Logistica depozitarii marfurilor

Evolutia functiilor indeplinite in depozite este legata de mutatiile logisticii. Considerat cu cateva decenii in urma ca un simplu loc de stocare, depozitul poate acoperi in zilele noastre numeroase activitati.

1. Vocabularul spatial al logisticii

Constructie logistica: Depozit sau zona de triere, nod al unei retele care poate apartine unui prestator, unei intreprinderi industriale sau unui distribuitor. Exista 2 tipuri de depozite: depozitul de uzina, care are ca functie stocarea iesirilor din lantul de productie al unei intreprinderi industriale si depozitul central, care centralizeaza stocurile care provin de la mai multe unitati de productie.

Amplasament logistic: Zona de activitate specializata in logistica.

Pol logistic: Sector care regrupeaza diverse amplasamente logistice intr-un perimetru local.

Arie (zona) logistica: Se defineste la scara unei metropole, al unei regiuni chiar mai multor regiuni.

Principalele operatiuni realizate intr-un depozit sunt:

Receptie: descarcare, controlul conformitatii, atribuirea locului afectat lotului, intrarea in inventar (gestiune);

Manipulare: transportul marfurilor in depozit, respectarea normelor de siguranta, intrarea produsului in stocul de disponibilitate, gestiunea eventuala a conditionarilor;

Pregatirea comenzilor: pregatirea paletelor, actiunea de picking (extragerea unor produse dintr-un lot si includerea lor in altul), alcatuirea loturilor comandate, regrupari ale unor expedieri pe zone, ambalare, banderolare, marcare pentru expediere;

Expedierea: regruparea comenzilor in zona de expediere, alocarea cheltuielilor de transport, completarea loturilor de livrare si control, incarcare, inregistrare informatica.

In realizarea unei platforme logistice intervin numerosi profesionisti. Dupa rolul lor in timpul diferitelor faze legate de constructie, se pot distinge:

a. dezvoltatorii sau cei care se ocupa cu amenajarea teritoriului. Fie ca sunt controlati de catre autoritatile publice centrale, fie locale acestia urmaresc dezvoltarea economica a teritoriului, punerea in valoare a infrastructurii existente sau viitoare, crearea de locuri de munca etc. In principal ei realizeaza operatiuni anterioare realizarii platformei: studiu de fezabilitate, de piata, de accesibilitate, cumpararea terenurilor si viabilizarea lor.

b. promotorul realizeaza o operatiune imobiliara (echipamente logistice) pentru a o revinde apoi unui investitor. Ca atare, promotorul joaca un rol temporar in procesul de creare a platformelor logistice. Se pot distinge 2 cazuri de investitii:

- fie promotorul investeste in dezvoltarea operatiunilor in "alb", adica fara chiriasi identificati;

- fie promotorul investeste in operatiuni in "gri", in cazul in care viitorii ocupanti sunt cunoscuti.

Piata imobiliara pentru intreprinderi se caracterizeaza printr-o prezenta puternica a investitorilor straini, care poseda cea mai mare majoritate a patrimoniului inchiriat de catre intreprinderi.

c. investitorii pot fi specializati in domeniul logistic sau generalisti. Logica lor de dezvoltare se sprijina pe termenul lung. Prin urmare, acestia urmaresc obtinerea securitatii economice a plasamentelor lor, privilegind astfel zonele logistice cele mai apropiate de marile bazine de consum, cu riscul de accentua fenomenele de metropolizare.

O aceeasi intreprindere poate realiza atat functii ale promotorului, cat si ale investitorului. Ponderea investitorilor in realizarea amplasamentelor logistice este legata ca importanta de mijloacele lor financiare. Ei joaca un rol pivot intre colectivitatile teritoriale si utilizatorii platformei.

d. societatile de consultanta in domeniul imobiliar destinat intreprinderilor intervin in vanzarea sau inchirierea in intregime sau partiala a imobilului. Competenta lor consta in cautarea cladirilor care trebuie inchiriate sau vandute, a constructiilor la cheie etc. De asemenea, aceste societati au dezvoltat noi servicii: studii pe piata depozitelor, analiza mediului economic, legislativ, studii ale marilor fluxuri de marfuri si infrastructuri de transport.

e. chiriasii sunt fie expeditorii, fie logisticienii. Acestia din urma prefera inchirierea spatiului din motive de flexibilitate si de mobilitate. Aceasta tendinta de inchiriere favorizeaza metropolizarea depozitelor si, de asemenea, constructia noilor depozite, ceea ce pune problema vechilor depozite.

Prin urmare, chiriasii cauta contracte de inchiriere care sa nu depaseasca 3 ani, in timp ce investitorii ar dori sa inchirieze spatiul pe o perioada mai lunga (6 pana la 9 ani). Aceasta vointa de a avea contracte de inchiriere pe perioade relativ scurte este, in principal, legata de scurtarea duratelor contractelor logistice intre prestatori si expeditori.

Toti acesti actori si indeosebi promotorii tind sa "detaseze" funciarul logistic de intreprinderile industriale si de prestatorii logistici. Aceasta tendinta conduce la "fragilizarea" investitiilor logistice in masura in care inchirierea este facilitata si chiriasul poate schimba locul de implantare (amplasare) la circa 3 ani. In consecinta, inchirierea este modul cel mai cautat de catre intreprinderi.

Aparitia marilor grupuri pune o problema de amenajare a teritoriului. De fapt, investitorii incearca sa minimizeze riscul lor de non-inchiriere, presand astfel pe intarirea metropolizarii cu problemele de congestionare pe care aceasta il produce.

2. Infrastructurile logistice

Infrastructura logistica este constituita din depozite si cai de comunicatii. Are ca obiect miscarea fluxurilor materiale, pentru a le dirija de la locurile de productie pana la locurile de transformare, apoi de la locurile de transformare catre locurile de consum. Aceste legaturi sunt in general, despartite (separate).

Separarea locurilor de productie, de transformare si de consum este rezultatul factorilor socio-economici (legati de costul mainii de lucru), de mediu (productia de alimente), geografici (minerale si zacaminte), etc. Astfel, de exemplu, conditiile climatice permit producerea anumitor fructe intr-un loc de pe planeta, dar banii disponibili si obiceiurile de consum ale acelorasi produse se gasesc in alta parte; sau costul mainii de lucru si riscurile sociale sunt mai scazute in unele tari, dar resursele pentru achizitia bunurilor de echipament pe care le produc se gasesc in alta parte.

Constituirea stocurilor poate avea la baza diverse motive:

Ø           specula, adica vointa de a cumpara o marfa abundenta, apoi de a o revinde realizand un castig in perioadele de penurie (cand cererea este superioara ofertei);

Ø           strategia si politica statelor sau organizatiilor, de exemplu in alegerea de a stoca aur, metale pretioase, carburanti, marfuri considerate de importanta strategica pentru o anumita firma;

Ø           obligatii rezultate din reglementari, adica respectarea duratelor de carantine, de exemplu, ca in productia farmaceutica sau cosmetica;

Ø           constrangerile comerciale, ca de exemplu, atingerea cresterii la maturitate a unui fruct, flori, animal inainte de a deveni comercializabil;

Ø           constrangerile de productie, ca de exemplu obligatia de a regrupa diferitele componente ale unui produs finit, inainte de a face asamblarea lui;

Ø           necesitatile financiare, care fac ca transportul sa fie mai costisitor daca este mai frecvent si daca se face pe marimi de loturi mai mici; in acest caz, trebuie verificat daca este mai putin scump sa se recurga la stocare, construind depozite si facandu-le sa functioneze sau daca este mai putin scump sa se recurga la transport pe loturi de productie.

Diversitatea circuitelor de distributie, destinatia depozitelor, vocatia interna sau continentala, vocatia industriala sau comerciala, tipurile de mijloace de transport si de manipulare etc. conduc la caracteristici diferite ale depozitelor, platformelor logistice sau amplasamentelor logistice. In acest sens, se pot da ca exemple:

- depozitul situat in spatele intreprinderii industriale (stocare langa locul de productie sau de transformare) sau depozitul amplasat departe de locurile de productie (destinat regruparii productiilor mai multor intreprinderi industriale);

- depozitul de "campanie" destinat colectarii legumelor si fructelor si depozitul amplasat in zona industriala, in periferie, pentru a alimenta lanturile comerciale din marea distributie;

- depozitul conectat la caile ferate, pentru primirea trenurilor cu marfuri grele, depozitul plasat pe malul unui canal pentru a primi transporturile pe caile fluviale sau depozitul mesageriei destinat sa primeasca frecvent foarte multe camioane etc.

Conceptul de platforma logistica a fost propus ca o componenta importanta a unui sistem logistic eficient, care sa asigure reducerea efectelor negative ale transportului de marfuri in vederea unei dezvoltari durabile. Conceptul de platforma logistica [13] a fost propus initial in Olanda (Janssen si Oldenburger, 1991) si ulterior in Germania (Ruske, 1994). Platformele logistice reprezinta elemente ale sistemului de distributie in care se realizeaza operatii de transbordare a marfurilor, depozitare, comercializare a marfurilor in vrac, ambalare, sortare si grupare a marfurilor in vederea expedierii lor la beneficiari. Acestea sunt proiectate pentru a satisface toate cerintele unui sistem logistic urban, prin utilizarea unui sistem informational complex, care sa permita aplicarea unor programe de rutare optima a vehiculelor, de planificare eficienta a vehiculelor pentru realizarea operatiilor de colectare/distributie a produselor.

Exista numeroase probleme generate de transportul marfurilor in zonele urbane, cum ar fi congestia traficului, efectele negative asupra mediului, consumul ridicat de energie. Deseori, pentru a satisface cererile beneficiarilor, autovehiculele transporta cantitati de marfa mai mici decat capacitatea lor. O solutie pentru ameliorarea acestor probleme ar fi construirea unor platforme logistice, in vecinatatea punctelor de legatura intre rutele de transport magistral si rutele de transport urban. Efectele construirii unei platforme logistice ar trebui evaluate utilizand indicatori care tin seama de costul de transport, congestia traficului, efectele asupra mediului. Conceptul de platforma logistica incearca sa reduca costurile sociale generate de transportul de marfuri prin promovarea unor sisteme logistice eficiente, atat pentru firme, cat si pentru societate. Amplasarea platformelor logistice se face, in general, in punctele de legatura dintre transportul magistral de mare capacitate si sistemul de transport urban (figura nr.10). Rezultatele utilizarii unui astfel de sistem cu platforme logistice sunt reducerea numarului de vehicule necesare pentru oferirea unor servicii cel putin la acelasi nivel calitativ, sporirea coeficientului de utilizare a capacitatii de transport a vehiculelor, reducerea parcursului vehiculelor, atat in stare incarcata, cat si in stare goala.

Figura nr.10 : Structura unui sistem de distributie cu platforme logistice

Preluare : Costescu D., Rosca M. A. 2007)

Platformele logistice ofera posibilitatea gruparii firmelor mici, creandu-se conditiile organizarii eficiente a proceselor de transport. Ele reprezinta sisteme in care un grup de expeditori sau transportatori pot utiliza acelasi parc de vehicule, aceleasi terminale sau acelasi sistem informational, cu scopul de a reduce costurile de distributie. Intrucat este un concept relativ nou, proiectarea unei platforme logistice necesita studii complexe in ceea ce priveste [6] amplasarea, dimensionarea, tehnologiile aplicate, precum si rolul pe care trebuie sa il aiba autoritatile in promovarea si functionarea platformei. Obiectivele proiectarii platformelor logistice sunt: optimizarea proceselor de distributie a marfurilor si reducerea costurilor sociale rezultate in urma acestor procese. Platformele logistice asigura transferul marfurilor intre transportul magistral de mare capacitate si sistemul urban de distributie a marfurilor. Mijloacele de transport de mare capacitate aduc marfuri (in general dintr-o singura categorie) direct de la furnizori. Aceste marfuri sosite in unitati de incarcatura de dimensiuni mari (containere, cutii mobile) sau in vrac sunt descarcate, depozitate si ambalate in unitati mici de incarcatura in vederea comercializarii si distributiei la beneficiari. In functie de cererile de distributie marfurile sunt grupate in loturi destinate unui beneficiar. Daca dimensiunile loturilor de expeditie sunt mai mici decat capacitatea autovehiculelor care realizeaza distributia urbana, atunci in functie de pozitia geografica a beneficiarilor se grupeaza mai multe loturi si se expediaza cu acelasi mijloc de transport.

3. Numarul si dimensiunile depozitelor intr-un sistem logistic

Determinarea numarului si dimensiunii depozitelor trebuie sa tina cont de :

tipul marfurilor;

durata stocarii;

ambalajele utilizate (care induc forma si greutatea obiectelor expediate);

echipamentele de manipulare si de stocare.

Diferitii factori evocati mai sus induc marimea si numarul depozitelor care vor trebui construite pentru a face sistemul eficace.

Termenul de livrare (timp alocat pregatirii comenzii si timp de transport) acordat de catre cel care da comanda (client, actionar) si tipul de vehicule utilizate pentru a livra (timp egal cu distanta impartita cu viteza) permit sa se calculeze departarea cea mai mare admisibila intre doua depozite si, in consecinta, pe o suprafata finita, numarul total de depozite care trebuie construite.

Cu cat termenele de livrare sunt mai scurte, cu atat depozitele vor fi mai numeroase si cu cat ele vor fi mai numeroase, cu atat vor fi mai mici, toti ceilalti parametri ramanand egali.

De exemplu, este cazul depozitelor destinate sa aprovizioneze cu piese de schimb automobilele daca exista un termen contractual de livrare; de asemenea, marfurile vandute la distanta (vanzarea prin corespondenta, prin Internet si vanzarea la domiciliu). In general, acest tip de depozite este realizata prin prestatori in logistica sau logisticieni.

Pentru a incerca limitarea cresterii pretului transportului raportat la cantitatea transportata (la greutate) sau la distanta parcursa (la kilometru), rolul alocat depozitului va fi de "masificare" a fluxurilor. Aceste depozite sunt numite colectoare. Masificarea poate fi realizata in amonte afectand vehiculelor de aprovizionare functii de adunare (coli, palete) dau de colectare (lichide alimentare, fainuri etc.). In acest mod, vehiculul colector inlocuieste mai multe vehicule mai mici, care s-ar separa de depozit. Masificarea poate fi realizata in aval, in aceeasi maniera. Ea poate fi realizata simultan in amonte si in aval.

Rolul depozitului va permite astfel, limitarea costului transporturilor, optimizand incarcarea lor, deci crescand capacitatea vehiculului si a personalului de conducere in timp (productivitate egala cu productia impartita la timpul de productie). Acest tip de depozit este, in general, realizat de catre angrosisti.

Daca trecerea prin depozit nu necesita constituirea unui stoc (cazul mesageriei), trecerea printr-un chei (sau o rampa) unic (-a) mai este numita cross-docking. Operatiunea consta in descarcarea marfurilor colectate, trierea lor rapida si reincarcarea imediata a vehiculelor de livrare. Acest tip particular de depozite este, in general, realizat de catre transportatorii rutieri de marfuri.

Activitatea exercitata de catre depozit si tipul marfii stocate determina astfel configuratia depozitelor. Daca produsul este voluminos si/sau trebuie stocat mult timp, depozitul va fi mai mare. Daca depozitul primeste sau expediaza numeroase vehicule va trebui sa dispuna de numeroase cai de acces si rampe de receptie si expediere. Daca are ca obiect stocarea marfurilor pe palete va trebui sa fie mai inalt. Daca paletele sunt stivuite unele peste altele fara a exista stelaje va trebui sa dispuna de mari suprafete la sol pentru a le putea primi.

Determinarea marimii, numarului de depozite si localizarea lor aproximativa pe o suprafata finita structureaza un spatiu "global" (in general, la dimensiunea continentului sau a tarii). A determina cu precizie pozitia lor necesita examinarea precisa a mediului prin urmatoarele date:

"deservirea" pentru accesul marfurilor (cai ferate, infrastructuri rutiere, aeroporturi) si persoanelor (transport in comun);

proximitatea si abundenta mainii de lucru si calificarea sa, daca aceasta este necesara;

costul incarcaturilor, taxe si impozite locale, regionale sau nationale. Marimea lor mai mare decat in alte locuri conduce fie la a nu mai amplasa depozitul, fie la a-l delocaliza;

apropierea resurselor (energie, carburanti, furnizori de masini etc.) si infrastructurilor (gari, hoteluri, posta, scoli etc.);

apropierea de intreprinderi cu activitati complementare (integrare orizontala) si apropierea de intreprinderi care participa la aceeasi activitate (clienti sau subcontractanti potentiali - integrare verticala);

distanta fata de piata, adica de locurile de consum;

disponibilitatea marfurilor in proximitate, pentru reincarcarea camioanelor, dar in sensul de retur;

costul terenului si costul constructiei;

riscurile (sociale, de mediu, politice etc.).

Ansamblul acestor factori va conduce in final la o alegere mai putin proasta, dupa importanta acordata unuia sau altuia dintre factori si explica ca o decizie de implantare poate sa nu para perfect rationala din punct de vedere al gestiunii fluxurilor, dar prezinta alte avantaje pentru actionari sau salariati.

Toti acesti factori pot conduce la decizii de delocalizare sau de repatriere a activitatilor logistice, la externalizarea sau la apropierea lor de producator, industrias sau comerciant.

Decizia de constructie a depozitului poate sa-i apartina expeditorului sau prestatorului logistic. Atunci cand decizia de constructie ii apartine expeditorului acesta doreste sa pastreze controlul operatiunilor sale logistice. In acest caz, expeditorul va fi tentat sa optimizeze costul logisticii sale prin organizarea productiei sale (marimea loturilor de productie, momentul productiei etc.) si/sau prin conditiile sale generale de vanzare (tarife asupra cantitatii comandate sau livrate, promovari anuale etc.). Daca decizia de constructie apartine prestatorului acesta urmareste gestiunea fluxurilor logistice pentru un client sau un ansamblu de clienti. In acest din urma caz, prestatorul logistic va incerca sa-si reduca costurile complete pe de o parte consiliindu-l pe expeditor, pe de alta parte, masificand fluxurile, deci grupand fluxurile mai multor clienti in amonte, sau ale mai multor destinatari, in aval, creand astfel sinergii.

4. Etapele procesului de depozitare

1. Receptia marfurilor.

Activitatea de receptie a marfurilor reprezinta o veriga esentiala a lantului logistic si ca atare, este important sa fie cunoscute diferitele mecanisme si reglementari, cu scopul de a evita inconveniente inutile sau chiar in unele cazuri conflictele. Principalele documente prezentate la receptie pot fi factura, bonul de livrare, bonul de comanda, documentul de transport si eventual, in unele cazuri, documente mai specifice, cum ar fi documente vamale, licente, diverse acorduri etc. In toate operatiunile de transport pe contul altuia, transportatorul trebuie, in mod imperativ, sa elaboreze un document, numit titlu de transport, care poate sa difere in functie de provenienta (nationala sau internationala).

Operatiunile de descarcare a marfurilor sunt in sarcina destinatarului, cu exceptia incarcaturilor mai mici de 3 tone. Pentru incarcaturi mai mici de 3 tone, transportatorul executa sub responsabilitatea sa operatiunile de descarcare.

Orice imobilizare excesiva produce prejudicii transportatorului si, ca atare, trebuie manifestata atentie fata de respectarea termenelor de descarcare. In consecinta, se impun anumiti termeni destinatarilor pentru descarcarea vehiculelor, care uzual sunt cele din tabelul de mai jos:

Tabel nr.25:Termene de descarcare a vehiculelor cu incarcaturi mai mari de 3t

Cand este stabilita o intalnire, o intarziere de 30 minute este admisa in raport cu ora de sosire fixata, ceea ce semnifica o prelungire a duratei de imobilizare a vehiculului de 30 minute.

In absenta stabilirii intalnirii sau intervalului orar, daca aceste durate nu sunt dupa ora 18 sau ora de inchidere a fabricii, ele sunt suspendate pana la ora 8 sau pana la deschiderea fabricii din prima zi de lucru care urmeaza.

Tabel nr.26:Termene de descarcare a vehiculelor cu incarcaturi mai mici de 3 t

In momentul livrarii, destinatarul trebuie sa procedeze la verificarea incarcaturii care ii este prezentata. Aceasta verificare este esentiala deoarece daca marfa este deteriorata sau se constata lipsuri, destinatarul va fi indreptatit sa angajeze responsabilitatea transportatorului daca se stabileste ca paguba si producerea sa s-au intamplat in timpul transportului. Pentru a face asta trebuie sa formuleze rezerve cat mai complete posibil. Pentru a fi valabile, rezervele trebuie sa fie scrise, precise, clare, semnificative si mai ales trebuie confirmate prin scrisoare recomandata intr-un termen de 3 zile. Rezervele formulate de catre destinatar trebuie sa produca efecte. Pentru aceasta trebuie evitate formulari ambigui de genul: sub rezerva, sub rezerva de control, sub rezerva de despachetare (dezambalare), colet deschis sub rezerva, sub rezerva de lipsa etc.

2. Implantarea marfurilor in depozite.

In prezent, toate sistemele de stocare sunt destinate sa primeasca si sa depoziteze un numar mare de articole si s-a constatat adesea, ca in cadrul aceleasi familii de produse unele articole pot sa difere prin greutate, valoare, volum si bineinteles frecventa lor de iesire din stoc.

Utilizarea metodei ABC in gestiunea stocurilor permite imbunatatirea performantelor celor care pregatesc comenzile, cat si optimizarea traseelor acestora cu scopul de a evita deplasarile inutile si de a face sa corespunda timpii de deplasare cei mai scurti cu articolele cele mai solicitate. Alegerea criteriului metodei ABC depinde, in mod esential, de obiectivele care trebuie realizate. Criteriile cele mai frecvent utilizate sunt frecventele iesirilor din stoc, ponderile articolelor si costurile articolelor.

3. Gestiunea stocurilor

Gestiunea stocurilor poate fi privita in doua acceptiuni: in sens restrans, de evidenta propriu-zisa, in care se urmareste miscarea materiilor prime, materialelor (intrarile, iesirile, stocul initial, stocul final ); in sens larg, de modelare si optimizare a proceselor de stocare prin luarea in considerare a costurilor implicate de existenta stocurilor in intreprinderi.

Ca proces economic complex, gestiunea stocurilor are o sfera larga de cuprindere, aceasta incluzand atat probleme de conducere, dimensionare, de optimizare a amplasarii stocurilor in teritoriu, de repartizare a lor pe detinatori, de formare si evidenta a acestora, cat si probleme de receptie, de depozitare si pastrare, de urmarire si control, de redistribuire si mod de utilizare.

Obiectivele principale ale conducerii proceselor de stocare pot fi sintetizate astfel: asigurarea unor stocuri minim necesare, asortate, care sa asigure desfasurarea normala a activitatii economico-productive a agentilor economici prin alimentarea continua a punctelor de consum si in conditiile unor cheltuieli cat mai mici; prevenirea formarii de stocuri supranormative, cu miscare lenta sau fara miscare si valorificarea operativa a celor existente (devenite disponibile); asigurarea unor conditii de depozitare-pastrare corespunzatoare in vederea prevenirii degradarilor de materiale existente in stocuri; folosirea unui sistem informational simplu, operativ, eficient, util si cuprinzator care sa evidentieze in orice moment starea procesului de stocare; aplicarea unor metode eficiente de urmarire si control care sa permita mentinerea stocului in anumite limite, sa previna imobilizarile nerationale.

Gestiunea stocurilor raspunde, in principal, la 2 intrebari si anume cand sa se lanseze comanda si cat de mare sa fie aceasta. Pentru a face aceasta exista evident mai multe metode posibile, metode traditionale de tipul gestiunii la prag, gestiunea prin revizie periodica sau metode mult mai moderne (just-in-time, Kanban etc,).

Gestiunea stocurilor prin metoda pragului se bazeaza pe o serie de formule:

pragul de declansare a comenzii (minim sau de alerta) = Cml x (Ta + Tp);

pragul de declansare a comenzii (minim sau de alerta) = (Cml x Ta) + Ss;

Ce = ;

Stocul maxim = stocul minim + Ce;

R = ;

A = ;

Pu = pret unitar fara TVA;

Ca = consum anual.

Gestiunea prin revizia periodica a stocului existent:

Pe = ;

Cc = Cml x (Ta + Tp + Pe) - Cd - Mc + Cr

Calculul stocului mediu (formula simplificata):

S mediu = ;

Calculul valorii unui stoc prin metoda PUMP (pretului unitar mediu ponderat)

S = ;

Indicatorii tabloului de bord in gestiunea stocurilor:

• Rata de rotatie a stocului = ;
• Acoperirea medie a consumului prin stocuri = .

Semnificatia simbolurilor:

Cml = consum mediu lunar

Ta = termen de aprovizionare

Tp = termen de protectie

Ss = stoc de siguranta sau de protectie

Ce = cantitatea economica a comenzii

Cc = cantitatea comandata

A = cheltuieli de achizitie

Ca = consum anual

Pu = pretul unitar fara TVA cu care este achizitionat articolul

R = rata de pastrare a stocului (in zecimale)

Cd = cantitatea in depozit

Mc = marimea comenzii

Cr = cantitatea rezervata

Pe = perioada economica

Prin managementul stocurilor trebuie sa realizeze echilibrul intre nivelul de servire a clientului si costurile legate de posesia stocului. Software-ul pentru logistica este tot mai utilizat de catre firme din tot lantul de distributie. Urmarirea nivelului stocurilor in diverse locatii folosind categoria de rulaj (metoda ABC), calcularea cantitatilor ce se vor comanda, si a cantitatilor cand se lanseaza comanda, indicarea punctului in spatiu pe parcursului traseului de transport sunt cateva din capabilitatile software-ului folosit.

Exista cateva concepte cheie care formeaza fundamentul sistemelor moderne de management al stocului:

- Economic Order Quantity (EOQ) este o formula de calcul matematic utilizata pentru a comanda lotul cu cel mai mic cost. Acest lot reprezinta cantitatea pentru care costul comenzii si costul mentinerii stocului sunt egale.

- Timpul de servire (lead time), este timpul total scurs intre momentul cand o comanda este lansata si momentul cand comanda intra in stoc si este disponibila pentru utilizare.

- Stocul de siguranta. Sistemele de comanda pentru reintregirea stocului se bazeaza pe estimari ale cererii pentru perioada de timp pentru obtinerea comenzii. Intrucat cererea intr-o anumita perioada poate depasi aceste estimari un stoc de siguranta este planificat pentru a fi comandat.

- Punctul de reaprovizionare este acea marime a stocului la care trebuie emisa o noua comanda. El se calculeaza inmultind cererea medie zilnica estimata si timpul de servire, la care se adauga stocul de siguranta.

- Clasificarea ABC. Stocurile de produse sunt ierarhizate in ordine descrescatoare in functie de vanzarile anuale si numarul corespunzator de produse pe trei categorii. In mod obisnuit 70% din valoarea vanzarilor sunt realizate de 15% din toate produsele. Aceasta este categoria A. In categoria B intra produsele care furnizeaza 20% din vanzari si care in mod obisnuit reprezinta 35% din produse. In categoria C intra 50% din produsele aflate in stoc si care reprezinta 10% din vanzari. Clasificarea produselor in cele trei categorii permite diferentierea procedurilor de control in functie de importanta categoriei. Produsele din categoria A sunt monitorizate in mod constant pentru a mentine coborat nivelul stocului si cantitatea comandata, crescand deci frecventa comenzilor. Produsele din categoriile B si C sunt controlate urmarind strategia opusa, de a creste cantitatea comandata si a scadea frecventa comenzilor. Obiectivul distributiei fizice este de a furniza clientilor produsele cerute (cantitativ si calitativ) la locatia corecta, la timp si cu cele mai scazute costuri. Studiile au indicat ca trei aspecte ale servirii clientilor: viteza de livrare, completitudinea livrarii si usurinta procesului de lansare a comenzii sunt criterii de cumparare foarte apreciate de utilizatorii finali Exemplificam doua tipuri de indicatori prin care poate fi masurat nivelul de servire a clientului:

1) Procentul de comenzi care pot fi livrate intr-un timp de servire specificat. Nivelul de servire a clientului este masurat prin comparare timpilor de servire realizati cu timpul de servire specificat. Deci un nivel de servire a clientului de 95% inseamna in 95 de cazuri din 100 clientii primesc comenzile in timpul de servire specificat.

2) Numarul de comenzi care pot fi expediate intr-o perioada declarata de timp, de exemplu "in aceeasi zi" sau "in 24 ore". Studiile au aratat ca cresterea cu 15% a nivelului de servire a clientului implica triplarea costurilor cu stocurile; cresterea cu 19% a nivelului de servire a clientului implica cresterea de 6 ori a costurilor cu stocurile. Membrii canalului trebuie sa gaseasca echilibrul adecvat intre nivelul de servire a clientului pe care orice client l-ar vrea maxim si minimizarea costurilor distributiei fizice prin identificarea nivelului optim al variabilelor din tabelul de mai jos:

Tabel nr. 27 : Echilibrarea nivelului de servire si costurilor de distributie

De aceea este foarte important pentru asigurarea echilibrului intre satisfacerea clientilor si reducerea costurilor de distributie ca membrii canalului de distributie sa identifice si sa livreze nivelul de servire pe care clientii din segmentele tintite il considera satisfacator.

4. Expedierea marfurilor

Expedierea care este faza finala a activitatii unui depozit consta in a face sa ajunga la destinatar produsele cerute (cantitativ si calitativ), in termenele convenite, in cea mai buna stare posibila, intr-o maniera in care marfa poate fi usor descarcata, identificata si controlata. Optimizarea serviciilor oferite si minimizarea costurilor printr-o organizare rationala sunt principalele constrangeri ale serviciului de expediere. Un studiu minutios al diferitilor indicatori va permite sa se gaseasca un echilibru satisfacator intre aceste doua constrangeri.

Serviciul expediere trebuie sa acorde o atentie particulara in ceea ce priveste incarcarea vehiculelor cu scopul de a evita suprasarcina (care este considerata o infractiune prevazuta in codul rutier si poate angaja responsabilitatea expeditorului in caz de declaratie falsa) si cu scopul de a echilibra incarcarea vehiculului.

Mai jos sunt precizate cateva reguli care trebuie respectate in cazul unui contract tip:

- acoperirea si descoperirea cu prelata a vehiculului sunt in sarcina transportatorului;

- incarcarea vehiculului este in sarcina expeditorului pentru incarcaturi mai mari de 3 tone;

- calarea si amararea sunt in sarcina expeditorului;

- atentionarea transportatorului in legatura cu orice particularitati ale marfurilor (periculoase, perisabile etc.);

- trebuie o etichetare clara pe fiecare colet sau obiect;

- cand natura marfurilor o necesita, aceasta trebuie ambalata pentru a suporta transportul si diversele manipulari;

- expeditorul furnizeaza transportatorului, odata cu marfa, documentele de insotire si informatiile necesare in caz de reglementari particulare, cum ar fi vama, marfurile periculoase etc.