemplu, 1928 a fost anul in care Renault a produs 45.809 de unitati apartinand celor sapte serii de modele, incepand cu a 6cv, a 10cv, Monasix, 15cv, Vivasix, 18/24cv si 40cv. Au existat opt stiluri de caroserie si cele mai lungi sasiuri erau disponibile pentru caroseriile tip trasura. Modelele au fost produse la diferite dimensiuni, insa cele mici ereau preferate de un numar mare de clienti.

In anul 1928 Renault decide sa exporte automobilele sale si in Marea Britanie, operand o serie de modificari pentru ca modelele sa corespunda conditiilor de trafic din Regat. In consecinta modelele erau mai ridicate, aveau radiatoarele si caroseriile mai mari. Exporturile in Statele Unite s-au redus aproape la zero dupa ce atinsesera un maxim inainte de Primul Razboi Mondial. Modelul NM 40cv Tourer avea in Statele Unite un pret de peste 4.600 USD, similar cu pretul unui Cadillac V12 Tourer, iar limuzina inchisa denumita "7" costa 6.000 USD, fiind mai scumpa decat un Cadillac V16 Limousine. Intreaga serie era construita intr-un stil conservator. In anul 1927 a fost lansat modelul Vivasix - PG1, care era un model sportiv de lux. Avea o caroserie din fier si era echipata cu un motor cu 6 cilindri si o capacitate cilindrica de 3180 cc.

Modelul "de Grand Luxe Renaults", cu un ampatament de peste 3,68 metri, a fost produs intr-un numar limitat de exemplare in doua versiuni de motorizare, de 6 si de 8 cilindri. Pentru modelele Grand Renault (NM, PI si PZ) din 1927 cu motorizarea cu sase cilindri in linie s-a introdus o suspensie spate cu prindere in trei puncte, ceea ce a determinat o stabilitate sporita in conditiile in care modelele atingeau viteze de peste 144 km/h. Modelul Reinastella cu 8 cilindri a fost introdus in 1929 si a stat la baza modelului Suprastella (1939).

Pentru seria Grand Renault, s-au utilizat cantitati importante de alumniniu. Motoarele, franele, transmisia, dar si alte componente ale masinii erau din aluminiu. Din nefericire modelele au fost distruse pentru aluminiu care era necesar pentru productia de tehnica militara.

Perioada postbelica (1939-1971)

In timpul celui de Al Doilea Razboi Mondial, fortele germane au invadat Franta in cadrul Operatiunii Rosu (10 mai1940), avansand spre coasta Atlanticului. Fabrica Renault a fost preluata de nemti, fiind administrata de Daimler-Benz producand automobile pentru Germania Nazista, in cele din urma fabrica Renault de la Billancourt a fost printre primele tinte ale bombardamentului Fortelor Aliate venite sa elibereze Franta de sub ocuparea nazisa. Dupa eliberarea Frantei, Louis a fost arestat si incarcerat la Fresnes, fiind acuzat de 'relatii comerciale cu dusmanii'. Inaintea eliberarii din 1944, Louis Renault a decedat in timp ce isi pregatea apararea. In urma necropsiei, s-a descoperit ca decesul a survenit in urma fracturarii gatului. Acest indiciu pune sub semnul intrebarii cauzele mortii lui Louis Renault, sugerand faptul ca acesta a fost ucis. Dupa moartea sa, activele sale industriale au fost confiscate de guvernul provizoriu condus de Generalul Charles de Gaulle. Fabricile Renault au fost nationalizate devenind Rgie Nationale des Usines Renault fiind conduse de Pierre Lefaucheux.

1956: Modelul 4CV

In anii de dupa nationalizare, Renault a cunoscut o renastere, ilustrata de lansarea modelului 4CV care avea motorul amplasat in partea din spate a masinii. Modelul a fost lansat in 1946 si in scurt timp a aratat ca este un rival redutabil al unor masini celebre ca de exemplu Morris Minor si Volkswagen Beetle; succesul a constat in vanzari de peste o jumatate de milion de unitati si i-a convins pe cei de la Renault sa-l lase in productie pana in 1961. De asemenea intre anii 1951 si 1960 s-a produs modelul Renault Fregate, care dispunea de un motor de 4 cilindri si o capacitate cilindrica de 2 litri.

Renault s-a folosit de competitiile automobilistice pentru a promova modelul Renault 4CV, masina castigand de doua ori cursa de 24 ore de la Le Mans si cursele Mille Miglia ca si raliul de la Monte Carlo.

1956-1968: Renault Dauphiene, un model de succes

Inlocuitor pentru modelul 4CV a fost modelul Dauphine, care s-a vandut extrem de bine, astfel incat compania a extins productia si vanzarile in alte tari, inclusiv Africa si America de Nord. In Romania, modelul s-a bucurat de un mare succes fiind importata ultima versiune numita Gordini. Insa in America de Nord, inca de la inceput (1960) autoturismul nu s-a vandut prea bine. Intr-o incercare de a reveni la succesul obtinut de 4CV, Renault a lansat doua automobile care urmau sa devina modele de succes, Renault 4 si Renault 8 (acesta a fost produs si in Romania - si se numea Dacia 1100) in 1961 si respectiv 1962. Renault 4 a fost produs pana in 1992. Ambele autoturisme au continuat traditia participarilor la cursele automobilistice; aceasta traditie a fost ulterior sprijinita de compania Alpine. Datorita succesului celor doua modele, Renault a mai lansat in 1966 modelul Renault 16. Prin acest model Renault a creat primul hatchback din lume, apoi clasa subcompacta.

Era moderna (1972-1980)

In 1972, Renault, a lansat un model compact si economic denumit Renault 5, anticipand criza de combustibil din 1973, modelul fiind vandut si in Statele Unite sub numele Le Car. In acelasi an compania Renault devine Campioana Mondiala de Raliuri prin rezultatele remarcabile obtinute de Renault 5. 5-ul a ramas in productie pana in 1984, cand a fost inlocuit cu Super5. Reteta a fost oarecum aceeasi, Renault Super5 a mostenit formele parintelui sau. Criza energetica a oferit companiei Renault sansa sa recucereasca piata nord-americana; in ciuda succesului de care s-a bucurat modelul Dauphine in Statele Unite in anii 1950, practic anii 1970 au insemnat pentru Renault disparitia de pe piata americana

Totusi, la inceputul deceniului, cand criza energetica a lovit continentul si era nevoie de masini mai mici si mai economice, Renault dorea cu ardoare si incepea sa planifice intoarcerea pe piata americana, printr-o asociere cu fabricantul American Motors Corporation (AMC). Aceasta nu a fost prima colaborare dintre cele doua companii. Anterior, AMC Rambler a fost comercializat prin IKA-Renault in Argentina sub marca Renault Torino.

1965: Rambler

Din 1962 pana in 1967, Renault a asamblat in fabrica sa din Belgia sedanul Rambler Classic. Renault nu a avut automobilele de lux sau de dimensiuni mari in gama de produse, asa ca "Rambler Renault" a fost o alternativa la modelul Mercedes-Benz 'Fintail'. Asemanator cu soarta modelului Mercedes, multe dintre Rambler-uri au ajuns taxiuri.

Aceasta a fost una din seria de colaborari; intre anii 1960 si 1970, Renault a fondat filiale in Estul Europei - cea mai importanta fiind Uzina Dacia din Romania -, in Africa de Sud si a pus bazele unei colaborari cu Volvo si Peugeot (de exemplu, pentru dezvoltarea motorului PRV V6, care a fost folosit dupa 1970 pe Renault 30, Peugeot 604 si Volvo 260). In America de Nord, Renault a continuat sa-si sporeasca controlul asupra AMC, in 1980 detinea 55% din actiunile companiei; asocierea Renault-AMC a avut ca rezultat patrunderea vehiculelor Jeep in Europa. Unii considera ca Jeep XJ Cherokee a fost un proiect realizat de inginerii celor doi producatori AMC si Renault, avand la baza Seria XJ (AMC a insistat ca XJ Cherokee sa fie proiectata de ei; totusi inginerii de la Renault au proiectat suspensia partii din fata "Quadra-link" pentru seriile XJ).

Renault 5

Renault a vandut o serie de modele interesante in USA in anii 1980, in special autoturisme cu o imagine simpla dar inconfundabile, Renault Alliance GTA (Renault 9) si GTA convertibila (un sistem automat de decapotare) de asemenea motorul de 2,0 litri - un motor mare pentru o masina din clasa ei; Renault a vandut si alte modele in Statele Unite in timpul anilor 1980. Totusi dupa asasinarea presedintelui Renault, Georges Besse, in 1986, Renault a vandut AMC celor de la Chrysler. Renault Medallion (25 in Europa) (sedan si wagon) a fost a vandut intre 1987 si 1989 prin reprezentantii Jeep-Eagle. Jeep-Eagle a fost o noua divizie creata de Chrysler dupa cumpararea American Motors Corporation (AMC). Produsele Renault nu au mai fost importate in Statele Unite dupa 1989.

In urma ultimei colaborari dintre American Motors Corporation si Renault a luat nastere modelul Eagle Premier; acesta era un sedan de clasa mare cu patru usi, proiectat de o echipa comuna. Modelul a fost proiectat in Bramalea, Ontario, Canada, si avea sa stea la baza altor modele cu o platforma comuna (Chrysler LH platform): Eagle Vision si Chrysler 300M.

Intre 1960 si 1980, Renault a inceput sa se implice mai activ in motor-sport, in special in Formula 1. Compania a mai revolutionat industria auto prin modelul Renault Espace care a fost primul minivan din lume. A doua generatie Renault 5, Renault 9 (castigatoare a titlului: "Cea mai buna masina a anului in Europa") si modelul de lux Renault 25 au contribuit la cladirea reputatiei, dar in acelasi timp compania avea de suferit la capitolul calitate; problemele au atins apogeul cu modelul Renault 14 la inceputul anilor 1980.

Restructurarea (1981-1991)

Cu toate ca modelele Renault se bucurau de succes atat pe strada cat si in competitiile sportive, compania avea pierderi de un milion de franci pe luna, iar in 1984, a inregistrat un deficit de 12,5 milioane de franci. Aceasta situatie a determinat statul sa intervina si l-a numit presedinte pe Georges Besse. El a redus dramatic din costuri, compania s-a retras din competitiile sportive si a concediat numerosi salariati. Incercarea lui Basse de a reduce din deficitul din anii anteriori, incepea sa dea rezultate, insa in noimbrie 1986 acesta a fost asasinat de gruparea terorista Action Directe. Succesorul la conducerea companiei a fost Raymond Lvy, acesta a continuat pe aceeasi linie ca Basse, incat la sfarsitul anului 1987 compania inregistra o revenire financiara.

La inceputul anilor 1990, Renault a lansat mai multe modele de succes, printre care Clio care a inlocuit modelul de success Renault 5, lansarea celei de a doua generati a modelului Renault Espace, Renault Twingo, Renault Laguna si Renault 19. La mijlocul anilor 1990, Renault 19 a fost inlocuit de Renault Mgane care a fost prima masina din lume care a acumulat 4 stele la testele de siguranta EuroNCAP. In 1998 reprezentat debutul unei noi clase de automobile, si anume clasa monovolumelor compacte. Succesul companiei a determinat reintrarea in competitiile sportive prin implicarea in Formula 1. Astfel Renault a colaborat cu Williams in anii 1992, 1993, 1996 si 1997 si cu Benetton in 1995.

Privatizarea (1996 - 1999)

Privatizarea companiei, care s-a realizat in anul 1996, i-a permis acesteia sa isi deschida noi fabrici in Europa de Est si America de Sud, incluzand aici o noua fabrica in Brazilia si modernizarea celor din Argentina si Turcia. La inceputul secolului 21, Renault se remarca printr-un design distinct si ciudat; a doua generatie a modelului Laguna si Mgane se bucura de succes si datorita designului cu forme unghiulare. Insa au existat modele care nu s-au bucurat de acelasi succes, astfel modelul coup Avantime, care avea un design bizar, a inregistrat vanzari foarte slabe. Intr-o situatie similara se afla si modelul de lux Renault Vel Satis. Renault este producatorul cu cel mai mare numar de modele care au obtinut maximul de stele la testele EuroNCAP, prima care a primit 5 stele a fost modelul Laguna.

Renault este proprietarul companiilor Samsung Motors (Renault Samsung Motors) si Dacia; de asemenea mai detine 20% din actiunile Grupului Volvo, excluzand divizia de autoturisme Volvo, care este in posesia celor de la Ford Motor Company. Renault detine 99% din actiunile Uzinei Dacia, fabrica unde s-au produs timp de 30 de ani peste 2 milioane de autoturisme, cele mai multe modele ce au avut la baza platforme Renault.

Alianta Renault Nissan (2000-in prezent)

Pe 27 martie 1999 se formeaza Alianta Renault-Nissan, formandu-se o companie mixta fraco-japoneza, fiecare avand propria identitate de marca. Astfel Renault detine 44,4% din actiunile Nissan, iar acestia detin 15% din actiunile celor de la Renault, insa fara drept de vot. In anul 2005, Nissan detinea 5,74% din piata mondiala, iar Grupul Renault avea o cota mai mica, de numai 4,04% din piata mondiala, astfel Alianta Renault-Nissan detinea 9,8% din piata cu 3.597.748 automobile vandute de constructorul japonez si 2.531.500 de automobile vandute de Grupul Renault, plasand alianta pe locul 4 in lume dupa GM, Toyota si Ford.

Alianta Reanult-Nissan in urma careia Renault detine 44,4% din actiunile Nissan, iar acesta detine 15% din actiunile Renault

In anul 2004, cooperarea dintre cei doi constructori a avut ca rezultat crearea "platformei comune B", pe baza careia s-au construit modelele Renault Modus, Nissan Tiida, Nissan Lafesta, Renault Mgane (lansat in anul 2002) si Dacia Logan (lansata in 2004, insa modelul era produs pe o versiune modificata a platformei B). Un alt exemplu al cooperarii dintre Renault si Nissan l-a reprezentat dezvoltarea primelor motoare comune.

In 2006, Alianta Renault-Nissan isi manifesta interesul pentru Uzina Daewoo de la Craiova, anuntul a fost facut prin Directorul General al Automobile Dacia, Franois Fourmont. Insa competitia pentru aceasta uzina este foarte stransa, acest lucru s-a produs datorita statului roman care intentioneaza sa vanda pachetul majoritar unui investitor strategic. In copetitie au intrat: General Motors, Ford, Alianta Renault-Nissan si Chery Automobile (China). Pe 6 iulie 2007, AVAS anunta deschiderea documentatiei depuse de Ford, acesta a fost singurul constructor care a continuat tratativele cu Comisia de Privatizare. Astfel Ford va cumpara 72,4% din pachetul de actiuni ale Companiei Automobile Craiova (Daewoo Craiova).

La sfarsitul anului 2006, alianta cauta un partener nord-american pentru a-si consolida pozitia pe piata americana. In momentul actual Nissan este singur pe piata americana detinand o cota de piata de numai 6%, iar Renault lipseste cu desavarsire de pe aceasta piata de ani buni. Dupa discutiile esuate cu GM, Alianta Renault-Nissan s-a indreptat spre Ford, insa dupa demiterea lui Bill Ford (Director General Ford) discutiile s-au blocat. Actualul director Alan Mulally, fost director la Boeing, prefera sa se ocupe de gravele probleme din interiorul companiei. O alianta intre cele trei companii ar atinge la nivel global o cota de piata de 21%. Cu toate acestea, managerii Ford nu se grabesc sa declanseze negocierile.

Camioane Trucks

RENAULT - Camionul de vis

• Camionul de vis

Siguranta

Renault dispune de numeroase studii in materie de accidentologie si biomecanica, experienta capatata in cei peste 50 de ani, ajungand astazi la o performanta inca neegalata: Renault este constructorul cu cele mai multe modele - opt la numar - care au obtinut maximul de 5 stele la crash-testele EuroNCAP.

Grija pentru siguranta pasagerilor se manifesta inca din anul 1951, cand a fost construit Centrul Tehnic Lardy in apropierea Parisului, care avea menirea de a testa vehiculele atat ca functionare cat si in cazul unui impact. In decursul anilor, tehnica si modul de testare au evoluat sporind eficienta testelor de impact. In acest interval, inginerii Renault au realizat numeroase masuratori, au efectuat teste virtuale de impact folosindu-se tehnica digitala pentru extinderea domeniilor de cercetare.

Rezultatele obtinute sunt analizate de Laboratory of Accident Research (sau LAB) care le utilizeaza pentru conceperea unor noi sisteme de siguranta sau pentru perfectionarea celor deja existente.

In anul 2000 Renault a lansat Programul international "Safety for All" ("Siguranta pentru toti"); acest program s-a adresat unui numar de peste opt milioane de copii din cele 21 de tari in care s-a realizat programul.

In momentul de fata Renault ocupa pozitia de lider in siguranta auto, producand de mai bine de 9 ani vehicule cu un grad ridicat de siguranta activa si pasiva.

• Evolutia testelor realizate la Centrul Tehnic Lardy
• Testari virtuale

Renault in motorsport

2005: Fernando Alonso si monopostul Renault in cursa din Statele Unite

Schlessr Buggy

Vezi si articolul Renault F1.

Inca de la inceput Renault s-a folosit de competitiile automobilistice pentru a-si promova modelele si pentru a se face cunoscuta pe plan mondial. Treptat compania a dezvoltat o divizie sport numita Renault Sport (sau Renault Sport Technologies). In anul 1987, prin colaborarea dintre Renault Sport si Alpine (acum aceasta companie a fost integrata in divizia Renault Sport), Renault castiga pentru a doua oara cursa de 24 ore de la Le Mans cu modelul Renault Alpine A442. Renault a participat si la cursele de raliuri unde a dominat competitiile prin modelul Renault 5 Turbo si mai tarziu si in Formula 1. Debutul in Formula 1 a avut loc in anul 1977, anul in care Renault a concurat cu un monopost dotat cu turbosuflanta, insa pana in 2003, compania a colaborat cu echipele Benetton F1 si Williams. Din 2003, Renault se incrie in Formula 1 ca echipa de uzina, iar in anul competitional 2004 Renault se claseza pe locul trei in ierarhia pe echipe. In 2005 si 2006, Renault devine Campioana in Formula 1m la ambele categorii; constructor si pilot (prin Fernando Alonso).

In 1982, un echipaj format din Jean-Luis Schlesser si Phillipe Monnet a castigat pentru Renault Raliul Paris-Dakar; acestia au avut la dispozitie un Renault 20 Turbo 4x4. Dupa aceasta performanta Renault a continuat sa participe la acest raliu cu un prototip Renault Kangoo Buggy, astfel in editia din 1999, constructorul mai castiga o data aceasta competitie. In anul 2000, echipa SCHLESSR-RENAULT ELF se claseaza pe primul loc in Raliul Paris-Dakar, insa acea editie a fost ultima in care Renault a participat.

Renault in Romania

In anul 1999 Renault a cumparat uzinele Dacia de la Statul Roman. Investititiile Renault in Romania se cifreaza pana in prezent (mai 2008) la 1,2 miliarde de Euro. Investitiile Renault pe piata romaneasca vor creste cu 600 de milioane de Euro pana in 2011.

Lider pe piata romaneasca

Conform datelor inregistrate de Asociatia Producatorilor si Importatorilor de Automobile din Romania (APIA) in 2006, Grupul Renault detinea 45% din piata romaneasca. In raportul anual al asociatiei, Dacia detinea 37% din piata, iar Renault numai 8%. Cu toate acestea producatorul francez ramane cea mai populara marca de automobile importate (cel mai popular importator este Porsche Romania, care distribuie marcile Audi, SEAT, Skoda, Volkswagen, Porsche, Volkswagen Autovehicule Comerciale si Weltauto). Renault ocupa locul secund (dupa Dacia) cu 23.500 de automobile, in scadere cu 4% fata de cele 24.474 comercializate in 2005. Pe locurile urmatoare se regasesc (in ordina vanzarilor) Daewoo Craiova (23.186 de masini), Skoda (20.541 de masini vandute; in cresere fata de anul 2005) si Volkswagen (17.322 de masini).

Cel mai vandut model in Romania este Renault Clio (13.249 de unitati), secondat de Skoda Fabia (7.629 de unitati) si Renault Mgane (cu 6.882 de masini).

Renault Technologie Romania (RTR)

In anul 2007 Renault a deschis in Romania, la Bucuresti, un centru regional de inginerie denumit Renault Technologie Romania (RTR). In acest centru vor fi dezvoltate proiecte pentru automobile si platforme tehnice, ce vor fi vandute in Europa Centrala si de Est, Turcia, Rusia si Africa de Nord. Valoarea acestui proiect este estimata la peste 450 de milioane de euro si consta in deschiderea a trei locatii la Bucuresti, Pitesti si Titu . Menirea RTR este aceea de a veni in ajutorul planului ambitios al celor de la Renault, care doresc ca pana in anul 2009 sa lanseze 26 de modele. Renault Technologie Romania apartine de Renault Engineering si va trebui sa dezvolte opt modele pe an. Organizatia Renault Engineering se imparte in doua componente: un departament central si centrele regionale.

Renault Technologie Romania, in directa legatura cu Customers Renault Technologie Romania (RTR), se va ocupa in principal de design si testare, achizitie si suport (management, resuse umane, IT). Centrul se va ocupa de dezvoltarea trenurilor de rulare dar si de dezvoltarea unor modele pornind de la platforma Logan.

RTR isi va desfasura activitatea in trei locuri:

1. Bucuresti: birourile de design (aproximativ 1.900 angajati);
2. Pitesti: probleme legate de asamblare si tren de rulare (500 angajati);
3. Titu: Centru de testare, va fi deschis in cea de-a doua jumatate a lui 2009 (500 angajati).

Printre primele realizari ale centrului, se numara ultima generatie a modelului Renault Clio Symbol (varianta 2008) impreuna cu inginerii turci si cei francezi, ingineri romani de la RTR avand o contributie importanta la partea de design a sedanului derivat din modelul de clasa mica.

Cronologie

• 1898: Louis Renault infiinteaza Renault.
• 1903: Marcel Renault isi pierde viata intr-un accident de automobil produs in timpul unei curse.
• 1943: Fabrica Renault din Billancourt este atacata de armata germana.
• 1944: Louis Renault se stinge din viata in inchisoare, cauza mortii nu este cunoscuta.
• 1961: Este lansat modelul Renault 4 care devine un adversar pentru Citroen 2CV si Volkswagen Kfer.
• 1965: Este prezentat Renault 16, fiind primul hatchback din lume.
• 1978: Primul motor turbo pe o subcompacta, (Renault 5 Turbo).
• 1979 si 1987: Renault a fost proprietar majoritar al American Motors Corporation (AMC); in Martie 1987 Renault vinde actiunile de la AMC celor de la Chrysler Corporation.
• 1985: Renault lanseaza modelul Espace.
• 1986: Pe 9 aprilie guvernul francez nu accepta privatizarea Renault.
• 1992: Louis Schweitzer devine presedintele Grupului Renault.
• 1996: Compania este privatizata si devine Renault S.A.
• 1999: Renault cumpara 36,8 % din actiunile Nissan si investeste 3,5 miliarde de dolari pentru a respecta intelegerea cu autoritatile japoneze.
• 1999: In septembrie Renault cumpara Uzina Dacia.
• 2000: Renault Laguna devine prima masina de serie care se deschide pe baza unei cartele.
• 2001: Renault vinde subdivizia de vehicule industriale (Renault Vhicules Industriels) celor de la Volvo, si din 2002 se numeste Renault Trucks.
• 2002: Echipa de Formula 1 Benetton devine Renault F1, Renault suplimenteaza numarul de actiuni de la Nissan pana la 44,4%.
• 2004: Fabrica Renault din Billancourt este demolata.
• 2005: Carlos Ghosn devine presedinte.
• 2007: Deschide Renault Technologies Romania (RTR), un centru regional de inginerie care in 2008 a lansat generatia a treia a lui Clio Symbol^[5]

Modele aflate in productie

• Twingo II
• Modus
• Renault/Dacia Logan
• Renault Symbol III
• Clio III (Lutcia III in Japonia)
• Kangoo
• Trafic
• Mgane II
• Scnic II
• Grand Scnic
• Laguna III
• Espace IV (&Grand Espace)
• Vel Satis
• Renault Koleos

Premii

Masina Anului in Europa

• 1966: Renault 16
• 1982: Renault 9
• 1990: Renault 5 Super
• 1991: Renault Clio
• 1997: Renault Scnic
• 2003: Renault Mgane II
• 2006: Renault Clio III

Campionatul Mondial al Constructorilor in Formula 1

• 2005: Cu sasiul R25 si pilotul Fernando Alonso
• 2006: Cu sasiul R26 si pilotul Fernando Alonso

Alte premii

• 1970: Renault 12 castiga in Australia premiul (Wheels Car of the year)

1.3 Obiectivul proiectului

EVALUAREA TERMOGAZODINAMICA A UNUI MOTOR RENAULT DE TIPUL K9K

1.5dCI si 80 CP

Locatia derularii proiectului

U.P.T Facultatea de Mecanica

Catedra de Autovehicule rutiere Sectia de masini si echipamente termice

Capitolul 2 Caracteristici tehinice principale

21.Fisa tehnica a motorului K9K 1.5 dCI 80 CP

Caracteristici tehnice :

Motor - K9K

Timpi - 4

Aspiratie - naturala

Numar,dispunere cilindrii - 4 in linie

Alezaj - 76

Cursa - 80.5

Cilindree - 1461

Cilindree unitara - 0.365

Raport de comprimare - 17.6 : 1

Putere maxima - 59 / 80

Putere litrica - 54.8 /

Turatia la putere nominala - 4000

Turatia la moment maxim - 2000

Viteza medie a pistonului - 10.25

Cuplu motor maxim - 184

Ordinea de aprindere - 1-3-4-2

Presiunea medie efectiva - 8.44

Consum specific efectiv - 250.317

Capitolui 3 Evaluarea termogazodinamica a motorului K9K 1.5 dCI 80 CP

3.1 Date constructiv functionale ale motorului

Motorul luat in studiu este un motor diesel supraalimentat de 1.5 l destinat echiparii autoturismelor DACIA Logan si Renault Kangoo avand urmatoarele caracteristici:

-motor diesel in patru timpi cu injectie directa

-supraalimentat cu o turbosuflanta la presiunea Ps=0,8bar

-racire cu apa

-diametrul cilindrului:D=76mm

-cursa pistonului :S=80,5mm

-cilindreea unitara :Vs=0.365l

-cilindreea totala:Vt=1461

-Raport de comprimare:ε=17,6:1

-ordinea de injectie 1-3-4-2

-turatia n=4000

-puterea efectiva :Pe =80CP

-viteza medie a pistonului Wm=12,3m/s

-temperatura aerului dupa racitor:Ts=304K

-consumul specific efectiv de combustibil Ce=

3.2 Breviar de calcul al ciclului de func_ionare pentru motorul

Renault K9K 1.5 dCI 80 CP

Diametrul cilindrului

D=74 mm

Cursa pistonului

S= 80.5 mm

Raportul de comprimare

Coeficientul excesului de aer

Volumul cilindreei unitare

Volumul camerei de ardere

Tura_ia nominal

Viteza medie a pistonului

Tura_ia la moment maxim

3.2.1 Calculul admisiei

Presiunea mediului ambient

Presiunea de supraalimentare

Temperatura mediului ambient

Puterea efectiva

Masele molare ale gazelor componente din aer

Participarile molare ale componentelor in aerul din admisie

Masa molara a aerului

Densitatea aerului

Presiunea medie efectiva

Lucru mecanic cyclic

Coeficientul caldurii utile

Coeficientul caldurii utile se aproximeaza in func_ie de temperatura mediului

ambiant si pe baza estimarii schimbului de cladura cu pere_ii cilindrului. Astfel, in

func_ie de temperatura mediului, coeficientul excesului de aer (in cazul amestecurilor

bogate viteza de ardere este mare, astfel incat arderea este mai aproape de cazul

arderii izocore si pierderea prin cedarea caldurii catre pere_ii cilindrului va fi mai

redusa) si tura_ia la care func_ioneaza motorul DE se va estima intre limitele 0.88-0.94.

Densitatea aerului

Exponentul politropic de comprimare in turbine

Caderea de temperatura in intercooler

Temperatura aerului la iesirea din intercooler

Presiunea gazelor reziduale

Presiunea in galeria de admisie se simuleaza in condi_ii de curgere izoterma pana

in momentul in care aerul ajunge in galerie

Gradul de incalzire al aerului din galeria de admisie

Cresterea de temperatura a fluidului in contact cu pere_ii sistemului de admisie

La tura_ii mari timpul de contact al aerului cu pere_ii galeriei este mult mai

scurt,astfel incat aerul se incalzeste mai pu_in desi coeficientul de transfer termic

creste odata cu marirea vitezei de curgere a aerului.

Temperatura aerului in galeria de admisie dupa schimbul de caldura cu pere_ii galeriei

Presiunea in cilindru la sfarsitul admisiei

Presiunea gazelor reziduale

Temperatura gazelor reziduale

Teperatura gazelor reziduale este propor_ionala cu temperatura gazelor de

evacuare (400 - 700) C.La tura_ii mici presiunea gazelor reziduale este mai mica, in

timp ce la tura_ii mai mari, desi baleiajul este mai bun, presiunea gazelor reziduale

creste din cauza cresterii presiunii din galeria de evacuare (presiune care este

propor_ionala cu patratul tura_iei).

Un alt factor de influen_a asupra presiunii gazelor reziduale este sarcina. Astfel, cu

cat sarcina este mai mare, cu atat presiunea gazelor reziduale se reduce.

Gradul de umplere

Coeficientul gazelor reziduale