STRATEGII DE DEZVOLTARE A SISTEMELOR DE TRANSPORT

 

 

STRATEGII DE DEZVOLTARE A SISTEMELOR DE TRANSPORT

Tehnician in transporturi

ARGUMENT

Performantele sistemului de transport sunt conditionate in masura determinanta de caracteristicile infrastructurii (reiele si constructii).

De aceea, amenajarea teritoriului si a transportului sunt examinate in corelatie. Lucrarea trateaza, in maniera originala, caracterul plurirelational al infrastructurilor tehnice ale societatii. Sunt evidentiate efectele progreselor tehnologice, ca rezultat al tuturor tot mai rapidelor asimilari ale cuceririlor stiintifice asupra naturii fluxurilor (materiale, energetice, informationale) si, in consecinta asupra retelelor care le sunt sediu. Nedeterminarile informationale introduse de progresul tehnologic complica tabloul deciziilor de restructurare / dezvoltare a sistemului de transport.

Fundamentarea multicriteriala, tehnica, financiara si economica a deciziilor de dezvoltare ale sistemului de transport in corelatie cu evolutia previzibila a mediului socio-economic se propune a se realiza intr-o maniera integratoare. Lucrarea ofera o asemenea examinare pentrut a depasi tratarile actuale, pregnant sectoriale.

Utilizarea automobilelor la intreaga lor capacitate si cu siguranta maxima in exploatare necesita masuri tehnico-organizatorice adecvate, care trebuie sa conduca atat la asigurarea unei stari tehnice ireprosabile a mijloacelor de transport pe tot parcursul ciclului de exploatare al acestora, cat si la realizarea conditiilor favorabile pentru indeplinirea in mod cat mai eficient a sarcinilor de transport

Transportul persoanelor cat si a marfurilor constituie o principala necesitate zilnica atat nationala cat si mondiala.

Am conceput aceasta lucrare in urma unui studiu indelungat al literaturii de specialitate, sub indrumarea coordonatorului de proiect si pe baza cunostintelor acumulate de-a lungul studiului disciplinelor de specialitate pe parcursul tuturor anilor de studiu din cadrul liceului.

Prin aceasta lucrare doresc sa fac dovada gradului de pregatire in calificarea "Tehnician in transporturi" cunostinte dobandite in cadrul disciplinelor tehnice si a laboratoarelor practice in perioada anilor de studiu de studiu.

DEZVOLTAREA TRANSPORTURILOR

Transporturile reprezinta un domeniu important al activitatii economice-sociale, prin intermediul caruia se realizeaza deplasarile in spatiu ale bunurilor si oamenilor in vederea satisfacerii necesitatilor materiale si spirituale ale societatii omenesti. Transportul a aparut odata cu societatea omeneasca si s-a dezvoltat in cadrul acesteia de-a lungul diferentelor formatiunii social-economice.

Evolutia transporturilor este de-a dreptul spectaculoasa daca urmarim salturile cantitative si calitative parcurse din mo0mentul in care omul reprezenta atat miljocul,cat si forta de transport pana in momentul actual, caracterizat prin folosirea celor mai moderne sisteme si echipamente de transport. In cadrul acestei evolutii, diversificarea transporturilor si nivelul ethnic economic al acestora poarta amprenta nivelului general de dezvoltare atins de fortele de productie din epoca respective.

Nevoia de a transporta bunurile si persoanele dintr-un loc in altul a aparut odata cu societatea omeneasca, mai concret spus odata cu inceputurile comunei primitive.In aceasta formatiune social - economica nu poate fi vorba de existenta unor sisteme de transporturi de bunuri de sine statatoare, in afara procesului general de producere a bunurilor materiale,;circulatia bunurilor se efectua in mod sporadic, accidental si foarte simplu, prin plutire, tarare, purtatul cu bratul.odata cu dezvoltarea diviziunii sociale a muncii si cu aparitia oranduirii sclavagiste, pe masura aparitiei si dezvoltarii productiei si schimbului de marfuri, transportul devine o activitate permanenta, indispensabila procesului de reproductie, cu o relative stabilitate si independenta.

La dezvoltarea si autonomizarea activitatii de transport a contribuit si constituirea unor state (statul fenicia, grec, roman), ale caror nevoi economice , politice si militare impuneau dezvoltarea mijloacelor de transport si a cailor de comunicatie.

PARTICULARITATILE ACTIVITATII DE TRANSPORT

Ca ramura independenta a productiei materiale , transporturile de marfuri si de personae prezinta unele particularitati in raport cu celelalte ramuri de productie ale economiei nationale. Conducerea , organizarea si planificarea activitatii de transporturi implica, printer altele, cunoasterea particularitatilor acestei ramuri de activitate, si anume:

v  procesul de productie al transporturilor il constituie deplasarea in spatiu a bunurilor si a oamenilor. Ca orice alt process de productie, efectuarea acestei deplasari necesita existenta mijloacelor de productie si a fortei de munca. In transporturi, aceste elemente se concretizeaza in: mijlocul de transport pus in miscare de forte motrice si drumul pe care urmeaza sa se deplaseze in spatiu; forta de munca pregatita pentru acest process de productie; bunurile materiale sau oamenii care constituie obiectul deplasarii in spatiu.

v  transporturile de marfuri reprezinta o activitate economic ace se desfasoara in sferele productiei sau circulatiei ale reproductiei sociale. Asadar , deplasarea in spatiu a bunurilor se poate efectua in cadrul productiei sau al circulatiei. Mai tarziu se disting doua feluri de transport: transporturi interioare, din cadrul intreprinderilor si santierelor de constructii prin care se efectueaza deplasarea in spatiu a materiilor prime, materialelor, a fortei de munca de la o sectie la alta; si transporturi comerciale care se desfasoara in sfera circulatiei si pentru procesul de circulatie. Este vorba aici de transportul materiilor prime sau al semifabricatelor de la o intreprindere la alta, unde inrtand in consumul productive, continua procesul de prelucrare, precum si de transportul produselor finite in vederea consumului.

v  transporturile de marfuri constituie de fapt un process de productie suplimentar, mijlocit de procesul de circulatie inauntrul si pentru realizarea caruia se efectueaza. Transportul este o ectivitate economica prin care se continua procesul de productie din diferite ramuri ale economiei in sfera circulatiei. Transporturile efectuate in circulatie sunt determinatede interdependenta dintre sferele reproductiei, si in primul rand de necesitatea legaturilor dintre productie si consum. In acest sens putem spune ca valoarea de intrebuintare a bunurilor nu se realizeaza decat prin consumul lor; consumul lor poate sa faca necesara deplasarea in spatiu, deci procesul de productie suplimentar al industriei transporturilor.

v        in activitatea de transport nu se creeaza bunuri materiale, ci efecte utile. Aceasta inseamna ca lucratorii din transporturi nu actioneaza asupra unor materii prime, care prelucrate sa fie transformate in produse noi, ci prin deplasarea bunurilor si a persoanelor in spatiu realizeaza un effect util, acestea gasindu-se intr-un alt loc decat la inceput. Proprietatile si utilitatea bunurilor deplasate in alt punct territorial raman aceleasi pe care le-au avut la inceput, numai ca ele au fost transportate pentru a fi consummate in alt loc decat unde au fost produse. Instruct transporturile nu produc bunuri materiale concrete, efectul util rezultat din activitatea de transport nu se poate masura prin unitati de masura concrete, ci abstracte care la randul lor, sunt determinate de specificul mijlocului de transport utilizat: tone-mile, pentru transportul maritime, tone-kg pentru transportul auto.

v        desi nu produc bunuri materiale, transporturile de marfuri produc valoare de intrebuintare si valoare de schimb, care prezinta unele particularitati in raport cu alte ramuri ale economiei nationale. Valoarea de intrebuintare produsa de transporturi consta in deplasarea spatiala a marfurilor( bunurilor) , in efectul util care face ca acestea sa se afle inrt-alt loc decat acolo unde au fost produse sau unde au existat.

Spre deosebire de industries au de alte ramuri ale productiei materiale, momentul crearii valorii de intrebuintare coincide cu momentul consumarii ei. Referitor la valoarea de schimb create in transporturi , aceasta este determinatea, ca la orice alta marfa, de valoarea elementelor de productie (forta de munca si mijloace de productie) consummate.

Munca vie si materializata cheltuita in transporturi contribuie la cresterea valorii marfii, nelasand nici o urma in valoarea de intrebuintare, intrucat aceasta din urma , asa cum am vazut , se consuma in cursul desfasurarii procesului de transport. Separandu-se de valoarea de intrebuintare , valoarea ( de schimb) produsa de lucratorii din transporturi se adauga la valoarea bunurilor transportate.

TRANSPORTURILE SI SPATIUL

Toti cei care se ocupa cu definirea spatiului, dupa ce au in vedere caracteristicile intrinseci (spatial topologic si economic) si conditiile geografice ( spatial natural) se concentreaza pe actiunea umana orientate catre conservarea sau modificarea caracteristicilor spatiale ( spatiul politic).

In aceste actiuni de amenajare a teritoriului, de la transporturi la telecomunicatii si de la alimentarile cu apa la cele cu energie intervin, astazi, retele multiple. Indifferent de natural or, studierea acestoe retele pune probleme nu numai sub aspectul tehnicilor de transfer, de circulatie, sau comunicatii, ci si ca moduri de solidarizare, de sincronizare si organizare teritoriala. Strategiile de dezvoltare trebuie sa evalueze rolul fundamental al retelelor pentru teritoriile pe care le deservesc.

In aceste examinari infrastructura tehnica nu trebuie tratata ca fiind consecinta unei inovatii tehnologice sau a alteia, ci ca fiind rezultatul aplicarii unui principiucare stabileste un anumit raport intre posibilitatile tehnice si deservirea teritoriala. De aceea amenajarea teritoriului include in mod primordial, retelele care "deservesc ", "iriga", "informeaza".

Experienta de pretutindeni arata ca exista legaturi intre evolutia teritoriala sic ea a retelelor. Cu toate acestea, nu se poate afirmaca cei care intervin in conceperea, amenajarea si gestiunea retelelor sunt pe deplin constienti de legatura dintre retele si teritoriu. Aceasta pentru ca inainte de toate studiul fiecarei retele este condus in maniera sectoriala , in functie de natura fluxurilor pentru care reteaua este sediul, ignorandu-se aproape complet faptul ca retelele deservesc acelasi teritoriu si se inscriu in acelasi spatiu socio-economic.

Decidentii strategici trebuie sa examineze spatial ca pe un system territorial, in care retelele infrastructurii au rol essential in definirea functiunilor reletionale ale teritoriului, in ce priveste modul in care sunt articulate activitatile socio-economice din diverse zone. Anumite proprietati ale retelelor - precum conexitatea, conectivitatea, omogenitatea- devin in mod particular, pertinente in fundamentarea caracterului systemic al spatiului.

Prin aceste proprietati reletionale - in parte, modele de logica socio-economica - pe care cercetarea multidisciplinara trebuie sa le clarifice sub aspectele teoretice si practice, frontierele apar si dispar, spatial se diferentiaza, reglementarile devin operante, puterea se redistribuie.

Doua sunt aspectele fundamentale care trebuie elucidate:

- identificareasi caracterizarea sistemului territorial deservit de retea;

- analiza relatiilor si a fluxurilor.

In legatura cu primul aspect, cel putin urmatoarele reguli esentiale:

- sistemul trebuie sa inglobeze totalitatea celor care sunt sau vorfilegati prin reteaua aferenta sistemului(autonomia sistemului);

- sistemul trebuie definit pornind de la elementele, permanente in timp, care influenteaza caracteristicile geografice, demografice, sociologice si care prezinta interes intr-o analiza de timp structural (permanenta sistemului)

- pentru identificarea sistemului trebuyie sa se foloseasca volumul maxim de informatii statice (cantitative si calitative) necesare realizarii sintezei (schitele de urbanism, studiile geografice)

- limitele administrative, care, de cele mai multe ori, par sa se impuna (autoritatile de tutele, statistici disponibile) sunt adesea inselatoarepentru ca frontierele sistemului cu mediul nu sunt de ordin administrative, ci de ordin functional.

Pe baza acestor reguli trebuie identificate si caracterizate subsisteme (zone) pertinente sub aspect functional. Principiile care vizeaza coerenta si organizarea servesc si pentru definirea rolului fiecarui subsistem in cadrul sistemului. In caracterizarea organizarii zonelor trebuie avute in vedere si alte categorii de relatii (plurirelationale, ierarhice, de interconectare) care influenteaza raporturile dintre subsisteme si care asigura permanenta functionarii sistemului.

Cel de-al doilea aspect rezulta din faptul ca sistemul territorial functioneaza datorita relatiilor dintre subsisteme si dintre acestea si mediu. Aceste relatii permit autonomia si permanenta sistemului, dar asigura, deopotriva, si coerenta si organizarea.

Relatiile sunt exprimate prin fluxuri care trebuie caracterizate calitativ si cantitativ. Sub aspect calitativ trebuie gasite raspunsuri la intrebari precum: care sunt transferurile necesare pentru asigurarea relatiilor sistemului ce corelatii spatio-temporale ar trebui sa sigure cu ce viteza sub aspect cantitativ trebuie sa se determine marimea fluxurilor, in unitati adecvate, pentru toate relatiile identificate.

Indiferent de modelele utilizate ( fizice, matematice, statistice), gasirea marimii fluxurilor presupune aparitia unor nedeterminari privind viitoarea retea, deoarece raspunsurilenu sunt independentede reteaua existenta sau proiectata. Sunt necesare proceduri iterative care sa limiteze efectele proprii ale retelei asupra marimii fluxurilor, in diferitele relatii identificate. Fluxurile trebuie sa se refere mai mult la system decat la retea.

TRANSFORMARILE DIN SISTEMELE DE TRANSPORT

Caracterul plurirelational al retelelor trebuie avut in vedere in analizele sincronice (statice), dar mai ales in cele diacronice( dinamice).

Din acest character plurirelational al retelelor si din imprevizibilitatea momentelor in care descoperirile stiintifice devin progrese tehnologice pentru orizonturi de timp comparabile cu durata de viata a infrastructurilor tehnice ale societatii, in general, sia a celei de transport, in special, decurg incertitudini privind eficienta marilor proiecte pentru infrastructura, chiar in poteza apelarii la cele mai elaborate strategii de fundamentare multicriteriala a unor astfel de investitii.

Dezvoltarea cailor ferate de viteza din Franta, de exemplu, la relative putina vreme dupa succesul noii linii Tokyo-Osaka, inauguratea in preajma Jocurilor Olimpice din 1964,a modificat radical tabloul decisional care fundamentase dezvoltarea aeroporturilor domestice (destinate zborurilor regionale). Congestionarea crescanda pe legaturile rutiere intre centrele oraselor si aceste aeroporturi, sic hear saturarea spatiului aerian din zona marilor aeroporturi, la care se adauga,tot mai present, exigentele dezvoltarii durabile, au facut ca acele calatorii la distante de 500-600km pentru care se dezvoltase infrastructura aeriana sa revina in cvasiexclusivitate cailor ferate de viteza. Concluziile conform carora aeroporturile domestice au fost supraconcesionate sau ca strategia invesitionala a fost gresita sunt de netagaduit.

Exemplului prezentat - al unei retele substitute al unei retele apartinand aceleasi infrastructure (a transporturilor), dar pentru moduri de transport diferite. I se pot adauga multe altele(cel al transporturilor de carbune a fost deja invocat!) in care se modifica insasi natura fluxurilor. De exemplu, in locul fluxurilor de calatori si al retelelor rutiere urbane apar fluxurile informationale, retelele de transmisii de date si calculatoarele prin intermediul carora anumite activitati se presteaza de la domiciliu. Evident, noile retele sunt correlate cu aparitia unui nou sistem territorial (socio-economic) sau cu transformari profunde ale celui existent. In raport cu caracteristicile unei retele se redefinesc sistemul si teritoriul.

Transformarile din sistemul de transport nu se refera numai la infrastructure, ci si la celelalte componente ale sale, adica la mijloace de transport si la tehnologii, sin u pot fi puse in evidenta decat prin racordare la presiunile cererilor care-I sunt adresate. De aceea, sistemul de transport se raporteaza la functiile sale socio-economice .

Se remarca existenta a trei tipuri de relatii:

circulatia este determinate atat de sistemul de transport (oferta) cat si de sistemul de activitati(cerere);

circulatia efectiva provoaca, in timp, modificari in sistemul de activitati, prin calitatea serviciilor oferite si prin resursele consummate pentru realizarea prestatiei;

circulatia antreneaza, in timp, schimbari in sistemul de transport, deoarece, in functie de circulatia inregistrata si de cea previzibila, intreprinderile si colectivitatile dezvolta noi servicii de transport si de expeditii.

Trebuie precizata, in raport cu mediul socio-economic (productia si consumul, aria geografica, nevoile intreprinderii industriale sau comerciale), piata transporturilor, incluzand modurile de transport concurente si complementare, pentru ca transporturile au devenit planetare si plurimodale. Ansamblul modurilor de transport apare ca un system ethnic mare cu obiectiv autoreglat, adaptabil unei lumi in permanenta evolutie. Pot fi identificate trei aspecte care antreneaza transformari in sistemul de transport:

cererea de transport, care, in transporturile de calatori, de exemplu, urmeaza veniturile populatiei, modul de viata, urbanizarea, ceea ce, in timp, se traduce nu numai printr-o modificare globala, ci si prin modificari spatiale si temporale ale cererii;

posibilitatile tehnologice, care determina perfectionarea si diversificarea mijloacelor de transport (atat sub aspectul sustentatiei, propulsiei si conducerii, cat si sub cel al adaptarii caracteristicilor tehnico-functionale la cerintele clientelei), a infrastructurii, a tehnicii de exploatare si a serviciilor pe intregul lant logistic de transport;

sensibilizarea publicului la problemele transportului si ale mediului, in sensul ca numeroase grupuri sociale afectate de deciziile din domeniul transporturilor( prin implicatiile asupra teritoriului, prin poluare chimica si fonica, prin influentarea dinamicii urbane) intervin, cu ajutorul mecanismelor puterii, ca factori stimulatori sau inhibatori ai transformari

Oricare dintre transformarile din sistemul de transport trebuie ca, pe langa concordanta cu evolutia estimate a cererii si a fluxurilor de transport si de traffic, sa fie fundamentata financiar, dar si economic, prin luarea in considerare a tuturor consecintelor resimtite de societate ( detinatori de infrastructura, exploatanti-operatori de transport, beneficiary ai transportului, expropriate, riverani, mediul natural si artificial, autoritati centrale, regionale sau locale) (fig5)

In esenta, fundamentarea economica este cea mai cuprinzatoare pentru societate, fiind singura estimare care sintetizeaza intr-o exprimare cantitativa, monetara, exigentele dezvoltarii durabile. Dintr-o asemenea evaluare nu trebuie sa lipseasca nici costurile sociale totale pe durata executarii lucrarilor la infrastructuri, oricate dificultati de cuantificare ar presupune.

Intr-o astfel de tratare, pot fi identificate correct momentele optime de initiere a unor lucrari de investitii in infrastructura de transport, se pot stabili duratele de executie si se pot face alegeri rationale pentru organizarea santierului si pentru circulatia restrictionata, din multimea solutiilor ethnic posibile, astfel incat costurile sociale totale sa fie minime.

STRATEGIA DEZVOLTARII SISTEMULUI DE TRANSPORT

Sunt posibile doua scheme intercorelate de rezolvare a problemei dezvoltariiretelelor de transport (fig6), in cadrul unui process iterative. In fiecare ciclu se realizeaza repartizarea resurselor pe tipuri de inzestrari tehnice sip e moduri de transport. Sub aspect theoretic cele doua scheme sunt echivalente.

In conformitate cu varianta prezentata in fig 6, rezolvarea problemei incepe cu repartizarea resurselor pe domenii. In acest stadium, toate modurile de transport se examineaza in ansamblu sin u sunt descries in detaliu metodele de repartizare a resurselor pe domeniile mentionate, cand se introduce criterii de eficienta. Pentru crearea si dezvoltarea diferitelor inzestrari tehnice sunt necesare resurse diferite si, adesea, neinterschimbabile. Aceste aspecte trebuie avute in vedere la elaborarea planurilor pe termene relative scurte. Pe orizonturi mai mari de planificare, cand principala resursa este constituita din investitii, acestea trebuie examinate ca resurse universale. Urmatoarea etapa (fig6) prevede determinarea variantei optime de dezvoltare a fiecarui tip de mijloc tehnic.

Pentru mijloacele de conducere operative trebuie examinata crearea unei retele informatice pentru toate modurile de transport si sistemele autonome. Variantele pentru fiecare mod de transport au in vedere stabilirea etapelor de realizare a proiectelor, configuratii de echipamente si programe. In schemele din figurile 6 si 7 problemele de acelasi tip pentru cateva moduri de transport sau pentru cateva zone teritoriale, sunt indicate prin umbre pe doua dintre laturile dreptunghiurilor respective.

Achizitionarea mijloacelor de transport este conceputa, de asemenea, in doua etape: achizitionarea mijloacelor pentru formarea unitatilor de incarcatura, pentru diferite moduri de transport, si procurarea mijloacelor de transport autonome, pentru fiecare mod de transport.

Principalul neajuns a acestei scheme consta in faptul ca dezvoltarea mijloacelor tehnice ale fiecarui mod de transport se examineaza izolat. Cu toate acestea, cel mai adesea dezvoltarea sistemului de transport se realizeaza dupa o astfel de schema. Aceasta este in principal, consecinta lipsei unei coordonari eficiente la nivelul intregului teritoriu.

Pentru limitarea dificultatilor de calcul in elaborarea planurilor de perspectiva ale dezvoltarii retelelor de transport, se defalca problema generala intr-o serie de probleme partiale, reunite intre ele pe principii ierarhice. Rezolvarea problemei dezvoltarii retelei de transport se imparte in trei etape:

v    elaborarea planului de realizare a sarcinilor de transport;

v    formalizarea ansamblului obiectelor sistemului de transport a caror dezvoltare in perioada de plan este cea mai profitabila;

determinarea schemei etapizate de dezvoltare a fiecarui obiect al ansamblului.

La nivel de retea se rezolva trei probleme.

v           Se incepe cu elaborarea planului de transport, si anume cu stabilirea itineraliilor pentru fiecare transport. Ca baza a repartizarii transporturilor se folosesc circuitele cele mai scurte ale retelei pentru relatii date.

v           Se asociaza o valoare (cel mai adesea, costul transportului) fiecarui arc al retelei de transport. Nedeterminarea apare la cresterea numarului iteratiilor sau atunci cand insuficienta capacitatii nu permite realizarea planului de transport. Principalul rezultat al rezolvarii primei probleme este obtinerea fluxurilor pentru toate poligoanele retelei.

v           Ca rezultat al rezolvarii celei de a doua probleme, la nivelul retelei, se determina sistemele automatizate de conducere( structura subsistemelor, tipul problemelor conducerii operative rezolvate de sistemele informatice, configuratia retelelor pentru transmisiunile de date). Modul de organizare a proceselor de transport serveste pentru rezolvarea problemelor nivelului zonal si pe obiecte.

v           A treia problema la nivel de retea este repartizarea investitiilor si a altor surse materiale intre poligoanele retelei. In prima iteratie, calculul resurselor pentru fiecare polygon se face prin simpla insumare a resurselor necesare pentru dezvoltarea diferitelor obiecte. In urmatoarele iteratii, resursele se redistribuie intre poligoane. Baza pentru aceasta redistribuire o constituie aprecierea eficientei folosirii investigatiilor pentru fiecare polygon. Se obtin evaluari la nivel de zona si obiect.

La nivel zonal se rezolva doua probleme. Itineraliile pentru circulatia fluxurilor in limkitele zonei se definitiveaza, in principiu, pe baza aceluiasi algoritm ca si la nivelul retelei. Totusi, ca urmare a dimensiunilor reduse ale poligoanelor, pot fi luati in considerare mai multi factori in stabilirea itineraliilor. A doua problema tehnica este cea mai probabila in decursul perioadei de plan. La obtinerea acestei multimi ordonate de obiecte se au in vedere interactiunile intre acestea in cadrul procesului de transport. Limitarea resurselor, solicitarea, starea tehnica la inceputul perioadei de plan.

La nivel de obiect urmeaza sa se detalieze etapele de dezvoltare a tuturor obiectelor al caror ansamblu a fost avut in vedere la nivel zonal.

CONCLUZII

Piata unica planetara si plurimodala a transporturilor are o dinamica ridicata. Presiunea cererilor (exigentele logisticilor industriale si comerciale se resimt, poate cel mai acut) si dezideratele dezvoltarii durabile, in corelatie cu rapida asimilare a progreselor tehnologice, ingreuneaza fundamentarile pentru strategiile de dezvoltare a sectorului.

Tergiversarile datorate si lipsei unui termen scadent, in transarea disputei privind considerarea de catre statele de pretutindeni a sectorului de transporturi ce ,,servitorul''celorlalte sectoare sau ca un sector distinct, cu legaturi in ambele sensuri cu mediul socio-economic, au luat sfarsit.Exigentele dezvoltarii durabile consacra domeniul transporturi ca un sector distinct.

Caracterul plurirelational al infrastructurilor tehnice ale societatii oblige la examinari integrate, sistemice.

De aceea, tratarile modale ale strategiilor de dezvoltare a infrastructurilor de transport trebuie private cu prudenta(abandonate).

Dupa modelul altor state, se impune a fi studiata posibilitatea crearii unui organism care sa detina responsabilitati de fundamentare a strategiilor pe termen mediu si lung, de dezvoltare corelata a infrastructurilor tehnice ale societatii.Legaturile infrastructurilor cu mediu socio-economic sunt determinate pentru dezvoltarea sistemului territorial.

In acelasi timp, trebuie fundamentate, in corelatie, strategiile de repartizare a resurselor financiare/materiale/forta de munca, intre infrastructuri si dezvoltarea economico-sociala.Modelele sunt multi criteriale si se bazeaza pe estimari tehnice, financiare si economice.

STRATEGIA DE DEZVOLTARE A SECTORULUI FEROVIAR DIN ROMANIA IN PERIOADA 2001-2010

Asa cum aratam in cele doua articole anterioare, adoptarea HG nr. 1.003 din 04.10.2001 pentru aprobarea strategiei de dezvoltare a sistemului feroviar din Romania in perioada 2001-2010 creeaza premisele unei dezvoltari coerente pe o perioada de un deceniu pentru componentele si activitatile sistemului feroviar: infrastructura feroviara, transportul feroviar de calatori, transportul feroviar de marfa, administrarea activelor feroviare excedentare si constructia bugetelor in sistemul de transport feroviar.
In acest articol sunt prezentate sintetic principalele aspecte privind Strategia de dezvoltare a transportului feroviar de marfa din Romania in perioada 2001-2010.

Prezentare generala
Activitatile de transport feroviar public de marfa, precum si satisfacerea unor nevoi specifice de aparare a tarii sunt realizate de Societatea Nationala de Transport Feroviar de Marfa 'CFR Marfa' SA, infiintata la data de 01.10.1998, prin reorganizarea Societatii Nationale a Cailor Ferate Romane.
CFR Marfa isi desfasoara principala activitate (transportul feroviar de marfa) avand in componenta 10 sucursale (Bucuresti, Craiova, Timisoara, Cluj, Brasov, Iasi, Galati, Constanta, Constanta Port) si mai multe filiale (SC CFR Trans-Auto SA, SC CFR Statii Spalare Vagoane de Uz General - SA, SC CFR Statii Spalare Vagoane Cisterna - SA, SC CFR Transbordare Vagoane de Marfa - SA). Actiunea de externalizare a unor activitati sau subunitati a continuat si in anul 2001, prin aprobarea HG nr. 864/2001 privind infiintarea unor filiale ale Societatii Nationale de Transport Feroviar de Marfa 'CFR Marfa' SA. Noile filiale sunt: SC CFR Intretinere si Reparatii Vagoane SA, cu sediul in Constanta, SC Baza de Aprovizionare si Desfacere SA, cu sediul in Chitila, si SC Intretinere si Reparatii Locomotive si Utilaje SA, cu sediul in Bucuresti.

Volumul si parcursul marfurilor In perioada 1990-2000 activitatea de transport de marfuri pe calea ferata (respectiv, volumul marfurilor transportate si parcursul marfurilor) prezinta un trend asemanator cu cel inregistrat de intregul transport de marfuri din Romania.
Printre principalele cauze care au dus la reducerea continua a transportului de marfuri pe calea ferata se regasesc scaderea generala a productiei marilor intreprinderi, inchiderea sau lichidarea unor agenti economici care erau parteneri traditionali ai Caii Ferate, orientarea unor agenti economici catre transportul rutier datorita dispersiei desfacerii catre un numar mare de parteneri si in cantitati mici, scaderea activitatilor industriale, scadere care a dus la micsorarea cererii de materii prime etc.

Structura veniturilor
Veniturile din exploatare realizate in anul 2000 reprezinta 98,10 % din total venituri si provin, in principal, din activitatea de baza (90,46%), care consta in transportul marfurilor pe calea ferata, si venituri din alte activitati (9,54%).

Strategia CFR Marfa privind parcul de material rulant
CFR Marfa are in vedere mentinerea la parametrii tehnici corespunzatori normelor UIC a parcului propriu de material rulant, astfel incat sa poata face fata exigentelor europene si, in acest fel, sa concureze pe piata cu orice operator privat, roman sau strain, existand astfel premisele de a deveni operator european.
Parcul de locomotive din patrimoniul CFR Marfa are o vechime, in medie, de 26 de ani. In cadrul acestui parc, locomotivele Diesel electrice au vechimea cea mai mare, durata de utilizare a acestora expirand cu incepere din anul 2001. Date fiind vechimea si gradul de uzura ale parcului de locomotive, strategia CFR Marfa cuprinde mai multe masuri:
-trecerea la inlocuirea parcului de locomotive, cu prioritate a locomotivei Diesel electrice, cu o vechime si un grad de uzura foarte ridicate;
-vechimea si starea tehnica ale parcului de locomotive electrice permit ca, in urmatorii 15 ani, programul de achizitii si modernizari sa se axeze pe locomotiva Diesel electrica;
-dotarea parcului se va face prin achizitii de locomotive moderne, de ultima generatie;
-avand in vedere fondurile deosebit de mari necesare pentru inlocuirea totala a parcului de locomotive (1.506 milioane USD), se impun esalonarea pe termen lung a programului de achizitii, precum si masuri privind prelungirea duratei de utilizare a locomotivelor.
Pentru a putea prelua la transport in mod corespunzator cresterea de trafic prognozata (14,75 % in anul 2005, fata de anul 2000), avand in prezent un parc de circa 63.000 de vagoane de marfa, cu o vechime medie de 23 de ani, CFR Marfa a stabilit numarul de vagoane, pe serii, necesar a fi mentinute in functiune. In acest context, apare evident faptul ca pentru mentinerea parcului de vagoane la un nivel care sa asigure permanent solicitarile la transport ale beneficiarilor trebuie sa se intreprinda actiuni de modernizare a vagoanelor existente, precum si achizitionarea de vagoane noi.

Politica tarifara
Pentru eliminarea efectelor negative ale inflatiei, CFR Marfa isi propune ca in domeniul politicii tarifare de perspectiva sa respecte mai multe principii, printre care: aplicarea majorarilor de tarife numai in cazul cresterii costurilor; revizuirea tarifelor pe distante scurte si lungi in functie de piata; tarife adecvate pe tren complet (navete sau marsrute); tarife promotionale sau la nivelul costurilor cu profit minim, pentru relatiile de transport (intern, import-export sau tranzit) care au un puternic concurent din partea celorlalte sisteme de transport sau pentru lansarea de servicii noi; tarife promotionale pentru utilizarea navelor feribot, atat pentru sectiunea maritima, cat si pentru sectiunea terestra pe reteaua CFR; stabilirea de acorduri tarifare speciale sau uniuni tarifare cu alte administratii de cale ferata etc.

Structura cheltuielilor Cheltuielile pentru exploatare in anul 2000 au reprezentat 98,61% din total cheltuieli. Structura cheltuielilor pentru exploatare pentru principalele componente este aratata in graficul alaturat. Graficul arata ca principala pondere o detin cheltuielile cu taxa de utilizare a infrastructurii, care reprezinta 28,61% din totalul cheltuielilor pentru exploatare, urmate de cheltuielile cu munca vie, care reprezinta 20,92 %.

Creante
La 31 ianuarie 2001, creantele CFR Marfa insumau 1.211,48 miliarde lei, din care 17,25% erau creante inregistrate pana la infiintarea CFR Marfa (1 octombrie 1998). Nivelul creantelor reprezenta 23,97 % din cifra de afaceri, la sfarsitul anului 1999, si 10,17 % din cifra de afaceri, la sfarsitul anului 2000.

Investitii
CFR Marfa, ca operator national de transport feroviar, trebuie sa urmareasca in mod constant preluarea tuturor marfurilor de la beneficiari, recastigarea clientilor pierduti in ultimii ani, dar si castigarea altora noi, concomitent cu integrarea in sistemul european de transporturi. In acest scop, prin activitatea de investitii si modernizari, CFR Marfa urmareste trei directii principale:
- asigurarea unui transport eficient, rapid, sigur si ieftin;
- modernizarea transportului feroviar de marfa;
- asigurarea unor conditii mai bune de munca pentru personalul propriu.

Trafic intermodal
Politica Romaniei de integrare in spatiul economico-social al Uniunii Europene impune aplicarea cu consecventa a principiilor economiei de piata si armonizarea legislatiei interne cu cea comunitara, inclusiv in ceea ce priveste traficul intermodal. Dezvoltarea traficului intermodal constituie o prioritate a CFR Marfa. In acest sens se au in vedere, printre altele, urmatoarele:
- imbunatatirea legislatiei pentru transportul combinat;
- acordarea de reduceri sau scutiri de taxe si de impozite pentru societatile care isi desfasoara activitatea in domeniul transportului combinat, precum si acordarea de subventii Cailor Ferate in domeniul transportului combinat din surse externe, nationale si locale;
- eliberarea de autorizatii gratuite rutiere de tranzit sau de continuare parcurs, in cazul ca TIR-urile utilizeaza tehnologia RO-LA sau feribot;
- crearea in portul Constanta a unor conditii avantajoase pentru navele feribot romanesti;
- solicitarea si obtinerea de la Ministerul Transporturilor din Georgia de extindere a scutirii de la plata tarifelor portuare in porturile georgiene si, la reciprocitate, si in portul Constanta; modificarea conventiilor rutiere cu Iranul si cu Turcia;
- imbunatatirea conditiilor tehnice pe linia feribot Constanta - Poti/ Batumi etc.