SISTEMELE DE FRANARE - AUTOBUZ

SISTEMELE DE FRANARE - AUTOBUZ

1 Descriere generala

Autobuzele sunt dotate cu sisteme de franare de lucru, de stationare, de rezerva, auxiliar si cu frana de oprire, precum si cu borne pentru controlul si diagnosticarea sistemului pneumatic si a altor consumatori cu aer comprimat.

Sistemul de franare de lucru actioneaza asupra mecanismelor de franare ale tuturor rotilor autobuzului. Sistemul de franare de lucru este prevazut cu sistem antiblocare (ABS). Circuitul din spate al franelor de lucru este prevazut cu sistem antiderapare (ASR).

Sistemul de franare de stationare serveste pentru mentinerea autobuzului nemiscat pe un drum orizontal sau pe un drum in panta.

Sistemul de franare de stationare actioneaza asupra mecanismelor de stationare ale puntii din spate, care se pun in functiune de catre camerele de franare cu acumulatori de forta cu arc. Transmisia acumulatorilor de forta cu arc este pneumatica. Sistemul de franare de stationare trebuie sa mentina stabil autobuzul cu incarcatura nominala la o inclinare de 18%

La cuplarea sistemului de franare de stationare manerul manetei de comanda se fixeaza in pozitie extrema fixa. Aerul comprimat, care strange arcurile de forta ale acumulatorilor de forta iese in atmosfera si arcurile pun in functiune mecanismele de franare.

Sistemul de franare de rezerva este destinat diminuarii line a vitezei autobuzului sau opririi lui in cazul defectarii partiale a sistemului de franare de lucru.

Functiile sistemului de franare de rezerva le indeplineste sistemul de franare de stationare. La folosirea sistemului de franare de stationare in calitate de frana de rezerva, manerul manetei de comanda a franei de stationare se mentine in orice pozitie intermediara nefixata. Odata cu marirea unghiului de rotire a manetei intensitatea franarii sporeste pe seama diminuarii presiunii aerului care strange arcurile acumulatorilor de forta.

Frana de oprire se foloseste la opriri scurte. Cuplarea se face parin apasarea butonului 15 (fig. 2.6), iar decuplarea prin apasarea repetata a aceluiasi buton. De asemenea frana de oprire se cupleaza autopmat la deschiderea oricareia dintre usile de serviciuale autobuzului, cu conditia ca viteza autobuzului sa fie mai mica de 5 km/h.

Frana de oprire actioneaza asupra mecanismelor de franare ale osiei din spate.

Sistemul de franare auxiliar este frana-incetinitor hidraulica, incorporata in cutia de viteze hidromecanica. Sistemul de franare auxiliar este destinata asigura franarii autobuzului fara folosirea mecanismelor de franare a rotilor.

2 Mecanismele de franare

Macanismele de franare de tip tambur

Pe puntea din fata se folosesc mecanisme de franare cu discuri SB7, SN7(KNORR- BREMSE). Constructia, ordinea asistentei tehnice si a reparatiilor mecanismelor de franare cu discuri sunt date in Ghidul de reparare a Y006471- RU.

Mecanismele de franare ale vrotilor din fata, la cuplarea sistemului de franare de lucru se pune in actiune de camerele de franare cu diafragma.

Mecanismele de franare ale rotilor puntii din spate sunt puse in functiune puse in functiune de camereleor de franare cu acumulatorii de energie cu arc, la cuplarea sistemului de franare de lucru, de stationare, a sistemului de franare de rezerva si a franei de oprire

La cuplarea sistemului de franare de lucru mecanismele de franare se pun in actiuune de tijele 13 (fig. 1) ALE SECTIILOR CU DIAFRAGMA ALE CAMERELOR DE FRANARE, ale caror structura si principiu de functionare nu se deosebesc practic de ca,erele de franare-fata.

La cuplarea sistemului de franare de stationare aerul comprimat este eliberat din cavitatea de sub pistonul 4, care, sub actiunea arcului 2 se deplaseaza la dreapta si deplaseaza tachetul 6, acesta din urma prin crapodina 7 actioneaza asupra diafragmei 10 si tijei 13 ale camerei de franare, iar ca rezultat are loc franarea autobuzului.

La decuplarea sistemului de franare de stationare aerul cmprimat este trimis sub pistonul 4, care impreuna cu tachetul se deplaseaza spre stanga strangand arcul 2, difragma 10 si tija 13 ale camei de franare sub actiunea arcului de intoarcere 12 se rotesc in pozitia initiala.

La franarea de stationare in calitate de sistem de rezerva aerul din cilindrii acumulatorilor de forta este eliberat partial, pe masura necesitatii eficientei franarii autobuzului, ceea ce corespunde pozitiilor intermediare ale manerului manetei de comanda. In felul acesta, de marimea unghiului de rotire a manerului depinde eficienta franarii.

Pentru mentinerea unui spatiu permanent intre garniturile de frictiune ale sabotilor si disc, camerele de franare sunt dotate cu un dispozitiv de compensare automata a uzurii garniturilor sabotilor de frana. Pentru controlul uzurii garniturilor de frana, mecanismele de franare sunt dotate cu senzori ai uzurii limita (la uzura limita pe tabloul aparateslor se aprinde lampa de control 34 (fig. 2.4).

Fig. 1. Camera de franare cu acumulatorul de forta cu arc

1-bolt;

2,12- arcuri;

3- etanseizatorul pistonuli;

4-piston;

5- cilindru;

6- tachet;

7- brida cilindrului;

8- tub de drenaj;

9- flansa cilindrului;

10 -diafragma; 11- disc;

12- tija.

3 Transmisia de frana pneumatica

Schema de principiu a sistemului pneumatic al transmisiei franelor este data in fig. 2.

Aerul comprimat din compresorul 1, prin separatorul de apa 2, prevazut cu dispozitivele de aruncare automata a condensului, ajunge in uscatorul de aer 3.

Uscatorul de aer serveste pentru uscarea aerului prin metoda absorbtiei apei din el. Absorbtia are loc in mansonul cu absorbant, care contine silicoaluminiu (ceolit). Apa acumulata in absorbant este indepartata in timpul functionarii reglatorului de presiune prin suflarea cu aer comprima, insens invers, din riceiverul regenerator 8.

Uscatorul de aer este prevazut cu reglator de presiune si cu supapa de protectie. Ulterior aerul ajunge in supapa de protectie cu patru circuite 4 si prin aceasta - in riceiverul transmisiei franelor din fata 5, in riceiverul transmisiei motoare 6, riceiverul transmisiei franei de stationare 7 si riceiverul consumatorilor 9.

In transmisia pneumatica intra urmatoarele circuite pneumatice:

- circuitul transmisiei mecanismelor puntii din fata;

- circuitul transmisiei mecanismelor puntii din spate;

- circuitul transmisiei franei de stationare;

- circuitul transmisiei franei de oprire;

- circuitul transmisiei consumatorilor (transmisia usilor, a suspensiei pneumatice).

Riceiverele fiecarui contur sunt prevazute cu supapele bornei de control 19, care sunt stranse intr-un bloc separat. Tot in acest bloc se afla supapele bornei de control, montate in contururile transmisiei mecanismelor de franare, senzorii pneumatici, legati de manometrele de pe panoul aparatelor, senzorii pneumoelectrici 22, ai umplerii riceiverelor si senzorii pneumoelectrici 23 ai semnalelor franarii. Senzorii 22,23 sunt legati de lampile semnalizatoare corespunzatoare de pe panoul aparatelor.

Transmisia pneumatica a franelor de lucru este prevazuta cu siatem antiblocare (ABS). rcuitul din spate al transmisiei franelor este prevazut cu sistem antiderapant (ASR). Angrenajele rotilor osiei din fata si ale puntii din spate au senzorii electromagnetici (inductivi) ABS 27.1. In magistarlele pneumatice ale tzransmisiei franelor inainte de camerele de franare sunt instalate modulsatoarele pneumatice electrice ale presiunii franelor 28. Senzorii 27.1 si solenoizii moduslatoarelor presiunii 28 sunt legati electric cu blocul electronic al comenzii 29. Pe tabloul aparatelor din cabina soferului sunt doua lampi de informare de culoare galbena 30 si 31, care dau informatii cu privire la functionarea ABS si ASR.

4 Functionarea transmisiei pneumatice a franelor de lucru

La apasarea pe pedala de frana aerul comprimat din riceiverul 6, prin sectinea superioara a manetei franelor de lucru 10 si prin supapa de protectie cu doua magistrale 13 ajunge in magistrala de comanda a supapei de accelaratie 12.2. Supapa de accelaratie se deschida si elibereaza aerul comprimat direct din riceiverul 6 prin modulatorul de presiune 28, in camerele de franare 15, ale puntii din spate. In acelasi timp aerul patrunde in magistrala de comanda a supapei de accelaratie 12.1 a franei de stationare, care elibereaza aerul comprimat din riceiverul 7,in cavitatile acumulatorilor de forta ai camerelor de franare, eliminand posibila actiune dubla asupra mecanismelor de franare de la sistemul de lucru si de la cel de franare.

Figura 2 - Schema de principiu a sistemului pneumatic al franelor

1-compresor2- separator de ulei si apa; 3- uscator de aer; 5- riceiverul franelor osiei din fata; 7- riceiverul franei de stationare; 8- riceiver de regenerare;9- riceiverul consumatorilor; 10 - maneta franelor de lucru; 11- maneta franei de stationare; 12 - supapa de acceleratie; 13 - supapa de protectie cu doua magistrale; 14 -silentiatorul zgomotului aparaturii npneumatice; 15- camera de franare, cu acumulatorul de energie cu arc; 16- camera de franare - fata; 18 - supapa de retinere; 19 - supape de control; 20 - supapa pneumatica electrica a franei de oprire;21- supapa de limitare a presiunii;22- senzorul presiunii de avarie a aerului; 23- intrerupatorul semnalului de franare; 24- senzorul presiunii aerului MM370; 25-manometru electric; 21.1 - senzorul ABS; 27.2- rotorul ABS; 28- modulatorul de presiune ABS;29- Blocul electronic al ABS si ASR; 30,31- lampile de control ale ABS si ASR.; 32 - supapa de derivatie cu curent invers limitat; 33-- supapa de derivatie fara curent invers; 34-supapa ASR; 35- antigel.

Din riceiverul 5, prin sectiunea inferioara a manetei de franare 10 si modulsatoarele 28 aerul conditionat ajunge in camerele de franare 16, care pun in acsiune mecanismele de franare ale osiei din fata.

5 Functionarea transmisiei pneumatice a franei de stationare

Aerul comprimat din riceiverul 7 prin supapa de derivatie 33 ajunge la maneta de comanda a franei de stationare 11, de la care, prin supapa cu doua magistrale 13, se indreapta spre magistrala de comanda a supapei de acceleratie 12.1, iar ca rezultat aceasta din urma elibereaza aerul comprimat din riceiverul 7 in cilindrii acumulatorilor de forta ai camerelor de franare 15.

La franarea autobuzului cu frana de stationare ( manerul manetei 11 este fixat in pozitie posterioara fixa), aerul din magistrala de comanda a supapei de acceleratie 12.1 si din cilindrii acumulatorilor de forta ai camerelor de franare 15 iese in atmosfera.   

Arcurile, destinzandu-se, pun in functiune mecanismele de franare ale puntii din spate. In caz de cadere "de avarie" a presiunii aerului, mai jos de 5 bari, in circuitul transmisiei franei de stationare sau in circuitul transmisiei franelor spate, urmata de punerea concomitenta in functiune a franei de stationare, pentru de-franarea autobuzului in vederea remorcarii este necesar sa se desurubeze bolturile 1(fig.1) de la camerele de franare sau, inlaturandu-se cauza caderii de avarie a presiunii aerului in circuitele menbtionate, sa se alimenteze sistemul pneumatic (este posibila alimentarea de la o sursa exterioara de aer comprimat).

Maneta de comanda a franei de stationare are un dispozitiv de "urmarire" care permite sa se franeze autobuzul (prin sistemul de rezerva) cu intensitatea care depinde de pozitia manerului manetei.

6 Functionarea transmisiei franei de oprire

Frana de oprire se cupleaza prin apasarea pe butonul 16 (Fig. 2.6) si automat la deschiderea usilor de serviciu ale autobuzului ( cu conditia ca vitezaacestuia sa fie mai mica de 5 km/h).

La apasarea pe butonul de cuplare a franei de stationare sau la deschiderea usii, semnalul electrioc ajunge la supapa electropneumatica 20 (fig. 2), care da drumul aerului comprimat din riceiverul 9 la supapa de limitare a presiunii 21. Supapa de limitare a presiuniitrimite aerul sub o presiune de 300 rHf prin supapa cu doua circuite13 la magistrala de comanda a supapei de acceleratie 12.2, iar, ca rezultat, acesta din urma permite trecerea aerului din riceiverul 6 in camerele de franare din spate 15.

7. Asistenta tehnica a sistemului de franare

Asistenta tehnica a mecanismelor de franare

Ordinea asistentei si repararii mecanismelor de franare cu discuri KNORR- BREMSE este data in "Ghidul de reparare Y006741-RU".

In franele reglate cursa tijelor camerelor de franare ale rotilor din spate trebuie sa fie in limitele 3844 mm. La marirea cursei tijelor, precum si la inlocuirea parghiei de reglare este necesar sa se regleze cursa tijelor camerelor de franare. Diferenta in cursa tijelor camerelor de franare pe fiecare osie nu trebuie sa depaseasca 5 mm.

Reglarea se face in felul urmator:

La VT-2, dar nu mai rar de o datala trei luni este necesar sa se verifice starea si gradul de uzura al garniturilsor sabotilor de frana8grosimea m9inima a garniturilor - 2mm), precum si starea si gradul de uzura al discurilor de frrana (exploatarea autobuzului cu o grosime a discului de frana mai mica de 37 mm nu este permisa)

La asistenta de sezon se va verifica marimea spatiului total dintre garniturile sabotilor de frana si discul de frana. Spatiul se masoara prin deplasarea scoabei mobile pe directia axei 8CURSA SCOABEI TREBUIE SA FIE DE 0,61,1 MM). Daca scoaba nu se deplaseaza cu mana, este necesar sa se verifice felementele ei de directie (in SAT specializata).

La fiecare inlocuire a sabotilor este necesar sa se verifice functionarea reglatorului automat al spatiului dintre garniturile sabotilor de frana si discul de frana, mobilsitatea scoabei laan toate gamele de deplasare, precum si starea si cvorectitudinea instalarii sprijinelor cu colectoare de praf gofrate si a elementelor de etansare.

Ingrijirea transmisiei pneumatice de frana

In cadrul asistentei transmisiei de frana pneumatice a franelor este necesar inainte de toate sa se urmareasca ermeticitatea sistemului in ansamblu, precum si cea a elementelor separate. O deosebita ATENTIE se va acorda ermeticitatii imbinarilor conductelor si furtunurilor flexibile si locurilor de imbinare a furtunurilor, pentru ca aici apar cel mai frecvent scurgeri de aer comprimat. Locurile cu scurgere puternica se stabilesc dupa auz, iar cele cu scurgere slaba - cu ajutorul emulsiei de sapun. Scurgerea de aer comprimat din imbinarile conductelor se elimina prin strangerea acestora sau prin inlocuirea unor elemente ale imbinarilor.

Scurgerea se elimina prin stramgerea piulitelor de imbinare cu momentul urmator:

- pentru conductele cu diametrul 6mm-9,812,3 H.m (11,25 kgf.m);

- pentru conductele cu diametrul 8 mm- 12,316,4 H.m(1,251,67kgf.m);

- pentru conductele cu diametrul 10 mm - 16,421,6 H.m (1,67 2,2 kgf.m);

- pentru conductele cu diametrul 12 mm -21,627,5H.m (2,22,8 kgf.m);

- pentru conductele cu diametrul 16 mm -4960,8 H.m (56,2 kgf.m).

Pentru evitarea deteriorarii pieselor de imbinare, pe aparatele de franare momentul strangerii stuterelor, busoanelor, piulitelor si a celorlalte armaturi nu trebuie sa depaseasca 3050 H.m (35 kgf.m).

Verificarea ermeticitatii trebuie facuta la presiunea nominala in transmisia pneumatica egala cu 0,8 MPa 8 Kgf/cmp).

Caderea presiunii in riceivere nu trebuie sa depaseasca 0,05 MPa (0,5 kgf/cmp) din cea nominala in decurs de 30 minute la o pozitie libera a organelor de comanda si in timp de 15 min - la pozitia cuplat.

Pentru asigurarea functionarii normale a transmisiei pneumaticeeste necesar ca, periodic, sa se verifice existenta condsensului min riceivere.Verificarea se face la supapele bornei de control al blocului de diagnosticare (fig. 5).

Pentru inlocuirea elementului de uscare este necesar:

- sa se curete suprafata uscatorului dse aewr 1 (fig. 3) de praf si murdarie;

- sa se asigure lipsa presiunii aerului comprimat in uscatorul de aer. Aceasta cerinta se poate indeplini prin slabirea imbinarii cu ghivent de pe ajutajul "1" sau prin oprirea motorului imediat dupa intrarea in functiune a reeglatorului de presiune (din silentiatoarele uscatorului de aer si sin separatorul de apa iese aer). Se asteapta pana ce din silentiatoare iese complet aerul comprimat;

- se desurubeaza elementul de uscare, rtotindu-l in sens invers acelor de ceasornic ( se popate folosi o cheie speciala);

- se curata suprafata corpului, excluzand caderea de murdarie in cavitatile interne;

- se unge cu un start subtire de ulei de motor garnitura noului element de uscare si se ansurubeaza acesta cu forta mainii (momentul strangerii este de 15 H.m);

- se verifica ermeticitatea si capacitatea de functionare a uscatorului de aer. Durabilitatea elementului de uscare depinde de conditiile climaterice

(umiditatea aerului), consumul de ulei de catre compresor (cel mult 1,5 g/h) si de ermeticitatea sistemului pneumatic. Elmentul de uscare trebuie sa fie inlocuit inainte de inceperea fiecarui sezon rece din exploatarea autobuzului.

Daca termenul de exploatare a elementului de uscare depaseste normele indicate si pe supapele de control ale riceiverelor blocului de diagnosticare nu se observa condens, atunci, sub forma dse exceptie, este permisa exploatarea in continuare a autobuzului. In acest caz este necesar ca zilnic, la terminarea schimbului, sa se verifice existenta condensului pe supoapele de control ale riceiverelor blocului de diagnosticare (Fig. 5).La descoperirea condensului, elementul de uscare trebuie imediat inlocuit.

In sistemul pneumatic este instalat anti -freeze-ul 7 (fig. 3).

Figura 3- Blocul de pregatire a aerului comprimat:

1- uscatorul de aer;

2- borna de control;

3- conducta de aer dirijaza; 4- silentiator;

5- sewparator de ulei si apa; 6- cpmutator;

7- antifreez;

8-racitor.

La temperaturi mai scazute de + 5 grade C si in cazul existentei condensului la supapele de control este nexesar sa se toarne in rezervorul anti-freez-ului lichid cu temperatura de inghetare scazuta si sa se fixeze comutqatorul 6 cu acul in dreptul cifrei "1/2" sau "1", in functsie de cantitatea de condens.

In calitate de lichid antigel se recomanda PAPAN Sofro al firmei KNORR BREMSE sau WABCO THYL.

Pentru alimentarea antifreez-ului este necesar sa se desurubeze capacul si sa se umple vasul antifreez-ului cu lichid in cantitate de 200 cmc. Consumul de lichid depinde conditiile de timp, lungimea traseului, consumul de aer, adica de conditiile concrete de exploatare.Nivelul lichidului antigel in antifreezse controleaza vizual prin peretele transparent al corpului.

La exploatarea in perioada de vara reglatorul antifreez-ului trebuie sa fie fixat cu acul in dreptul cifrei "0". In acest caz lichidul nu va mai ajunge in sistem. La exploatarea in perioada de vara (daca in antifreez s-a turnat lichid antigel)in rezervorul antifreezului trebuie sa se afle o oarecare cantitate de lichid antigel, acest lucru favorizand cresterea duratei de functionare a aparatului.

Daca in timpul functionarii se foloseste antifreez, atunci este necesar ca zilnic sa se verse condensul din sistemesle pneumatice prin supoaopele de control.

Nu este defectiune umplerea nesimultana a riceiverelor de aer din circuite separate. Capacitatea de functionare a reglatorului presiunii al uscatorului de aer se determina dupa marimea presiunii reglate, egale cu 0,8 +/-0,02 MPa (8 kgf/cmp) si dupa existenta functionarii regulatorului - aruncarea automata a condensului ("stranutarea" periodica).

Pe autobuze este montat un separator de apa si ulei 5, cu dispozitiv de indepartare imediata a condensului, care este comandat de uscatorul de aer. Dispozitivul de descarcare 4 (fig. 4) al seperatorului de ulei si apa este in stare de functionare daca el se deschide ("stranuta") simultan cu dispozitivul de descarcare al uscatorului de aer si ramane deschis cat timp este deschis dispozitivul de descarcare al uscatorului de aer. Capacitatea de functionare a dispozitivului de descarcare al separatorului de ulei si apa este necesar sa fie verificata la efectuarea VT-1.

Daca dispozitivul de descarcare al separatorului de apa si ulei nu intra in functiune sau daca are loc scurgere de aer la iesirea in atmosfera III sau la iesirea IV in regim de presare a aerului in sistemul pneumatic, atunci este necesar sa se verifice starea si, la nevoie, sa fie inlocuit, inelul de etansare 2 (100-3512025) sau inelul de etansare 3 (100-3512033). La montare, inelul se va gresa cu lubrifiant TIATIM-221 GOST 9433-80 sau cu gresant JT-72 TU 38-101.345-77.

In perioada de iarna , pentru evitarea inghetarii silentiuatorului 5, inainte de parcarea autobuzului pentru o stationare indelungata se va obtine functionarea reglatorului de paresiune si a aruncarii condensului din separatorul de ulei siu apa si din uscatorul de aer.

Asistenta camerelor de franare cu acumulatorii de forta cu arc consta in verificarea periodica, curatirea de murdarie si verificarea ermeticitatii, precum si in verificarea vizuala a fixarii camerelor de franare pe suporti.

Pentru verificarea franei de stationare cu privire la ermeticitate se decupleaza frana de stationare a autobuzului. In acest caz cilindrii acumulatorilor de forta se umplu cu aer comprimat. Apoi se stabileste prin ascultare scurgerea. Existenta scurgerii de aer indica deteriorarea elementelor de etansare ale ciilindrului. In acest caz se schimba camerele de franare cu acumulatori de forta.

Transmisia pneumatica a franelor autobuzului este formata din dispozitivele pneumatice care nu au nevoie de asistenta si reglare speciala (cu exceptia cazurilor mentionate special in acest capitol). In cazul defectarii lor, demontarea si einlaturarea defectiunilor pot fi facute nimai in atelierede catre specialisti calificati.

Figura 4- Separatorul de ulei si apa cu dispozitivul de descarcare

1-separator de ulei si apa;

2- inel de etansare in forma de O (16x3,5);

3- inel de etansare;

4- dispozitiv de descarcare;

5- silentiator.

I. Intrarea aerului;

II-eliminarea aerului;

III-iesirea in atmosfera;

IV- comanda

Figura 5 - Blocul de diagnosticare a sistemului pneumatic al franelor

1 - senzorul cuplarii semnalelor -stop de la circuitul spate al franelor;

2- supapa bornei de control a camerelor de franare spate;

3- senzorul indicatorului presiunii aerului in riceiverul franelor spate;

4- senzorul presiunii aerulu iin circuitu lfranelor spate (semnalul pentru THM;

5 - supapa bornei de control a riceiverului franelo spate;

6- supapa bornei de control a riceiverului suspensiei si consumatorilor;

7- senzorul indicatorului presiunii aerului in riceiverul franelor fata;

8- senzorul presiunii de avarie a aerului in riceiverul suspensiei;

9 - senzorul presiunii de avarie a aerului in riceiverul franelor spate;

10-blocul supapelorde comandaale suspensiei osiei din fata, cu comanda electronica;

11 - senzorul presiunii de avarie a aerului in riceiverul franelor fata;

12 - supapa bornei de control a riceiverului franelor fata;

13 - supapa bornei de control a riceiverului franei de stationare;

14 -supapa bornei de control a riceiverului transmisiei usilor;

15 - supapa bornei de control a camarelor de franare fata;

16 - supapa bornei de control a acumulatorilor de forta cu arc;

17- senzorul cuplarii semnalelor -stop de la circuitul fata al franelor;

18- supapa de protectie cu o singura fata, fara curent invers;

19 - senzorul cuplarii CS (contact stanga) al franei de stationare;

20- senzorul cuplarii presiunii de avarie a aerului in circuitul franei de stationare;

21 - priza.

8- Sistemul antiblocare al franelor

Pe autobuz este montat sistemul de antiblocare a franelor, cu patru canale (ABS), de tipul 4s/4k (4 SENZORI/4 MODULATOARE).

Destinatia de baza a sistemului este mentinerea automata a eficientei maxime a franarii autobuzului, fara blocarea (deraparea) rotilor, indiferent de drumul pe care are loc franarea - alunecos sau uscat.

Datorita acestui fapt autobuzul capata o serie de avantaje:

- cresterea sigurantei active, pe seama asigurarii stabilitatii si conducerii sigure in procesul de franare si al cresterii eficientei franarii, in special pe drumurile ude si alunecoase;

- prelungirea duratei de viata a pneurilor;

- posibilitatea maririi vitezei medii sigure de deplasare.

In afara de aceasta, constructia folosita a ABS asigura pastrarea (inclusiv cu alimentarea decuplata) si afisarea informatiilor despre "refuzul" de functionare, posibilitatea efectuarii unui diagnostic pe computer.

Functionarea sistemului

La cuplarea alimentarii (la rotirea cheii in contactul starterului in pozitia "II") se aprinde lampa de control 17 (fig. 2.4) cu simbolul "ABS" si are loc test-controlul blocului electronic si retelei senzorilor electrici, modulatoarelor si dispozitivelor de comutare.

Cand sistemul este functional, lampa de control se stinge la 2-3-secunde dupa cuplarea alimentarii sau dupa inceperea deplasarii (cand autobuyul atinge viteza de 5-7 km/h). La aparitia unei defectiuni in sistem sau in retelele electrice ale unuia dintre elemente (senzori, modulatoare etc.) sau ale ale circuitelor de comanda, lampa de control arde fara sa se stinga. In aceasta situatie se decupleaza alimentarea modulatoarelor corespunzatoare si sistemul de franare si circuitul nereglat al ABS-ului sistemului de franae functioneaza ca in lipsa ABS.

Sistemul nu cere o asistenta speciala, in afara de veriuficarea de control a functionarii si verificarii ABS in timpul reglarii sau inlocuirii rulmentilor din angrenasele rotilor sau la inlocuirea sabotilor de frana (daca la aceasta s-a efectuat scoaterea butucilor). Pentru functionarea normala a ABS spatiul dintre inductor si senzorul ABS nu trebuie sa depaseasca 1,3 mm. Pentru stabilirea unui spatiu minimal de lucru intre inductor si senzor este necesar ca; actionand la capatul senzorului cu un efortul 120-140 H (12+14 Kgf) sau printr-o usoara ciocanire cu un obiect nemetalic sa-l deplasam in bucsa de strangere in directia osiei pana la refuz in coroana rotorului, dupa eliminarea efortului se roteste butucul rotii cu 2-3 ture.

Cautarea defectiunilor sistemului ABS al firmei "Knorr-Bremse" cu ajutorul sistemului de diagnosticare incorporat

Blocul electronic de comanda al ABS (BEC) pastreaza in memorie fiecare defectiune, care a fost descoperita.

Pentru cuplarea regimului de contorizare a defectiunilor este necesar sa se tina apasat butonul de diagnosticare al ABS timp de 0,53 secunde dupa cuplarea aprinderii (butonul este situat in blocul de comutare).

Semnalul luminos clipitor (bleenk code) defectiunea este afisata prin lampa de control cu simbolul "ABS" pe panoul aparatelor. Bleenk code consta din doua blocuri informationale cere reprezinta doua succesiuni ale impulsurilor luminoase: durata fiecarui impuls este de 0,5 sec., pauza dintre ele - 0,5 sec., pauza dintre blocurilse informationale este de 1,5 sec. Pauza dintre codul primei si al celei de a doua defectiuni este de 4,5 sec. Numarul impulsurilor in fiecare bloc informationaldau bleenk-code-uls care consta din doua cifre. Dupa codul bleenk, folosind tabelul 1.se poate stabili tipul defectiunii sau elementul defect.

Pentru stergerea din memorie a codurilordefectiunilor neactuale este necesara cuplarea aprinderii cu butonul de diagnosticare al ABS apasat.

Тabelul 1- Definirea defectiunii dupa codurile bleenk