POLTICA COMUNA DE TRANSPORTURI. RETELE TRANS-EUROPENE

POLTICA COMUNA DE TRANSPORTURI. RETELE TRANS-EUROPENE

1. INTRODUCERE

Aparitia in anul 1957 a Comunitatii Economice Europene a determinat integrarea in piata comuna ce se crea a anumitor sectoare economico-sociale, dar si identificarea unor sectoare "orizontale", iar transporturile reprezentau un asemenea vector de integrare. La randul lui, aceasta reclama existenta unei politici sectoriale specifice, politica a caror obiective apareau descrise in art. 61 (actual 51) si 74-84 (actual 70-80) al TCE:

elaborarea unor norme comune aplicabile transportului intracomunitar si stabilirea conditiilor in care transportatorii nerezidenti in UE urmau a presta servicii de transporturi intr-un stat membru[1];

stabilirea preturilor si a conditiilor de transport[2];

eliminarea discriminarilor din sectorul transporturilor[3];

interzicerea ajutoarelor publice acordate societatilor de transporturi, cu exceptia celor autorizate de catre Comisia Europeana[4];

crearea Comitetului Consultativ din transporturi[5].

De precizat ca la art. 84 TCE se preciza ca dispozitiile precedentelor articole se refereau la transportul feroviar, auto sau fluvial, urmand ca la nivelul Consiliului sa se decida masurile ce vor fi luate pentru transportul aerian si navigatia maritima.

O data cu reforma Tratatelor din anul 1992[6], intalnim transporturile la art. 14 TCE (care vorbeste despre rolul transporturilor in conservarea si realizarea pietei interne), art. 174 TCE (contributia transporturilor la cresterea sustenabila si respectarea mediului) si art. 71- 72, 75-76 si 79-80 TCE (care se refera la imbunatatirea securitatii, calitatii si eficientei infrastructurii din transporturi). In plus, existenta unor mijloace si retele de transport eficiente contribuie la reducerea disparitatilor dintre regiuni sprijind, astfel, realizarea coeziunii economice si sociale (art. 158-161 TCE). Tot cu aceasta ocazie, apare un titlu nou in TCE (Titlul XV) referitor la Retelele transeuropene (art. 154-156) a caror dezvoltare este considerata Actiune comuna a UE si are drept scop realizarea pietei interne si a coeziunii economico-sociale. Retelele transeuropene (RTE) se refera la infrastructurile de transporturi, energie si telecomunicatii, Actiunea comunitara avand drept obiectiv favorizarea intercomunicarii si interoperabilitatii retelelor nationale si accesul la respectiva retea transeuropeana. In acest sens, Comunitatea elabora un set de orientari generale referitoare la:

obiectivele, prioritatile si marile linii de actiune;

sprijinirea proiectelor de interes comun si finantarea acestora prin Fondul de coeziune, dar si cooperarea cu state terte vecine in vederea interconectarii retelelor de transporturi (PECOS, in special).

In politica comuna de transporturi (PCT) se pot identifica patru mari etape:

1958-1973 cand s-a creat piata comuna pentru transporturile pe calea ferata, auto si fluviale, in acest sens de mare interes fiind Decizia Consiliului n. 65/21/CEE din 13 mai 1965;

1973-1983 cand s-a continuat dezvoltarea politicilor comune de transport spre cel aerian si maritim, dar au si aparut probleme determinate de aderarea la CE a Marii Britanii, Irlandei si Danemarcei;

1983-1993 cand s-a creat piata interna de transporturi si a inceput procesul real de liberalizare al transporturilor;

1994-2004 cand s-a aprofundat procesul de liberalizare si s-au stabilit noile obiective ale PCT. Tendinta de liberalizare inceputa in anii '80 s-a concretizat prin realizarea acestui deziderat pentru transportul feroviar (prin Directiva din anul 2001 a PE si a Consiliului de liberalizare a transportului feroviar - prin care se modifica Directiva 91/440/CEE - si care stabilea ca transportul feroviar trebuia sa fie complet liberalizat pana in anul 2008) si pentru transportul auto (prin Regulamentele Consiliului 3118/1993[7], 12/1998 , 3577/1992 ).

Reamintim ca Politica Comuna de Transporturi stabilea inclusiv obiective legate de coeziunea economico-sociala si protectia mediului, dar si referitoare la cercetarea in domeniu, stabilirea unor tarife corecte de transport, asigurarea conditiilor pentru o concurenta loiala pe piata transporturilor, ridicarea calificarii profesionale si masuri de formare profesionala, toate acestea facand ca transporturile si retelele transeuropene sa joace un rol important in dezvoltarea durabila a UE.

Un loc aparte a PCT si RTE il constituia relatia cu PECOS, Programul 2000-2004 punand la loc de frunte dezvoltarea acesteia.

Din multitudinea de documente care au definit PCT si RTE altele decat cele prezentate deja, numim aici:

Decizia Consiliului 93/628/CEE/29.10.93[10] privind crearea unei retele de transport combinat;

Cartea Verde a Comisiei din 20.12.1995 numita "Spre o tarifare echitabila si eficace a transporturilor";

Decizia PE-Consiliu n. 1692/96/CE/23.07.96[11] referitoare la orientarile generale ale UE privind Reteaua Transeuropeana de transporturi;

Propunerea de Decizie a Consiliului cu privire la promovarea mobilitatii in transporturi;

Comunicarea Comisiei din anul 1997 referitoare la conectarea retelelor de infrastructura a transporturilor Uniunii cu statele vecine in vederea crearii unei retele pan-europene;

Rezolutia PE din 29 mai 1997 referitoare la Comunicarea Comisiei catre PE, Consiliului si Comitetului Economic si Social referitoare la transporturile intermodale de marfuri in UE;

Comunicarea Comisiei din 21 ianuarie 1998 numita: "Spre o retea transeuropeana de pozitionare si navigare prin satelit";

Comunicarea Comisiei catre Consiliu, PE, Comitetul Regiunilor si Comitetul Economic si Social din 10 iulie 1998 asupra dezvoltarii transporturilor regionale de pasageri;

Cartea Alba a Comisiei din 22 iulie 1998 referitoare la tarife;

Regulamentul CE n. 2196/1998/1.10.1998[12] referitor la ajutoarele financiare comunitare in favoarea actiunilor cu caracter novator din transporturi;

Comunicarea Comisiei catre Consiliu, PE, Comitetul Economic si Social si Comitetul Regiunilor din 1 decembrie 1998 referitoare la mobilitate, sustenabilitate si Politica Comuna de Transporturi prin care se stabileste un Program de actiune pentru 2000-2004 al carui scop este imbunatatirea calitatii si competitivitatii transporturilor;

Comunicarea Comisiei catre Consiliu, PE, Comitetul Economic si Social, Comitetul Regiunilor din 14 ianuarie 1999 referitoare la relatia dintre coeziunea economico-sociala si transporturi ce avea drept scop asigurarea unui sistem de transporturi eficace si sustenabil care sa tina cont de perspectivele de dezvoltare economica la scara europeana si de extinderea UE spre PECOS;

Comunicarea Comisiei din 10 februarie 1999 numita: "Galileo: participarea Europei la noua generatie de servicii prin satelit";

Comunicarea Comisiei catre Consiliu si PE din 1 decembrie 1999 numita "Crearea cerului unic european";

Rezolutia Consiliului din 2 decembrie 1999 asupra dezvoltarii unei strategii spatiale europene coerente;

Comunicarea Comisiei catre PE referitoare la art. 251 TCE;

Propunerea de Regulament a PE si Consiliului (2000) referitoare la rolul statelor membre in realizarea achizitiilor publice in sectorul transporturilor;

Propunerea de Decizie a Consiliului referitoare la semnarea Protocolului de aplicare a Conventiei Alpilor in sectorul transporturilor;

Participarea UE la Forul de la Davos din 29 ianuarie 2001 dedicat politicii internationale de transporturi;

Acordul PE si al Comitetului de Conciliere din 1 martie 2001 asupra Deciziei Consiliului n. 1692/96/CE[13] referitoare la retelele transeuropene de transporturi.

In ceea ce priveste transporturile, mai trebuie spus ca legislatia comunitara acoperea urmatoarele sectoare:

transportul terestru, care la randul sau cuprindea transportul auto, cel feroviar si cel fluvial;

transportul maritim;

transportul aerian;

alte Actiuni comunitare in sectorul transporturilor (Retelele Trans-europene, transportul combinat si intermodal, navigatia prin satelit, tarifele pentru transporturi).

2. POLITICA COMUNA DE TRANSPORTURI

2.1. Transportul terestru

La randul sau, acesta se impartea in:

transport auto;

transport feroviar;

transport fluvial.

2.1.1. Transportul auto

Pana in anii '60, transportul auto s-a desfasurat, mai degraba, conform normelor existente pe pietele nationale decat conform unora comunitare, statele membre utilizand o legislatie care avea drept scop avantajarea transportatorilor autohtoni in raport cu cei proveniti din alte state.

Conform fostului art. 84.2 TCE, Comisia Europeana si-a inceput actiunea de comunitarizare prin armonizarea conditiilor de concurenta. In acest sens, s-au elaborat Regulamentele Consiliului n.11/1960/CEE, n. 141/1962/CEE si n. 1017/1968/CEE prin care s-au aprobat normele de concurenta la nivelul Comunitatii. In ceea ce priveste preturile, s-au elaborat Regulamentele n. 11/1960/CEE si n. 1174/1968/CEE prin care s-au stabilit nivele maxime si minime de tarifare, pentru ca prin Regulamentul n. 4059/1989/CEE Consiliul sa elimine acest sistem, preturile liberalizandu-se complet. In privinta conditiilor pe care transportatorii trebuiau sa le indeplineasca pentru a circula pe soselele unui stat CEE, acestea au fost stabilite prin Regulamentul n. 3572/1990/CEE ce decidea conditiile pe care trebuia sa le indeplineasca un transportator auto de marfuri si persoane, dar si recunoasterea reciproca a certificatelor si diplomelor in scopul asigurarii liberei circulatii a transporatorilor, inclusiv pe aceea de a rezida in statele membre CEE. S-au armonizat normele tehnice ale transportului auto cu privire la utilizarea tacografelor, anvelope, frane, greutate maxima, dimensiuni, restrictii, controlul tehnic al vehiculelor, securitate in trafic, emisiile de CO2 etc., la acestea adaugandu-se Directiva PE si Consiliului din anul 2000 de modificare a Directivei Consiliului n. 91/671/CEE cu privire la centurile de siguranta, sau Directiva Consiliului 95/50/CE din 6 octombrie 1995 privitor la transportul substantelor periculoase precum si Regulamentul Consiliului n. 3916/1990/CEE referitor la masurile ce trebuiau adoptate in situatii de criza ale transporturilor auto. S-a liberalizat total cabotajul, prin Regulamentul Consiliului n. 3118/1993/CEE, act normativ prin care se eliminau orice restrictii cantitative la intrarea pe soselele dintr-un stat CEE. La randul lui, Regulamentul Consiliului n. 12/1998/CEE din 11 decembrie 1997 stabilea conditiile de admitere pe soselele din CEE a transportatorilor de persoane, altii decat cei rezidenti in state le CEE. In alta ordine de idei, a fost semnata Conventia vamala referitoare la transportul international de marfuri de la Geneva din 14 noiembrie 1975, ceea ce a avut drept consecinta legala aprobarea Regulamentului Consiliului n. 3237/1976/CEE din 21 decembrie 1976 privind aplicarea anexelor tehnice ale Conventiei. Incepand cu anul 2000, preocuparea Comisiei, Consiliului si a PE a fost legata de imbunatatirea legislatiei comunitare destinata unui transport auto mai sigur si mai competitiv, Comisia propunand substituirea Directivei 76/914/CEE referitoare la fomarea profesionala a soferilor si a Directivei 91/439/CEE cu privire la carnetul de conducere.

2.1.1 Transportul feroviar

Inexistenta unei piete internationale de transport feroviar si monopolul companiilor statale pe piata interna a fiecarui membru CEE, a facut ca la inceput sa nu existe initiative de liberalizare si integrare a acestui tip de transporturi terestre. De-abia in anul 1969 apare Regulamentul Consiliului n. 1192/1969/CEE din 26 iunie 1969 prin care se stabilesc mecanisme comune de evidenta contabila a companiilor feroviare nationale care se completeaza in anul 1977 cu Regulamentul Consiliului n. 2830/1977/CEE din 12 decembrie 1977 prin care se stabileste compatibilizarea bilanturilor anuale ale companiilor nationale de cale ferata. In fine, in anul 2000 s-a adoptat o Propunere de Regulament a PE si Consiliului cu privire la evidenta statistica in transportul feroviar. In alta ordine de idei, trebuie amintit ca la nivelul CEE a fost elaborat un Regulament privind actiunile statelor membre din perspectiva intelegerii transportului feroviar ca serviciu public[14], pentru ca in anul 2000 sa se publice Propunerea de Regulament a PE si Consiliului cu privire la achizitiile publice in acest sector.

In baza Rezolutiei Consiliului din 15 decembrie 1981 referitoare la Politica Feroviara a CEE si a Recomandarii Consiliului din 19 decembrie 1984 de intensificare a cooperarii intre societatile nationale de cai ferate in cazul traficului international de marfuri si persoane, s-au aprobat Directivele Consiliului n. 94/440/CEE din 29 iulie 1991 (dezvoltarea cailor ferate comunitare), n. 95/18/CEE din 19 iunie 1995 (licente pentru societatile de cai ferate) si n. 94/48/CE din 23 iulie 1996 (interoperabilitatea sistemelor feroviare europene de mare viteza).

Dupa anul 1995 au existat diferite propuneri de liberalizare a transporturilor feroviare, iar la 30 iulie 1996 a fost publicata Cartea Alba referitoare la strategia de revitalizare a transporturilor feroviare comunitare, ocazie cu care se constata ramanerea in urma a acestora si pierderea cotei de piata pe care o aveau si se propunea insanatosirea economica, integrarea retelelor nationale intr-una europeana si garantarea accesului liber la piata feroviara a transportului de marfuri si persoane. Pentru materializarea acestor obiective, Comisia a elaborat patru Directive:

Directiva PE-Consiliu n. 2001/12/CE din 26 februarie 2001 prin care se modifica Directiva Consiliului n. 91/440/CEE referitoare la dezvoltarea transportului feroviar comunitar. Se reclama liberalizarea, accesul liber al operatorilor posesori de licente valabile, dar si garantarea independentei societatilor nationale de cale ferata in gestionarea, administrarea si controlul intern;

Directiva PE-Consiliu n. 2001/13/CE din 26 februarie 2001 care modifica Directiva Consiliului n. 95/18/CE asupra acordarii licentelor[15];

Directiva PE-Consiliu n. 2001/14/CEE din 26 februarie 2001 prin care se promova integrarea transportului pe calea ferata si cresterea competitivitatii;

Directiva PE-Consiliu n. 2001/16/CE referitoare la interoperabilitatea sistemului feroviar european.

2.1.3. Transportul fluvial

Aceasta categorie de transporturi terestre avea o importanta majora pentru statele din Europa centrala, fiind caracterizat printr-o supra oferta si inexistenta integrarii intr-o retea comunitara. Primele acte normative au fost:

Recomandarea Comisiei din 31 iulie 1968 referitoare la insanatosirea structurala a transporturilor fluviale de marfuri;

Regulamentul Consiliului n. 1191/1969/CEE referitor la atributiile statelor dat fiind caracterul de serviciu public al transporturilor fluviale;

Regulamentul Consiliului n. 1107/1970/CEE referitor la ajutorul public;

Regulamentul Consiliului n. 1108/1970/CEE referitor la contabilizarea cheltuielilor pentru infrastructura.

In anul 1989 incepe reforma structurala si liberalizarea transporturilor fluviale, in acest sens Consiliul adoptand o serie de acte normative:

Regulamentul Consiliului n. 1101/1989/CEE din 27 aprilie 1989 referitor la insanatosirea structurala a navigatiei interioare, dispozitie modificata ulterior prin Regulamentul Consiliui n. 742/1998/CE din 13 martie 1998;

Regulamentul Consiliului n. 718/1999/CE (modificat din nou in 2000) referitor la capacitatea flotei comunitare utilizate in transportul fluvial.

Alte acte normative importante pentru transportul fluvial sunt:

Directiva Consiliului n. 80/1119/CEE din 17 noiembrie 1980 referitoare la statistica;

Directiva Consiliului n. 82/174/CEE din 4 octombrie 1982 referitoare la caracteristicile tehnice a vaselor fluviale;

Regulamentul Consiliului n. 3912/1992/CEE din 17 decembrie 1992 referitor la controlul exercitat de catre CEE;

Directiva Consiliului n. 96/75/CEE din 19 noiembrie 1996 referitoare la preturi;

Directiva PE-Consiliu n. 2000/18/CE din 17 aprilie 2000 referitoare la transporturile periculoase.

Propunerea de Regulament a PE si Consiliului din 2000 referitoare la atributiile statelor in adjudecarea contractelor de servicii publice pentru transportul de calatori;

Propunerea de Directiva din anul 2000 prin care se modifica Directiva n. 82/174/CEE;

Propunerea de Directiva din anul 1999 privind aproximarea legislatiilor statelor membre privind transporturile fluviale de marfuri periculoase;

Regulamentul Consiliului n 3921/1991, CEE din 16 decembrie 1991 referitor la conditiile de admitere ale transportatorilor nerezidenti pe apele navigabile din CEE.

2.2. Transportul maritim

Asa cum am aratat deja, conform ar. 84 TCE sectoarele maritim si aerian nu erau incluse, initial, in piata comuna a transporturilor si nici in Politica Comuna de Transporturi, pana in anul 1977 cand Comisia a adoptat o Decizie in acest sens.

Politica maritima a UE are trei axe principale:

acceptarea sistemului mondial de "Conferinte maritime" drept metoda de organizare a traficului pentru transporturile regulate;

promovarea mijloacelor necesare asigurarii securitatii maritime;

stabilirea mijloacelor de protectie a flotei comunitare in fata concurentei neloiale a companiilor din afara Uniunii.

Dupa ce Consiliul a decis in anul 1977 obligativitatea statelor membre de a-l consulta in stabilirea relatiilor cu statele terte si organizatiile internationale si a recomandat in anul 1978 ratificarea de catre statele membre a Conventiei internationale privind securitatea transporturilor maritime, prin Regulamentul n. 954/1979 Consiliul a aprobat ratificarea de catre statele membre a Conventiei ONU privind codul de conduita a Conferintelor Maritime, iar prin Recomandarea din 15 mai 1979 ratificarea Conventiei internationale privind securitatea containerelor. In anul 1985, Comisia Europeana - cu sprijinul PE - publica un Memoramdum privind politica de transport maritim comunitar prin care se stabileau principiile ce trebuiau sa stea la baza relatiilor dintre statele membre si dintre acestea si terte state. Pe de o parte se dorea apararea transporturilor maritimi comunitari in fata concurentei mondiale, iar pe de alta accesul liber al statelor membre ale UE la respectivul sector din statele asociate la UE. Toate acestea in conditiile in care nici macar intre statele membre ale CE accesul nu era intrutotul liber, unele piete nationale mentinand privilegii pentru navele de sub pavilionul lor. Ca si consecinta, au fost adoptate o serie de acte normative comunitare:

Regulamentul Consiliului n. 4055/1986/CEE cu privire la libertatea de a presta servicii de transport maritim, altele decat cele dintre doua porturi ale aceluiasi stat;

Regulamentul Consiliului n. 4056/1986 prin care se stabilesc modalitatile prin care se aplica art. 85 si 86 TCE transporturilor maritime;

Regulamentul Consiliului 4058/1986 care stabilea actiuni coordonate in scopul salvgardarii accesului la traficul maritim transoceanic.

Incepand cu anii '90 au fost adoptate o serie de decizii in sectorul concurentei, libertatii de a presta servicii de transport maritim, functionarii pietei maritime, securitatii maritime si infrastructurii.

In ceea ce priveste concurenta, putem mentiona:

Regulamentul Consiliului n. 479/1992/CEE din 25 februarie 1992 cu privire la aplicarea art. 85 TCE;

Regulamentul Comisiei n. 2842/1998/CE din 22 decembrie 1998 referitor la aplicarea art. 86 TCE;

Regulamentul Comisiei n. 2843/1998/CE din 22 decembrie 1998 de aplicare a Regulamentelor Consiliului n. 1017/1968, 4056/1986 si 3975/1987 privind concurenta;

Propunerea de Regulament din anul 2000 a Consiliului de modificare a normelor de competenta prevazute in Regulamentele Consiliului n. 1017/1988, 2988/1974, 4056/1986 si 3975/1987.

Referitor la libertatea de a presta serviciile de transport maritim, au fost aprobate urmatoarele acte normative:

Regulamentul Consiliului n. 4055/1986/CEE modificat prin Regulamentele Consiliului n. 3573/1990/CEE si n. 3577/1992/CEE;

Propunerea de modificare a Regulamentului Consiliului n. 3577/1992/CE.

Cu privire la functionarea pietei maritime de transport, exista o serie de acte normative:

Regulamentul Consiliului n. 613/1991/CEE referitor la Registrele navale;

Directiva Consiliului n. 94/58/CE din 22 noiembrie 1994 referitoare la nivelul minim profesional al marinarilor;

Directiva Consiliului n. 95/64/CE din 8 decembrie 1995 referitoare la evidenta statistica;

Rezolutiile Consiliului din 14 februarie 2000 cu privire la transportul maritim pe distanta scurta, dezvoltarea transportului intermodal de marfuri in UE;

Propunerea de Directiva a PE si Consiliului din anul 2001 asupra formalitatilor de informare ale navelor ce acosteaza in porturile comunitare.

In privinta securitatii maritime, au fost adoptate urmatoarele acte normative:

Directiva Consiliului n. 93/75/CEE asupra conditiilor minime ce trebuie indeplinite de navele care transporta marfuri periculoase sau contaminante la intrarea sau iesirea dintr-un port comunitar;

Recomandarea Consiliului din 8 iunie 1993 referitoare la politica comuna de securitate maritima;

Directiva Consiliului n. 94/57/CE din 22 noiembrie 1994 asupra regulilor si standardelor comune de inspectie a navelor;

Directiva Consiliului n. 95/21/CE din 19 iunie 1995 asupra obligativitatii indeplinirii normelor internationale de securitate maritima, prevenirea contaminarii;

Directiva Consiliului n. 98/18/CE din 17 martie 1998 asupra regulilor si normelor de securitate pentru navele aflate in tranzit in apele europene;

Propunerea de Directiva din anul 2000 de modificare a directivelor privind securitatea maritima si prevenirea contaminarii.

In legatura cu infrastructura, amintim Cartea Verde din 10 decembrie 1997 referitoare la porturi si infrastructuri maritime prin care se dorea eficientizarea activitatii acestora[16], integrarea infrastructurii de transporturi maritime in reteaua multimodala europeana si aplicarea regulilor concurentei in acest sector.

2.3. Transportul aerian

Acesta, ca si cel maritim, a fost exclus din piata comuna a transporturilor europene fiind reglementat de dispozitii nationale. In plus, aproape toate companiile de transport aerian erau statale, spre deosebire de SUA unde erau private. Autoritatile nationale exercitau un control absolut si arbitrar asupra dreptului companiilor straine de a opera pe aeroporturile proprii, rezervandu-si si dreptul de a atribui rutele de zbor (50% fiind rezervate propriilor companii) si de a stabili frecventa zborurilor, tarifele etc. Toate acestea au provocat disfunctionalitati ale acestui sector prejudiciind consumatorii si chiar companiile aviatice.

In anul 1979 Comisia a elaborat un Memorandum asupra dezvoltarii serviciilor aeriene de transport in care reclama crearea unui sistem european de transport aerian si depasirea situatiei existente, de faramitare a acestuia la nivel national. La randul sau, Consiliul adopta Decizia n. 80/50/CEE prin care se stabilea procedura de consultari a statelor membre in legatura cu relatiile cu terti si cu organizatiile intenationale. In anul 1982, Consiliul adopta Directiva n. 84/416/CEE, modificata in anul 1986, prin care se stabilea crearea unei retele de transport intre statele membre, care functiona nu pe baza acordurilor statale bilaterale, ci a acordurilor dintre societatile din sectorul transporturilor aeriene in vederea stabilirii criteriilor si procedurilor comunitare de control a traficului aerian.

In martie 1984 Comisia Europeana a prezentat un nou Memorandum in care propunea o serie de masuri menite a liberaliza transportul aerian incepand cu anul 1987. In consecinta au fost adoptate urmatoarele reglementari:

Regulamentul Consiliului n. 3975/1987/CEE din 14 decembrie 1987 prin care se stabileau normele concurentiale pentru societatile din sectorul transportului aerian;

Regulamentul Consiliului n. 3976/1987/CEE care permitea Comisiei Europene sa aplice art. 85 TCE sectorului de transport aerian;

Directiva n. 87/601/CEE prin care se stabilea un sistem comunitar pentru tarifarea zborurilor regulate pe rutele intracomunitare;

Decizia n. 87/602/CEE asupra accesului transportatorilor aerieni la rutele si serviciile regulate si repartizarea capacitatilor de transport;

Regulamentul Consiliului n. 2299/1989 din 24 iulie 1989 prin care se stabilea un cod de conduita.

In decada '90 intra in vigoare o noua etapa in liberalizarea transporturilor aeriene, si se aproba:

Regulamentul Cosiliului n. 2342/1990/CEE asupra tarifelor pentru zborurile regulate;

Regulamentele n. 2343/90/CEE si n. 2344/90/CEE referitoare la accesul companiilor aeriene la rutele regulate intracomunitare si repartizarea capacitatii de transport de pasageri intre companii[17].

A treia faza a liberalizarii transportului aerian incepe in anul 1992 si este determinata, pe de o parte, de evolutiile anterioare din respectivul sector, iar, pe de alta, de generalizarea Pietei Unice ceea ce obliga la adoptarea masurilor care sa permita oricarui transportator dintr-un stat membru sa ofere serviciile sale in orice alt stat membru. In acest sens au fost adoptate:

Regulamentul Consiliului n. 2407/92/CEE stabilind criteriile pentru licentele de exploatare, parte a procesului de obtinerere a accesului la o ruta aeriana;

Regulamentul Consiliului n. 2408/1992/CEE referitor la accesul companiilor aeriene comunitare la rutele aeriene intracomunitare, singurele restrictii fiind legate de mediu si aglomerare a spatiului aerian, eliminandu-se si repartizarea capacitatilor de zbor intracomunitare;

Regulamentul Consiliului n. 2409/92/CEE prin care se instaura principiul libertatii stabilirii preturilor de catre companii fara amestecul statelor membre, la care se adauga cel din anul 1998 referitor la taxele de aeroport;

Regulamentele Consiliului n. 2410/92/CEE si n. 2411/92/CEE referitoare la concurenta.

Daca ar fi sa grupam actele normative pe categorii, cele mai multe progrese s-au facut incepand cu anul 1992 in sectoarele concurentei, acesului liber la piata, repartizarea traficului, securitatea aeriana.

Astfel, in privinta concurentei au fost adoptate:

Regulamentul Comisiei n. 1617/1993/CEE din 25 iunie 1993 referitor la aplicarea art. 85 TCE;

Rezolutia Consiliului din 24 octombrie 1994 referitoare la aviatia civila;

Regulamentul Comisiei n. 2842/1998/CEE din 22 decembrie 1998 privind procedurile de aplicare a art. 85 si 86 TCE;

Regulamentul Comisiei n. 2843/1998/CEE din 22 decembrie 1998 referitor la concurenta.

In ceea ce priveste accesul la piata transporturilor aeriene, s-au adoptat urmatoarele norme:

Directiva Consiliului n. 96/67/CE din 15 octombrie 1996 referitoare la accesul pe piata asistentei tehnice la sol in aeroporturile comunitare;

Decizia Comisiei din 20 iulie 1999 in legatura cu aplicarea Regulamentului n. 2299/89/CEE privind biletele electronice;

Decizia Consiliului din anul 2000 de aprobare a Conventiei de unificare a regulilor transporturilor aeriene internationale (Conventia de la Montreal).

Referitor la repartizarea traficului, au fost adoptate:

Regulamentul Consiliului n. 05/1993/CE referitor la repatizarea franjelor orare in aeroporturile comunitare;

Rezolutia Consiliului din 17 noiembrie 1995 referitor la aglomerarea aeroporturilor si situatiile de criza in traficul aerian;

Regulamentul Comisiei n. 2082/2000CE din 6 septembrie 2000 de adoptare a normelor Eurocontrol.

In privinta securitatii aeriene, exista o multime de acte normative dintre care numim:

modificarea Regulamentului Consiliului n. 3922/1991/CEE referitor la armonizarea normelor tehnice si a procedurilor administrative aplicabile aviatiei civile;

Regulamentul Consiliului n. 2027/1997/CE asupra responsabilitatii companiilor in caz de accidente (modificat in anul 2000);

Comunicarea Comisiei catre Consiliul si PE din 1 decembrie 1999 "Cerul unic european";

Rezolutia Consiliului din 2 octombrie 2000 referitoare la drepturile pasagerilor;

Regulamentul PE si al Consiliului din anul 2000 prin care se stabileau normele comune ale aviatiei civile si se infiinta Agentia Europeana de Securitate Aeriana.

2.4. Actiuni comunitare in sectorul transporturi

Aquis-ul comunitar nu era complet in sectorul transporturilor fara reglementarea altor activitati printre care de mare importanta era cea legata de crearea Retelelor transeuropene pe care le vom analiza separat. Alaturi de acestea, trebuiau insa reglementata o serie de alte aspecte legate de transporturile combinate si multimodale, navigatia prin satelit, sisteme de tarifare.

In legatura cu transportul combinat si intermodal, trebuie aratat ca acesta avea in vedere reducerea celui auto si combinarea sa cu cel feroviar, fluvial si maritim. Prima reglementare a constituit-o Directiva Consiliului n. 92/106/CEE din 7 decembrie 1992, statele membre fiind obligate pana in anul 2003 sa elimine restrictiile pentru acestea. In anul 1998 a fost adoptat Regulamentul Consiliului n. 2196/1998/CE referitor la ajutoarele financiare comunitare in acest sector.

Comisia Europeana a publicat in anul 1997 o Comunicare referitoare la transportul combinat si intermodal de marfuri in UE stabilind strategii si actiuni care sa-l eficientizeze si sa-l puna in slujba dezvoltarii sustenabile. Se dorea integrarea diferitelor forme de transport. La randul sau, PE a adoptat o Rezolutie in anul 2000 asupra aplicarii masurilor din Comunicarea Comisiei din anul 1997 in care se stabilea:

notiunea de "intermodal" ca definind integrarea a cel putin 2 tipuri de transport;

necesitatea dezvoltarii transportului intermodal ca urmare a cresterii importantei comertului electronic;

stabilirea de conditii egale concurentiale intre diferitele tipuri de transport;

actualizarea deciziilor privind sprijinul financiar comunitar astfel incat transportul combinat si intermodal sa beneficieze de acestea;

crearea retelei multimodale de infrastructura capabila sa combine si sa integreze diferite mijloace de transport in vederea dezvoltarii pietei interne, mobilitatii, concurentei si coeziunii economico-sociale, dar si a prezervarii mediului.

In anul 1994 Consiliu a adoptat o Rezolutie privind crearea unei infrastructuri europene informatice complementara RTE care sa ajute la intarirea securitatii transportului auto, feroviar, aerian, fluviar si maritim.

In legatura cu sistemul GSM european, a fost adoptata la data de 2 decembrie 1999 o Rezolutie a Consiliului prin care s-a decis o strategie spatiala europeana coerenta si care sa reduca dependenta de SUA.

In privinta tarifelor, s-a publicat in anul 1995 Cartea Verde, iar in anul 1998 Cartea Alba a Comisiei prin care se faceau pasi importanti spre armonizarea tarifelor in transporturi.

3. RETELE TRANS-EUROPENE

In ceea ce le priveste, Retelele transeuropene (RTE) erau considerate o prioritate a UE, fapt reflectat si prin importanta acordata acestui subiect in Agenda 2000[19]. Experienta acumulata incepand cu anul 1995 a permis "detectarea" dificultatilor fundamentale ale acest tip de Actiune comunitara. S-a constat ca principala problema era aceea a finantarii, ceea ce a si determinat Comisia sa propuna modificarea Regulamentului Financiar 2236/95, cel care stabilea regimul ajutoarelor atribuite proiectelor de transport prin Fondul RTE.

Chestiunea retelelor transeuropene aparea, asa cum am aratat, in Tratatul de la Maastricht (Titlu XV al TCE) la art. 154-156 unde se spunea ca se va dezvolta o retea transeuropeana care sa permita cetatenilor, operatorilor economici, regiunilor si localitatilor sa beneficieze pe deplin de avantajele crearii unui spatiu fara frontiere interne. In consecinta prin Decizia Consiliul din 23 iulie 1996 se stabilea crearea unei retele transeuropene de transporturi compusa din:

infrastructura (sosele, cai ferate si navigabile, porturi, aeroporturi, mijloace de navigatie, platforme intermodale);

servicii.

Obiectivele RTE erau:

garantarea mobilitatii persoanelor si a bunurilor;

oferirea unei infrastructuri de calitate;

utilizarea optima a capacitatilor existente;

promovarea interoperabilitatii;

extinderea RTE spre PECOS si EFTA;

dezvoltarea RTE;

identificarea proiectelor de interes comun;

realizarea activitatilor de cercetare;

cooperarea cu state terte interesate[20].

In anul 1998 s-a publicat Comunicarea Comisiei asupra retelei transeuropene de pozitionare si navigatie prin satelit (GSM). Mai trebuie mentionat, pentru a intelege importanta crearii RTE, ca Raportul Comisiei catre PE, Consiliu, Comitetul Economico-social si Comitetul Regiunilor din anul 1998 asupra RTE vorbea despre crearea in acest sector a 600.000 - 1.700.000 de locuri de munca permanente.

Vom analiza etapele parcurse de catre RTE incepand cu anul 1995, problematica financiara din perspectiva comunitara, dar si cea a cooperarii financiare dintre sectorul public si cel privat pentru ca, in final, sa ajungem la reformele RTE si modificarea Regulamentului 2236/95.

Contextualizarea problematicii retelelor transeuropene nu poate fi facuta decat din perspectiva globalizarii, presupunand - deci - interdependenta crescanda si noua diviziune internationala a muncii si anticipand posibilele "reasezari" ale acestora.

Astfel, plecam de la constarea ca, globalizarea permite, pe termen lung, o distribuire mai eficienta a resurselor, conditionata insa de realizarea, in fapt, a intercomunicarii persoanelor, bunurilor si serviciilor fara restrictii de nici un fel. Instrumentalizarea globalizarii se realizeaza prin intermediul investitiilor directe in infrastructura de transport si in cea de energie si telecomunicatii. La randul lor, schimbarile tehnologice trebuie sa constituie motorul fundamental al cresterii competitivitatii si crearii de noi locuri de munca, fara a uita necesitatea aplicarii politicilor active in favoarea formarii muncitorilor si a organizarii muncii. Este, de asemenea, important ca acest proces sa se desfasoare fara degradarea mediului, consecinta "traditionala" a industrializarii crescande, ceea ce produce o "internationalizare" a costurilor protejarii acestuia, actiune inteleasa ca parte a politicii de dezvoltare sustenabila.

La randul ei, constructia europeana reclama o serie de actiuni a caror realizare trebuiau sa garanteze succesul Uniunii Economice si Monetare, de aceasta depinzand, in ultima instanta, "trecerea mai departe" spre aprofundarea altor sectoare comunitare. Desigur, dezvoltarea politicii comune de transporturi si a Retelei transeuropene nu se puteau realiza decat ca parte a acestui proiect. In sinteza, la nivel european se prioritatile erau:

reforma politicilor UE, definirea noului cadru financiar si pregatirea "marii extinderi";

implementarea EURO, cresterea economica si crearea de noi locuri de munca;

realizarea convergentei politicilor economice si a celor in favoarea muncii, cat si o mai mare coordonare a politicilor fiscale;

sprijinirea statelor aflate in procesul de preaderare, cat si a celor in curs de dezvoltare.

In acest context, retelele europene de transport, energie si telecomunicatii jucau un rol fundamental in rezolvarea problematicii integrarii intracomunitare (aprofundare) si extracomunitare (extindere). Altfel spus, se asteapta ca RTE sa favorizeze aceste doua procese complementare.

RTE erau, de asemenea, considerate instrumente utile in procesul de imbunatatire a competitivitatii europene, a celui de realizare a coeziunii economice si sociale si a actiunilor in favoarea extinderii sferei de aplicabilitate a noilor tehnologii.

In aceasta parte a capitolului referitoare la RTE, vom dezvolta ideea genezei RTE si a evolutiei acestora. Se vor analiza noile exigente care au fost incorporate in gestionarea RTE cat si propunerea Comisiei de elaborare a unui nou Regulament specific care sa permita realizarea integrarii europene (desavarsirea Pietei Unice), inteleasa in armonie cu realizarea obiectivului cresterii sustenabile.

3.1. Geneza RTE

Cum spuneam, vom aborda problematica originii si evolutiei RTE, dar si cea a activitatii financiare specifice, respectiv aspectele legate de executia bugetara a RTE.

Titlul XII TCE al Tratatului de la Maastricht (respectiv, Titlul XV TCE al Tratatului de la Amsterdam)[22], recunoastea importanta RTE pentru UE si statele membre aratand ca aceasta va contribui la realizarea coeziunii economice si sociale, dar si la desavarsirea pietei unice, prin intermediul proiectelor de interconectare a diferitelor regiuni ceea ce va favoriza inter-operabilitatea retelelor nationale existente ca si accesul international la acestea.

Pentru indeplinirea acestor obiective, TUE conferea UE trei functii esentiale:

elaborarea orientarilor specifice retelelor de transport, energie si telecomunicatii astfel incat UE sa-si stabileasca obiectivele, prioritatile si masurile ce se impun in scopul realizarii politicilor de RTE;

determinarea "proiectelor de interes comun";

garantarea armonizarii normelor tehnice[23];

sprijinirea eforturilor financiare ale statelor membre in favoarea proiectelor de interes comun selectionate in acord cu orientarile specifice[24], prin garantarea creditelor sau a bonificatiilor la dobanzi.

Comisia a propus, in "Cartea Alba asupra Cresterii Economice, Competitivitatii si Muncii", accelerarea stabilirii RTE, inteleasa drept un mijloc important in stimularea cresterii economice, a competitivitatii si crearii de noi locuri de munca pentru intreaga perioada 1994-2000. Pentru stabilirea, cat mai repede, a politicilor referitoare la RTE si avand in vedere lungimea duratei procedurilor administrative, s-a propus concentrarea acestora prin reducerea numarului de proiecte si stabilirea unei "listei de prioritati". Pe baza propunerilor Comisiei, Consiliul European de la Bruxelles din decembrie 1993[25], a adoptat o serie de decizii importante in vederea accelerarii realizarii RTE.

Una dintre acestea a fost crearea Grupului Reprezentantilor Speciali ai Sefilor de Stat si Guvern (Grupul Christophersen), ce urma sa sprijine Comisia in activitatea referitoare la infrastructura retelelor de transport si energie. Grupul Christophersen a considerat de la inceput ca misiunea sa principala o constituia "accelerarea si inlesnirea activitatilor specifice la nivelul UE si a statelor membre, in scopul realizarii unor proiecte concrete". In acest sens, au fost organizate activitati ce aveau ca scop stabilirea proiectelor prioritare[26].

A fost creat, de asemenea, "Grupul Bangemann", insarcinat sa informeze Consiliul asupra masurilor ce trebuiau luate in vederea dezvoltarii infrastructurilor din sectoarele de telecomunicatii si informatica.

Ca urmare, in iunie 1994, Consiliul European de la Corfu[27], a aprobat "Raportul Grupului Christophersen" stabilind o lista prioritara de 11 mari proiecte de transport si energie. Cu aceeasi ocazie, s-a cerut statelor membre sa-si intensifice eforturile pentru accelerarea la maxim a procedurilor administrative, normative si legislative astfel incat toate proiectele de transport suficient de "mature tehnic si financiar" sa poata incepe a fi derulate incepand cu anul 1996.

Rezultat al Concluziilor Consiliului European de la Corfu si in acord cu Art. 129C al Tratatului de la Maastricht[28] (respectiv, Art. 155 al celui de la Amsterdam ), Comisia a prezentat, in anul 1994, propunerile sale privitoare la:

orientarile generale pentru sectoarele de transporturi si energie;

inter-operabilitatea trenurilor de inalta viteza;

noul Regulament Financiar al RTE.

Toate aceste propuneri au fost adoptate de-a lungul anului 1995.

Lista celor 14 proiecte de transport si a celor 10 de energie, rezultata ca urmare a activitatii Grupului Christophersen, a fost, in final, adoptata cu ocazia Consiliului European de la Essen[30].

Ca si rezultat al tuturor acestor eforturi, in anul 1996 a inceput realizarea propriu-zisa a RTE. Astfel, pentru cele 14 proiecte de transport considerate prioritare au fost alocate 91.000 MECU, iar pentru cele 10 de energie 5.000 MECU.

TABEL 1

LISTA PROIECTELOR PRIORITARE A RETELELOR DE TRANSPORT[31]

1. Tren de inalta viteza/transport combinat N-S:     - Nuremberg/Halle-Leipzig/Berlin/Munchen/Verona

2. Tren de inalta viteza: - Paris/Bruxelles/Koln/Amsterdam/Londra

- frontiera Belgia/Franta/Bruxelles/Liege/frontiera Belgia/Germania

- Bruxelles/frontiera Belgia/Olanda

- Londra/accesul la Canalul Manecii

- frontiera Belgia/Olanda/Rotterdam/Amsterdam

- Koln/Rin/Main

3. Tren de inalta viteza Sud: - Madrid/Barcelona/Perpinan/Montpellier

- Madrid/Vitoria/Dax

4. Tren de inalta viteza Est: - Paris/Strasbourg/Karlsruhe cu derivatii pentru Metz/Manheim si

Metz/Luxembourg

5. Transport combinat/cale ferata conventionala: - Rotterdam/frontiera Olanda-Germania (Rin-Ruhr)

6. Tren de inalta viteza/transport combinat: - Lyon/Torino

- Torino/Milano/Venetia/Triest

7. Autostrazi grecesti (PATHE): - Patras/Atena/Salonic/Prohamon (frontiera cu Bulgaria)

- Igumenitsa/Salonic/Alexandrupolis/Ormenio(frontiera

cu Bulgaria)/Kipii (frontiera cu Turcia)

8. Autostrada Lisabona-Valladolid

9. Legatura feroviara conventionala Cork-Dublin-Belfast-Larne-Stranraer

10. Aeroportul din Milano

11. Legatura fixa cale ferata/sosea intre Danemarca si Suedia (incluzand rutele de acces pe sosea, cale ferata si avion

12. Triunghiul Nordic cale ferata/sosea (Finlanda-Suedia)

13. Legatura pe sosea Irlanda-Marea Britanie-Benelux

14. Linia principala de litoral (Vest)/cale ferata: Irlanda-Marea Britanie

TABEL 2

LISTA PROIECTELOR PRIORITARE DE ENERGIE[32]

PROIECTE IN UE

1. Italia-Grecia - interconexiune electrica prin cabluri submarine

2. Franta-Italia - interconexiune electrica

3. Franta-Spania - interconexiune electrica

4. Spania-Portugalia - interconexiune electrica

5. Danemarca - conexiune electrica intre Est si Vest prin cablu submarin

6. Grecia - introducere de gaz natural

7. Portugalia - introducere de gaz natural

8. Spania-Portugalia - interconexiune a conductelor de gaze

PROIECTE CU STATE TERTE

1. Algeria-Maroc-UE - gazoduct

2. Rusia-Bielorusia-Polonia - gazoduct

In ceea ce priveste Regulamentul privind normele generale referitoare la acordarea ajutorului financiar comunitar[33], Articolul 18 al acestuia prevedea alocarea sumei de 2.345 MECU pentru perioada 1995-1999. Ulterior, intr-un Comitet financiar de caracter orizontal, s-a adoptat decizia de repartizare a totalului resurselor conform unei formule multianuale insotita de stabilirea anuala a distributiei acestora intre tipurile de retele. In principiu, a fost stabilita atribuirea a 85% din total resurse pentru retele de transport si a 15% pentru cele de energie si telecomunicatii.

In legatura cu "tipologia ajutorului", Articolul 4 al respectivului Regulament stabilea patru categorii de contributii comunitare:

cofinantarea studiilor referitoare la proiecte (inclusiv a celor pregatitoare), a studiilor de fezabilitate si evaluare si a altora vizand diferite aspecte tehnice a respectivelor studii. Se stabilea ca participarea financiara a UE sa nu depaseasca, regula generala, 50% din costul total al studiilor. Regulamentul prevedea ca, in cazuri speciale, ajutorul comunitar putea depasi acest procentaj;

acordarea de reduceri la dobanzile pentru imprumuturile acordate de catre BEI sau alte entitati financiare publice sau private. Conform regulii generale, durata acestor bonificatii nu putea depasi cinci ani;

contributii la primele de garantare a creditelor Fondurilor Europene de Investitii (FEI) sau a altor entitati financiare;

subventii directe pentru investitii (in cazuri justificate).

Conditiile necesare pentru ca proiectele sa fie susceptibile a primi sprijin financiar, erau prevazute in cele trei principii cuprinse in Art. 5 al Regulamentului:

era acordat sprijin financiar daca realizarea unui proiect era impiedicata de dificultati financiare[34];

ajutorul comunitar nu putea depasi suma minima considerata necesara pentru inceperea punerii in aplicare a proiectului;

independent de forma de interventie aleasa, suma totala a ajutorului comunitar nu trebuia sa depaseasca 10% din costul total al investitiei.

Exista o clauza aditionala in care se preciza ca, in principiu, resursele financiare prevazute in Regulament nu erau destinate proiectelor ce beneficiau de alte surse de finantare de asemenea comunitara.

3.2. Finantarea RTE

Pentru a intelege mecanismul de finantare a RTE vom analiza activitatea financiara de pana la 1997[35] referitoare la fondurile proprii RTE, a celor provenite de la BEI, FEI, FEDER si Fondul de Coeziune. Aceste analize se realizeaza pentru cele doua mari categorii de RTE:

transporturi;

energie.

Referitor la RTE-Transporturi, se cuvine mentionat ca in martie 1997 a avut loc o prima modificare a listei prezentata in Tabelul 1, in scopul actualizarii proiectelor comune[36]. Astfel:

au fost introduse in liste porturile maritime, porturile interioare si terminalele intermodale;

a fost schimbat titlul Proiectului 8 care acum se numea "Legatura multimodala Portugalia-Spania cu restul Europei" pentru ca ulterior sa se numeasca "Coridor multi-modal Portugalia-Spania-restul Europei". Evident ca nu era vorba, in acest caz, doar despre "schimbari semantice", ci despre modificari de structura a proiectelor[37].

Reteaua de telecomunicatii avea si ea, incepand cu iunie 1997, orientari specifice RTE, pana atunci cadrul decizional (referitor la selectie si sprijinul financiar) fiind cel cuprins in "Orientarile EURO-ISDN" din noiembrie 1995.

Pentru a ne face o idee despre dimensiunea proiectelor la nivel comunitar, dar si avantajul aderarii la UE a unui stat ce acuza, in mod obiectiv, o serioasa ramanere in urma a infrastructurii de transport si energie, fata de cea comunitara[38], vom prezenta in forma sintetica situatia la nivelul UE si a Spaniei.

TABEL 3

FINANTAREA RTE DE CATRE UE PANA IN 1997 (milioane ECU)[39]

Sector Felul ajutorului Instrument 93-94 95 96 97 Total

Transport Credite BEI(1)(2) 3.847,0 3.819,0 3.504,0 4.943,0 16.113,0

din care, cele 14

proiecte specifice 2.483,0 1.603,0 1.189,0 1.601,0 6.876,0

Garantii credite FEI(1)(2) 75,9 85,2 303,0 55,0 519,1

Subventii FEDER 884,0 115,0 2.639,0 527,4 4.165,4

Fond coeziune 1.887,0 1.108,0 1.088,0 1.901,0 5.984,0

Subventii, bonificatii Linia bugetara

a dobanzilor, garantii RTE B5-700 385,0 240,0 280,0 352,0 1.257,0

de credite si cofinan- din care, cele 14

tari de studii proiecte specifice 180,0 181,5 211,0 211,0 783,5

Energie Credite BEI (1)(2) 1.082,0 910,0 1.415,0 854,0 4.262,0

Garantii FEI(1)(2) 207,7 11,9 270,0 3,75 493,35

Subventii FEDER (2) 675,7 87,8 1.265,0 277,3 2.305,8

Cofinantare studii Linie bugetara RTE 0,0 12,2 8,9 24,2 45,3

Telecomunicatii Credite BEI(1)(2) 3.105,0 839,0 1.602,0 1.880,0 7.426,0

Garantii FEI (1)(2) 156,1 19,4 9,0 276,0 460,5

Subventii FEDER (2) 294,7 0,0 173,0 0,0 467,7

Cofinantari studii de

fiabilitate Linia bugetara RTE 21,9 22,6 16,1 26,6 87,2

(1) - contracte semnate

(2) - proiecte RTE sau relationate cu RTE

TABEL 4

AJUTOARE FINANCIARE ACORDATE SPANIEI CONFORM REGULAMENTULUI RTE

1995 1996 1997 1998

MECU % MECU % MECU % MECU %

Proiecte prioritare 5,45 47,8 2,2 15,1 7,6 40,5 11,0 40,7

- Inalta viteza 4,9 - 2,2 - 6,8 - 11,0 -

- Izvoarele Onoro-

Valladolid 0,55 - - - 0,8 - - -

Gestiune trafic    5,95 52,2 2,6 17,9 4,2 22,4 4,4 16,3

Alte proiecte    - - 9,7 67,0 6,95 37,1 11,6 43,0

Total ajutor    11,4 100 14,5 100 18,75 100 27,0 100

% Total fonduri RTE 4,75 - 5,18 - 5,33 - 5,74 -

In continuare, prezentam in sinteza nivelul investitiilor si a finantarilor celor 14 proiecte prioritare aprobate la Essen, in baza datelor furnizate de catre Comisia Europeana in 1998.

TABEL 5

CELE 14 PROIECTE PRIORITARE DE LA ESSEN. SINTEZA A INVESTITIILOR SI FINANTARILOR DE LA UE, BEI, FEI (milioane ECU)

Proiect Lungime Investitie Investit. Investit . Investit. Ajutor RTE Fond FEDER BEI FEI

(km) total anterior 1998 - 2000 + angajamente Coeziune pre-98 Imprum. Garantii

1998 1999 pre-1998 angajam. semnat angaj

pre-1998

958 15.102 2.505 1.325 11.245 152,23 - - 350,0 -

Total - 111.240 13.707 15.126 68.527 1.025,08 913,6 985 4.221,8 358

Analizele efectuate au constatat existenta unei intarzieri in raport cu termenele stabilite conform Concluziilor Grupului Christophersen. Aceasta se datora, pe de o parte, complexitatii proiectelor, ceea ce a facut ca uneori "calendarele" sa se dovedeasca nerealiste in fata obstacolelor legislative si administrative, iar, pe de alta parte, in fata actiunilor desfasurate in vederea prezervarii mediului. O cauza o constituia si dificultatile de finantare publica, intr-o conjunctura caracterizata prin "rigoare bugetara" ceea ce a avut repercusiuni negative la nivelul cheltuielilor publice globale destinate infrastructurii, in special asupra celor destinate unor proiecte prioritare.

Evolutia financiara nesatisfacatoare a proiectelor prioritare a obligat Comunitatea sa promoveze initierea unor ample dezbateri si elaborarea unui set coerent de reflectii ce s-au finalizat prin modificarea Regulament RTE, Agenda 2000 putand fi considerata ca documentul ce incorpora toata aceasta intreprindere politica, economica si sociala si care continua sa constitutie "baza strategica" a dezvoltarii RTE.

4. PROIECTE PRIORITARE

In randurile urmatoare ne vom apleca, in principal, asupra retelei de transport (RTE-Transporturi), unde se si inregistrau principalele probleme de finantare. In ceea ce le privea, proiectele pentru retelele energetice (RTE-Energie) erau - in general - rentabile chiar si atunci cand primeau subventii din pachetele destinate politicilor de coeziune. Referitor la existenta unei concurente reale pe piata energiei si a telecomunicatiilor, se poate afirma ca - in general - aceasta a servit unei corecte atribuiri a resurselor, in acest caz nefiind practic vorba despre o lipsa sau o insuficienta a resurselor financiare.

In privinta Retelelor de Transport, in comparatie cu alte tipuri de retete transeuropene, precum cele de energie, de exemplu, marea problema o reprezenta tocmai finantarea marilor proiecte de infrastructura. Contextul comunitar al "consolidarii fiscale", reclamat de adoptarea Tratatului de la Maastricht, a obligat finantatorii traditionali ai acestui tip de infrastructuri - sectorul public - sa reduca volumul resurselor destinate acestor investitii, parte a reducerilor operate pentru toate investitiile publice. La randul ei, investitia privata era destul de putin prezenta in aceste proiecte. Ratiunile absentei sectorului privat din acest tip de investitii, trebuie cautate in particularitatile sectorului:

a)      proiectele de infrastructura sunt "intensive" in privinta capitalului, deoarece costurile activelor fixe depasesc costurile activelor variabile si pe cele de functionare. Perioada lunga de constructie determina asumarea unor costuri financiare suplimentare (dobanzi capitalizate si intarzieri in obtinerea de venituri). Restituirea creditelor si costurile financiare reprezinta tronsonul principal al structurii costurilor, cel putin in prima faza a proiectului. In fond, structura financiara a oricarui proiect impreuna cu costurile fondurilor necesare respectivului proiect, determina viabilitatea sa economica;

b)      perioada lunga de viata a acestor proiecte, o data realizate, garanteaza insa un "flux" permanent de venituri, de tipul "servicii publice", relativ stabile si care pot creste cu timpul. In faza de planificare insa, aceste venituri sunt greu de anticipat. Printre cauzele determinarii cu dificultate a amortizarilor, numim doar doua:

in unele cazuri exista limitari legale sau regulamentare privind diferitele aspecte ale recuperarii investitiilor;

in altele, proiectele de transporturi sunt corelate cu altele ce ofera servicii gratuite, reclamand - astfel - solutii indirecte de recuperare a investitiilor.

c)      din cauza perioadelor lungi de restituire a imprumuturilor, finantatorii isi "expun" fondurile mult mai mult timp decat cel practicat in mod obisnuit pentru restituirea creditelor bancare sau in cazul emisiunilor de obligatiuni. Anvergura unora dintre proiecte cat si incertitudinile care inconjoara realizarea lor recomanda participarea unui numar mare de asociati in vederea disiparii - intre acestia - a sarcinii financiare si a riscurilor implicite ale acesteia. De multe ori insa, reunirea unui numar suficient de mare de parteneri, in scopul atingerii respectivei mase critice, este dificila;

d)      autoritatile publice sunt, de obicei, implicate in aceste proiecte (cel putin, in prima faza). Complexitatea unor poiecte si/sau vointa politica de a le realiza, fac ca sectorul public sa ramana, practic, principalul constructor si furnizor al infrastructurii de transporturi.

Proiectele de infrastructura in transporturi se confruntau, deci, cu multiple probleme financiare. Este corect sa se afirme ca, din punct de vedere strict financiar (pe termen scurt, iar unele chiar pe termen mediu si lung) multe din ele nu erau viabile, ceea ce facea ca acordarea de subventii pentru aceste proiecte sa se converteasca intr-o conditie obligatorie, compensand, astfel, lipsa lor de rentabilitate imediata.

Comportamentul diferit al agentilor finantatori fata de acest tip de proiecte, crea probleme suplimentare acestui tip de investitii. Astfel, in timp ce sectorul privat adopta drept criteriu unic rentabilitatea financiara, cel public trebuia sa considere viabilitatea economica a unui proiect de o forma mai flexibila, luand in calcul nu numai castigul financiar cat si pe cel economic si social.

Riscurile ridicate ale acestor proiecte constituiau o alta preocupare a sectorului privat la ora finantarii. Sectorul privat era interesat in investitii pe termen scurt, considerate mai realiste decat cele pe termen lung. In acest sens, investitiile private erau prezente in finantarea RTE numai daca perspectivele de rentabilitate ale proiectelor compensau riscurile asumate. Participarea privata o regaseam, in general, doar in cazul proiectelor care generau venituri suficiente si cat mai sigure posibil. Altfel spus, in acele proiecte care permiteau perceperea de taxe utilizatorilor respectivei infrastructuri. Aceste conditii indeplinindu-se cu normalitate in sectoarele de energie si telecomunicatii, majoritatea proiectelor aveau finantarea asigurata din resurse private, putand fi executate fara sprijin public. In sectorul de transporturi insa, unde utilizatorii considerau "a priori" ca infrastructurile trebuie sa fie gratuite, intelegandu-le ca un bun public si, deci, colectiv, problema finantarii private era diferita si dificila, ea intalnindu-se doar acolo unde existau formule de cedare a utilizarii respectivei infrastructuri pana la amortizare.

In acest context economico-financiar al RTE, Comisia a creat, in septembrie 1996, un Grup de lucru numit "Grupul de Nivel Inalt" pentru a studia finantarea RTE de Transport prin intermediul "Asociatiilor Public-Private" (APP), condus de catre Comisarul Kinnock. Acest grup cuprindea reprezentanti ai tuturor sectoarelor private interesate in infrastructura de transport europeana cat si ai sectorului public desemnati de catre ministerele de transporturi. Grupul a furnizat un Raport in mai .

Comisia si-a insusit concluziile acestui studiu, care pot fi sintetizate astfel:

era necesara o serioasa angajare politica in vederea realizarii acestui tip de proiecte;

existenta in continuare a instrumentelor financiare era obligatorie pentru realizarea acestor proiecte;

aparea ca tot mai necesara crearea unor noi instrumente care sa permita eliberarea de resurse financiare in forma de fonduri proprii sau asimilabile acestora.

Banca Europeana de Investitii a participat la activitatea Grupului de Studii decizand intensificarea cooperarii sale, impreuna cu Fondul European de Investitii (FEI) si Comisia Europeana in vederea unei mai bune corelari a resurselor de finantare existente, a perfectionarii instrumentelor financiare existente - inclusiv imprumuturi cu perioade mari de amortizare si restituire ce prezentau, implicit, un profil de risc superior - si a dezvoltarii unor noi instrumente financiare. In acest sens, s-a evocat posibilitatea crearii unor fonduri de tipul "capital-risc"[43], finantate partial din bugetul comunitar, care sa serveasca ca stimulent pentru marile entitati de profil din sectorul privat, in scopul investirii in proiecte RTE. Participarea acestor institutii trebuia, cel putin in teorie, sa permita cresterea substantiala a volumului finantarii private si, in consecinta, a celei totale pe termen lung, in favoarea proiectelor de infrastructura in transporturi. Una din conditiile sine qua non, era aceea a existentei unei piete care sa dispuna de un larg portofoliu de proiecte RTE in care sa se poata investi. Respectivul portofoliu trebuia sa contina oferte investitionale "generoase" si "flexibile", pentru a atrage, astfel, participarea privata. O oferta "limitata" si "rigida" ar fi restrans aceasta potentialitate.

5. REGULAMENTUL RTE 2000-2006

Analiza modului in care a functionat Regulamentul RTE in chestiuni procedurale o facem pe baza Raportului Comisiei din 1997[44]. In lipsa unei evaluari complete asupra evolutiei proiectelor (necesara elaborarii indicatorilor specifici pentru evaluarea impactului programelor ), a fost folosita experienta Comisiei, a statelor membre si a operatorilor privati in formularea propunerilor de reforma a Regulamentului RTE.

Nu incape nici un fel de indoiala ca, recunoasterea in Agenda 2000 a importantei RTE in asigurarea unei dezvoltari sustenabile si a coeziunii interne a UE, a constituit un element important in luarea deciziei de modificare a Regulamentului RTE. Si mai important era insa ca, aceasta revizuire a Regulamentului, se realiza simultan cu noua programare a Fondurilor Structurale si de Coeziune cat si cu crearea noului Instrument al Politicii Structurale de Preaderare. Aceste paralelisme au asigurat garantarea coerentei diferitelor sectoare si intarirea coordonarii dintre diversele instrumente financiare prin care se subventionau RTE.

Pe de alta parte, experienta tuturor operatorilor a impulsat Comisia sa propuna introducerea unei metodologii multianuale, prin utilizarea conceptului de "programe indicative multianuale", fata de vechea practica conform careia proiectele finantate din bugetul RTE erau, in general, anuale.

Acest element, important pentru planificarea infrastructurilor, se dovedea crucial atunci cand era vorba despre sectorul privat si Asocierile Public-Private (APP), deoarece - pentru a stabili pachete de masuri financiare in favoarea unor astfel de proiecte - era necesar angajamentul ferm al tuturor partilor angajate. Ori, existenta exclusiva a angajamentelor anuale, impiedica sectorul public comunitar sa "priveasca" peste aceasta limita de timp, ceea ce nemultumea, sectorul privat fiind interesat in cunoasterea prespectivelor pe termen mediu si lung.

Modificarea Regulamentului 2236/95 a RTE la acest punct insemna, intre altele, includerea unor dispozitii care sa permita elaborarea unui "Program Indicativ Multianual", al carui ultim scop il reprezenta posibilitatea realizarii unor proiectii multianuale a sumelor destinate proiectelor importante sau a altor categorii de proiecte precum gestiunea traficului si a sistemelor de navigatie. In acest fel, devenea posibila gestionarea ajutorului financiar comunitar destinat unor proiecte sub forma unor "pachete multianuale" in loc de gestionarea acestora printr-o serie de bugete anuale. Restul solicitarilor de finantare, continuau sa fie aprobate anual de catre Comitetul RTE.

Cealalta propunere importanta de modificare a Regulamentului, avea in vedere cresterea volumului resurselor financiare destinate infrastructurilor RTE. Propunerea consta in atribuirea de ajutoare sub forma de subventii sau de participari cu "capital-risc" la fondurile de investitii sau la alte mecanisme financiare echivalente destinate, cu prioritate, participarii cu "capital-risc" la proiectele RTE. Necesitatea finantarii RTE prin Asociatii Public-Private a fost formalizata prin "Raportul Grupului Kinnock" si adoptata de catre Consiliul Ministrilor de Transporturi din octombrie 1997.

Realitatea arata ca, disponibilitatea unor astfel de fonduri in Europa era limitata fiind necesara stimularea constituirii lor daca se dorea, cu adevarat, dezvoltarea proiectelor RTE ca si a APP-urilor. In acest scop, trebuiau utilizate resursele publice in cantitati limitate, dar stimulata dezvoltarea investitiilor de tipul "capital-risc", ceea ce putea juca un rol important la momentul in care APP-urile beneficiau de fonduri private de investitii pe termen lung. Este posibil ca existenta unor ratiuni de eficacitate si rentabilitate sa fi motivat Comisia atunci cand a propus crearea "Fondurilor de Investitii" menite a facilita aparitia "capitalul-risc" destinat proiectelor RTE.

Drept consecinta, la Consiliul European de la Viena din decembrie 1998[46], Consiliul a adoptat o pozitie comuna cu cea a Comisiei referitor la cele doua modificari ale Regulamentului RTE:

introducerea programelor indicative multianuale;

participarea cu "capital-risc".

Programe indicative multianuale

Se constituiau exclusiv pentru proiecte sau grupuri de proiecte de interes comun, acoperind sectoare specifice in care fusesera identificate necesitati financiare importante pe termen lung. Fondurile destinate programelor multianuale puteau angaja pana la 75% din resursele bugetare destinate RTE. Programele serveau drept "referinta" pentru deciziile anuale de atribuire a resurselor bugetare.

Participarea cu capital-risc la fondurile de investitii

Aceasta participare la Fondurile de Investitii sau la alte mecanisme financiare comparabile, era supusa unor conditii si limitari. De exemplu, participarea comunitara la fonduri cu "capital-risc" trebuia sa fie destinata, cu prioritate, finantarii de proiecte RTE si trebuia sa se bazeze pe o investitie importanta a sectorului privat. Respectiva participare nu putea depasi 1% din nivelul resurselor bugetare ale RTE.

Referitor la sumele destinate RTE, trebuie sa aratam ca, cheltuiala pentru cele 14 proiecte, aflate in diferite faze de executie, stabilita pentru perioada 2000-2006, dubla sumele totale cheltuite cu RTE pentru intreaga perioada 1995-1999. Sa nu uitam ca perioada 2000-2006 era caracterizata prin "rigoarea bugetara", dar si ca, la fel de importanta, era perspectiva apropierii UE de atingerea obiectivului "consolidarii financiare", ceea ce trebuia sa permita cresterea nivelului cheltuielilor publice destinate infrastructurii chiar in conditiile limitarii bugetare asumate prin "Pactul de Stabilitate si Crestere Economica"[47].

In acelasi timp, nivelul scazut al dobanzilor ce se astepta a rezulta din desavarsirea UEM, urma a favoriza investitiile, ceea ce avea un efect favorabil asupra RTE, dat fiind volumul mare de investitii pe termen lung reclamate de catre acestea.

Bugetul comunitar continua sa joace un rol fundamental in punerea in practica a proiectelor si mentinerea impulsului investitional. Contributia comunitara continua sa fie determinanta pentru ca un mare numar de proiecte sa poata fi considerate viabile. De fapt, Comisia a asociat revizuirea Regulamentului Financiar al RTE cu atribuirea unei sume preliminare de 5000 MECU.

BEI, la fel ca si FEI, trebuiau - la randul lor - sa-si adapteze instrumentele de finantare la termenele si riscurile fiecarui proiect, propunand pachete financiare specifice care sa permita cresterea probabilitatii realizarii APP-urilor.

Nu in ultimul rand, era de o mare importanta realizarea extinderii RTE spre PECOS, motiv pentru care se considera ca noile instrumente de finantare ale preaderarii trebuiau sa devina - incepand cu anul 2000 - principala forma de gestionare a fondurilor comunitare pentru aceste tari.

6. CONCLUZII

Politica Comuna de Transporturi trebuie inteleasa nu atat ca o politica sectoriala, cat orizontala cu efecte directe asupra altor politici precum cele de coeziune economico-sociala (unind state, regiuni, localitati, populatii), mediu (transporturile trebuie gandite in acord cu salvgardarea mediului), relatii externe (permitand realizarea schimburilor comerciale si crearea retelei pan-europene de transporturi), PESC (falicitand realizarea securitatii si stabilitatii pe continent), extinderea (grabind largirea UE spre PECOS prin crearea unor coridoare comune de transport), indeplinirea obiectivelor Strategiei de la Lisabona (prin crearea unui mare numar de locuri de munca) etc.

Politica comuna de transport permite, in acelasi timp, participarea UE la globalozarea economiei plasand Europa intre actorii principali ai acestui fenomen.

Un rol deosebit de important il joaca crearea unor Retele trans-europene de transport si energie, iar UE este pregatita in acest sens.