Scrigroup - Documente si articole

     

HomeDocumenteUploadResurseAlte limbi doc
AgriculturaAsigurariComertConfectiiContabilitateContracteEconomie
TransporturiTurismZootehnie

Navigatie

PRIVIRE DE ANSAMBLU ASUPRA TRANSPORTURILOR

Transporturi



+ Font mai mare | - Font mai mic



PRIVIRE DE ANSAMBLU ASUPRA TRANSPORTURILOR

Dezvoltarea transporturilor nationale si internationale reprezinta rezultatul dezvoltarii economice si mai ales a largirii economice intre state.



Aceasta tendinta este incurajata si de dezvoltarea inegala pe plan mondial a factorilor de productie.

Pe masura dezvoltarii comertului internatinal, a cresteri distantelor de transport, a marfurilor de comert exterior s-au majorat cheltuielile de transport, nivelul acestora crescand proportional cu efortul depus pentru aducerea lor de la locul de expeditie la locul de destinatie.

Treptat sa trecut la mijloacele de transport traditional la mijloacele de transport moderne care asigura mai bine pastrarea integritati marfii si transportul ei in conditii de siguranta pana la punctul de destinatie.

Compararea mijloacelor de transport dupa anumiti factori

Analiza va cuprinde urmatoarele mijloace de transport:

Ø      Vapor;

Ø      Tren;

Ø      Camion;

Ø      Avion;

Ø      Conducta.

Viteza: avionul (cel mai bun), camionul, trenul, vaporul, conducta.

Depndenta in intalnirea intinerarului: avion, camion, tren, vapor si conducta.

Cost: vapor, conducta, tren, camion, avion.

Frecventa utilizarii: conducta, camion, tren, avion, vapor.

Flexibilitatea in manipularea marfurilor: vapor, tren, camion, avion, conducta.

Dezvoltarea intensa a schimburilor de marfurii pe plan international a determinat si sporirea preocuparilor pentru organizarea activitatii de depozitare si manipulare a marfurilor.

Ca parte a comertului invizibil, transporturile contribuie in mod direct la echilibrarea balantei de plati externe.

Caracteristici ale activitatii de transport international

Transporturile internationale favorizeaza participarea la diviziunea internationala a muncii a tuturor statelor lumii.

Permit valorificarea celor mai indepartate rezerve de materii prime.

Contribuie la realizarea unor obiective industriale in tarile in curs de dezvoltare care fara realizarea transporturilor in conditii de siguranta nu pot fi infaptuite.

Contribuie la introducerea in circuitul international a noilor marfuri care apar in domeniul chimic si industria de varf.

Contribuie la reducerea duratei de transport fie prin marirea vitezei tehnice, fie prin micsorarea timpului de stationare a mijloacelor de transport sub operatiunea de incarcare-descarcare.

TRASPORTURILE MARITIME

Transporturile maritime prezinta doua caracteristici esentiale:

Eficienta economica;

Rentabilitatea

Principalul avantaj indus de transporturile maritime il reprezinta costul scazut si posibilitatea organizarii optime a transportului care sa conduca la o eficienta maxima.

Caracteristici:

Diversitate mare a marfurilor;

Distante mari de parcurs si de multe ori infruntarea unor conditii meteo foarte dificile. De aceea acest tip de transport implica si asumarea unor anumite riscuri (riscuri de deteriorare si pierdere a marfurilor datorita conditiilor meteo nefavorabile si pirateriei).

Necesitatea unor investiti mari: nave moderne specializate cu performante tehnice competitive, dar si necesitatea modernizarii porturilor si amenajarilor instalatiilor de bord.

Concentrarea transporturilor maritime pe puncte nodale de maxima importanta unde se acumleaza cantitati foarte mari de marfuri.

Activitatea de depozitare si manipulare este deasemenea foarte dezvolatata in aceste zone, ulterior marfurile sunt livrate catre alte zone.

Dezvoltarea controlata a constructiilor navale;

Realizarea unui sistem de legi, preturi si taxe in porturile proprii (paradisuri fiscale: Panama);

Participarea la organizatia pe plan regional si international de asigurari maritime.

Elementele de baza ale transportului maritim

Navele;

Marfurile;

Porturile;

Cadrul economic si juridic;

Armatorii;

Navlositorii

Armatorii = proprietarii navelor maritime.

Navlositorii = proprietarii marfurilor pe care le inchirieaza

Curs 2

ORGANIZAREA TRANSPORTULUI MARITIM INTERNATIONAL

Companiile de transport maritim sunt companii mari care necesita investitii de mare anvergura si de aceea de multe ori sunt organizate ca:

firme de stat;

mixte;

companii multinationale

Ele pot exista si sub forma companiilor particulare.

Desi exista multe firme mici, care detin 1-2 nave se remarca faptul ca cea mai mare parte a flotei maritime internationale este concentrata spre marile companii maritime.

Activitatea de transport maritim este o activitate foarte profitabila insa necesita investitii foarte mari atat de intrare pe piata cat si de mentinere, de aceea spunem ca barierele de intrare in ramura sunt foarte mari.

Majoritatea companiilor mari din domeniul transporturilor maritime actioneaza intr-o structura concurentiala de tip oligopol.

In timp se remarca tendinta de intrepatrundere a capitalului industrial si a celui din transporturi, astfel marile companii producatoare de autoturisme, firmele de exploatare etc. cumpara nave comerciale in timp ce armatorii devin copropritari de societati industriale si de barci.

Porturile apartin statului si sunt administrate de primarii, deoarece necesita un volum mare de investitii si au un termen de recuperare foarte mare. Sunt si porturi de mici dimensiuni care sunt administrate de firme particulare.

Datorita importantei majore pe plan macroeconomic activitatea de transport maritim este atent dirijata de stat in mod direct sau indirect prin: actiuni administrative si politica fiscala.

Navigatia de linie si navigatia Tramp

1. Navigatia de linie este o navigatie organizata care deserveste o clientela numeroasa.

Navele de linie deservesc navlositorii care expediaza cantitati mici de marfa ce nu pot reprezenta, luate individual o incarcatura completa pentru o nava data, prin urmare navele de linie trebuie sa ofere conditii optime de transport pentru orice tip de marfa indiferent de starea ei (solide, lichide, minerale, vegetale, la temperaturi obisnuite sau scazute).

O nava de linie trebuie sa accepte toate marfurile prezentate la transport dupa principiul: "primul venit, primul servit". Acest principiu trebuie aplicat indiferent de tipul marfii cu conditia sa nu puna in pericol securitatea navei sau a celorlalte marfuri.

Navele de linie functioneaza dupa un orar prestabilit si deservesc in mod permanent anumite porturi de incarcare si descarcare cu o anumita frecventa, iar astfel de nave nu deservesc un singur navlositor ceea ce face ca orice transportator (navlositor) sa poata apela la acest tip de nave si sa consulte orarul acestuia.

Contractul de transport imbraca forma notei de rezervare (booking note).

2. Navigatia tramp este o navigatie neregulata care nu este legata de un anumit itinerariu de transport sau de porturi fixe, de expeditie sau destinatie.

Navele de tip tramp colinda marile si oceanele in cautare de clienti, oprind in acele porturi in care se ofera cele mai avantajoase conditii pentru ele.

Fiecare cursa tramp seveste cerintele de transport ale unui singur navlositor care dispune de o cantitate suficient de mare de marfuri care sa ocupe capacitatea unui intreg vas.

Rezulta ca, in general navele tramp transporta marfuri de masa, voluminoase si grele precum: titei si derivate petroliere, minereuri, carbuni, cereale, fosfati etc.

Situatia calatoriilor viitoare nu este cunoscuta cu exactitate de armatori la momentul prezent, deoarece acestia isi vor atrage clientii din porturile in care vor ajunge in perioada urmatoare.

Contractul de transport in navigatia tramp se numeste charter-party si este supus negocierii intre armator si navlositor.

Activitatea de brokeraj in transporturile maritime internationale

Aceasta activitate se refera la intermedierea dintre armator si navlositor si are ca scop asigurarea inchirieri capacitatii de transport maritim.

Tipuri de brokeri:

a)      Agenti intermediari de asigurare;

b)      Agenti intermediari de agenti nave;

c)      Agenti intermediari de incarcare;

d)      Agent protector sau supervizor;

e)      Agenti de navlosiri:

Agentii de navlosiri au rol intermediar in inchirierea contractelor de navlosire.

Acestia pot lucra fie pentru un navlositor, ocupandu-se de procurarea capacitatii de transport, fie pentru un aramator, ocupandu-se de procurarea de navluri.

Ei trebuie sa cunoasca perfect situatia pe piata a fiecarui tip de nava precum si nivelul navlurilor. Sunt remunerati pe baza de comision, de 2,5- 5% din valoarea navlului contractat.

Tehnica navlosirii

Navlosirea reprezinta totalitatea marfurilor si a activitatilor specifice care au ca obiect negocierea si incheierea unui contract de navlosire.

Primul moment al operatinuii de navlosire il reprezinta primirea de catre brokeri a cererii de tonaj.

Cererea de tonaj este un document tipizat care reprezinta primirea sau dispozitia data de agentii economici ai societatii de transport de a angaja nave in numele si in contul lor.

In cererea de tonaj se specifica toate elementele de care broker-ul trebuie sa tina seama in angajarea navei cum ar fi: tipul marfii, cantitatea, port de incarcare, port de descarcare, rata de contrastalii, cine face asigurarea , daca sunt premise transporturile, livrarile partiale etc.

Curs 3

CONTRACTUL DE TRANSPORT MARITIM

Contract de navlosire

DEFINITIA: Conform Natiunii 1978 maritime privind transportul pe mare - Orice contract prin care carausul se obliga contra platii unui navlu sa transporte pe mare marfa de la un port la altul.

Armatorul se obliga sa transporte marfurile navlositorului sau sa puna la dispozitia acestuia o nava totala sau partiala in schimbul unei sume de bani, numita navlu, tarif, chirie, in functie de specificul contractului incheiat.

Tipuri de contract de navlosire:

  1. BAREBOAT CHARTER (CHARTER by DEMISE);
  2. BOOKING NOTE - aviz de inchiriere a navei (BERTH NOTE);
  3. CHARTER PARTY - inchirierea navei;
  4. CONOSAMENT (BILL OF LADING) - un document care insoteste celelalte 3 contracte.
  1. BAREBOAT CHARTER (CHARTER by DEMISE) - nava goala

Caracterstici:

are la baza contractul standard elaborat de Coimisia de documentare a Conferintei internationale baltice la Kopenhaga;

este utilizat in Romania din 1990;

nu este reglementat de Codul Comercial;

armatorul pune la dispozitia navlositorului nava nuda;

navlositorul are urmatoarele obligatii:

A plati intretinerea, reparatiile curente si accidentale;

A plati brokeri propii, taxele portuare etc;

Se ocupa de expedierea , receptia, incarcarea si descarcarea marfurilor,

Repararea navei;

Asigurarea pieselor de schimb;

Inlocuirea echipajului, furnizeaza tehnica maritima si medicala;

Solutioneaza reclamatii si plateste asigurarea asigurarea CASCO si P&I;

Plateste chiria in primele 7 zile ale fiecarei luni in avans;

Sa obtina documentele necesare si sa raspunda solicitarilor consulare;

Obligatia de reprezentare generala;

Obligatii privind punerea la dispozitia armatorului, a documentelor.

B. BOOKING NOTE (BERTH NOTE)

contract de navlosire partial; aviz de angajament sau de rezervare a spatiului de transport; nota de rezervare;

este o recapitulare a conditiilor de angajare;

daca nu este urmata de incheierea unui Charter Party echivaleaza un contract de navlosire;

acest document va trebui acoperit de un conosament;

confirma rezervarea de spatiu la navele de linie;

precizaza conditiilor principale in care se executa transpotul, respectiv marfa care face obiectul transportului, cantitatea si modul de prezentarea a acesteia, portul de incarcare-descarcare, adresa expediorului, numele si adresa destinatarului, nivelul navlului.

C.CHARTER PARTY (contract de navlosire globala)

este un contract de transport cu nave de curse neregulate tramp;

avem doua forme variante:

1. Voyage Charter Party (consecutive VCH)

2. TIME CHARTER PARTY- inchirieaza nava pe o perioada de timp

  • Time Charter out
  • Time Charter round

Principalele clauze ale contractului sunt:

denumirea navei si caracteristicile principale ale navei

perioada in care nava trebuie sa se prezinte la incarcare

modul de avizare privid sosirea navei in portul de incarcare;

descrierea marfii si cantitatea ce urmeaza sa fie incarcata;

porturile in care sa opereze nava;

navlul, modul de plata a acestuia;

conditia de angajare, respectiv modul de suportare a cheltuielilor portuare si a costurilor de incarcare-descarcare;

normele de incarcare-descarcare, clauze pentru stalii, perioada in care nava trebuie incarcata fara penalitati, rata de despatch sau demmurage;

detalierea raspunderilor carausului si incarcatorului referitoare la avarierea navei si a marfii;

clauze speciale pe care trebuie sa le contina conosamentele;

clauza devierii de la ruta normala de transport;

clauze referitoare la forta majora si evenimente fortuite care ar putea impiedica executarea corecta a contracului;

pozitia navei in momentul incheierii contractului;

clauza de arbitraj;

starea de navigabilitate;

registrul naval al navei;

situatia marfurilor incarcate pe punte, receptia marfurilor.

NAVLU

(freight)

DEFINITIE: Este pretul pe care navlositorul il plateste armatorului pentru deplasarea marfurilor dintr-un port in altul pe ruta cea mai directa.

Organizarea si functionarea pietei navlului: Londra , Pieru, Oslo, Hamburg, Geneva, Tokio.

Elementele navlului transporturilor maritime:

Cheltuieli legate de intretinerea in stare de navigabilitate a navei;

Cheltuieli legate direct de exploatarea navei;

Cheltuieli cu reparatiile accidentale facute de armatori;

Cheltuieli legate indirect de exploatarea navei.

Modalitatea si moneda de efctuare a platii:

Se plateste in 3 zile dupa incarcare si semnarea conosamentului;

Plata se face total la destintiei dupa perioada de timp, dupa sosire in maxim 30zile;

Vom plati si taxa de devalorizare.

Nivelul primelor de asigurare;

Cheltuielile generale ale firmei de transport;

Cheltuielile portuare daca sunt in sarcina armatorului;

Formele navlului, tipuri de navlu

  1. Pe unitatea de greutate sau volum a marfurilor;
  2. Navlul Lump Sump (suma globala);
  3. Navlul este determinat pe baza tonajului Deadweight ($/tdw)
  4. Navlul ca procent din valoarea marfii (ad valorem)

In cazul tancuilor petroliere, navlul se stabileste prin referinte la World Scale

Ajustarea navlului in functie de o serie de factori conjucturali:

Pretul combustibilului sau BAF (Bunker Adjustment Factor);

In functie de cursul valutar sau CAF (Currenaj Adjustment Factor);

Majorarea datorita congestiei.

Curs 4

CONOSAMENTUL

Cunoscut sub denumirea de document de transport maritim si face dovada preluarii spre incarcare a marfii.

Prezinta 3 caracteritici:

materializarea contractelor de transport identificand expeditorul, transportatorul si marfa;

atesta primirea marfii la transport;

dovedesc expedierea marfii.

Bill of Lading este un document redactat in scris eliberat de capitanul vasului certificand faptul ca acesta a preluat marfa spre a fi predata destinatarului intr-un port indicat, in anumite conditii stabilite de parti.

Datorita functiilor pe care le indeplineste conosamentul este:

  1. Adeverinta semnata de armator si eliberata expeditorului pentru a face dovada ca marfurile pe care acesta le descrie au fost incacate pe un anumit vas cu o anumita destinatie sau au fost incredintate armatorului in vederea transportului.
  2. Un titlu de proprietate asupra marfii specificate de conosament, care permite destinatarului sa preia marfa respectiva la destinatie sau sa dispuna de ea girand sau cedand conosamentul.
  3. Dovada a existentei si continutlui contractului de transport.
  4. Conosamentul nu este in sine un contract de transport insa constituie o dovada deplina a termenilor si conditiilor contractului de transport (se incheie de regula inainte de eliberarea conosamentului).

Mentiunii obligatorii ale conosamentului

numele carausului care atesta imbarcarea marfurilor intr-un anumit port de la un anumit incarcator cu destinatia unui anumit port pentru un anume destinatar

identificarea marfii si cantitatea ei,

renumeratia la care are dreptul carausul aratandu-se daca aceasta s-a platit anticipat sau nu;

data, locul eliberarii;

numarul de exemplare originale;

semnatura comandantului navei.

Conosament poate sa contina ca mentiuni facultative :

Clauze;

Conditii, modalitati de plata a navlului, taxelor. etc

Dintre toate documentele prezentate la banca de exportator, in vederea incasarii platii, conosamentul este cel mai important si reprezinta gajul operatiunii pentru banca.

Daca importatorul refuza plata, banca, fiind in posesia conosamnetului poate ridica marfurile sau nega conosamentul pentru a-si recapata suma platita expeditorului.

Tipuri de conosament

a) Dupa modul de transmitere a dreptului de proprietate

Nominativ (numele este inscris pe conosamnet);

La purtator;

La ordin.

b)Dupa modul de incarcare a marfii este :

"primit spre incarcare"

"incarcat la bord"

c) Dupa mentinui:

Curat;

Murdar/dirty;

Cu rezerve.

d) Dupa modul de plata:

Platit la incarcare,

Platit la descarcare

Conosament la ordin

Comandantul elibereaza marfa la destinatie destinatarului mentionat de conosament sau la ordinul acestuia, persoanei desemnata prin andosarea conosamentului. Acest tip de conosament este cel mai raspandit in practica maritima si in comertul international.

Conosamnetul primit spre imbarcare - este emis in conditiile in care, din cauza aglomerarii portuare marfa a fost depozitata in port in vederea imbarcarii. Se practica de obicei la navele de linie. Dupa incarcarea marfii pe nava acest document se transforma in conosament "incarcat la bord".

Conosamnete fractionate - sunt eliberate de companiile de navigatie la cererea destinatarului care de obicei cumpara cu ridicata si vinde cu amanuntul.

Conosament curat - expeditorul primeste in urma incarcarii marfii pe vas, un conosament prin care comandantul navei recunoaste predarea marfii in stare aparent buna.

Conosament murdar - atesta faptul ca marfa a fost deteriorata in timpul transportului.

Legatura intre conosament, acreditiv si contractul de vanzare-cumparare.

a) Mentinui pe conosament care pot afecta calitatea sa ca document de plata.

Aceste mentiuni il transforma din curat in murdar si se refera la calitatea si cantitatea marfii, starea ambalajului sau cheltuieli legate de efectuarea transportului.

Mentiuni care afecteaza calitatea de "curat" a conosamentului:

marfa umeda;

lipsa de faruri;

saci rupti;

butoaie care se scurg;

marfa incarcata pe punte;

contrastaliile sunt suportate de beneficiar.

b) Mentiuni care nu afecteaza calitatea sa ca document de plata:

Ambalaj vechi si navlul de platit la destinatie

Bancile accepta la plata conosamente care:

sunt curate;

mentioneaza ca navlul a fost platit anticipat;

mentioneaza unele sau toate conditiile de transport;

sunt emise de caraus sau agentul acestuia;

atesta faptul ca marfurile au fost incarcate la bord;

atesta preluarea marfii spre incarcare;

este inscris ca transportul se efectueaza cu transbordare, cu conditia ca intregul lant de transport sa fie acoperit de unul si acelasi document.

Conosamentele neacceptate la plata:

mentioneaza ca marfurile au fost sau vor fi incarcate pe puntea navei;

au o data de emitere posterioara datei de valabilitate stipulate in acreditiv;

sa prezinte la incasare mai tarziu dupa 21 de zile dupa emitere;

au data de incarcare a marfii ulterioara datei maxime precizate in acreditiv.

Prin data expedierii marfii bancile inteleg data incarcarii la bord sau a preluarii de catre caraus pentru transport.

Daca in acreditiv nu se precizeaza data limita de expediere sau de incarcare atunci bancile accepta la incasare acele conosamente care au o deviatie a incarcarii de 5 zile.

Executarea contractului de transport maritim

a) Anuntul de sosire a navei in port

Aceasta mentiune se refera la data de sosire aproximativa a navei in port.

In baza cestei date incarcatorul ia masurile necesare ca marfa sa soseasca in port inaintea navei, astfel portul pregateste utilajele, depoziele si asigura forta de munca necesara.

De asemenea este necesar sa se cunoasca pozitia navei, respectiv locul unde se afla aceasta in momentul redactarii si semnarii contractului.

b) Libera practica

La sosirea navei comandantul trebuie sa anunte organele portuare pentru a primi din partea acestora drepul de a acosta .

Aceasta aprobare se numeste libera practica si se acorda numai dupa ce nava a fost inspectata de organele sanitare, vamale si granicesti.

c) Nava apta pentru incarcare ( NOTICE OF READINESS) reprezinta notificarea facuta de comandant catre incarcator, ca nava este gata de incarcare din toate punctele de vedere. Aceasta inseamna ca nava poate sa inceapa incarcarea si ca armatorul si-a indeplinit toate obligatiile ce ii reveneau pentru a incepe executarea contractului de transport.

Din momentul transmiterii acestei notificari, nava se gaseste in mod teoretic la dispozitia incarcatorului si orice intarziere la incarcare nu mai poate fi pusa in sarcina armatorului.

Acceptarea NOTICE-ului OF READINESS incepe in momentul inceperii scurgerii timpului normal pentru incarcare.

d) Planul de incarcare (cargoplan) reprezinta organizarea incarcarii marfurilor pe nava in asa fel incat operatiunile de incarcare sa dureze cat mai putin si sa se asigure o folosire judicioasa a spatiilor, asigurarea integritatii marfi pe timpul transportului si stabilitatea navei.

Factorii care sunt luati in considerare in elaborarea cargoplanului sunt

natura marfurilor;

greutatea si volumul acestora;

ambalajul;

rotatia marfurilor, a porturilor etc.

Curs 5

Dispunerea marfurilor pe nava trebuie sa tina cont de o serie de criterii precum:

natura marfurilor, ex: marfurile care emana mirosuri specifice, trebuie depozitate separate, iar produsele petroliere trebuie amplasate departe de sala masinilor si cladirile navei.

raportul dintre greutate si volumul marfii: trebuie asigurata o proportie judicioasa intre marfurile de volum mare si greutate mica si cele de volum mic si greutate mare. Marfurile trebuie amplasate cat mai uniform pe plan longitudinal si transversal astfel incat nava sa fie stabila pe toata durata voiajului.

dimensiunile coletelor si felul ambalajelor - regula care trebuie respectata este ca marfurile grele trebuiesc asezate la baza hambarelor, iar cele usoare deasupra, iar marfurile in ambalaje rezistente la marginea magazinelor pentru a putea rezista presiunilor laterale, marfurile in ambalaje fragile trebuiesc asezate in mijloc.

rotatia porturilor, respectiv ordinea porturilor de escala - marfurile destinate primului port de escala trebuie sa fie situate pe nava cat mai aproape de gurile magaziilor in asa fel incat descarcarea acestora sa nu aduca prejudicii marfurilor care au ca destinatie urmatoarele porturi.

ORDINUL DE IMBARCO (recipisa primului ofiter)

Este primul document care insoteste marfa la incarcarea acesteia pe nava si se intocmeste in mai multe exemplare de catre agentul incarcator. Este deci un document a carei principala functie este aceea ca face dovada preluarii marfii de catre nava.

In acest document se mentioneaza urmatoarele:

denumirea navei

date privind marfa

expeditorul si destinatarul marfii

data si locul intocmirii documentului

semnatura primului ofiter

Ordinul de imbarco se inmaneaza ajutorului comandantului care raspunde de incarcarea marfii pe nava. Inainte de inceperea incarcarii acesteia la bordul navei, reprezentantul comandan-tului verifica starea aparenta a marfii si a ambalajului si da indicatii privind intocmirea cargo-planului.

Dupa finalizarea incarcarii imputernicitul comandantului trebuie sa treaca exact cantitatea de marfa incarcata in ordinul de imbarco ce trebuie semnat de commandant. Ordinul de imbarco reprezinta totodata si documentul pe baza caruia incarcatorul primeste conosamentul.

In cazul in care la primirea marfii se observa unele defecte ale marfii/ambalajului/diferente intre cantitatea de marfa predata efectiv spre incarcare si cea din Charter Party, ajutorul comandan-tului trebuie sa faca aceste mentiuni in ordinul de imbarco, ele sunt trecute ulterior in conosament, dar numai dupa ce expeditorul marfii a fost anuntat in prealabil.

Ordinul de imbarco are rol de chitanta de primire a marfii la bordul navei in momentul semnarii conosamentului si are deci forta probatoare in justitie, in cazul unor litigii cu privire la cantitatea si starea marfii incarcate pe nava.

STALIILE

Reprezinta perioada maxima de timp in care navlositorul trebuie saa realizeze operatiile de incarcare-descarcare fara nici o penalitate din partea armatorului.

Timpul de stalii incepe sa conteze dupa un termen de respiro care curge din momentul sosirii navei pentru efectuarea operatiilor de incarcare-descarcare. In vederea incarcarii-descarcarii nava trebuie sa indeplineasca o serie de conditii fizice, tehnologice si comerciale, sa fie pusa la dispozitia navlositorului exact in locul stabilit in Charter Party.

Staliile sunt de doua tipuri:

a. staliile reversibile - sunt stalii stabilite in baza contractului de navlosire cu particularitatea ca pot fi calculate separat pe fiecare port sau cumulat pe ambele porturi. Atunci cand staliile sunt calculate cumulat, incarcarea-descarcarea (pentru ambele porturi) se numesc stalii reversibile. Ele permit o folosire mai efiecienta a timpului alocat operatiei de incarcare si deci evitarea unor situatii cand intr-un port s-a facut economie de stalii, iar in alt port timpul alocat a fost depasit.

b. staliile ireversibile - sunt stalii determinate separat pentru portul de incarcare si pt portul de descarcare. Staliile alocate pentru incarcare in contractul de prestatii portuare la incarcare nu se pot cumula cu cele din portul de descarcare.

CURSUL 6   

Staliile se calculeaza pe baza a mai multe formule:

Per total nava;

Pe gura de hambar;

Pe gura de hambar, pe lucrator;

Conform clauzei "zile curgatoare" ;

Conform clauzei "zilei consecutive" etc

Momentul inceperii curgerii staliilor incepe dupa sosirea navei in port, obtinerea liberei practici si punerea navei la dispozitia incarcatorului in baza notice-ului si dupa expirarea timpului de rotatie.

Documente care stau la baza calcularii staliilor:

a. Istoricul operatiunilor ( STATEMENT OF FACTS )

Istoricul operatiunilor care trebuie semnat de agent , comandantul navei si reprezentantii incarcatorilor reflecta modul in care au decurs operatiunile de incarcare-descarcare la nava consemnand orice eveniment care poate influenta direct sau indirect timpul de stalii si contrastalii, orice detalii privind sosirea navei si efecturea formalitatilor de sosire etc.

Acest document consemneaza in ordine logica si cronologica:

Numele vasului;

Numele armatorului;

Data si ora sosirii navei in rada;

Data si ora urcarii pilotului la bordul navei;

Momentul inceperii si terminarii manevrei de acostare la dana;

Data si ora predarii si acceptarii notice-ului;

Data si ora inceperii operatiunilor de incarcare-descarcare si a terminarii acestora;

Perioadele de intrerupere a operatiunilor din motive legate de armator, navlositor, incarcator;

Zilele de sarbatori si faptul ca in aceste zile s-a lucrat sau nu;

Perioadele de intrerupere datorita fortei majore etc.

b. Foaia timp (TIME SHEET )

Pe baza istoricul operatiunilor se intocmeste foaia timpului.

Acesta este un document care permite calcularea timpului de stalii , contrastalii sau de dispatch money.

Acest timp evideantiaza stationarea navei in port , timpii efectiv scursi pentru incarcare si descarcare.

In acest document se trec urmatoarele elemente:

numele navei;

data sosirii in port;

data si ora inmanarii notice-ul de catre comandant;

data si acceptarea notice-ului de    catre navlositor;

Data si ora inceperii operatiunilor de incarcare- descarcare a calculariii staliilor;

Timpul de stationare a navei in port.

Intocmirea foii timpului se face intotdeauna dupa terminarea operatiunilor de incarcare- descarcare, deoarece numai atunci se cunoaste cantitatea de marfa efectiv incarcata si alte detalii.

CONTRASTALIILE

Reprezinta imobilizarea navei pentru operatiuni de incarcare- descarcare in afara timpului de stalii convenite din cauze contractuale sau uzante portuare.

Poate fi considerat ca ele reprezinta o incalcare a contractului de catre navlositor care poate aduce prejudicii armatorului.

Navlositorul este obligat sa plateasca pentru acestea prejudicii armatorului.

Navlositorul este obligat sa plateasca pentru acestea prejudicii armatorului, o suma de bani

(o penalizare) care sa poata stabilii ca o suma de bani forfetara.

Daca in contract nu se precizeaza exact durata staliilor se considera sa incarcarea -descarcarea trebuie sa se produca intr-un timp rezonabil.

Contrastaliile datorate evenimentelor de criza majora cad de regula in sarcina expeditorului.

Netermianrea lucrarilor de incarcare-descarcare in timpul contrsaliilor il poate pune pe armator in fata a doua situatii:

Sa dea ordin de incarcare a navei;

Sa accepte ca nava sa intre in supercontrastalii.

Supercontrastaliile sunt de regula mai mari cu 50% decat contrastaliile.

DEMURRAGE

Reprezinta valoarea in bani a contrastaliilor pe care navlositorul o plateste armatorului drept penalizare pentru depasirea timpului de stalii alocat operatiunilor de incarcare -descarcare ( timpul de intarziere reprezinta contrastaliile, iar penalizarile aferente acestor intarzieri se numesc demurrage).

Dispatch money reprezinta suma de bani pe care armatorul o plateste navlositorului pentru timpul de stalii economisit de acesta.

Aceasta suma se plateste numai daca ea este mentionata in mod expres in contractul incheiat intre armator si navlositor.

De regula dispatch money = 50% din demurrage.

Manifestul toate marfurile incarcate pe nava trebuie mentionate in manifestul vamal de incarcare pe nava trebuie mentinate in manifestul vamal de incarcare ( este un document statistic).

CURSUL 7   

TRANSPORTUL FLUVIAL

Transportul fluvial reprezinta dupa transporturile maritime cea mai ieftina modalitate de transport.

Unele nave pot fi utilizate atat in transportul fluvial cat si in cel maritim fiind numite nave moderne fluvial maritime.

La navigatia flluviala se predeaza transportul de materii prime, materiale si containare.

Cele mai lungi retele fluviale din lume sunt in: China, SUA, Rusia, Ucraina , Olanda, Belgia, Farnta si Germania.

Marfurile se primesc de catre caraus in vederea tranportarii lor in baza cererii expeditorului care se prezinta in forma scrisa cu cel putin 7 zile inaintea punerii la dispozitie a marfii pentru transport si se mentioneaza :

Data la care tonajul urmeaza sa fie pus la dispozitie;

Felul si cantitatea de marfa ce urmeaza a fi transportata;

Denumirea si adresa expeditorului;

Denumirea si adresa destinatarului.

Carausul este obligat ca in termen de 3 zile din ziua primirii cererii sa confirme sau sa refuze cererea.

Documentele de transport sunt:

Scrisoarea de trasura fluviala inlocuita de expeditor.

Conosamentul intocmit de organizatia de transport pe baza ordinului de incarcare semnat de expeditor,

Conosamentul sau polita de incarcare face dovada proprietatiilor marfurilor constituind un act reprezentativ al marfurilor si un mijloc de dovada a primirii marfurilor pentru transport.

Scrisoarea de trasura face dovada existentei contractului de transport si insoteste marfurile pana la destinatie. Aceasta scrisoare stampilata de firma de navigatie constituie inscrisul doveditor al contractului pentru executarea transportului de marfuri pe Dunare.

Expeditorul raspunde fata de transportator si fata de persoanele terte pentru daunele survenite din cauza datelor eronate sau incomplete inscrise in scrisoarea de trasura sau in ordinul de incarcare.

Aceste documente trebuie prezentate transportatorului cel mai tarziu la inceperea incarcarii navei.

Conosamentul insoteste in cel putin doua exemplare din care un exemplar insoteste marfa, iar celalalt provine expeditorului pentru introducerea in banca.

Originalul scrisorii de trasura insoteste marfa si in punctul de destinatie trebuie predat destinatarului impreuna cu marfa.

Expeditorul marfii primeste duplicatul scrisorii de trasura la locul de expediere totusi la cererea acestuia se pot elibera una sau cateva copii de pe duplicatul scrisorii de trasura, iar cea a destinatarului una sau cateva copii de pe scrisoarea de trasura.

Conosamnentul sau duplicatul scrisorii de trasura eliberat cu stampila intreprinderii de navigatie reprezinta confirmarea acceptari de catre transportator a marfii mentionate in aceste documente si face dovada incheierii contractului pentru transportul marfii.

Daca proprietarul marfii nu pune la dispozitie marfa destinata transportatorului sau o prezinta in cantitati mai mici decat cele convenite atunci el achita transportatorului o penalitate cu 50% din taxele de transport cuvenite pentru cantitatea de marfa nepredata.

Raspunderea transportatorului pentru marfa primita la transport incepe din momentul atestarii primirii marfii de catre comandantul navei conform raportului de incarcare si se termina in momentul semnarii de catre destinatarul marfii a copiei conosamentului, atestand primirea marfii.

Transportatorul poarta raspunderea pentru asezarea marfurilor in spatiile de incarcare ale navei care sa asigure pastrarea marfii si incarcarea corespunzatoare a navei.

Transportatorul raspunde de pierderea si avarierea marfii in sens este scutit de raspunderea daca se v-a dovedi ca pierderea s-a produs in urma situatiilor pe care nu le-a putut evita.

TRANSPORTURILE FEROVIARE

Caracteristici ale Transporturilor feroviare

Capacitatea mare de transport;

Viteza relativ ridicata de deplasare a marfurilor;

Conditii superioare de pastrare a integritatii marfurilor.

Transportul feroviar este un transport terestru ceea ce ii confera o mai    mare accesibilitate comparativ cu transportul maritim si fluvial.

Totalitatea retelelor feroviare, nationale europene insumeaza 2.000.000 km.

Pe plan international evolutiile privind dezvolatrea retelei ferovire sunt adesea contradictorii. Daca in majoritatea tarilor tendinta este de crestere, in SUA si in vestul Europei tendinta este de stagnare sau declin.

Transportul feroviar international este reglemenatat prin Conventia cu privire la transporturile internationale feroviare COTIF/CIM.

Aceasta Conventie cuprinde mai multe anexe printre care - condintii speciale privind transportul marfurilor periculoase in transportul feroviar international RID etc.

Marfurile excluse la transportul feroviar international conform regulilor uniforme CIM sunt:

Obiectivele ale caror transport este rezervat postelor;

Obiectele care datorita dimensiunilor sau greutatii nu pot fi transportate din cauza instalatiilor sau mijloacelor de exploatare necesare;

Materiile si obiectele periculoase excluse conform regulamentului RID;

Obiectele ale caror transport este interzis pe teritorul unei tarii de parcurs;

Forma si continutul contractului COTIF/CIM;

Contractul de transport feroviar se incheie intre predatorii marfurilor la transport si statia de predare a cai ferate din tara de expeditie care actioneaza ca reprezentant unic al tuturor cailor ferate participate la transportul in cauza.

Contractul de transport se considera incheiat din momentul in care calea ferata de predare a luat marfa la transport confirmata prin aplicarea stampilei pe scrisoarea de trasura, deci contractul de transport in traficul international feroviar este scrisoarea de trasura internationala tip CIM.

Scrisoarea de trasura se intocmeste in functie de regimul de viteza fie sub forma scrisorii de trasura de mica viteza, fie ca scrisoare de trasura de mare viteza.

Scrisoarea de trasura se intocmeste pentru fiecare vagon incarcat cu marfa sau pe fiecare expeditie de coletarie.

Scrisoarea de trasura trebuie sa contina in mod obligatoriu:

Numele si adresa predatorului;

Denumirea statiei de predare;

Denumirea marfii;

Numele si adresa destinatarului;

Greutatea marfii;

Numarul coletelor si descrierea ambalajului pentru expeditiile de coletarie;

Numarul vagonului si tara de inmatriculare;

Enumerarea detaliata a documentelor cerute de organele vamale si alte autoritati anexate la scrisoarea de trasura.



Politica de confidentialitate | Termeni si conditii de utilizare



DISTRIBUIE DOCUMENTUL

Comentarii


Vizualizari: 1516
Importanta: rank

Comenteaza documentul:

Te rugam sa te autentifici sau sa iti faci cont pentru a putea comenta

Creaza cont nou

Termeni si conditii de utilizare | Contact
© SCRIGROUP 2024 . All rights reserved