Obiective si misiunea portului comercial

Obiective si misiunea portului comercial

1 Rol, obiectiv, misiune

Initial prin port se intelegea o zona costiera, care, datorita adancimilor existente si morfologiei coastei, putea constitui un loc bun de adapost pentru nave. Insa, adancimile necesare sunt date de pesajul navelor, evidentindu-se astfel relatia directa dintre infrastructura portuara si evolutia constructiva a navelor. Necesitatea de a exinde capacitatile porturilor naturale, sau de a crea porturi unde morfologia coastei nu ofera suficient adapost au condus la dezvoltarea de infrastructuri portuare, definind astazi o zona folosita pentru acostarea navelor.

Astfel, portul a devenit o suma de elemente de infrastructura construite pentru a oferi adapost si posibilitati de dezvoltare a activitatilor conexe navelor maritime. Din acest moment portul devine un element de baza al transportului maritim, capatand o importanta vitala pentru economia tarii.

Importanta mare data porturilor a determinat dezvoltarea oraselor costiere din apropierea acestora si aparitia autoritatilor nationale in domeniul portuar, angajate in planificarea regionala. Se evidentiaza in acest fel depasirea rolului initial al porturilor si luarea in considerare a rolului lor de promotor al dezvoltarii economice.

In timp, porturile au devenit puncte de legatura ale transporturilor maritime cu alte moduri de transport. Acest nivel de dezvoltare a rolului porturilor maritime a durat cateva secole, inainte de a fi formulat conceptul modern de transport intermodal, iar ca elementele de infrastructura sa fie suficient de dezvoltate astfel incat sa extinda functiile portului.

Porturile constituie astazi verigi importante ale economiei in tarile care dispun de fatade maritime fiind veritabili plamani ai comertului exterior atat pentru tarile ce necesita aprovizionare cu bunuri cat si pentru cele care resimt nevoia de imbunatatire a situatiei economice. Porturile sunt, in aceeasi masura, locuri privilegiate unde se efectueaza servicii complementare care aduc o valoare adaugata marfurilor transportate si concura astfel la satisfacerea "nevoilor", intotdeauna mai exigente ale comertului international.

Activitatea porturilor contribuie deci, la independenta economica a natiunilor, element determinant al independentei lor politice, avand insa si un rol strategic pentru comertul exterior.

Acest rol strategic al portului este esential pe termen lung avand in prim plan populatia tarilor care detin porturile respective. Cu toate acestea, exista numerosi utilizatori ai portului care au viziuni diferite cu privire la acesta si la posibilitatile lui de dezvoltare pe termen scurt. Fiecare dintre ei atribuie o finalitate portului care este deseori diferita, uneori contradictorie, cu o imediata convergenta spre esential.

Proprietarul portului este inca, in cea mai mare parte a tarilor, puterea publica, fie nationala - Statul - fie regionala sau locala (municipalitatile), iar reprezentantul sau este autoritatea sau administratia portuara.

Care sunt finalitatile pe care aceste autoritati le atribuie in general portului?

Doua raspunsuri sunt aduse la aceasta intrebare. In tarile ultraliberale, care au optat pentru ceea ce se numeste abordarea "microeconomica", se considera ca portul trebuie sa aduca o contributie importanta schimburilor comerciale, acest lucru realizandu-se cel mai eficient atunci cand statul nu intervine, lasand pietei sarcina de a regla activitatea portuara, de a obtine fondurile necesare finantarii suprastructurii, alegerea modalitatilor de functionare a portului, ceea ce va conduce in final la costuri reduse de operare.

O alta abordare, mai voluntarista, uneori numita "macroeconomica" este bazata pe convingerea ca finalitatea portului pentru tari trebuie sa primeze in fata finalitatilor individuale ale fiecarui utilizator al portului. Se considera ca porturile trebuie sa aduca o importanta contributie la dezvoltarea tarii din care face parte, acest lucru realizandu-se doar prin practicarea unor tarife portuare scazute.

Practicarea acestor tarife reprezinta un obiectiv care este comun celor doua abordari descrise mai sus. Importanta sa conditioneaza pretul platit prin resorturile statului, ale portului pentru bunurile importate, destinate consumului direct si materiile prime necesare productiei de bunuri. Aceeasi importanta o detine si preturile de vanzare ale marfurilor exportate atat pentru comertul exterior cat si pentru economia tarii respective si implicit pentru nivelul de viata al cetatenilor.

La acest obiectiv de baza se adauga si anumite obiective complementare cum ar fi: amenajarea teritoriului, favorizarea dezvoltarii unei regiuni sau a unui trafic, aparitia de noi locuri de munca, etc.

Operatorii portuari care activeaza in porturi pot avea un caracter public sau privat sau chiar un caracter public-privat, in oricare din situatii ei au ca scop crearea de facilitati portuare cat mai atragatoare in scopul atragerii de noi clienti sau mentinerii celor existenti precum si obtinerea de profituri in urma activitatii prestate. Cu toate acestea, atunci cand concurenta cu ceilalti operatori portuari devine acerba scopul lor este de a veni pe piata cu tarife atragatoare pentru as pastra sau imbunatati pozitia detinuta pe piata. Din perspectiva utilizatorilor portuari, in special importatorilor si exportatorilor, acestia doresc ca serviciile solicitate porturilor sa coste cat mai putin posibil.

In concluzie, putem spune ca misiunea de baza a porturilor comerciale ar trebui sa fie axata pe furnizarea de servicii competitive la costului minime precum si sporirea activitatilor portuare cu valoarea adaugata oferite marfurilor.

Generatii de porturi

In 1994, UNCTAD a clasificat porturile in functie de strategia lor de dezvoltare, politicile comerciale si modul de organizare al acestora. La acel moment au fost definite trei generatii diferite de porturi (tabelul 2). Elementele caracteristice porturilor din fiecare generatie sunt prezentate succint in continuare.

Prima generatie de porturi (interfata intre moduri de transport). Este caracteristica majoritatii porturilor lumii pana prin anii 1960. Scop principal al acestor porturi este transferul marfurilor de la uscat la nava si invers. Exista inca multe porturi care considera ca aceasta este singura lor misiune desi conceptiile si necesitatile comertului mondial si ale transportului de marfuri au evoluat intre timp.

Caracteristicile principale ale acestei categorii de porturi sunt:

imense teritorii si acvatorii dedicate exclusiv asigurarii functiei sale principale de operare a navelor;

puncte initiale si finale ale comertului international (dupa iesirea din port marfurile intra in circuitul intern al tarii de care apartine portul);

pasivitate evidenta fata de transportul pe uscat sau pe caile navigabile interioare;

lipsa de implicare in coordonarea activitatilor cu celelalte tipuri de transport;

slaba preocupare pentru satisfacerea intereselor comerciale ale clientilor in procesul de elaborare a deciziilor sale strategice si tactice;

concurenta redusa cu porturile straine;

concentrarea investitiilor in special pe infrastructura legata de operarea navelor (acvatorii, diguri, cheuri etc.);

activitatile portuare inregistreaza modificari relativ reduse in tehnologiile aplicate in constructia infrastructurii si suprastructurii portuare sau in tehnologiile de operare a navelor si manipulare a marfurilor; 

sistemele informationale si informatice ale acestor porturi nu sunt compatibile cu ale clientilor si nu sunt orientate spre satisfacerea acestora;

planurile de dezvoltare a porturilor sunt separate de planurile de dezvoltare ale localitatilor adiacente.  

Pentru tarile in curs de dezvoltare, pentru cele cu economii centralizate si pentru tarile aflate in perioada de tranzitie activitatea acestor porturi este caracterizata de:

subordonare politica si administrativa;

inexistenta sau existenta unor activitati nesemnificative de marketing;

lipsa unei conduceri profesionale bazata pe principiile economiei de piata;

structura, fluxurile de marfuri si veniturile sunt asigurate prin vointa politica.

O atitudine de acest fel si un camp de activitate limitat va condamna portul la izolare pe trei planuri din punct de vedere al organizarii:

- izolarea portului fata de activitatile de transport si comert (participarea mediilor comerciale si a celor de transport la procesul decizional al unui astfel de port este limitata, iar promovarea comerciala a serviciilor portuare intra rar in calcul)

- izolarea portului fata de municipalitatea vecina (portul, considerat in aceasta faza o entitate distincta de acelasi nivel cu municipalitatea, acestea comunica rar in actiunile lor)

- izolarea unei activitati fata de alta sau a unei intreprinderi portuare fata de alta (semnifica faptul ca, la nivel comercial, nu se actioneaza unitar, iar deciziile sunt luate fara a se tine cont de cum vor reactiona alte organisme din cadrul aceluiasi port).

A doua generatie de porturi (centru de transport, activitati industriale si comerciale). Autoritatile centrale si locale, autoritatile portuare si comunitatea portuara diversifica rolul porturilor care devin centre de transport, industriale si de servicii. Astfel se asigura utilizatorilor portuari servicii industriale sau comerciale care nu sunt legate direct de activitatea traditionala a unui port. Politica portuara, reglementarile si strategiile de dezvoltare sunt elaborate pe baza unei conceptii mai profunde si a unui mod de gestionare mai amplu. Rezulta o extindere a campului de activitate a portului catre servicii comerciale (de exemplu, ambalarea si marcarea marfurilor) sau servicii industriale (transformarea unor produse). In aceasta situatie, instalatiile industriale sunt pozitionate in interiorul zonelor portuare, ca urmare, portul va putea sa se dezvolte, extinzandu-se catre interior, cuprinzand intreaga sfera de ramuri industriale (siderurgie, rafinarii, producerea aluminiului si a produselor din aluminiu, fabricarea hartiei etc.)

Porturile din a doua generatie au aparut in cursul anilor 60, odata cu cresterea importurilor de materii prime a tarilor industrializate. La aceasta s-au adaugat utilizarea navelor de tonaj mare pentru transportul petrolului si a marfurilor in vrac.

Caracteristicile principale ale acestei categorii de porturi sunt:

legatura dintre port si partenerii lui de transport sau de comert este mult mai stransa;

se mai numesc si porturi industriale;

acorda o atentie mult mai are in satisfacerea necesitatilor clientilor;

relatiile cu municipalitatea sunt mult mai stranse, deoarece ele sunt dependente de spatiul inconjurator sub diferite aspecte: al resurselor financiare, al asigurarii cu energie, apa, forta de munca, precum si al legaturilor cu transportul terestru;

A treia generatie de porturi (centru integrat de transport si platforma logistica pentru comertul international). Aceasta generatie de porturi a inceput sa se dezvolte incepand din anii 80 in principiu datorita extinderii la nivel mondial a containerizarii si a intermodalismului, la care s-au adaugat exigentele sporite ale comertului international (extinderea retelei de transport, sporirea vitezei de transport, cresterea securitatii transporturilor, frecventa deservirilor, asigurarea unui sistem de informare si comunicare eficient si, nu in ultimul rand, costul total al transportului si distributiei).

Factorii decizional, administratorii si utilizatorii unui port din a treia generatie au o conceptie total diferita fata de celelalte categorii de porturi, privind exploatarea si amenajarea portului, a carei responsabilitate o poarta. Portul devine un nod dinamic in reteaua complexa a productiei si distributiei internationale. Atitudinea in materie de gestiune evolueaza in consecinta, oferta, mai mult sau mai putin pasiva, de mijloace materiale sau servicii, facand loc unei interventii si a unei participari active in procesul global al comertului international.

Activitatea factorilor decizionali vizeaza promovarea activitatilor de comert si de transport, care la randul lor vor crea noi activitati producatoare de venituri suplimentare si valoare adaugata. Datorita acestui fapt, portul s-a transformat intr-un centru de transport integrat si platforma logistica in comertul international.

Serviciile unui port din a treia generatie sunt specializate, variate si integrate, ele putand fi grupate in patru mari categorii: (1) servicii portuare traditionale, (2) servicii industriale, (3) servicii administrative si comerciale si (4) servicii de logistica (distributie)

Servicii portuare traditionale. Serviciile portuare traditionale, ca de exemplu manipularea marfurilor, raman pe veci scheletul activitatii portuare. Diferenta calitativa consta in faptul ca un port de a treia generatie asigura utilizatorilor sai, pe langa serviciile portuare traditionale, si servicii de logistica si de distributie complexe. In plus, intr-un port de acest tip, toate serviciile traditionale sunt executate cu ajutorul unor mijloace tehnice moderne si cu procedee de gestionare asigurate prin mijloace informatice.

Astfel, intr-un port din a treia generatie, serviciile de sprijin a navigatiei, manipularea si depozitarea marfurilor, precum si alte servicii portuare intervin intr-un sistem de organizare si gestiune portuara moderna, ceea ce face ca aceste servicii sa fie foarte eficiente.

2. Servicii industriale. Un port de a treia generatie ofera doua tipuri de servicii industriale. Primul tip vizeaza acele servicii industriale sau tehnice destinate navelor sau echipamentelor portuare si vehiculelor terestre. Pentru un port modern, aceste servicii sunt de o mare importanta pe plan comercial, intrucat acestea pot asigura o productivitate ridicata, reducerea riscurilor tehnice si comerciale, la care ar fi expuse echipamentele utilizatorilor portului, in final asigurand o buna imagine portului respectiv.

Al doilea tip de servicii industriale sunt destinate marfurilor. Obiectivul urmarit de catre port este acela de a asigura propriile servicii sau de a autoriza furnizarea acestor servicii catre terti, prin crearea unor sectoare industriale conexe in incinta portului cu finalitatea generarii unui trafic suplimentar si a asigurarii, la nivelul portului, a unei valori adaugate tot mai mari. In unele tari, zonele libere industriale care ofera servicii comerciale avantajoase, au fost stabilite fie in interiorul portului fie in imediata sa vecinatate. In acest fel, materiile prime si produsele intermediare se importa in zona industriala prin intermediul portului, iar produselor finite, rezultate din activitatea desfasurata in zona libera, sunt containerizate in port pentru a fi expediate spre diverse piete, tot pe aceeasi cale.

Referindu-ne la un port modern, trebuie sa subliniem si faptul ca este nevoie ca el sa fie echipat cu instalatii si echipamente adecvate pentru protectia mediului. Atat navele cat si marfurile sunt o sursa de poluare in zona portuara (din cauza deseurilor provenite de la nave, marfurile periculoase etc.). Daca adaugam la aceasta si activitatile industriale ca sursa de poluare, rezulta ca problemele de protectie a mediului devin unele dintre principalele preocupari ale responsabililor portuari.

Servicii administrative si comerciale. Dupa al-II-lea Razboi Mondial, comertul international a cunoscut o crestere rapida, insotita insa de proceduri administrative din ce in ce mai complexe, care au devenit adevarate obstacole in desfasurarea comertului, inclusiv in porturi. La ora actuala, rapiditatea fluxurilor de marfuri intre diferitele tari face ca portul sa fie eficace nu numai in gestiuni, cat si in proceduri, reglementari si servicii administrative, toate acestea fiind caracteristicile porturilor de a treia generatie.

Eficacitatea administrativa a unui port tine, in principal, de documentatie si de reglementarile sale precum si de programul de operare al portului. Pentru a raspunde criteriului de eficacitate, documentatia portuara trebuie sa fie in acelasi timp simpla, informatizata si compatibila cu cea utilizata in activitatile conexe comerciale si de transport. De multe ori, aglomerarea sau sufocarea unui port isi gaseste originea in incetinirea fluxurilor de informatii si necorelarea cu procesul fizic de operare portuara. Rezultate spectaculoase s-au obtinut in ridicarea eficientei administrative prin implicarea sistemului informatizat de schimb de date (EDI), obtinandu-se astfel o productivitate foarte ridicata.

Un alt aspect al eficacitatii administrative rezida in programul de operare al portului. Porturile moderne nu pot sa mai urmeze vechile obiceiuri, adica sa nu lucreze cand sunt intemperii, sa lucreze numai 6 ore pe zi si 5 zile pe saptamana. Porturile moderne functioneaza 24 de ore din 24 si sunt tributare eforturilor conjugate a intregii comunitatii portuare.

In afara unei administratii eficiente, un port de a treia generatie poate sa asigure si servicii administrative. Astfel, este cazul in special al acelui port care are si statutul de zona libera.

Serviciile comerciale dintr-un port sunt traditionale, insa, in prezent se constata o diversificare si o consolidare a lor in principal din motive logistice. In numeroase porturi moderne, bancile, societatile de asigurare, serviciile de consultanta juridica, mijloacele de comunicare sunt foarte dezvoltate.

Servicii de logistica (distributie). Un port modern are o activitate tipic logistica, reprezentata de serviciul de distributie, care se diferentiaza de serviciul clasic de depozitare prin urmatoarele aspecte:

- depozitarea este considerata de utilizatori ca o functie separata, izolata de activitatile de transport, productie si consum, in schimb, distributia este ca o functie logica a lantului de transport in ansamblul sau, fiind ca urmare indispensabila.

- intr-un port exista doua tipuri de fluxuri: pe de o parte marfurile, pe cealalta parte, informatia. Activitatea de depozitare priveste in mod normal miscarile de marfuri, fiind independenta de fluxurile de informatii. Astfel, agentii avand ca activitate depozitarea nu trebuie sa se preocupe de originea sau destinatia marfurilor, de utilizarea lor viitoare si nici de modul de ajungere la destinatie. In cazul distributiei, toate aceste date sunt la fel de importante ca marfa propriu-zisa. Marfa si informatia sunt deci elemente indispensabile, ambele trebuind a fi distribuite.

- depozitarea este necesara atunci cand productia, transportul si consumul nu se fac in acelasi timp. Activitatea de distributie (ce include si depozitarea) este o sursa de valoare adaugata, fara de care lantul de transport ar fi incomplet, iar marfa ar fi in imposibilitatea de a ajunge la client in conditiile solicitate.

Tabelul 2 Evolutia porturilor

Servicii portuare

Oferta de servicii portuare cuprinde cinci elemente care detin un rol important in competitivitatea portuara: (a) terminale specializate, (b) rute de navigatie numeroase, (c) un numar important de agentii maritime si case de expeditie, (d) legaturi feroviare regulate si (e) serviciilor portuare variate si inalt specializate.

(a)   Terminale specializate. In porturile din nordul Europei numarul terminalelor specializate este foarte ridicat si specializat pe diverse tipuri de trafic. Acestea sunt in numar de peste 330 si sunt concentrate in opt porturi importante, ceea ce inseamna ca numarul mediu de operatori este de 41 pentru fiecare port. Cu toate acestea, exista o importanta diferenta intre trei porturi cu pozitii de leadership care ocupa 77 % din totalul terminalelor si a complexelor portuare. Cele trei porturi importante din nordul Europei (Rotterdam, Anvers si Hamburg) au in medie 85 de terminale specializate si efectueaza toate tipurile de trafic, in timp ce in celelalte porturi numarul mediu este de 16 terminale specializate.

(b)   Rutele de navigatie. Rutele de navigatie existente intr-un port reprezinta un indicator al capacitatii comerciale si al eficientei administrarii traficului din portul respectiv. Numarul de cai de navigatie ofera indicii asupra sigurantei si rapiditatii operatiunilor de incarcare/ descarcare oferite de un port fiind deci, un factor important in ceea ce priveste competitivitatea complexelor portuare; cu cat este mai mare numarul de rute navigabile, a frecventei plecarilor si numarul de porturi in care se fac escale, cu atat competitivitatea unui port este mai mare.

Este important de subliniat faptul ca exista o distinctie fundamentala intre:

serviciile de linie care ofera regularitate din punct de vedere al frecventei numarului de escale realizate in porturi si al traficului de marfuri manipulate (marfuri ro-ro, containere, etc.);

serviciile tramp, definite ca servicii la cerere, utilizate in traficul marfurilor in vrac, lichide si solide.

Oferta de servicii tramp este dificil de cuantificat datorita dificultatilor ce apar in momentul identificarii numarului de escale. Escalele depind de cerere, si nu pot fi preprogramate deoarece sunt supuse deseori schimbarii. Un element de referinta masurabil poate fi dedus din numarul escalelor facute in fiecare port. Numarul de nave sosite/plecate in/din porturile nord-europene in cursul unui an este foarte ridicat. Porturile din nordul Europei inregistreaza peste 80.000 de escale, excluzand navigatia fluviala. Datele exprima o activitate impresionanta, care se traduce in aproximativ 220 de escale/zi ceea ce inseamna o escala la 6 minute si jumatate. Portul Rotterdam detine superioritate fata de celelalte porturi nord-europene, depasind 30.000 de escale, dublu fata de Anvers si Hamburg care se situeaza pe locurile 2 si

Printr-o abordare mai detaliata se pot verifica datele referitoare la serviciile de linie. Din acest punct de vedere, individual, porturile pot oferi diverse informatii:

numarul de linii regulate, asadar numarul de armatori care opereaza in porturi;

numarul de escale in porturi.

In ceea ce priveste numarul de linii, porturile nord-europene au o oferta de servicii corespunzatoare pozitiei de leadership (porturile mari au peste 300 de linii regulate). De exemplu, portul Rotterdam are 600 de linii regulate, in timp ce Anvers-ul are aproximativ 500, iar Le Havre are si el un numar de linii regulate destul de mare (aprox. 300).

In ceea ce priveste numarul de porturi "dincolo de mare" in care fac escala liniile regulate patru complexe portuare ating peste 500 de localitati. Anvers si Rotterdam au cel mai mare numar de destinatii pentru traficul de linie, respectiv 4.000 si 400 de escale in porturi. Luand in consideratie numarul total de escale, se confirma pozitia de leadership a porturilor Rotterdam si Hamburg. Atat Rotterdam, cat si Hamburg au peste 000 de destinatii pentru traficul de linie. In ceea ce priveste totalul destinatiilor, Anvers recupereaza diferenta fata de Rotterdam pentru ca are o frecventa mai mare de escale in porturi. Diferenta intre destinatii si numarul de escale este determinata de frecventa escalelor, mai multor linii intr-un singur port.

(c)    Agenti maritimi si case de expeditie. Oferta de servicii furnizate de un port este determinata de numarul operatorilor care ofera servicii in portul respectiv.

Cei mai importanti operatori sunt agentii maritimi si casele de expeditie. Primii sunt reprezentantii armatorilor care asigura suportul si asistenta in realizarea transportului de marfuri. Spre deosebire de agentii maritimi, casele de expeditie se ocupa de organizarea expedierii incarcaturii si sunt, asadar, reprezentanti ai marfurilor.

De exemplu, in cele 8 porturi nord europene opereaza peste 2.000 de agenti maritimi si expeditori, din care 1/3 din complexul portuar din Hamburg. In portul Hamburg exista 622 de operatori in sectorul agentilor maritimi si in al expeditorilor. Celelalte doua porturi care ocupa pozitia de leadership, Rotterdam si Anvers au un numar de operatori mai mic, 362 Rotterdam-ul si 353 Anvers-ul.

Separarea agentilor de casele de expeditie permite evidentierea faptului ca 3 porturi au aproximativ acelasi numar de agenti maritimi (192 Hamburg si 155 Anvers-ul) in timp ce Hamburg este mai performant in ceea ce priveste serviciile oferite de expeditori.

(d)   Legaturi feroviare. Majoritatea porturilor din nordul Europei dispun de legaturi feroviare cu principalele destinatii europene, frecventa legaturilor fiind semnificativa pentru Hamburg, Rotterdam si Anvers.

Rotterdam are cel mai mare numar de legaturi sistematice, cu o retea de trenuri "naveta" care acopera toata Europa. Complexul portuar din Rotterdam poate in acest moment conta pe 61 de plecari saptamanale catre destinatii internationale si alte 36 de legaturi nationale. Legaturile feroviare ale portului Rotterdam se dezvolta continuu, pentru a putea satisface exigentele propriilor clienti.

Legaturile cu reteaua feroviara sunt intense si pentru Anvers, care are curse internationale regulate, 140 de trenuri de marfa parasesc zilnic portul, avand ca destinatie principalele orase europene. Societatea belgiana de transporturi gestioneaza un terminal feroviar de containere si un terminal pentru transport combinat feroviar-rutier. Centrul de transport intermodal a fost perfectionat si este capabil sa opereze 200 de vagoane pe ora.

Legaturile cu reteaua de cale ferate sunt de o importanta majora si pentru Hamburg, care are un trafic feroviar anual de peste 1 mil. de vagoane (peste 20 mil. de tone, corespunzatoare la 500.000 TEU).

Portul Hamburg are in acest moment linii regulate, asigurate de operatorii portuari, cu o frecventa de 27 plecari saptamanal, pentru principalele destinatii din Europa Centrala, iar in urmatorii ani, se preconizeaza o crestere a capacitatii fluxurilor de marfuri transferate prin intermediul legaturilor trenuri-nave intre Hamburg si Berlin.

(e)    Alte servicii portuare. Portul, privit ca un "container de afaceri" cuprinde pe langa serviciile traditionale si o multitudine de brese specifice care influenteaza, direct sau indirect, competitivitatea porturilor.

Asigurarea unei game diverse de servicii este esentiala pentru orice port, venind in intampinarea cerintelor oricarui client al portului.

Serviciile traditionale ale portului cum ar fi: manipularea, depozitarea marfurilor etc. reprezinta cea mai importanta activitate dintr-un port. Insa alte categorii de servicii moderne pot determina o crestere a eficientei si productivitatii unui port modern.

Prin urmare serviciile desfasurate in port pot fi:

servicii prestate navelor;

servicii prestate marfurilor;

servicii prestate echipajelor;

servicii generale.

In figura 1 sunt prezentate, succint principalele servicii portuare care fac parte din clasificarea mai sus realizata.

Figura 1 Principalele servicii portuare

La cererea clientilor, administratia portuara este capabila sa asigure urmatoarele servicii:

inspectia marfurilor inaintea expedierii (verificari calitative si cantitative, controlul starii ambalajului);

controlul calitatii marfurilor (examinarea si certificarea calitatii marfurilor conform normelor in vigoare);

controlul si monitorizarea starii ambalajelor, efectuand inspectii pe baza normelor si acordurilor nationale sau conform cerintelor clientilor, pentru a garanta calitatea ambalarii;

supervizarea la predare, incluzand verificarea stivuirii la bord si siguranta incarcaturii.

Ultimul tip de serviciu constituie activitatile tertiare, asigurate de operatori implicati direct sau nu in activitatea portului respectiv. Cele patru tipuri de servicii luate in considerare in acest paragraf nu constituie factorii decisivi in determinarea competitivitatii unui port deoarece aceste servicii se incadreaza in categoria serviciilor de baza pe care un port trebuie sa le ofere.