Conosamentul.

Regulile de la Haga, Regulile Haga-Visby si Regulile de la Hamburg

Scurt istoric

Nu se poate spune cu exactitate cand au inceput sa fie utilizate conosamentele, cu toate ca au fost descoperite documente care confirmau ca diferite tipuri de marfuri au fost incarcate la bordul navelor de peste o mie de ani. Deoarece nu a existat un cod maritim formal de la greci sau romani, dreptul maritim s-a dezvoltat pe baza practicilor si uzantelor maritime. Cerinta ca fiecare comandant sa aiba la bord un functionar este mentionata in "The Ordonnance Maritime of Trani" din 1063 si se refera la un functionar care avea ca principala sarcina inscrierea marfurilor intr-un registru al marfurilor incarcate, registru ce facea parte din documentele navei. Conform "Custom of the Sea", un manuscris din secolul al XIV-lea, comandantul navei nu era raspunzator pentru nici o marfa incarcata la bord si neinscrisa in registrul navei. Aceasta afirmatie poate fi considerata ca inceputul perioadei de tranzitie de la dovada orala a incarcarii marfii la bord (in lipsa unei afirmatii contrare poate fi prezumat ca pana atunci erau acceptate si confirmarile verbale) la dovada scrisa, cea care conduce eventual la un contract privat intre comerciant si comandant.

In Evul Mediu, comerciantii calatoreau impreuna cu marfurile si de aceea nu era nevoie de nici un fel de documente de transport. O reminiscenta a acestei practici poate fi intalnita si in perioada actuala, ea fiind ilustrata prin inscrierea in contract a unei clauze care da dreptul unui reprezentant al navlositorului sa calatoreasca impreuna cu marfa. Pe masura ce comerciantii au inceput sa aiba incredere in armatori, in faptul ca acestia vor livra marfa unui agent al comerciantului, acestia au inceput sa solicite comandantului un document care sa confirme ca un anumit numar sau o anumita cantitate de marfuri a fost incarcata la bordul navei. Aceasta practica a generat cateva probleme determinate de faptul ca in cazul pierderii acestui document emis intr-un singur exemplar, comerciantul se afla la bunul plac al comandantului care avea singura dovada a incarcarii marfurilor la bord.

In a doua jumatate a secolului al XVI -lea utilizarea conosamentului s-a extins rapid, acesta fiind definit in "Le Guidon de la Mer" ca "recunoastere a numarului si calitatii marfurilor incarcate la bord", tot in acelasi manuscris se face pentru prima data distinctie intre conosament si contractul de navlosire. Este de asemenea interesant de mentionat ca intr-o speta juridica a vremii, Chapman v Peers (1534) se prevede ca in conformitate cu practica, comandantul nu era raspunzator pentru nici un fel de marfa neinscrisa in "Book of Lading" (aceasta pare a fi originea denumirii actuale, in limba engleza, a conosamentului).

Necesitatea transferului titlului de proprietate inainte ca marfurile sa ajunga la destinatie a fost generata de dezvoltarea comertului si de cresterea continuua a complexitatii tranzactiilor comerciale. Astfel la sfarsitul secolului al XVIII-lea conosamentele devenisera titluri reprezentative ale marfurilor si puteau fi transferate inainte de sosirea navei la destinatie. Odata cu trasferul conosamentelor se transfera si dreptul de proprietate asupra marfurilor.

Introducere in Regulile de la Haga, Regulile Haga-Visby si Regulile de la Hamburg

La inceput, in conformitate cu prevederile dreptului comun, armatorii erau raspunzatori pentru orice deteriorare a marfurilor incarcate la bord, cu exceptia celor generate de fenomene naturale, vicii ascunse sau unele pericole ale marii. Deciziile juridice ale secolului al XVIII-lea, majoritatea defavorabile armatorilor, au condus la inscrierea, de catre armatori, in conosamente a unor clauze de exonerare sau neglijenta, folosite cu scopul de a proteja armatorul. Aceasta tendinta s-a accentuat atat de puternic incat dupa fiecare proces pe care il pierdeau, armatorii isi inserau in conosamente clauze care sa ii exonereze in viitor de raspundere pentru cazuri similare. S-a ajuns pana la situatia in care armatorii erau "responsabili" doar pentru a colecta navlul si nimic mai mult. Nemultumirea comerciantilor, bancherilor si asiguratorilor a fortat armatorii sa negocieze si sa imbunatateasca situatia, fapt ce a condus la adoptarea intre 1890 si 1901 a unor modele de conosamente utilizate, in special, pentru transportul de grau, carbune si material lemnos.

Pentru a controla situatia, aproape insuportabila la un moment dat, primele masuri au fost luate de catre Statele Unite ale Americii care in 1893 au promulgat Harter Act, o lege prin care s-a facut pentru prima data distinctia dintre greseli de navigatie si/sau management si erori in grija fata de marfa. Prin acest act normativ s-au impus cateva reguli si s-a interzis includerea in conosamente a unor anumite tipuri de clauze de exonerare, spre exemplu, armatorul nu putea sa contracteze in afara datoriei de a pune la dispozitia navlositorului o nava in buna stare de navigabilitate si de a acorda atentia cuvenita marfurilor incarcate. Exemplul Statelor Unite a fost urmat si de alte state dintre care se pot enumera Australia (Australian Sea-Carriage of Goods Act 1904), Noua Zeelanda (New Zealand and Seamen Act 1908) si Canada (Canadian Water Carriage Act 1910).

Trecerea catre stabilirea unor standarde minime cu privire la raspunderea armatorilor s-a produs ca urmare a presiunilor exercitate asupra Guvernului Marii Britanii de catre coloniile britanice. Acestea au condus la negocieri intre armatori, asiguratori, comercianti si bancheri ce s-au finalizat cu un set de reguli recomandate pentru adoptare la Conventia de la Haga 1921. Dupa amendare acestea au fost prezentate spre adoptare, in 1924, la Conferinta Diplomatica Internationala de la Brussels. In literatura de specialitate forma finala a acestor reguli, agreeata la Brussels, a ramas cunoscuta sub denumirea de Regulule de la Haga. Regulile de Haga au fost completate si modificate in 1968, noul set de reguli fiind Cunoscut sub numele de regulile Haga Visby. Pe fondul nemultunirilor exprimate de comercianti, in special de cei din tarile subdezvoltate, in 1978 au fost adoptate Regulile de Hamburg.

Cele trei seturi de reguli stabilesc termenii si conditiile minime de transport cu privire la

obligatiile carausului

situatiile in care carausul nu este responsabil pentru pagubele    produse marfii

responsabilitatile incarcatorului

sumele ce pot fi recuperate de la armator in cazul pierderii sau deteriorarii marfurilor in perioda in care acestea se afla in grija carausului

Regulile de la Haga si Regulile Haga-Visby

Regulile de la Haga si regulile Haga-Visby vor fi tratate impreuna deaorece amendamentele din 1968 si 1979 au adus doar modificari tehnice Regulilor de la Haga. Singura modificare importanta fiind aceea prin care s-a majorat suma la care armatorul isi poate limita raspunderea.

Cu toate ca nu au rezolvat toate problemele generate de comertul maritim international regulile au impus un standard minim de obligatii si raspunderi pentru armatori si ceea ce este cel mai important este faptul ca in situatia in care aceste reguli guverneaza condititiile de transport orice clauza care ar reduce aceste obligatii si raspunderi este considerata nula.

Aceste reguli se aplica tuturor marfurilor incarcate pe baza de conosament cu exceptia animalelor vii si marfurilor ce incarca efectiv pe punte. Regulile nu se aplica insa tuturor transporturilor pe mare, ci doar in una din urmatoarele situatii

conosamentul a fost emis intr-o tara ce a ratificat regulile

incarcarea marfurilor s-a facut intr-o tara ce a ratificat regulile

exita o clauza speciala (Clauza Paramount) in conosament sau in contractul de navlosire sau contractul de transport, in baza caruia s-a emis conosamentul, ce prevede ca Regulile de la Haga vor guverna transportul.

Obligatiile principale ale carausului, conform Regulilor de la Haga, se pot incadra in 3 categorii

sa se asigure ca nava este in buna stare de navigabilitate

sa acorde marfii grija cuvenita

sa elibereze un conosament

Carausul trebuie sa exercite diligenta cuvenita pentru a aduce nava in buna stare de navigabilitate inainte de inceprea fiecarei etape a calatoriei.

A exercita diligenta cuvenita inseamna a lua toate masurile de precautie rezonabile pentru a se asigura ca nava este pregatita pentru efectuarea in bune conditii a voiajului respectiv. Carausul poate subcontracta o parte din responsabilitatile sale cu privire la aducerea navei in buna stare de navigabilitate unui surveyor sau unei firme de reparatii, insa el va fi tinut raspunzator daca acestia nu isi indeplinesc indatoririle.

Daca proprietarul marfurilor poate demonstra ca avarierea marfurilor s-a produs datorita neexercitarii de catre caraus a diligentei cuvenite pentru aducerea navei in buna stare de navigabilitate, carausul nu isi mai poate reduce raspunderea in conformitate cu prevederile Regulilor de la Haga.

Buna stare de navigabilitate este o notiune relativa, relativitate ce poate fi cel mai bine explicata prin urmatorul exemplu

O nava soseste in portul B avand la bord ceapa, incarcata in magazia 2, in portul A si conform cargoplanului singurul spatiu in care se mai poate incarca o partida de ciocolata in portul B este magazia 2. In aceasta situatie nava nu este in buna stare de navigabilitate deoarece este evident ca magazia 2 nu este pregatita pentru a incarca aceasta marfa si ca ciocolata va fi contaminata, ceea ce implica faptul ca armatorul nu-si mai poate limita raspunderea. Daca in schimb ciocolata este incarcata in portul A si ceapa in portul B, chiar daca ciocolata este contaminata cauza acestei contaminari nu este buna stare de navigabilitate ci neglijenta in stivuire pentru care carausul este responsabil, dar el isi poate limita raspunderea.

Carausul este obligat sa incarce, manipuleze, stivuiasca, transporte, mentina, pastreze si descarce marfurile in mod corespunzator si cu grija cuvenita. Spre deoasebire de buna stare de navigabilitate aceasta obligatie se mentine pe intreaga durata a voiajului si implica mai mult decat a exercita diligenta cuvenita. Cu siguranta nu se solicita perfectiune de la caraus insa acesta trebuie sa aiba in vedere un set de reguli specifice fiecarei marfi cu privire la stivuire si la urmarirea marfii dupa stivuire. Carausul are datoria de a utiliza toate mijloacele rezonabile pentru a determina natura si carcateristicile marfurilor in functie de care sa le acorde grija cuvenita. In acelasi timp incarcatorul trebuie sa dea instructiuni specifice atunci cand marfurile necesita o atentie de deosebita.   

Dupa ce a primit marfurile in custodia sa, carausul, comandantul navei sau agentul carausului trebuie sa emita, la cererea incarcatorului, un conosament care, printre altele, trebuie sa cuprinda,

toate elementele de identificare a marfii, asa cum au fost ele avizate de incarcator inainte de inceprea incarcarii, cu conditia ca acestea sa fie vizibile pe marfuri sau pe ambajul acestora;

greutatea marfurilor sau numarul de bucati sau de colete asa cum au fost avizate de incarcator

starea si conditia aparenta a marfurilor

Carausul, comandantul navei sau agentul acestuia trebuie sa se asigure ca vor semna un consament care contine detalii ce pot fi verificate in mod rezonabil cu privire la aceste trei elemente.

Orice conosament emis va fi o dovada de necontestat ca marfurile au fost receptionate de caraus, asa cum sunt descrise, daca in momentul acela conosamentul se afla deja in posesia unui tert de buna credinta. Armatorul poate dovedi contrariul doar in situatia in care conosamentul se afla inca in posesia incarcatorului.

Pe orice conosament trebuie sa se faca mentiunea "incarcat la bord" dupa incarcare daca acest lucru este solicitat de incarcator, dar cu conditia ca orice alt conosament eliberat inainte de terminarea incarcarii sa fie returnat comandantului.

Drepturile si exonerarile de raspundere ale armatorului privesc urmatoarele aspecte:

exonerarea de raspundere a armatorului

dreptul carausului de a devia de la ruta

drepturile carausului cu privire la marfurile periculoase

In situatia in transportul este supus Regulilor de la Haga sau Regulilor Haga-Visby, carausul nu este reponsabil pentru pierderea sau avarierea marfurilor daca aceasta a fost generata de una din urmatoarele cauze

fapta, neglijenta sau greseala comandantului, marinarilor, pilotului sau prepusilor carausului cu privire la navigatie la la managementul navei;

incendiu la bord, daca acesta a nu a fost cauzat din vina carausului   

pericole sau accidente ale marii sau ale altor cai navigabile

fenomene naturale

actiuni de razboi

actiuni ale inamicilor publici

o constrangere din partea unui suveran sau un sechestru judiciar

restrictii generate de carantina

fapta sau omisiunea incarcatorului sau proprietarului marfurilor , agentului sau reprezentantului acestuia

grevele precum si opririle sau obstacolele aduse muncii, fie complet, fie partial indiferent de cauza ce le-a provocat

o rascoala sau tulburari civile

o salvare sau incercare de salvare de vieti sau de bunuri pe mare

scaderile in volum sau in greutate, precum si orice alta pierdere sau dauna rezultate din defecte sau vicii inerente ale marfii,

insuficienta ambalajului

insuficienta sau imperfectiunea marcajelor

viciile ascunse care scapa unei atentii rezonabile

orice alte cauze ce nu provin din greselile carausului, agentului sau prepusilor acestuia, dar sarcina de a proba ca pierderea sau deteriorarea nu se datoreaza greselii carausului, agentului sau prepusilor acestuia ramane persoanei care se prevaleaza de aceasta exceptare

Dintre acestea vor fi detaliate in aceasta lucrare doar primele doua exceptii deoarece toate celelalte apar fara interventia directa sau indirecta a carausului sau a prepusilor acestuia.

Fapta, neglijenta sau greseala comandantului, marinarilor, pilotului sau prepusilor carausului cu privire la navigatie la la managementul navei.

In primul rand trebuie observat ca aceasta exceptie se aplica numai prepusilor carausului nu si carausului, acesta nefiind protejat impotriva propriei neglijente. In acest context trebuie precizat ca de cele mai multe ori carausul este o companie si nu o persoana, de aceea distictia intre caraus si prepus al carausului se face in functie de functia pe care o persoana o ocupa in structura de conducere a companiei. Astfel, daca un inspector tehnic al companiei comite o eroare cu privire la managementul navei, carusul nu se poate exonera de raspundere.

In al doilea rand protectia oferita de aceasta exceptare este dependenta de buna stare de navigabilitate. In situatia in care neglijenta ce a cauzat pierderea sau avarierea marfurilor poate fi incadrata in categoria erorilor ce se refera la navigatie sau managementul navei si in acelasi timp este o deficienta in exercitarea diligentei cuvenite pentru a aduce nava in buna stare de navigabilitate, carausul nu-si poate exercita dreprul de a se exonera de raspundere. Exemplul urmator scoate mai bine in evidenta acest aspect:

O nava cu deficiente la o instalatie de navigatie intra in coliziune cu o alta nava si ca urmare a acestei coliziuni se produc avarii marfii incarcate la bord. Daca aceste deficiente au aparut si ar fi trebuit sa fie descoperite de comandant sau de ofiterii navei pe parcursul voiajului, atunci omisiunea acestora de observa sau repara instalatia de navigatie pe timpul voiajului se poate incadra in categoria neglijentelor sau greselilor pentru care carausul se poate exonera de raspundere. Daca insa aceste deficiente exitau si ar fi trebuit sa fie descoperite inainte de inceperea unei etape a calatoriei (plecarea dintr-un port de incarcare) carausul nu se poate exonera de raspundere deoarece nava nu se afla in buna stare de navigabilitate.

Multe nave pleaca din portul de incarcare fara a fi gata din toate punctele de vedere pentru a efectua un voiaj. Daca defectele pet fi remediat, si exita intenta de a le remedia, inainte ca acestea sa reprezinte un pericol pentru nava atunci nava nu se consirera ca nava nu se afla in buna stare de navigabilitate la inceputul voiajului. Spre exemplu

O nava pleaca din portul de incarcare, port ce se afla pe un rau, cu capacele deschise cu intentia de a le inchide in apropiere de iesirea in mare. In situatia in care capacele nu sunt inchise corespunzator sau nu sunt inchise deloc si nava iese in mare unde intalneste vreme rea si se produc avarii la marfa, omisiunea (neglijenta) de a nu inchide etans capacele sau de a nu le inchide deloc nu se considera un caz le lipsa a bunei stari de navigabilitate.

In al treilea rand protectia oferita armatorului se refera la doua tipuri de neglijenta

a)      cele cu privire la navigatie

b)      cele cu privire la managementul navei.

Neglijenta prepusilor carausului cu privire la navigatie poate fi generata de citirea incorecta a informatiilor din hartile de navigatie, masurarea sau interpretarea eronata a relevmentelor, trasarea eronata a drumurilor de navigatie etc. neglijenta prepusilor carausului cu privire la managementul navei se refera la echipamentele de la bord si la selectarea personalului navigant si trebuie facuta o diferenta clara intre acestea si neglijenta prepusilor armatorului cu privire la grija fata de marfa ce poate proveni din lipsa sau insuficienta materialului de separatie sau a ventilatiei marfurilor. Uneori este dificil a face diferenta dintre managementul navei si managementul marfii deoarece sunt aspecte care sunt importante atat pentru nava cat si pentru marfa si este difcil de tras o linie de demarcatie intre acestea. Un exemplu de caz dificil de delimitat este acela al stivuirii incorecte a marfurilor periculoace ce poate conduce la explozie si la distrugerea navei si a marfii. In aceste cazuri ceea ce conteza pentru curtile de arbitraj este intentia cu care s-a facut sau nu s-a facut un anumit lucru. Un exemplu edificator este urmatorul:

O nava soseste in portul de descarcare si aici se constata ca o parte din graul in vrac ce se afla la bord a fost innegrit de o lampa de iluminat ce a fost gasita aprinsa. Aceasta problema da nastere la trei variante:

a)      lampa a fost utilizata pe timpul incarcarii si nu a fost stinsa de catre echipaj inainte de plecarea din port. Aceasta inseamna ca nava nu s-a aflat in buna stare de navigabilitate la inceputul calatoriei si carausul trebuie sa-i platesca despagubiri proprietarului marfii

b)      lampa a fost stinsa inainte de plecarea din port, dar a fost din nou aprinsa din greseala pe timpul voiajului de catre un ofiter de cart ce intentiona sa aprinda luminile de navigatie. In aceasta situatie carausul nu este responsabil de avarierea marfii decat in situatia in care se constata ca panoul de control al luminilor este incorect marcat si se pot face uspr confuzii in aprinderea luminilor, caz in care nava nu este in buna stare de navigabilitate

c)      lampa a fost aprinsa pe timpul voiajului pentru a inspecta marfa si nu a mai fost stinsa dupa terminarea inspectiei. In acest caz este forma de erori in managementul marfii ceea ce implica raspunderea carausului.

Incendiu la bord daca acesta nu este provocat din vina carausului

O alta exceptie importanta in favoarea carausului este cea de exonerare de raspundere pentru pierderi sau avarii ale marfii ce rezulta din cauza indendiului de la bord daca aceasta nu este produsa din vina carausului. Structura acestei exceptii este aceeasi cu cea preyentata anterior in sensul ca armatorul (carausul) este protejat impotriva neglijentei dar daca neglijenta prepusilor carausului este echivalenta cu neexercitarea diligentei cuvenite pentru a aduce nava in buna stare de navigabilitate inainte de inceperea voiajului atunci armatorul nu se mai poate exonera de raspundere.

Dreptul carausului de a devia de la ruta de navigatie

Cu siguranta incarcatorul sau primitorul marfurilor incarcate la bordul navei au interesul ca marfa sa ajunga la destinatie in cel mai scurt timp dreptul. Regulile de la Haga si regulile    Haga Visby se aplica doar de la palanc la palanc (adica din momentul in care marfa a fost ridicata de macarele de cheu sau de instalatiile de incarcare ale navei de pe cheu, de langa nava, pana in momentul in care ele au fost descarcate pe cheu, langa nava) nu exista reguli precise cu privire la obligatia carausului de a se prezenta la incarcare. Acesta perioada a voiajului este guvernata de o serie de clauze ce se gasesc in contractul de navlosire sau contractul de transport in functie de care se va stabili raspunderea carausului pentru neajungerea navei in timp la incarcare.

Cu privire la efectuarea voiajului si sosirea la destinasie a marfurilor nu se pot formula reguli stricte deoarece conditiile meteorologice fac imposibila anuntarea cu siguranta a datei la care marfurile vor fi descarcate.

Conform acestor reguli nava trebuie sa urmeze ruta uzuala de navigatie de la portul de incarcare la cel de descarcare de la care nu poate devia decat daca devierea este rezonabila. Deviere rezonabile pot fi considerate urmatorele

devierea de la ruta pentru a salva sau incerca sa salveze vieti omenesti este tot timpul considerata rezonabila in timp ce salvarea de bunuri nu este intotdeauna rezonabila

devierea de la ruta pentru siguranta navigatiei (aici se poate include devierea pentru a evita anumite zone cu conditii meteorologice defavorabile, aprovizionarea cu combustibil sau efectuarea de reparatii strict necesare desfasurarii in continuare a voiajului)

Devierea nerezonabila de la ruta de navigatie este considerata o incalcare grava a contractului deoarece in astfel de situatii se introduc noi riscuri pe care proprietarul marfii nu le-a anticipat la momentul incheierii contractului si impotriva carora nu s-a asigurat. In cele mai multe jurisdictii instantele tind sa acorde proprietarilor marfurilor dreptul de a obtine despagubiri pentru pagubele produse de o devierea nerezonabila de la ruta de navigatie. Un exemplu tipic pentru a ilustra consecintele unei devieri este urmatorul: O nava deviaza de la ruta de navigatie si se pune pe uscat producand pagube serioase marfii de la bord. Daca nava a deviat de la ruta pentru un motiv rezonabil atunci carausul nu este responsabil pentru pagubele produse marfii, dar daca a deviat pentru un motiv nerezonabil carausul este responsabil pentru pagubele produse si de cele mai multe ori nici macar nu isi poate limita raspunderea.

Notiunea de deviere nu se refera numai la devierea geografica ci se refera si la intarzierea nejustificata a navei datorita incarcarii pe punte a unor marfuri ce trebuiau incarcate sub punte sau stationarii nejustificate intr-un port intermediar.

Drepturile carausului cu privire la marfurile periculoase

Marfuri periculoase incarcate la bord fara a fi marcate corespunzator sau incarcate fara acordul sau cunostiinta carausului pot fi descarcate in orice loc, distruse sau aruncate peste bord in orice moment. Se poate proceda la fel si in situatia in care marfurile periculoase au fost incarcate cu acordul carausului daca ele devin un pericol pentru nava echipaj si celelalte marfuri de la bord.

Suma pe care carausul este obligat sa o platesca in cazul in care este responsabil pentru pagubele produse marfurilor

Daca marfa este avariata sau pierduta din vina carausului, acesta este indreptatit sa-si limiteze raspunderea la o anumita suma. Conform Regulilor de la Haga carausul isi poate limita raspunderea la 100 lire sterline pe colet sau unitate. Aceasta suma si aceasta exprimare au condus la o serie de probleme generate de deprecierea lirei sterline si de dificultatea definirii notiunilor de colet sau unitate. Daca in cazul marfurilor transportate in vrac se poate considera ca unitate unitatea de masura pe baza careia se calculeaza navlul, in cazul marfurilor paletizate sau containerizate, al automobilelor si al utilajelor este neclar daca acestea reprezinta un colet sau fiecare componenta a acestora reprezinta un colet.   

Principala modificare ce s-a adus prin amendamentele din 1968 si 1979 a fost aceea a modificarii sumei pana la care carausul isi putea limita raspunderea. Prin amendamentele din 1968 lira sterlina a fost incouita cu francul Pointcare, insa nici aceasta unitate valorica nu s-a dovedit eficienta deoarece ea era dependenta de pretul aurului si in consecinta avea variatii foarte mari. Prin protocolul din 1979 s-a introdus o unitate monetara de cont cunoscuta sub numele de "Drepturi Speciale de Tragere" (DST) ce se bazeza pe un cos valutar compus din dolarul american, lira engleza, francul francez, yenul japonez si marca germana si care are avantajul de a fi mult mai stabil. Nu se fac tranzacsii cu aceasta unitate monetara ci doar este folosita pentru convertirea sumei ce trebuie platita intrao alta valuta.

In aceste conditii carausul isi poate limita raspunderea pentru marfurile pierdute sau avariate la o suma echivalenta cu 666,67 DST pe colet sau cu 2 DST pe kilogram, alegandu-se intotdeauna valoarea cea mai mare dintre ele. Problema marfurilor incarcate in containere sau a celor paletizate s-a rezolvat in felul urmator: daca pe conosament este inscris " un container ce contine marfuri generale" atunci c[r[u;ul va fi responsabil pentru cea mai mare valoare dintre 666,67 DST si cantitatea de marfuri incarcata inmultita cu 2 DST pe kilogram, iar daca pe conosament se inscrie un container ce contine 15 cutii" atunci suma pana la care carausul isi poate limita raspunderea este 16 x 666.67 DST.

De la aceste reguli exista 3 exceptii:

daca pe conosament s-a trecut o valoare a marfurilor mai mare de 666,67 DST pe colet sau 2 DST pe kilogram, atunci carausul trebuie sa plateasca aceaste sume daca este responsabil pentru pierdere si nu poate dovedi ca valoarea reala a marfurilor este mai redusa

daca exista o intelegere prin care carausul asi asuma responsbilitati mai mari cu privire la sumele pe care le va datora in caz de pierdere sau avarie pentru care este responsbil

daca paguba sau avaria au aparut ca urmare a faptei sau omisiunii carasului facuta cu intentia de a cauza pierderi, din nepasare sau avand cunostiinta de faptul ca asemenea pierderi pot aparea. In aceasta situatie carausul nu-si mai poate limita raspunderea.

In concluzie se pot spune urmatoarele

raspunderea carausului se bazeaza pe neglijenta

exista exonerari importante de raspundere in favoarea carausului

chiar si atunci cand carausul este raspunzator el isi poate limita raspunderea

regulile de la Haga si Regulile Haga-Visby nu guverneana totalitatea transporturilor efectuate pe mare

daca regulile se aplica ele guverneaza doar perioada de la palanc la palanc

Din cele de mai sus se constata ca si in situatia in care Regulile de la Haga sau Haga-Visby guverneaza transportul marfurilor pe mare exista riscuri serioase ce raman in sarcina proprietarului marfii. Acesta are varianta de a se asigura impotriva acestor riscuri sau de a pastra riscurile asupra sa in cazul unor marfuri de valoare redusa sau in cazul unor marfuri ce se transporta regulat pe mare.

Regulile de la Hamburg

Aceste reluli, cunoscute si sub numele de "Convetia Natiunilor Unite asupra transportului marfurilor pe mare au fost adoptate ca urmare a presiunilor exercitate de catre incarcatori, in special de cei din tarile subdezvolate, care considerau ca Regulile de la Haga si Regulile Haga Visby sunt in favoarea carausilor. Sansele ca aceste reguli sa fie utilizate pe sca larga sunt foarte reduse atata timp cat ele nu sunt acceptate de catre SUA si de majoritatea tarilor din Europa.

Principalele diferente dintre acestea si regulile de de la Haga sau Regulile Haga Visby sunt

carausul este responsabil pentru:

pierderea sau avarierea marfurilor daca nu poate dovedi ca acestea nu au fost produse de neglijenta sa sau a prepusilor sai

pagubele produse datorita izbucnirii unui incendiu la bordul navei daca proprietarul marfii poate dovedi ca acesta a fost provocat sau implicatiile lui nu au fost limitate din neglijensa carausului sau prepusilor sai

marfurile preluate in custodie de la mometul in care le-a preluat pana in momentul in care le-a predat si nu doar " de la palanc, la palanc"

suma pana la care carausul iti poate limita raspunderea a crescut la 835 DST pe colet sau 2,5 DST pe kilogram, alegandu-se intotdeauna valoarea cea mai mare dintre ele

raspunderea carausului pentru marfurile transportate pe punte (regulile de la Hamburg se aplica si marfurilor incarcate pe punte) este similara cu raspunderea pentru marfurile incarcate sub punte doar pentru marfurile care se transporta in mod uzual pe punte sau daca acest lucru este prevazut expres in contractul de transport si inscris in conosament

carausul nu este responsabil pentru pierderile, daunele sau intarzierea in livrarea animalelor vii transportate pe mare datorate riscurilor inerente pe care le prezinta transportul acestora   

proprietarul marfii poate considera marfurile pierdute daca ele nu ajung la destinatie in termen de 60 de zile de la data la care marfurile ar fi trebui sa ajunga la destinatie. Carausul este responsabil pentru pierdera sau avarierea marfurilor datorata neglijentei carausului insa el isi poate limita raspunderea la o suma egala cu de doua ori si jumatate navlul datorat pentru marfurile care au fost livrate cu intarziere, insa aceasta suma trebuie sa fie mai mica decat navlul datorat conform contractului de transport.

regulile fac diferenta intre notiunea de caraus si aceea de caraus efectiv ( pe de o parte este vorba de carausul cu care sau in numele caruia s-a incheiat un contract de transport, iar pe de alta parte este vorba de carausul efectiv cu care carausul are o alta relatie contractuala). Conform acestor reguli carausul este responsabil pentru pierderea sau avarierea marfurilor pe toata perioada transportului iar carausul efectiv este responsabil pentru perioada in care marfurile sau aflat in custodia lui insa limita raspunderii celor doi carausi nu poate depasi limita raspunderi la care ar fi expus un singur caraus.

Regulile de la Hamburg se aplica in una din urmatoarele situatii

portul de incarcare se afla intr-un stat ce a ratificat conventia

portul de descarcare se afla intr-un stat ce a ratificat conventia

conosamentul sau orice alt document care dovedeste existenta contractului de transport se emite intr-un stat ce a ratificat conventia

conosamentul sau orice alt document ce dovedeste existenta contractului de transport prevede ca transportul este supus regulilor de la Hamburg