CANALUL DUNARE-BUCURESTI, PARTE COMPONENTA A CORIDORULUI DE TRANSPORT PANEUROPEAN NR. VII

RETEAUA EUROPEANA DE TRANSPORT

Comisia Europeana a initiat proiectul TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment - evaluarea necesitatilor infrastructurii de transport) in vederea monitorizarii si coordonarii dezvoltarii unei retele de transport integrate in Europa Centrala;

In acest proiect au fost implicate 11 tari, printre care si Romania, urmarindu-se coordonarea proiectelor de infrastructura din aceste tari cu cele din Uniunea Europeana;

Scopul final este de extindere a Retelei de Transport European in viitoarele state membre UE.

CORIDOARE EUROPENE DE TRANSPORT

IN TERITORIUL NATIONAL

Coridorul IV, pe directia vest-est: Berlin / Nrnberg - Praga - Budapesta - Bucuresti - Constanta - Istanbul / Thessaloniki);

Coridorul IX, pe directia nord-sud: Helsinki - St. Petersburg - Kiev / Moscova - Chisinau - Odessa - Bucuresti - Dimitrovgrad - Alexandropolis.

Municipiul Bucuresti este totodata situat la o distanta redusa (cca. 65 km) de principala Cale Navigabila Transeuropeana pe directia vest-est, pentru care

s-a nominalizat un coridor special:

Coridorul VII - Dunarea, care include si Canalul Dunare-Marea Neagra de pe teritoriul tarii noastre.

ROLUL MUNICIPIULUI BUCURESTI IN RETEAUA DE LOCALITATI

Scara europeana

Categoria capitalelor "traditionale", ca rang de marime pe locul 9;

Pozitie relativ excentrica fata de centrul de greutate economic si financiar al dorsalei europene;

Situat pe culoarele transcontinentale rutiere si feroviare adoptate (Creta, Helsinki);

Situat in proximitatea culoarului Dunarii si a legaturii dintre zona Marii Negre si cea a Marii Baltice;

Prin pozitia sa, Bucurestiul, beneficiind de aeroportul international Henri Coanda (fost Otopeni), poate fi considerat un releu intercontinental.

Scara regional - europeana - Capitala Romaniei se afla in centrul de greutate al unui sistem de aliante regionale si trilaterale si este componenta nordica a unor structuri de cooperare sud-est-europeana.

La scara nationala are o localizare relativ excentrica, dar care este atenuata de convergenta principalelor trasee majore de circulatie rutiera si feroviara.

Romania ar trebui sa mizeze in mod special pe rolul de articulare dintre regiunea Balcanilor si cea a Europei centrale si de nord.

ACCESIBILITATE SI MOBILITATE

Regiunea Bucuresti, periferica in momentul actual fata de "Pentagonul European", trebuie sa asigure legaturi eficiente ale infrastructurii de transport cu Coridoarele Paneuropene de Transport.

Beneficii ale cresterii accesibilitatii si mobilitatii in regiune si in regiunile limitrofe:

Reducerea dependentei de transportul rutier;

Cresterea multimodalitatii si a interoperabilitatii;

Costuri reduse;

Nivel inalt de calitate;

Crestere globala a atractivitatii regionale;

Imbunatatirea calitatii mediului;

Oportunitati de locuri de munca;

Sporirea atractivitatii - pre-conditie pentru investitii durabile si pentru imbunatatirea imaginii regiunii.

CONVERGENTA CU CAPITALE EUROPENE LEGATE DE DUNARE SI CANALUL RIN-MAIN-DUNARE

Circulatia rutiera

Finalizarea autostrazii Bucuresti - Constanta si realizarea primelor tronsoane ale autostrazilor de legatura cu Moldova, Brasov, Craiova si Giurgiu - Bulgaria.

Circulatia feroviara

Modernizarea liniilor CF care fac parte din coridoare feroviare europene de transport si trasee de mare viteza:

Bucuresti - Constanta, linie cuprinsa in Coridorul European de Transport IV;

Bucuresti - Giurgiu, linie cuprinsa in Coridorul European de Transport IX.

Circulatia aeriana

Amplasarea unui viitor aeroport in dreptul localitatii Adunatii Copaceni va completa necesitatile de transport aerian sau va prelua din sarcinile actualelor aeroporturi AIBO si AIBB la nivel national si se va putea realiza un nod de transport combinat de pasageri si marfa, terestru aerian si naval.

Ciculatia navala

Principala axa de transport naval a capitalei urmeaza a fi realizata pe relatia Bucuresti-Dunare, prin finalizarea canalului navigabil al raului Arges. In prezent, lucrarea este intr-un stadiu de realizare de cca. 60-70%, dar pentru finalizarea lucrarilor dintre portul Bucuresti si Dunare sunt necesare fonduri de cca. 400 milioane USD. Perioada de executie este apreciata a fi de 4 ani.

PARCURSUL PROIECTULUI

Preocuparea pentru amenajarea complexa a cursului inferior al raului Arges si respectiv al Dambovitei dateaza de la sfarsitul secolului XIX si a revenit in actualitate in urma inundatiilor din deceniul 1970-1980.

1982 - Institutul de Proiectari Transporturi Auto, Navale si Aeriene (IPTANA) din Ministerul Transporturilor a trecut la intocmirea unui volum foarte mare de studii, cercetari, studii de fezabilitate si proiecte, in vederea amenajarii raului Arges pentru navigatie, irigatii, producere de energie electrica, aparare impotriva inundatiilor si alte folosinte.

Incepand din anul 1985, Institutul de Cercetare si Proiectare pentru Gospodarirea Apelor (ICPGA) a organizat elaborarea documentatiilor tehnice si economice pentru navigabilizarea cursului inferior al Dambovitei de la iesirea din Bucuresti si pana la confluenta cu Argesul, la Budesti.

Lucrarile de executie la amenajarea compleza a raului Arges au inceput in semestrul II al anului 1986, iar cele de pe cursul inferior al Dambovitei - dupa un an, in 1987.

La inceputul anului 1990, lucrarile - atat cele aflate in executie pe Arges, cat si cele de pe Dambovita - au fost sistate, in situatia in care se aflau la 31 decembrie 1989.

In urma sistarii lucrarilor, IPTANA S.A. a intocmit in anii 1993-1994 studiul de fezabilitate pentru "Amenajarea raului Arges pentru apararea impotriva inundatiilor, irigatii si alte folosinte". Prin aceasta documentatie, care a fost aprobata prin HGR 784/1994, s-a prevazut sistarea si conservarea lucrarilor executate in perioada 1986-1990 la amenajarea raului Arges.

Continuarea lucrarilor in viitor, in solutia de amenajare complexa a raului Arges pentru navigatie, producere de energie electrica, irigatii si alte folosinte, precum si pentru navigabilizarea cursului inferior al Dambovitei, va necesita ridicari topografice si hidrografice de detaliu, pentru a se preciza situatie in care se vor afla acestea in momentul reluarii lor, tinand seama ca ele sunt permanent supuse actiunii cursului liber al apelor si viiturilor.

LUCRARI EXECUTATE SI LUCRARI DE EXECUTAT

Amenajarile proiectate pe Arges, incepand de la confluenta cu Dunarea pana la podul de cale ferata de la Gradinari de pe magistrala Bucuresti -    Craiova, pe o lungime de 95 km, au avut in vedere:

Amenajarea pe Arges a celor 2 porturi prevazute: Oltenita, la confluenta raului cu Dumarea si Bucuresti - 1 Decembrie, in amonte de localitatea 1 Decembrie;

Regularizarea cursului in plan si navigabilizarea raului, pentru a permite circulatia convoaielor de barje de 2000 tone, incepand de la Dunare si pana la portul Bucuresti - 1 Decembrie, pe o lungime de 73 km;

In amonte de portul Bucuresti - 1 Decembrie, raul este indiguit si regularizat pentru scurgere libera pe inca 10 km, pana la km 83 al raului, unde a fost realizat digul frontal al lacului Mihailesti-Cornetu. Racordarea sectorului amenajat prin indiguire pentru scurgere libera cu cel navigabilizat, din aval, se face printr-un prag de fund realizat in amonte de podul capitalei, in zona Darasti. Racordarea acestui sector cu lacul din amonte se asigura printr-un nod hidrotehnic cu baraj din beton, amplasat in digul frontal;

Acumularea Mihailesti-Cornetu este formata intre digul frontal cu lungimea de 2,1 km, terasa inalta Tufa-Draganescu, care margineste pe dreapta cursul raului, malul stang fiind delimitat cu un dig avand lungimea de 11,8 km, care se incastreaza catre amonte in rambleul caii ferate Bucuresti-Craiova;

Realizarea a 5 trepte de barare sub forma de noduri hidrotehnice;

Centralele hidroelectrice din nodurile hidrotehnice au puterea totala instalata de 30,3 MW si productia de energie de cca. 62 mil. KWh/an.

UTILITATEA PROIECTULUI

Folosintele avute in vedere la proiectarea amenajarilor de pe Arges sunt urmatoarele:

Punerea sub control si gospodarirea debitelor scurse pe acest sector al raului;

Asigurarea protectiei impotriva inundatiilor a cca. 30 mii ha teren agricol si a 11 localitati cu 6.250 gospodarii;

Asigurarea apei de irigatii pentru 150 mii ha teren si alimentarea localitatilor limitrofe;

Producerea a cca. 62 milioane KWh/an energie electrica in hidrocentralele din nodurile hidrotehnice;

Legarea Bucurestiului cu Dunarea printr-o cale navigabila cu capacitatea de transport de peste 16 mil. tone/an, ceea ce reprezinta o alternativa deosebit de favorabila din punct de vedere economic fata de transportul feroviar si auto;

Realizarea unor amenajari pentru piscicultura pe o suprafata de 1.200 ha;

Dezvoltarea agrementului si turismului;

Imbunatatirea microclimatului prin crearea unui luciu de apa de cca. 4.000 ha intr-o zona cu deficit de precipitatii;

Racordarea capitalei la principala artera transeuropeana de navigatie Dunare-Rin, ceea ce permite legatura directa cu orasele Belgrad, Budapesta, Bratislava, Viena, Frankfurt, Duisburg, Rotterdam, precum si cu portul maritim Constanta.

SITUATIA LUCRARILOR REALIZATE PE ARGES

LA DATA SISTARII EXECUTIEI (1990)

Realizate in proportie de 90%:

Infrastructura porturilor de la Oltenita si Bucuresti;

Podurile de sosea care traverseaza Argesul amenajat;

Traversarile liniilor electrice si conductelor peste raul amenajat.

Se aflau in faza avansata de executie:

Lacul de acumulare Mihailesti-Cornetu;

Podul de cale ferata peste Arges la Gradistea, pe linia ferata Bucuresti-Giurgiu;

Fundatiile nodurilor hidrotehnice respectiv radierele ecluzelor, hidrocentralelor si descarcatoarelor de ape mari;

Digurile longitudinale si excavatiile in senal;

Protectiile si apararile taluzurilor si ecranelor pentru prevenirea exfiltratiilor pe zonele unde nivelul apei in biefuri este deasupra terenului inconjurator.

Urmare a sistarii lucrarilor in 1990, folosintele avute in vedere prin proiect nu mai pot fi asigurate.

Dat fiind pericolul inundarii terenurilor si localitatilor limitrofe, au fost aprobate prin HGR 784/1994 lucrari pentru asigurarea tranzitarii viiturii cu asigurarea de depasire de 5%. Aceste lucrari urmau sa fie realizate in maximum doi ani. Ele nu au fost insa finalizate nici in prezent, dupa 12 ani de la aprobare.

PRIORITATI ACTUALE

Etapele necesare pentru relansarea lucrarilor ar putea fi sistematizate astfel:

Elaborarea unui nou studiu de fezabilitate care sa aiba in vedere conditiile actuale si de perspectiva, tinand cont de cerintele Comunitatii Europene privind transporturile multimodale;

Reproiectarea lucrarii pentru:

Transformarea portului Bucuresti intr-un mare terminal de containere - la capacitatea proiectata de cca. 16 mil. tone/an;

Cresterea puterii instalate in microhidrocentrale si cresterea productiei acestora de la 60 la 120 mil. KWh/an;

Asigurarea cantitatii de apa necesare sistemului de irigatii pentru 150.000-200.000 ha teren cultivat.

Executarea lucrarilor propriu-zise printr-o esalonare a acestora pe parcursul a patru ani.

Tot o prioritate trebuie considerata si realizarea si refacerea peisagistica a Argesului - refacerea padurilor si a crangurilor taiate abuziv dupa 1990, avand in vedere, in primul rand, zona lacului Mihailesti-Cornetu.

BENEFICII

Cuprinderea Capitalei Romaniei in Coridorul de Transport Paneuropean Nr. VII si in reteaua navigabila din Europa, cu relatii directe la porturile maritime Rotterdam si Constanta;

Bucurestiul s-ar inscrie, prin realizarea unei legaturi directe la axa navigabila europeana Rin-Main-Dunare, printre marile capitale si orase aflate in lungul magistralei si anume: Belgrad, Budapesta, Bratislava, Viena, Frankfurt, Duisburg si Rotterdam;

Porturile nou create la Bucuresti si Oltenita ar putea asigura posibilitati de depozitare-prelucrare a marfurilor romanesti si straine, favorizand intensificarea relatiilor comerciale si realizarea unor noi locuri de munca;

Posibilitatea unei noi orientari a dinamicii transporturilor Capitalei, prin cresterea ofertei de capacitati suplimentare ale transportului feroviar si rutier, cu un consum substantial mai mic pe tona transportata, cu eficienta economica sporita si efecte de poluare reduse (intr-o prima etapa de functionare, traficul de marfa realizat ar fi de cca. 8 milioane tone / an, iar in decurs de 15 ani, ar atinge cca. 15-16 milioane tone / an).

Conditii pentru refacerea peisagistica a intregii zone pe baza unui program de amenajari silvice si hidrotehnice;

Conditii pentru refacerea peisagistica si favorizarea dezvoltarii turismului si a zonelor de agrement adiacente canalului din vecinatatea Capitalei si din zona lacului Mihailesti-Cornetu;

Regularizarea cursurilor de apa din bazinul hidrografic al raurilor din vecinatatea Capitalei, reducerea pericolului de inundatii si optimizarea sistemului de irigatii.