DETERMINAREA CANTITATII DE MARFA PRIN METODA PESCAJELOR

DETERMINAREA CANTITATII DE MARFA PRIN METODA PESCAJELOR

INTRODUCERE

Plecand de la media mediilor pescajelor corectate pentru deformatiile corpului, determinata in capitolul II, in continuare vom calcula deplasamentul navei corespunzator pescajului final.

Acest lucru poate fi realizat la bord cu ajutorul caracteristicilor hidrostatice specifice navei. Caracteristcile hidrostatice ale navei exprima relatia dintre pescajul navei in metri (sau picioare) si volumul sau greutatea navei, si pot fi sub forma de:

a)     Table hidrostatice,

b)     Scali hidrostatice,

c)     Curbe hidrostatice.

Metoda folosita pentru determinarea deplasamentului navei va varia in functie de la port la port si de la tara la tara.

Tablele hidrostatice

Cu ajutorul tablelor hidrostatice este posibil sa se citeasca deplasamentul navei corespunzator unui anumit pescaj. Aceste table insa nu indica toate pescajele posibile ale navei, motiv pentru care este necesar sa se faca interpolari. In acest scop vom considera urmatorul exemplu:

Exemplul 1.1 Se considera o nava al carei pescaj final este de 6,01825 m. Sa se calculeze deplasamentul navei corespunzator acestui pescaj.

Diferenta  10 cm = 301,0 t

1 cm = 30,1 t

0,01825 m = 1,825 cm  = 30,1 t 1,825 cm

Astfel:

6,000 m0,01825 m = 17.981 t54,933 t

6,01825 m  = 18.035,933 t

De asemenea pentru determinarea deplasamentului navei mai poate fi folosit si urmatorul algoritm de calcul:

(1.1)

(1.2)

(1.3)

Unde:

ΔT  = reprezinta variatia de pescaj,

T_Mcor.  = reprezinta pescajul final al navei,

T₀  = reprezinta pescajul navei scos din tablele hidrostatice, valoarea lui trebuie sa fie mai mica sau egala cu valoarea pescajului final al navei (T_Mcor. T₀),

ΔD  = reprezinta variatia deplasamentului,

D₀ = reprezinta deplasamentul navei scos din tablele hidrostatice corespunzator pescajului T₀,

TPC = reprezinta afundarea pe centimetru si este acea greutate care ambarcata la bord la un moment dat modifica pescajul navei cu un centimetru.

Curbele hidrostatice

Curbele hidrostatice pot oferi o acuratete ridicata in determinarea deplasamentului corespunzator pescajului atat timp cat se acorda o atentie deosebita citirii valorilor de pe curba. Cea mai mica eroare de aliniament poate conduce la diferente insemnate in valoare a deplasamentului.

Observatia 1.1 O atentie deosebita trebuie acordata unitatilor de masura in care deplasamentul navei este exprimat, ca de exemplu:

sistemul metric (t = tone metrice), sau sistemul englezesc (TL = tone lungi) si 1 TL = 1,016047 t,

.deplasamentul navei in apa sarata sau in apa dulce. Pentru aceeasi cantitate de marfa incarcata la bord, o nava va avea un pescaj mai mare in apa dulce decat in apa de mare;

Deplasamentul teoretic sau deplasamentul limita.

a) Deplasamentul teoretic se calculeaza de la partea superioara a chilei (avand grosimea in jur de 2 sau 3 cm).

b) Deplasamentul limita se calculeaza de la partea inferioara a chilei.

Deoarece scarile de pescaj sunt piturate pe partea exterioara a bordajului, deplasamentul limita se va folosi in toate cazurile.

Deplasamentul reprezinta volumul de apa dislocuit de nava. Deplasamentul navei include greutatea navei goale si alte greutati de la bord precum: marfa incarcata, balastul, buncherajul etc.

Deadweight reprezinta deplasamentul din care se exclude greutatea navei goale.

Deplasamentul = deadweight + greutatea navei goale (1.4)

Daca caracteristicile hidrostatice indica numai deadweightul navei, trebuie adaugata greutatea navei goale pentru a obtine deplasamentul corespunzator.

Exemple de curbe hidrostatice tipice sunt aratate in figurile de mai jos:

CORECTIA DEPLASAMENTULUI NAVEI

PENTRU ASIETA SI BANDARE

Introducere

Mai sus au fost aratate metodele de calcul ale pescajului mediu al navei si modul cum poate fi determinat deplasamentul corespunzator din documentele navei.

Dupa cum se cunoaste tablele hidrostatice calculeaza deplasamentul navei in conditii de chila dreapta. In realitate, de cele mai multe ori nava este canarisita sau prezinta o asieta, motiv pentru care atunci cand se calculeaza cantitatea de marfa prin metoda pescajelor, poate fi necesara aplicarea unor corectii deplasamentului navei pentru asieta si/sau canarisire.

Definitia 2.1 Asieta navei reprezinta diferenta dintre pescajul prova corectat si pescajul pupa corectat (dotorita miscarii navei in jurul axei sale transversale).

Definitia 2.2 Asieta aparenta a navei reprezinta diferenta pescajelor prova si pupa citite de la scarile de pescaj.

Definitia 2.3 Canarisirea navei (sau bandarea navei) reprezinta inclinarea navei din pozitia sa verticala in jurul axei sale longitudinale. Bandarea navei (sau canarisirea navei) poate fi calculata din diferenta pescajelor centru tribord si babord.

Corectia pentru asieta navei

Pentru a intelege de ce corectia pentru asieta navei este necesara, consideram doua corpuri plutitoare A si B, pe care le vom introduce in apa ca in figura de mai jos:

Se considera ca corpurile au acelasi volum si aceeasi greutate (deci dislocuiesc acelasi volum de apa), dar de pescaje diferite. Corpul B are un pescaj mai mare decat corpul A, ceea ce demonstreaza ca pescajul depinde de forma corpului imersat. Acelasi principiu se aplica si unei nave, care are forma si dimensiunile corpului la prova diferite de cele de la pupa. Structura de la pupa este, de obicei, mai lata decat cea de la prova si deci va dislocui un volum de apa mai mare.

Deoarece partea imersata a unei nave este diferita de forma unui corp regulat, ea nu se va aprova/apupa sau roti in jurul axei sale de simetrie, ci in jurul centrului sau de plutire longitudinal (X_F).

Centrul de plutire longitudinal se afla in planul de plutire al navei si variaza in functie de pescajul navei (4).

Se poate observa ca partea imersa de la prova este egala cu partea imersa de la pupa, prin urmare pozitia centrului de plutire longitudinal nu variaza in functie de pescaj, ea ramanand pe perpendiculara centru (fig. 5).

In cazul casetelor cu forme asimetrice, X_F variaza in functie de pescaj si nu se afla pe centrul lor de simetrie. X_F se deplaseaza in planul de plutire intr-o pozitie de echilibru pana cand volumul de la pupa este egal cu volumul de apa dislocuit de prova navei. Pe masura ce partile imersate de la prova si de la pupa casetei cresc o data cu pescajul (caseta B), X_F se departeaza de centrul de simetrie.

Concluzii

1) Pozitia centrului de plutire longitudinal la o nava variaza in functie de pescaj si se gaseste foarte rar la mijlocul ei. De aceea, atunci cand nava este aprovata apupata, este necesar sa se aplice o corectie de asieta.

2) Pozitia X_F in functie de pescaj este data in caracteristicile hidrostatice ale navei pe chila dreapta.

Exemplul 2.1 Se considera doua casete similare A si B, fiecare avand o greutate de 100 tone metrice (fig. 6).

In cazul casetei A, X_F se afla pe perpendiculara centru. Deplasand greutatea de la centru, va cauza casetei A o asieta (caseta B). Datorita faptului ca forma casetei la prova este aceeasi cu cea de la pupa, pozitia X_F nu se schimba si prin urmare si media mediilor pescajului ramane aceesi. Aceasta se explica astfel:

Din cauza ca greutatea casetei nu se schimba, rezulta ca si deplasamentul ramane constant sau volumul ongletului emers (aria y) este egal cu volumul ongletului imers (aria x).

Latimea casetei este constanta, prin urmare aria triunghiului x este egala cu aria triunghiului y.

Exemplul 2.2 Se considera nava din figura 7.

Deplasarea unei greutati la bord spre pupa navei va cauza o apupare acesteia.

Asa cum s-a vazut mai sus volumul ongletului emers este egal cu volumul ongletului imers. Luand in considerare ca forma corpului navei la prova este diferita de cea de la pupa, triunghiul y este mai mare decat triunghiul x, ceea ce implica deplasarea centrului de plutire longitudinal spre pupa navei si pescajul final se micsoreaza cu distanta O-P.

Concluzii

1) Deplasarea centrului de plutire longitudinal din cauza asietei va determina o a doua corectie de asieta.

2) Distanta O-P stabileste corectia totala de asieta care se va aplica pescajului final. Inmultirea distantei O-P cu TPC-ul corespunzator va rezulta corectia de asieta exprimata in tone.

Calculul primei corectii pentru asieta navei (PCA)

Prima corectie pentru asieta navei se calculeaza cu formula urmatoare:

(2.1)

unde:

t (m) asieta corectata sau diferenta dintre pescajele prova si pupa corectate;

X_F (m) distanta dintre perpendiculara centru si centrul de plutire longitudinal;

TPC (t/cm)  afundarea pe centimetru;

LBP (m) lungimea intre perpendiculare.

Valorile X_F, TPC si LBP se obtin din caracteristicile hidrostatice ale navei. Valoarea TPC-ului se multiplica cu 100 pentru a se converti din t/cm in t/m.

Atunci cand se lucreaza in sistemul englezesc, formula devine:

(2.2)

Valoarea TPI-ului se multiplica cu 12 pentru a se converti din TL/inci in TL/pc.

Aceasta corectie se aplica in urmatoarele situatii:

Atunci cand X_F se afla de aceeasi parte cu pescajul cel mai adanc, corectia trebie sa fie adaugata;

Atunci cand X_F se afla in partea opusa fata de pescajul cel mai adanc, corectia trebuie scazuta.

Reguli:

Atunci cand nava este apupata si X_F se afla la pupa fata de mijlocului navei corectia este pozitiva;

Atunci cand nava este aprovata si X_F se afla la prova fata de mijlocului navei corectia este pozitiva;

Atunci cand nava este apupata si X_F se afla la prova fata de mijlocului navei corectia este negativa;

Atunci cand nava este aprovata si X_F se afla la pupa fata de mijlocului navei corectia este negativa;

Observatia 2.1  Pentru cazul cand nava este apupata asieta navei va avea valori pozitive. Pentru cazul cand nava este aprovata asieta navei va avea valori negative.

Observatia 2.2  Un rezultat negativ inseamna ca centrul de plutire longitudinal (X_F) s-a deplasat la prova fata de perpendiculara centru. Un rezultat pozitiv inseamna ca centrul de plutire longitudinal s-a deplasat la pupa fata de perpendiculara centru.

Calculul celei de-a doua corectii pentru asieta navei (DCA)

Pozitia X_F, conformcaracteristicilor hidrostatice, este calculata in conditii de chila dreapta. Deoarece pozitia X_F variaza in functie de asieta navei, o a doua corectie pentru asieta navei este necesara pentru a compensa deplasarile suplimentare ale lui X_F.

(2.3)

unde:

t (m) = asieta corectata;

= constanta (in sistemul metric);

LBP (m) = lungimea intre perpendiculare;

= modificarea momentului unitar de asieta (MCT) pentru o diferenta a mediei mediilor pescajelor corectate ale navei de 1 metru, sau

Facand referire la figura 8:

, (2.4)

(2.5)

Definitia 2.4  Momentul unitar de asieta (MTC) (metri x tone) reprezinta momentul, calculat de la pozitia X_F, necesar pentru a modifica asieta navei cu un centimetru in apa de mare.

MTC-ul variaza in functie de pescajul navei si valorile sale sunt mentionate in caracteristicile hidrostatice ale navei. Atunci cand asieta navei este exprimata in m x t, pentru a schimba asieta navei cu 1 metru, valoarea sa trebuie impartita la 100 pentru a obtine o modificare a asietei de 1 centimetru.

Daca MTC-ul nu se gaseste in caracteristicile hidrostatice ale navei, poate fi calculat cu ajutorul formulei:

(2.6)

Pentru sistemul englezesc formula devine:

(2.7)

unde:

(2.8)

, (2.9)

unde:

MTI = momentul necesar modificarii asietei navei cu un inci.

Daca MTI este exprimat in pc x TL pentru a schimba asieta navei cu un pc, valoarea sa trebuie impartita la 12 pentru a obtine o modificare a asietei de 1 inci.

Pentru cazul cand MTI nu se gaseste in documentatia navei, poate fi calculat cu ajutorul reltiei:

(2.10)

Semnul celei de-a doua corectii pentru asieta navei este intotdeauna pozitiva si prin urmare ea trebuie adaugata deplasamentului navei.

Corectia totala pentru asieta navei

Corectia totala pentru asieta navei devine:

(2.11)

(2.12)

Observatia 2.3  La anumite nave se pot intalni table pentru corectia totala de asieta. De obicei, aceste table dau o combinatie a celor doua corectii pentru asieta navei.

Corectia pentru bandarea (sau canarisirea) navei

Atunci cand o nava este canarisita, exista o diferenta intre pescajul centru tribord si pescajul centru babord, aria suprafetei de plutire creste in fuctie de numarul de grade cu care este bandata. Nava se ridica usor deasupra apei, prin urmare corectia pentru bandarea navei este intodeauna pozitiva ea adaugandu-se deplasamentului.

Putine nave au table de corectie pentru bandarea navei, asadar o aproximatie a acestei corectii poate fi facuta folosind urmatoarea formula:

(2.13)

unde:

TPC = afundarea pe centimetru corespunzator pescajului centru maxim (mid₂);

TPC = afundarea pe centimetru corespunzator pescajului centru minim (mid₁);

Pentru sistemul englezesc se aplica urmatoarea formula:

(2.14)

unde:

TPI₂ = afundarea pe inci corespunzator pescajului centru maxim (mid₂) (pc);

TPI₁ = afundarea pe inci corespunzator pescajului centru minim (mid₁) (pc);

Fig. 9

Canarisirea navei

Observatia 2.4  Deoarece acesta formula reprezinta doar o aproximatie a corectiei deplasamentului pentru bandarea navei, toate eforturile trebuiesc facute pentru a aduce nava in pozitie verticala inainte de efectuarea masuratorilor la scarile de pescaj.

Observatia 2.5  Pentru navele mai mici de 10.000 tone deadweight, corectia pentru bandarea navei este foarte mica si poate fi neglijata daca canarisirea navei nu este pronuntata.

MOSTRE LUATE DIN APA IN CARE PLUTESTE NAVA. MASURAREA DENSITATII APARENTE.

Introducere

In capitolul II am mentionat faptul ca o nava care pluteste in apa de mare va disloca un volum de apa mai mare decat daca s-ar afla in apa dulce. Aceasta se datoreaza faptului ca apa de mare are o densitate mai mare, de 1.025 in comparatie cu apa dulce a carei densitate este de 1.000.

Documentele navei fac referire, de obicei la o nava care pluteste intr-o apa de densitate specifica, caracteristica apei de mare de densitate 1.025.

Totusi, in practica nava poate observata de cele mai multe ori plutind in apa de densitati diferite decat cele aratate in tabele.

De aceea este necesar luarea unor mostre din apa in care pluteste nava pentru masurarea densitatii.

In continuare vom arata procedurile corecte pe care trebuie sa le urmam pentru executarea acestor masuratori.

Definitia 1 Densitatea aparemta reprezinta greutatea in aer (a unei mase) pe unitatea de volum.

Definitia 2 Densitatea adevarata sau densitatea reprezinta greutatea in vid (a unei mase) pe unitatea de volum (caracteristica desitatii aparente corectate pentru efectul fortei aritmetice.

Definitia 3 Densitatea relativa sau greutatea specifica reprezinta raportul dintre densitatea unei substante la temperatura T₁ si densitatea apei distilate la temperatura T₂. Temperaturile T₁ si T₂ vor fi specificate im mod clar.

Mostre luate din apa de mare

Din diferite motive, densitatea apei in care pluteste nava poate varia in functie de adancime (de la suprafata la diferite straturi inferioare) si, in anumite conditii poate varia si de-a lungul navei (de la prova la pupa). Aceasta variatie poate deveni semnificativa atunci cand este vorba de nave de dimensiuni mari.

Mostrele sunt luate cu ajutorul unei casete gravitationale.

Caseta cu mostra este inchisa ermetic cu un dop plutitor de care este atasat o parama. Caseta este coborata in apa la adancimea corespunzatoare, dopul plutitor este indepartat printr-o miscare brusca a paramei, permitand casetei sa se umple cu apa. Caseta este trasa la suprafata si densitatea poate fi masurata.

Pentru a executa aceasta operatie intr-un mod cat mai corect este important sa se tina seama de urmatoarele:

Mostrele trebuiesc luate imediat inainte sau dupa citirea pescajelor;

O atentie deosebita trebuie acordata ca probele sa nu fie luate in apropierea scurgerelor de la tarm, in apropierea locului unde nava descarca apa rece sau in locul unde recent s-a descarcat apa de balast;

Mostrele trebuiesc intotdeauna luate de-a lungul navei deoarece apa ar putea fi stagnanta, cu desitati diferite intre nava si cheu;

O data mostrele luate, acestea trebuiesc citite imediat. Aceasta pentru a preveni modificarea temperarurii si implicit a densitatii probei datorita conditiilor meteorologice (soare, vant, temperatura etc.).

Numarul, pozitia mostrelor luate

Cu toate ca numarul adancimilor si pozitiile la care sunt luate mostrele depinde in mare masura de experienta celui care executa masuratorile, acestea vor fi luate in functie de pozitia scarilor de pescaj si de circumstantele in care se executa masuratorile - maree, apa dulce a unui fluviu care se varsa in mare etc. Totusi, trebuie urmat urmatorul principiu:

Pentru navele de dimensiuni mici, de obicei se vor lua doua probe din bordul navei aflat spre larg, aproape de scara de pescaj de la centru ei si la o adancime de aproximativ 1/3 si 2/3 din cea a pescajului centru;

Pentru navele de dimensiuni mari, se vor lua cel putin trei mostre, fiecare luandu-se la o adancime de aproximativ si 5/6 din cea a pescajului centru (fig. 10).

Se va face o medie a desitatilor masurate, iar acesta medie va fi folosita in calculele viitoare.

Echipamentul pentru luarea mostrelor

Se recomanda folosirea areometrului Draft Survey SGS, care este de fabricatie speciala pentru masurarea densitatilor la bordul navelor, produs de Grupul SGS avand sediul in G.H. Zeal, Londra.

Acest areometru este din sticla si are un recipient gradat pentru masurarea densitatii aparente a apei de mare, (un lichid de presiune medie la suprafata). El este foarte precis atunci cand temperatura apei de mare este de 15⁰ C. Cu toate acestea el poate fi folosit si la alte temperaturi fara a fi nevoie de aplicarea unei corectii a temperaturii. Deoarece acest areometru este fabricat din sticla, nu se corodeaza si nu se deformeaza si este atestat de BSI (British Standards Institute).

Erori care pot sa apara:

Daca este folosit un tip de areometru necorespunzator, erorile pot apare in urmatoarele situatii:

areometrul este gradat pentru desitatea adevarata sau pentru densitatea specifica si corectiile necesare nu sunt aplicate sau sunt aplicate incorect;

areometrul nu este calibrat pentru presiunea apei de mare la suprafata;

Temperatura apei in care se afla nava este interpretata gresit, iar corectiile aplicate sunt nejustificate;

areometrul metalic (alama sau sulfat din fier) este supus actiunilor de coroziune si/sau deformare.

Observatia 1 Termenul de densitate este utilizat in prezenta lucrare, ca fiind densitatea aparenta, exceptie facand numai in situatiile in care se precizeaza altfel.

Corectia deplasamentului navei pentru densitate

Deoarece densitatea apei in care pluteste nava este in mod normal diferita de densitatea exprimata in caracteristicile hidrostatice ale navei, se aplica o corectie a densitatii cu ajutorul formulei:

(1)

unde:

= reprezinta deplasamentul corectat pentru densitate;

= reprezinta deplasamentul navei;

= densitatea in care pluteste nava;

= valoarea densitatii aratata in caracteristicile hidrostatice ale navei.

Observatia 2 Corectia pentru densitate se aplica intotdeauna deplasamentului navei si niciodata deadweightului deoarece volumul de apa dislocuit de insasi greutatea navei goale este de asemenea dependent de densitate.

Observatia 3 Daca in caracteristicile navei valorile sunt exprimate in tone deadweight, trebuie adaugata mai intai greutatea navei goale corectiei pentru densitate pentru a obtine deplasamentul.

Observatia 4 In cazul unor dubii in ceea ce priveste daca densitatea apei de mare este folosita in caracteristicile hidrostatice, este indicat sa se utilizeze scarile de incarcare ale navei, in mod special linia de incarcare de vara. Comparand deplasamentul corespunzator liniei de incarcare de vara cu cel al liniei de incarcare in apa dulce, se poate determina densitatea utilizata in caracteristicile hidrostatice ale navei folosind urmatoarea formula:

, (2)

unde:

= densitatea apei folosita in caracteristicle hidrostatice ale nave;

= deplasamentul navei corespunzator liniei de incarcare in apa dulce;

= deplasamentul navei corespunzator liniei de incarcare de vara.

MASURAREA LICHIDELOR DEDUCTIBILE

DE LA BORD

Introducere

Deplasamentul navei, dupa ce a fost corectat pentru asieta, bandare si densitate, trebuie scazut cu greutatile lichide de la bord care pot modifica deplasamentul intial de cel final.

Aceste greutati fac referire la lichidele deductibile de la bord:

v    Apa de balast;

v    Apa dulce;

v    Combustibilii si lubrifiantii.

Apa de balast

O nava fara incarcatura la bord trebuie balastata pentru a-si mentine o buna stabilitate. Cu toate ca apa de balast este descarcata pe timpul operatiunilor de incarcare a navei, asta nu inseamna ca nava fiind complet incarcata nu va avea apa de balast. De aceea toate tancurile de balast trebuiesc verificate atunci cand se determina deplasamentul navei, in scopul de a stabili cantitatea apei de balast din tancuri.

Determinarea cantitatii apei de balast din tancuri se poate realiza prin trei procedee:

Prin sondari;

Prin metoda ulajelor;

Prin umplerea tancului la capacitatea maxima.

a) Determinarea cantitatii apei de balast din tancuri prin sondari

Aceasta metoda poate fi utilizata numai in situatia cand putem dispune la bord de tablele de calibrare pentru tancuri.

Sondarea se realizeaza folosind o ruleta metalica gradata sau o parama "sonda", care este coborata prin tuburile de sonda in lichid. Aceste tevi de sonda sunt situate de obicei pe puntea navei.

Sonda reprezinta lungimea uda a ruletei sau a paramei care poate fi citita daca acestea au fost marcate.

Atunci cand se efectueaza sondari trebuie sa se tina cont de urmatoarele:

Inainte de efectuarea sondarii trebuie stabilita citirea maxima posibila. Aceasta reprezinta distanta dintre punctul de referinta superior si cel mai coborat punct de pe placuta. Aceasta distanta este indicata in tablele de control pentru tancurile de balast si poate fi folosita pentru verificarea tubului pentru sondare ca acesta sa nu fie blocat si de asemenea pentru determinarea acuratetei ruletei instrumentului de sondare.

Ori de cate ori este posibil trebuie evitata folosirea sondei mecanice. O data ce parama este umeda, este foarte dificil citirea sondarilor urmatoare.

Ori de cate ori este posibil, cel care efectueaza aceste sondari trebuie sa-si foloseasca propria sa sonda. Atunci cand este folosita sonda navei, trebuie verificata acuratetea acesteia.

Este recomandata folosirea pastei pentru sondare. Aceasta este pur si simplu o pasta care isi schimba culoarea in contact cu apa si prin urmare poate fi folosita pentru indicarea nivelului de apa pe sonda.

Unele nave sunt echipate cu mijloace de masurare automate a nivelului lichidului din tancurile de balast, dar daca acestea nu sunt sigure nu trebuiesc folosite.

Trebuie notat faptul ca un zero rezultat in urma sondarii nu inseamna neaparat ca tancul de balast este gol. Poate exista apa sub placuta gradata a sondei. Cantitatea apei corespunzatoare citirii zero este data in tablele de control ale tancurilor.

b) Masurarea ulajelor

Definitia 4.1  Ulajul reprezinta distanta masurata de la un punct de referinta fix pana la nivelul apei din tanc.

Aceasta metoda poate fi aplicata numai in situatia cand sunt disponibile la bordul navelor documentele pentru controlul scarii de ulaj, dar pe cele mai multe nave acestea nu sunt.

Acest sistem se aplica de obicei pentru tancurile laterale cu manifolduri pe punte. Daca nava prezinta o asieta, documentele pentru controlul scarii ulajelor nu includ corectia pentru asieta navei, motiv pentru care este recomandat sa se masoare ulajul prova si pupa din tanc.

Media acestor doua masuratori reprezinta ulajul corectat pentru asieta si poate fi folosit in calculele viitoare.

c) Revarsarea

Aceasta metoda poate fi folosita in situatia cand tancurile de balast sunt pline. In acest caz tancurile de balast sunt pompate pana cand apa se revarsa prin conductele de aerisire ale tancurilor. Daca apa se revarsa printr-o conducta de aerisire situata in partea opusa fata de pescajul cel mai adanc al navei, (conducta de la prova tancului si nava este apupata sau vice versa) tancul de balast este considerat plin.

Datorita asietei, aerul poate fi prins formand eclise pneumatice, in special in cazul tancurilor de lungime mare si in situatia cand nu sunt instalate la tancurile respective conducte de aerisire in partea opusa fata de pescajul cel mai adanc al navei. In acest caz revarsarea trebuie verificata prin sondare sau ulaj.

Pe anumite vrachiere mari, apa de balast poate fi introdusa in magaziile de marfa, motiv pentru care trebuie verificata cantitatea totala a acesteia.

Masurarea apei de balast

Cantitatea corespunzatoare apei de balast este calculata folosind documentele de control ale navei, la care se adaoga corectiile pentru asieta si bandare.

Daca aceste documente nu prevad corectiile de asieta si bandare, sondarile sau ulajele trebuiesc facute la mijlocul bocaportului sau in doua puncte situate in colturi opuse ale capacului gurii de magazie (fig. 11 a), b) si c)).

Media masuratorilor in cazul sondarii sau ulajului reprezinta corectia masuratorilor pentru asieta si bandare.

Dupa ce cantitatea apei de balast este determinata (de preferat sa fie exprimata in m³), trebuie determinata densitatea apei in scopul calcularii greutatii totale a apei de balast de la bord.

In cazul balastarii navei in acelasi port in care se calculeaza draft survey, apa de balast din fiecare tanc are aceeasi densitate cu densitatea masurata a apei inconjuratoare (se presupune ca densitatea apei in care se afla nava nu se schimba).

Cu toate acestea, daca nava soseste cu balast la bord, fiecare tanc trebuie verificat separat deoarece acestea pot contine apa de densitati diferite, colectate din diferite locuri.

Mostrele apei de balast pot fi luate cu ajutorul unei versiuni mai mici a areometrului descris la punctul 2 care poate fi coborat prin tubulatura pentru sondare a tancului. Cateva mostre, luate la diferite adancimi, sunt combinate in caseta de dimensiuni normale ale areometrului. Densitatea poate fi stabilita cu ajutorul areometrului SGS-Zeal in care rezultatele sunt direct convertite din unitate de volum (m³) in greutate (t).

Observatia 4.1  Pentru o acuratete marita Ofiterul I ar trebui sa ceara sa aiba tancurile de balast complet pline sau goale si sa mentina aceasta situatie cat mai mult timp posibil pana la terminarea draft-ului survey.

Observatia 4.2  Verificarea balastului nu ar trebui sa fie efectuata atunci cand asieta navei depaseste corectiile disponibile pentru asieta la tancurilor de balast. Asieta navei trebuie redusa intotdeauna cat mai mult posibil si niciodata sa nu depaseasca 3 metri.

Observatia 4.3  Citirea pescajelor trebuie intotdeauna efectuata dupa ce cantitatea totala a apei de balast din tancuri a fost calculata.

Apa dulce

Aceleasi proceduri folosite pentru determinarea cantitatii apei de balast sunt folosite si la calcularea cantitatii de apa dulce de la bord.

Diferenta dintre cantitatea de apa dulce de la inceputul si cea de la sfarsitul calcului de draft survey poate fi determinata prin aprecierea consumului zilnic de apa dulce la bord, impreuna cu eventuala cantitate de apa dulce buncherata sau descarcata (se presupune ca apa potabila are densitatea 1.000).

Continuturile de buncar

Buncarele la bordul navelor se compun din:

Combustibil greu (pacura);

Motorina;

Lubrifianti.

Aceleasi proceduri descrise la apa de balast sunt folosite pentru determinarea cantitatilor de buncare de la bord.

Cantitatile continuturilor de buncar sunt adesea date in litri. Greutatea continuturilor de buncar - in tone metrice, se obtine inmultind cantitatea in litri cu densitatea combustibilului respectiv.

Cantitatea de combulstibil la finalul survey-ului poate fi calculata cu ajutorul diagramei consumului zilnic de combustibil, impreuna cu cantitatea de combustibil buncherata.

Chiar daca se afla o eroare in diagrama, aceasta va fi nesemnificativa in comparatie cu cantitatea totala de marfa incarcata sau descarcata.

Corectia suprafetelor libere de lichid pentru asieta

Datorita faptului ca tablele de control pentru cantitatile lichidelor din tancuri sunt calculate in ipoteza ca nava se afla pe chila dreapta (fig. 12), trebuiesc aplicate corectii sondarilor sau ulajelor observate in situatia cand nava are o asieta. Corectia va depinde de asieta navei - daca nava este aprovata sau apupata, si de pozitia tubului de sonda - la prova sau la pupa tancului.

Atunci cand tubul de sonda se afla la pupa tancului, citirea observata va avea o valoare mai mica decat cea reala pentru cazul cand nava este aprovata (fig. 13), si mai mare decat cea reala daca nava este apupata (fig. 14).

Daca tubul de sonda se afla la prova tancului, citirea observata va avea o valoare mai mare decat cea reala in cazul cand nava este aprovata si mai mica pentru cazul cand nava este apupata.

Daca tubul de sonda se afla la centrul tancului, asieta navei nu are efect asupra citirilor si sondarile observate sunt egale cu sondarile corectate pentru asieta.

Concluzii

1) Atunci cand tubul de sonda se afla de aceeasi parte cu pescajul cel mai adanc al navei, citirea observata va fi prea mare si corectia aplicata trebuie scazuta.

2) Atunci cand tubul de sonda se afla in directia opusa fata de pescajul cel mai adanc al navei, citirea observata va fi prea mica si corectia aplicata trebuie adunata.

3) Acelasi principiu se aplica si la corectia suprafetelor libere de lichid pentru bandarea navei.

In cele mai multe cazuri, vrachierele de dimensiuni mari au la bord table pentru corectia suprafetelor libere de lichid pentru asieta si bandarea navei, dar de cele mai multe ori acestea nu exista pentru vrachierele de dimensiuni mai mici.

4.6 Determinarea corectiilor suprafetelor libere de lichid pentru asieta si canarisire

In cazul in care nu sunt intalnite tablele de corectii pentru asieta si canarisire, iar tancul are o forma regulata (fig. 15), exista doua cazuri pentru corectia suprafetelor libere de lichid.

In care:

l (m)  = Sondarea imaginara pentru care nivelul lichidului din tanc sa intersecteze coltul tancului aflat in partea opusa fata de tubul de sonda;

L (m)  = Lungimea tancului;

H (m)  = Inaltimea tancului;

t (m)  = Asieta navei.

(4.1)

A) Prima formula pentru corectia de asieta si bandare

Aceasta corectie se aplica atunci cand citirea observata este mai mare sau egala cu l (fig. 16).

Prima formula pentru corectia de asieta si bandare are urmatoarea forma:

(4.2)

Observatia 4.4  Daca tubul de sonda se afla de aceesi parte cu pescajul cel mai adanc al navei corectia se scade din citirea observata. Daca se afla de partea opusa pescajului cel mai adanc al navei, corectia se aduna la citirea observata.

Reguli

a)     Daca nava este apupata si tubul de sonda se afla la prova tancului, corectia se aduna la citirea observata.

b)     Daca nava este aprovata si tubul de sonda se afla la pupa tancului, corectia se aduna la citirea observata.

c)     Daca nava este apupata si tubul de sonda se afla la pupa tancului, corectia se scade din citirea observata.

d)     Daca nava este aprovata si tubul de sonda se afla la prova tancului, corectia se scade din citirea observata.

In practica, cel mai frecvent se intalneste cazul cand tancul are un singur tub de sonda situat fie la prova lui fie la pupa si foarte rar se intalneste cazul cand tancul este prevazut cu doua tuburi de sonda atat la prova cat si la pupa.

B) A doua formula pentru corectia de asieta si bandare

Aceasta corectie se aplica in cazul cand citirea observata este mai mica decat l (fig. 17).

A doua formula pentru corectia de asieta si bandare se exprima prin urmatoarea relatie:

, (4.3)

Observatia 4.5  Aceleasi formule se aplica si la corectia suprafetelor libere de lichid pentru canarisirea navei, cu deosebirea faptului ca se inlocuiesc asieta navei cu bandarea navei si LBP cu latimea navei.

Grutatile lichide din fiecare tanc sedetermina ca produs intre volumul lichidului din tanc si densitatea lui, cu relatia:

, (4.4)

Densitatea lichidului s-a determinat pe timpul masuratorilor efectuate in vederea calcului greutatilor lichide de la bord.

Prin insumarea greutatilor lichide din fiecare tanc, dupa relatia (4.4), se determina totalul greutatilor lichide de la bord, cu relatia:

(4.5)

Rezultatele obtinute in urma determinarii greutatilor lichide pentru fiecare tanc se trec intr-un tabel centralizator, in care s-au calculat si totalizat greutatea lichidelor existente la bord.

Coordonatele centrelor de greutatea a greutatilor existente la bord, precum si a apei de balast pot fi determinate folosind un program de calcul in excel similar celor din tabelele de mai jos:

Tabelul 1  Calculul coordonatelor centrului de greutate a greutatilor existente la bord

Tabelul 2  Determinarea coordonatelor centrului de greutate a apei de balast

G_rl reprezinta suma globala dintre totalul greutatilor rezervelor, echipajului, proviziilor si a apei de balast (valorile din celulele rosii a celor doua tabele).

DETERMINAREA CONSTANTEI NAVEI. CALCULUL CANTITATII DE MARFA

In continuare vom explica semnificatia constantei navei si de ce este necesar deteminarea aceastei constante in situatia cand nava este goala.

Dupa cum am vazut la punctele precedente, deplasamentul navei poate fi calculat cu ajutorul relatiei:

, (5.1)

unde:

= volumul total de apa dislocuit de nava;

= deplasamentul navei goale;

= cantitatea de marfa de la bord;

= greutatile lichide de la bord;

K = constanta navei.

Definitia 5.1 Constanta navei se compune din toate materialele existente la nava care au aparut dupa ce aceasta a fost construita, ca de exemplu pituri, parame, piese de rezerva, provizii, bagajul echipajului etc.

Prin urmare constanta navei reprezinta deplasamentul navei fara incarcatura la bord mai putin greutatile lichide de la bord si deplasamentul navei goale. De regula, aceasta constanta se obtine atunci cand nava este neincarcata.

O constanta negativa este teoretic imposibila si obtinerea ei indica o greseala in calcule, iar daca nava este incarcata, inseamna ca s-a strecurat o eroare in calculul cantitatii de marfa.

Calculul constantei navei (K) se face inainte de inceperea incarcarii, sau dupa terminarea descarcarii. Constanta navei (K) poate fi utilizata ca mijloc de verificare a calculelor. Daca constanta determinata prin calcul depaseste limitele rezonabile, inseamna ca la bord s-au produs importante modificari de greutati.

K se calculeaza cu urmatoarea relatie:

(5.2)

La incarcare:

(5.3)

La descarcare:

(5.4)

Deoarece valoarea constantei navei variaza mereu in functie de fiecare situatie de incarcare data, acest calcul trebuie efectuat ori de cate ori se determina cantitatea de marfa de la bord prin metoda pescajelor, chiar daca nava se intoarce la intervale scurte de timp in acelasi loc.

Valoarea constantei navei este influentata de urmatorii factori:

Cantitatea de namolul ramasa in tancul de balast, atunci cand apa de balast este ambarcata dintr-un fluviu;

Greutatea ruginei, piturilor se vor adauga valorii constantei dupa caz.

Dupa o perioada mai mare de timp, capacitatea de incarcare a navelor vechi va descreste si comandantul poate fi indus in eroare, acesta putand sa supraincarce nava argumentand ca constanta navei este mult mai mica decat cea calculata.

In anumite cazuri, constanta navei poate avea valori foarte mici sau chiar negative. Acest lucru se datoreaza multor motive, dintre care cele mai importante sunt:

Deplasamentul navei goale indicat in documentele navei nu corespunde cu cel real. Aceasta poate sa se intample in situatia cand sunt furnizate documente identice la un numar de nave surori;

Caracteristicile hidrostatice ale navei sunt incorecte;

Indepartarea anumitor echipamente de pe nava, ca de exemplu: punti despartitoare, cranice, traverse - lucru care se intampla adesea la navele de diminsiuni mici in scopul maririi capacitatii lor de incarcare;

Subaprecierea pescajului navei;

Supraaprecierea greutatilor lichide de la bord, in special a balastului;

Densitatea rezultata in urma masuratorilor este eronata.

Daca constanta obtinuta are valori negative, verificati daca poate fi explicata prin una din cauzele enumerate mai sus, si daca este posibil comparati valorile rezultate cu cele ale unui draft survey anterior. Daca nu este gasit nici unul dintre motivele amintite mai sus, se noteaza in jurnalul de bord impreuna cu:

Rezultatele efective ale draft-ului survey;

Rezultatul diferentei dintre deplasamentul final al navei si deplasamentul navei goale (asa cum este scrisa ea in documente) si constanta navei obtinuta (declarata de comandant);

Comandantul va semna o declaratie in care se precizeaza constanta folosita in calcule.

Prin urmare, navlositorul va hotari ce cantitate de marfa va fi scrisa in contractul de transport.

Observatia 5.1  Daca exista dubii in ceea ce priveste determinarea cantitatii de marfa prin metoda pescajelor, se poate sugera ca la destinatie sa se recalculeze constanta navei impreuna cu un reprezentat SGS.

Cantitatea de marfa incarcata descarcata se obtine prin deducerea tuturor greutatilor de la bord (inclusiv greutatea navei goale), din deplasamentul final. Relatiile de calcul ce dau cantitatea de marfa (Q) sunt:

La incarcare:

(5.5)

La descarcare:

(5.6)