| CATEGORII DOCUMENTE |
CONTRACTUL DE NAVLOSIRE PE VOIAJ
Contractul de navlosire pe voiaj este contractul prin care armatorul se obliga, ca in schimbul unei sume de bani numita navlu, sa puna la dispozitia navlositorului, intr-un anumit loc de incarcare, o nava in buna stare de navigabilitate, capabila sa incarce o anumita marfa (pusa la dispozitia navei de catre navlositor) si sa o transporte pana la locul de descarcare.
Pe piata marfurilor generale sunt cunoscute peste 50 de contracte standard agreate, adoptate sau recomandate de diverse organizatii nationale sau internationale. O caracteristica aproape generala a acestor contracte este aceea ca ele tind sa-l favorizeze pe armator. In 1982 prin aparitia contractului Multiform (un contract cu o tenta pro-navlositor propus de FONASBA) s-a incercat impunerea acestuia pe piata, dar fara succes deoarece se considera ca piata marfurilor generale nu este inca pregatita pentru a accepta contracte pro-navlositor. Cel mai utilizat contract pe aceasta piata este Gencon care, in ciuda deficientelor reale pe care le are (multe din clauzele lui dateaza din 1922, cu toate ca a fost revizuit in 1922, 1976 si 1994), este inca folosit pe scara larga, in timp ce unul din contractele relativ moderne, Multiform, construit in ideea de a inlocui Gencon-ul nu este folosit decat ocazional.
Pe piata produselor lichide situatia este cu totul diferita, aici numarul contractelor standard este considerabil mai redus si in general acestea sunt construite de asa maniera incat sa-l favorizeze pe navlositor. Cele mai multe din contractele de pe piata produselor petroliere (cele pe voiaj) au fost recent amendate si, ca si cele de pe piata marfurilor generale, au devenit mai detaliate si cu mai multe variante ale aceleiasi clauze pentru a limita utilizarea clauzelor suplimentare.
Cele mai importante formulare standard intalnite pe piata maritima sunt urmatoarele:
AMWELSH 93 - The Americanized Welsh Coal Charter, aprobat de catre ASBA
ASBATANKVOY - Tanker Voyage Charter Party propus de ASBA
AUSTRAL - Chamber of Shipping Australian Grain Charter, 1928
AUSWHEAT - Australian Grain Charter, 1972
BALTCON - The Baltic and White Sea Conference Coal Charter, 1921
Baltimore Form C - Berth Grain Charter Party, aprobat de North American Grain Export, North American Shippers Association si New York Produce Exchange.
BEEPEEVOY 3 - Tanker Voyage Charter Party, propus de British Petroleum Ltd., London.
BISCHEMVOY - Standard Voyage Charter Party for the Transportation of Chemicals in Tank Vessels, propus de BIMCO.
BISCOALVOY 86 - Standard Voyage Charter Party for Vegetable/Animal Oils and fats, propus de BIMCO.
BLACKSEAWOOD - Black Sea Timber Charter Party for Timber from USSR and Romanian Black Sea and Danube Ports, 1973.
BRITCONT - Chamber of Shipping General Home Trade Charter, 1928
C.(ORE) 7 - Mediterranean Iron Ore Charter Party
CEMENCO - Chamber of Shipping Cemet Charter party, 1922
EXXONVOY 1969 - Tanker Voyage Charter Party, emis de Exxon International Company
FERTICON - Chamber of Shipping Fertilisers Charter, 1942
FERTIVOY - North American Fertlizer Charter Party, 1978
GASVOY - Gas Voyage Charter Party (to be used for Liquid gas except LNG)
GENCON - Uniform General Charter (as amended in 1922 si 1976), emis de BIMCO.
GENORECON - General Ore Charter Party, 1962, emis de BIMCO.
GRAINVOY - Grain Voyage Charter Party 1966 (revised and recommended 1974)
MOBILVOY 80 - Tanker Voyage Charter party, emis de Mobil Oil Corporation, Fairfax, Virginia
MULTIFORM 1982 - Multi-Purpose Voyage Charter Party, emis de FONASBA.
MURMAPITT - Apatite Charter party for Shipments of Apatite Ore and Apatite Concentrate from Murmansk.
NANYONZAI - Charter Party for Logs, emis de The Japan Shipping Exchange Inc., 1967
NIPPONCOAL - Coal Charter Party , emis de The Japan Shipping Exchange Inc.
NIPPONORE - Iron Ore Charter Party, emis de The Japan Shipping Exchange Inc.
NORGRAIN 89 - North American Grain Charter Party, emis de ASBA
NUBALTWOOD - Chamber of Shipping Baltic Wood Charter Party, 1973
NUVOY-84 - Universal Voyage Charter party publicat de Polish Chamber of Foreign Trade
ORECON - Iron Ore Charter Party from Scandinavia to Poland, emis de BIMCO.
OREVOY - Standard Ore Charter Party, emis de BIMCO
PANSTONE - Chamber of Shipping Stone Charter Party, 1920
POLCOALVOY - Coal Voyage Charter Party 1971 (revised 1976), emis de BIMCO
SHELLVOY 5 - Tanker Voyage Charter party, emis de Shell U.K., London
SOVCOAL - Soviet Coal Charter 1962, for coal, coke and Coal-tar Pitch from USSR (layout 1971)
SYNACOMEX - Continent Grain Charter Party
TANKERVOY 87 - Tanker Voyage Charter Party, emis de International Association of Independent Tanker Owners (INTERTANKO).
TEXACOVOY 94 Tanker Voyage Charter Party, issued by Texaco.
WELCON - Chamber of Shipping Coasting Coal Charter Party 1913
WORLDFOOD - The World Food Programme Voyage Charter Party.
Ori de cate ori anumiti termeni contractuali nu sunt respectati de una din partile contractante, partea nevinovata are dreptul sa solicite si sa primesca despagubiri. In anumite circumstante ea poate considera acesta incalcare a contractului ca pe o repudiere a contractului si sa considere contractul ca fiind terminat. Acest lucru depinde de importanta termenului contractual nerespectat si din acest punct de vedere termenii contractuali se impart in trei grupe
a) Conditii. O conditie a unui contract de navlosire este o promisiune a carei importanta este fundamentala pentru derularea contractului, iar daca o astfel de conditie este incalcata partea nevinovata are dreptul sa considere contractul ca fiind terminat, chiar daca efectul nerespectarii conditiei este minor.
b) Garantii. O garantie, in cazul unui contract de navlosire, este un termen de importanta minora, care nu afecteaza desfasurarea voiajului. Nerespectarea unui astfel de termen nu da dreptul parti nevinovate sa considere contractul terminat insa ii permite acesteia sa solicite despagubiri
c) Termeni intermediari. In orice contract de navlosire exista prevederi contractuale de natura complexa ce nu pot fi considerate ca fiind conditii sau garantii. Nerespectarea acestora poate fi considerata fundamentala intr-o anumita situatie si minora in alta situatie. De cele mai multe ori delimitarea intre conditie si garantie este determinata de pierderea suferita de partea nevinovata.
Ori de cite ori va fi posibil, se va incerca a cataloga termenii contractului de navlosire ca fiind conditii, garantii sau termeni intermediari.
Termenii contractului de navlosire sunt determinati de acele clauze asupra carora s-a ajuns la un acord prin negociere intre partile contractante. Pe langa termenii inscrisi in contractul de navlosire mai exista si o serie de termeni subintelesi, termeni ce sunt utilizati doar pentru a da eficacitate unui contract. Un termen este considerat ca fiind subinteles doar atunci cand acest lucru este necesar pentru ca altfel contractul nu ar avea sens sau ar conduce la consecinte absurde.
Armatorul are urmatoarele obligatii subintelese:
obligatia de a pune la dispozitia navlositorului o nava in buna stare de navigabilitate;
obligatia de a aviza in mod onest si realist data estimata la care nava va fi gata de incarcare;
obligatia de a acorda grija cuvenita marfurilor, pe parcursul voiajului;
obligatia de a performa voiajul cu diligenta necesara si fara a devia de la ruta de navigatie uzuala
Navlositorul are urmatoarele obligatii subintelese:
obligatia de a avea, in anumite circumstante, marfa gata de incarcare la momentul sosirii navei (se va reveni asupra acestei obligatii in capitolul despre stalii);
obligatia de a nomina, in anumite circumstante, un port sigur sau o dana sigura de incarcare;
obligatia de a nomina porturile de incarcare si descarcare in ordinea lor geografica;
obligatia de a nu incarca marfuri periculoase fara a-l aviza pe armator;
obligatia de a prezenta spre semnare conosamente ce sunt in stricta concordanta cu contractul de navlosire sau sa-i compenseze armatorului toate pagubele suferite ca urmare a utilizarii unui conosament ce impune asupra armatorului obligatii mai mari decat cele impuse prin contractul de navlosire.
Clauza 1 - Preambulul
Contractele scrise incep de obicei cu un preambul in care sunt prezentate partile contractante si termenii principali. Un preambul poate fi formulat in urmatoarea forma, intalnita in GENCON 94:
"Este agreat intre partea mentionata in caseta 3, ca armator al navei numite in caseta 5 cu tonajul registru brut/net indicat in caseta 6, cu un deadweight brut la linia de incarcare de vara declarat, aproximativ, in caseta 7, nava aflata acum in pozitia declarata in caseta 8 si care se estimeaza a fi gata de incarcare, in baza acestui contract, la data declarata aproximativ in Caseta 9, si partea mentionata, ca navlositor, in caseta 4 ca:
Identificarea partilor contractante
Atat armatorul cat si navlositorul doresc sa obtina cat mai multe informatii despre cealalta parte contractanta, deoarece se poate intampla ca, atat in timpul derularii contractului cat si dupa livrarea marfurilor, sa fie nevoiti sa oblige cealalata parte sa-si indeplineasca obligatiile contractuale. De aceea este esential ca partilor contractante sa le fie cunoscute numele complet si daca este posibil adresa completa, telefonul, faxul, telexul etc. Nu este neobisnuit ca una dintre parti sa fie reprezentata de catre un agent care semneza contractul facand urmatoarea mentiune: "Messrs .. as agents for charterers".
Deoarece in practica pot sa apara, in mod frecvent, probleme in legatura cu semnarea unui contract ca agent in numele altei persoane este necesar sa se clarifice conditiile si circumstantele in care acest lucru este posibil. In sens strict legal un agent este acela care nu actioneaza in nume propriu, ci doar ca reprezentant al altei persoane. Agentul nu va fi parte contractanta a contractului incheiat, contractul fiind considerat a fi incheiat intre cel reprezentat de agent si o terta persoana. Un agent poate actiona in numele altei persoane in urmatoarele cazuri:
prin acordul expres al celui ce va fi reprezentat de agent;
acordul poate fi subinteles;
din necesitate.
In cazul in care relatia agent-principal se creeaza prin acordul expres al partilor, agentul este autorizat sa actioneze in numele celui pe care il reprezinta doar in conformitate cu cele mentionate in acordul dintre parti. Daca nu s-au prevazut atributii clare ale agentului atunci cel in numele caruia actioneaza agentul trebuie sa accepte consecintele oricarei actiuni rezonabile a agentului.
In cazul in care, prin conduita sau cu autorizare verbala, un agent se considera autorizat sa incheie un contract in numele celui pe care il reprezinta atunci acel contract este considerat valabil. De cele mai multe ori este o problema juridica destul de complicata a se stabili daca autoritatea subinteleasa este sau nu o autoritate reala.
In caz de necesitate, o persoana ce are in grija un bun ce apartine unei alte persoane poate fi nevoita sa actioneze astfel incat sa pastreze integritatea acelui bun si in acest caz poate relatia agent - principal fi subinteleasa. Pentru ca un agent sa fie considerat agent din necesitate este necesar a fi indeplinite urmatoarele conditii:
trebuie sa fie imposibil sa se obtina instructiuni de la cel pe care il reprezinta;
trebuie sa existe o necesitate comerciala imediata si reala de a actiona in numele celui pe care il reprezinta;
trebuie sa actioneze, cu buna credinta, in interesul tuturor partilor implicate.
In cazul in care un agent contracteaza ca agent al unei parti, pe care o mentioneaza in contract, fara a avea autorizarea acesteia, contractul poate fi ratificat (acceptat) de catre partea nominata in contract, caz in care el dobandeste drepturi si obligatii in baza acelui contract.
Este foarte important sa existe in orice moment o posibilitate de a iesi din negocieri, daca se dovedeste ca cealalta parte nu are o reputatie buna sau este in incapacitate de plata si de aceea in majoritatea negocierilor atat armatorii cat si navlositorii negociaza sub rezerva de a aproba referintele primite despre cealalta parte contractanta (formula utilizata pe timpul negocierilor este: subject owners/charterers approval of charterers/owners). De asemenea o multime de avizari trebuie trimise la incarcatori, primitori, agenti si de aceea este important ca identitatea acestora si telefonul, faxul sau telexul sa fie cunoscute in timp util.
Descrierea navei
In casetele 5, 6 si 7 se inscriu detalii despre nava ce va performa contractul. Desi in aceste casete se face referire doar la elementele esentiale ale unei nave si anume: numele navei (caseta 5), tonajul brut si net (caseta 6) si deadweighul navei (caseta 7) in marea majoritate a contractelor se introduce o clauza suplimentara care se face o detaliere a particularitatilor constructive ale navei, cum ar fi: indicativul, anul de constructie, clasa navei, clubul P&I ce asigura nava, pavilionul si uneori viteza. Gradul de detaliere al descrierii navei, in contractul de navlosire pe voiaj, este in mare masura dependent de particularitatile voiajului si de aceea pescajul, lungimea maxima si pescajul aerian sunt elemente foarte importante, in situatia in care nava trebuie sa treaca prin canale inguste sau pe sub poduri. Alte elemente ce pot avea importanta asupra derularii in bune conditii a contractului sunt sunt: instalatiile de manipulare a marfii ale navei, numarul magaziilor, dimensiunile magaziilor si ale gurilor de magazii etc. Atat navlositorii cat si armatorii trebuie sa solicite, respectiv sa furnizeze toate elementele necesare efectuarii calculelor economice si planificarii operatiunilor de incarcare, transport si descarcare.
De multe ori se poate intampla ca in contract sa se mentioneze posibilitatea ca nava nominata sa fie substituita folosindu-se pentru asta expresia "M/V ... or (similar) substitute". Armatorul nu are dreptul de a substitui nava mentionata in contract daca nu exista o astfel de prevedere, iar in cazul in care exista o astfel de prevedere ar trebui sa se mentioneze daca posibilitatea de a substitui este doar un drept sau si o obligatie a armatorului. In cazul in care nu se face nici o precizare din acest punct de vedere se considera ca posibilitatea de a substitui nava este doar un drept al armatorului, nu si o obligatie si prin urmare in cazul in care nava respectiva se scufunda inainte de inceperea contractului se considera ca acel contract de navlosire este nul. Deasemenea este important a se preciza daca substituirea poate fi facuta o singura data sau de mai multe ori. In general se considera ca in cazul contractelor de navlosire pe voiaj este posibil a se substitui nava o singura data, dar acest lucru depinde de modul in care este nominata nava ce o substituie pe cea anterior nominata si daca la nominarea acesteia se foloseste din nou expresia "M/V ... or (similar) substitute", atunci este posibil ca si noua nava sa poata fi substituita.
Pozitia navei la momentul incheierii contractului de navlosire
Prezentarea in contractul de navlosire a pozitiei navei la momentul incheierii contractului de navlosire este considerata a fi o conditie a contractului. Orice informatie eronata cu privire la aceasta il indreptateste pe navlositor sa rezilieze contractul de navlosire si sa solicite despagubiri. Expresia "care se estimeaza a fi gata de incarcare, in baza acestui contract, la data declarata aproximativ in Caseta 9" constituie o promisiune a armatorului ca, la data semnarii contractului de navlosire, are motive serioase pentru a se astepta, in mod onest, ca nava va fi gata de incarcare la data indicata. Acesta expresie este de asemenea considerata o conditie a contractului de navlosire si incarcarea ei il indreptateste pe navlositor sa rezilieze contractul.
"Nava mentionata, imediat ce s-a incheiat obligatiile anterioare, se va indrepta catre portul (porturile) sau locul (locurile) de incarcare nominate in caseta 10 sau atat de aproape de ele cat poate ajunge in siguranta, astfel incat sa fie tot timpul in stare de plutire, iar acolo sa incarce, pana la capacitatea maxima de incarcare, marfa (daca s-a agreat sa se incarce marfa pe punte, aceasta va fi incarcata pe riscul si raspunderea navlositorului) asa cum este prezenta in caseta 12, pe care navlositorii se obliga sa o incarce, nava astfel incarcata va proceda catre portul (porturile) sau locul (locurile) indicat in caseta 11, asa cum s-a stabilit la semnarea conosamentelor, sau atat de aproape cat nava poate ajunge in siguranta si intotdeauna in stare de plutire, si acolo sa livreze marfa."
Voiajul catre portul de incarcare, de la locul in care nava a terminat descarcarea intr-un contract anterior sau a efectuat reparatii, este cunoscut sub numele de voiaj de apropiere. In cazul in care contractul de navlosire face referire la faptul ca nava trebuie sa procedeze catre portul de incarcare, ea va fi considerata ca aflandu-se in acel contract doar din momentul in care nava a plecat catre acel port. Acest lucru are o importanta foarte mare deoarece contractele de navlosire sunt construite de o asemenea maniera incat clauzele de exonerare existente in contract se extind asupra voiajului de apropiere, dar nu si asupra perioadei de timp anterioara inceperii acestuia. Pentru a evita astfel de probleme in Gencon 94 s-au introdus cuvintele "imediat ce nava s-a incheiat angajamentele anterioare" pentru a evita probleme generate de aplicarea acestor exonerari de raspundere.
In absenta unei date estimate la care nava trebuie sa fie gata de incarcare, nava trebuie sa procedeze catre portul de incarcare in timp rezonabil. Daca insa contractul de navlosire contine o data la care armatorul estimeaza ca nava va fi gata de incarcare sau se precizeaza ca nava trebuie sa procedeze direct catre portul de incarcare, se subintelelege ca nava va proceda catre portul de incarcare astfel incat armatorul sa fie convins ca nava va fi ajunge in acel port pana la data estimata de sosire mentionata in contract.
Nominarea porturilor de incarcare si descarcare
Contractul de navlosire Gencon lasa libertatea partilor de a alege locurile de incarcare sau descarcare dandu-le acestora posibilitatea sa le identifice in casetele 10 si 11. Nu poate exista un contract de navlosire fara inscrierea in contract a locului de incarcare sau descarcare. Se poate observa ca nu se definesc notiunile de port sau loc de incarcare pentru a lasa partilor libertatea de a le defini singure.
Casetele 10 si 11 se pot completa in mai multe variante. Principalele modalitati de completare sunt:
prin nominarea unui port, ca de ex. Constanta;
prin nominarea unui numar de porturi din care navlositorul are dreptul sa aleaga unul, ca de ex. Amsterdam/Rotterdam/Antwerp;
prin nominarea unei zone in care se gasesc mai multe porturi din care navlositorul are dreptul sa aleaga unul, ca de ex. 'Bordeaux/Hamburg range".
De cele mai multe ori aceasta nominare este urmata de identificarea locului de incarcare si inainte de numele portului poate sa apara expresia "1-2 dane". Chiar daca nu apare o astfel de expresie, navlositorul are dreptul sa nomineze o dana de incarcare, dar nu mai mult de una.
Navlositorul nu este obligat, atunci cand nomineaza un port, sa tina cont de faptul ca acel port convine sau nu armatorului. Contractul de navlosire poate stabili cine face nominarea, cind se face nominarea si cum se face nominarea porturilor de incarcare sau descarcare. In cazul in care nu exista astfel de prevederi se vor aplica urmatoarele principii:
a) Navlositorul poate delega sarcina de a nomina un port (nu si raspunderea pentru consecintele nominarii) incarcatorului, primitorului sau unui agent al sau. Probleme pot sa apara daca nominarea este facuta de catre autoritatile portuare. Ordinele date de autoritatile portuare de a astepta o dana pot fi considerate ca fiind date in numele navlositorului, insa ordinele autoritatilor portuare ce sunt date in conflict cu cele ale navlositorilor nu pot fi privite ca fiind date in numele navlositorilor.
b) In absenta unui termen limita de nominare a portului de incarcare sau descarcare, nominarea trebuie sa se faca intr-un termen rezonabil. Ceea ce este rezonabil depinde imprejurari, insa se considera ca navlositorul trebuie sa faca nominarea astfel incat armatorul sa nu sufere pierderi.
c) Nu este necesar ca nominarea sa se faca in scris, insa se considera ca ea trebuie sa ajunga la armator sau la un agent al acestuia. Daca nominarea nu s-a facut pana la semnarea conosamentului, atunci inscrierea numelui portului in conosament este echivalenta, de cele mai multe ori, cu nominarea portului de descarcare. In cazul in care, prin contract, navlositorul are dreptul de a nomina doua porturi si la data semnarii conosamentului inscrie doar numele unuia dintre ele, aceasta inseamna ca navlositorul nu poate sa mai nomineze alt port fara a returna toate conosamentele originale existente pe piata. Daca se nomineaza mai multe porturi, fara a se preciza si ordinea in care nava va face escala in aceste porturi, atunci navlositorul trebuie sa le nomineze in ordinea lor geografica atfel incat sa nu conduca la cheltuieli suplimentare pentru armator.
Daca nominarea porturilor de escala a fost corect efectuata si porturile au fost nominate, navlositorul nu mai are dreptul sa revina acestei nominari, fara acordul prealabil al armatorului sau fara a avea acest drept prin contractul de navlosire. Daca insa nominarea porturilor nu a fost corect efectuata, armatorul este indreptatit sa o refuze si sa insiste pentru o nominare corecta. Daca navlositorul nu face o nominare corecta nici dupa ce a fost informat ca prima nominare nu este corecta atunci armatorul este indreptatit sa solicite daune pentru perioada cat nava asteapta nominarea porturilor de incarcare sau descarcare. Cu toate acestea armatorul nu este indreptatit sa ia decizia de a alege el un port decat daca modul in care se manifesta navlositorul conduce la o repudiere a contractului si aceasta este acceptata de armator.
Cu privire la nominarea porturilor de incarcare sau descarcare se folosesc o serie de expresii dintre care cele mai utilizate sunt:
port sigur, dana sigura (safe port, safe berth);
permanent in stare de plutire (always afloat);
tot timpul accesibil (always accessible);
nu in permanenta in stare de plutire dar asezata sigur pe fundul apei (not always afloat but safe aground);
atat de aproape cat nava poate ajunge in siguranta (so near thereto as she may safely get).
Pentru ca un port sa fie considerat sigur el trebuie sa fie sigur din mai multe puncte de vedere si anume:
din punct de vedere al conditiilor fizico-geografice, al conditiilor naturale, asezarii, adancimii apei, actiunii vantului, inghetului etc.
din punct de vedere al dotarii sale, al bazei tehnico materiale, capabila sa asigure derularea in conditii corespunzatoare a operatiunilor de de incarcare sau descarcare, depozitare si pastrare a marfurilor etc.
din punct de vedere social politic, intelegand prin aceasta ca in portul respectiv nu sunt greve, insurectii, razboaie civile etc. care ar putea impiedica acostarea navei in port si operarea acesteia in bune conditii;
din punct de vedere sanitar si al altor conditii capabile sa impiedice acostarea navei in port sau sa determine asumarea de catre armator a unor riscuri prea mari.
Un port trebuie sa fie sigur pe toata durata tranzitarii navei prin portul respectiv (intrarea in port, efectuarea operatiunilor de incarcare/descarcare si iesirea din port). Incrierea in contract a acestei expresii nu implica in mod necesar ca armatorul si comanadantul nu sunt responsabili pentru investigarea sigurantei portului si a danei de incarcare sau descarcare. Este foarte dificil a gasi linia de demarcatie intre obligatiile navlositorului si armatorului cu privire la verificarea sigurantei unui port sau a unei dane, cum de altfel este dificil a stabili daca un port este sigur sau nu. Ca regula generala se poate spune: "cu cat portul sau dana de incarcare sau descarcare sunt nominate mai devreme, cu atat responsabilitatea este mai mare de partea armatorilor". Se considera ca atunci cand in timpul negocierilor portul sau dana sunt acceptate de catre armatori, ei nu au sanse prea mari de a obtine compensatii de la navlositor pentru pagubele suferite de nava ca urmare a faptului ca portul sau dana nu au fost sigure, dar daca portul sau dana de incarcare/descarcare au fost nominate dupa incheierea negocierilor navlositorul are putine sanse de a scapa de responsabilitate, deoarece se considera ca armatorul sau comandantul au putine posibilitati de a influenta decizia navlositorului cu privire la nominarea porturilor sau danelor. In esenta se considera ca atunci cand navlositorul nomineaza un port sau o dana de incarcare sau descarcare, ca de exemplu "one safe port/berth Constanta", armatorul, inainte de accepta acel port sau dana, trebuie sa se informeze asupra conditiilor din acel port si numai dupa accea sa-l accepte.
Disputele referitoare la faptul ca anumite porturi sau dane sunt sau nu sigure sunt foarte complicate, in special in ceea ce priveste obtinerea dovezilor. Rezultatul unei dispute pe aceasta tema depinde in mare masura de legea care guverneaza contractul.
Un alt aspect ce trebuie avut in vedere este acela ca portul sau dana respectiva trebuie sa fie sigure la momentul in care ele sunt nominate si nu la momentul la care nava ajunge in port. Daca intre momentul in care portul sau dana sunt nominate si momentul in care nava soseste portul sau dana devin nesigure atunci navlositorul nu are obligatia de a nomina un port alternativ. In legatura cu porturile de incarcare si descarcare se folosesc urmatoarele expresii:
- Always afloat - prin inscrierea in contract a acestei expresii se intelege faptul ca navlositorul trebuie sa puna la dispozitia navei un loc de incarcare sau descarcare in care nava are suficienta apa sub chila pe toata durata incarcarii si/sau descarcarii;
- Not always afloat but safe aground - conform acestei clauze, navlositorii pot pune la dispozitia navei un loc de incarcare sau descarcare in care nava, chiar daca nu este in permanenta in stare de plutire, atinge in siguranta fundul apei;
- "Always accessible" sau "Reacheable on Arrival" - prin acceptarea unei astfel de expresii navlositorul garanteaza ca la momentul in care nava soseste in rada va fi o dana disponibila si ca nava poate proceda catre acesta fara inarziere;
- So near thereto as she may safely get includerea acestei expresii in contractele de navlosire nu are efectul de a exclude orice garantie expresa sau implicita a navlositorului cu privire la siguranta portului sau locului de incarcare. Conform contractului armatorul este obligat sa prezinte nava locul de incarcare sau descarcare si includerea in contract a unei astfel de expresii, conform careia armatorul poate prezenta nava intr-un port sigur cat mai aproape de cel nominat, nu il exonereaza pe armator de responsabilitatea de a prezenta nava in portul mentionat. In mod normal armatorii nu se pot baza pe o astfel de expresie atunci cand ei au posibilitatea de a ajunge in acel port pe o alta ruta, chiar daca aceasta ruta este mai costisitoare pentru armator.
In timpul negocierilor nominarea porturilor de incarcare sau descarcare se face prin expresia:
1 GSP 1 GSB/A AAAA Constanta - One Good Safe Port One Good Safe Berth/Anchorage Always Afloat Always Accessible ( Un port sigur, o dana sigura sau un loc de ancoraj sigur Constanta, tot timpul in stare de plutire, tot timpul accesibila)
Aceasta este cea mai estinsa forma a stabilirii portului de incarcare sau descarcare si este cea solicitata, cel mai adesea, de catre armatori. Din punctul de vedere al navlositorului este indicat ca locul de incarcare sa fie descris astfel: 1/2 GSB/A - One/Two Good Safe Berth(s) - Owners to check and satisfy themselves about any/all restrictions (armatorii sa verifice si sa fie multumiti de orice/toate restrictiile)
In situatia in care este aceasta varianta nu este confirmatata navlositorul trebuie sa insiste pe urmatoarea expresie: 1 GSP 1 GSB AA - One Good Safe Port , One Good Safe berth Always Afloat
Marfa si cantitatea de marfa
In cazul unui contract de navlosire pe voiaj este necesar a se cunoaste cat mai multe detalii despre marfurile ce urmeaza a se incarca. In acest sens elementele importante sunt:
cantitatea de marfa;
tipul marfii;
transportul marfurilor periculoase;
transportul marfurilor pe punte.
In ceea ce priveste cantitatea de marfa, navele pot fi angajate sa incarce pina la capacitatea maxima de incarcare (up to full and complete cargo capacity) sau pe baza unor expresii ce stabilesc cantitatea de marfa ce urmeaza a se incarca.
"Full and complete cargo capacity"
In cele mai multe contracte de navlosire standard exista o clauza conform careia nava va incarca o incarcatura completa, aceasta clauza impune o obligatie reciproca pentru armator si navlositor. Armatorul este obligat sa preia la bord, iar navlositorul sa furnizeze o marfa care sa satisfaca intreaga capacitate de incarcare a navei. Chiar daca in contractul de navlosire nu se face referire la o incarcatura completa acesta obligatie poate fi, in anumite imprejurari, subinteleasa.
Intelesul expresiei "full and complete" este acela de marfa care, stivuita corect, ocupa volumul total al magaziilor navei sau conduce la utilizarea intregii capacitati de incarcare a navei. Marfa trebuie stivuita la bord in conformitate cu prevederile contractuale, uzurile portuare locale sau buna practica marinareasca. Atunci cand nu se incarca o incarcatura completa datorita nestivuirii corecte a marfii, raspunderea revine parti care este responsabila pentru stivuire. Daca cealalta parte observa insa ca stivuirea este incorecta si nu face nici un fel de obiectii isi pierde dreptul de a mai cere despagubiri.
Pentru incarcare vor fi folosite doar spatiile in care se incarca in mod obisnuit marfa, navlositorul nefiind obligat sa utilizeze alte spatii de incarcare cum ar fi tancurile de balast sau de combustibil. Cu toate ca aceste spatii nu sunt utilizate pentru a transporta marfa armatorul incalca prevederile contractuale daca ia la bord combustibil, apa si provizii in cantitati mai mari decat cele rezonabil necesare pentru derularea voiajului, reducand astfel capacitatea de incarcare a navei sau marind pescajul si astfel aduce prejudicii navlositorului. Fara dubii, armatorul este insa indreptatit sa ia la bord suficient combustibil pentru a ajunge in siguranta in urmatorul port uzual de bunkerare, fie ca acesta este inainte sau dupa terminarea voiajului.
In cazul in care portul de incarcare este situat pe un fluviu si pentru a parasi portul nava trebuie sa treaca prin zone in care exista limitari de pescaj, armatorul nu este obligat sa incarce o cantitate mai mare decat cea necesara ajungerii navei la pescajul maxim si nici nu este obligat sa transporte si sa incarce pe cheltuiala proprie diferenta de marfa, intr-un port situat in afara zonei de limitare a pescajului. Daca insa, cunoscand ca exista limite de pescaj, armatorul incarca nava peste aceste limite atunci el este responsabil pentru cheltuielile de descarcare partiala si pentru cele de reincarcare a marfii.
Atunci cand prin contract se stabileste cantitatea de marfa ce urmeaza a fi incarcata, obligatia de a incarca o incarcatura completa poate fi sau nu anulata de modul in care clauza respectiva a fost construita.
In cazul in care se stabileste prin contract cantitatea minima si cea maxima, dar nu se precizeaza cine are optiunea de a selecta acesta cantitate, navlositorul si armatorul sunt obligati sa incarce nava pana la capacitatea maxima de incarcare, cu singura deosebire ca armatorul garanteaza ca nava va incarca cel putin cantitatea minima inscrisa in contract si ca nu va solicita mai mult de decat cantitatea maxima.
Daca se intentioneaza a se da uneia dintre parti optiunea de a stabili cantitatea de marfa ce urmeaza a se incarca atunci acest lucru trebuie mentionat clar in contract. Din acest punct de vedere pot sa apara urmatoarele variante:
x metric tons 5 pct more or less in owners/charterers option (prescurat moloo sau molchop) - conform acestei expresii armatorul/navlositorul au dreptul de a stabili care este cantitatea de marfa ce se va incarca;
min/max x/y tons in owners/charterers option - aceasta expresie este similara celei de mai sus din punct de vedere al implicatiilor;
min/max x tons - conform acestei expresii cantitatea de marfa ce se va incarca este x tone, fara a fi permisa nici un fel de toleranta.
In cazul in care una dintre parti are optiunea de a stabili cantitatea de marfa, ce urmeaza a fi incarcata, aceasta optiune trebuie exercitata la momentul stabilit prin contract sau intr-o perioada de timp rezonabila, daca nu exita prevederi contractuale in acest sens. Odata ce optiunea a fost exercitata contractul de navlosire devine un contract pentru acea cantitate, ca si cum aceasta ar fi fost inscrisa in contract de la inceput.
In cazul in care prin contract se precizeaza ca nava va incarca "o marfa", fara a se preciza ca aceasta va fi o incarcatura completa, este o problema de constructie a clauzei daca prin aceasta se poate intelege o incarcatura completa sau se poate incarca mai putin.
Daca prin contract se precizeaza ca marfa ce se va incarca este considerata "part cargo", atunci aste absolut necesar ca armatorul sa insiste pentru inscrierea in contract a unei clauze care sa-i permita a devia de la ruta normala de navigatie pentru a incarca si descarca alte marfuri.
Atunci cand prin contractul de navlosire se mentioneaza ca nava va incarca o marfa cu anumite caracteristici, atunci navlositorul este obligat sa prezinte spre incarcare acea marfa, aflata in starea si conditia mentionata in contract sau in conformitate cu uzul portului respectiv. In cazul in care prin contract navlositorul are dreptul de a alege marfa ce va fi incarcata, din mai multe tipuri de marfa, atunci el poate alege oricare tip de marfa, el nefiind obligat sa aleaga marfa care se potriveste cel mai bine pentru acea nava.
De multe ori prin contract nu se specifica exact care va fi marfa ce se va incarca, ci doar se precizeaza ca nava va incarca "lawful merchandise". In acest caz marfa trebuie sa fie incarcata, transportata si descarcata fara a incalca legislatia din porturile de incarcare si descarcare (poate fi inclusa si legislatia statului al carui pavilion il poarta nava si legislatia ce guverneaza contractul). Cuvantul merchandise" cuprinde marfuri din categoria celor care se incarca in mod normal in portul de incarcare inscris in contract. Anumite marfuri (armament, munitie) nu vor fi excluse din aceasta categorie doar pentru faptul ca ele nu sunt in mod traditional tranzactionate in acea zona. Pentru a exclude din aceasta categorie aceste marfuri ele trebuie in mod expres excluse prin contract.
Un incarcator este obligat sa nu prezinte spre incarcare marfuri periculoase fara a-l informa pe caraus, astfel incat acesta sa poata lua toate masurile pentru a transporta marfurile fara a cauza pierderi navei sau altor marfuri de la bord. In cazul in care contractul de navlosire nu este incheiat cu incarcatorul, navlositorul este responsabil pentru orice pierdere sau avarie generata de incarcarea marfurilor periculoase chiar daca vina incarcarii marfurilor periculoase fara avizarea armatorului ii apartine incarcatorului.
Cu privire la marfurile periculoase incarcatorul sau navlositorulul trebuie sa furnizeze toate acele informatii necesare pentru a aprecia natura riscurilor prezentate de marfuri si astfel armatorul sa se poata proteja impotriva lor. Scopul furnizarii acestor informatii este acela de a-i permite armatorului sa ia toate masurile ce se impun pentru a transporta in siguranta acele marfuri sau sa le refuze, daca nu este obligat prin contract sa le transporte. Circumstantele in care armatorul poate refuza marfurile depind de imprejurari, astfel daca un contract nu exclude in mod explicit de la transport marfurile periculoase atunci obligatia de a le accepta sau dreptul de a le refuza depinde de modul in care marfa a fost descrisa in contractul de navlosire. In general se considera ca armatorul este indreptatit sa refuze o marfa daca masurile de precautie suplimentare ce trebuie luate conduc la cheltuieli nerezonabile, la intarzierea excesiva a navei sau daca marfa respectiva devine imposibil de transportat in siguranta.
Daca prin contract sunt interzise marfurile periculoase atunci inaintarea spre incarcare a marfurilor periculoase constituie o incalcare grava a prevederilor contractuale. Chiar daca incarcarea marfurilor la bord se face cu acordul comandantului, in deplina cunostinta asupra caracterului periculos al marfurilor, drepturile de actiune ale armatorului impotriva navlositorilor raman intacte.
In cazul prezentarii spre incarcare a marfurilor periculoase armatorul poate decide sa considere contractul terminat si sa ceara despagubiri sau poate sa nu rezilieze contractul, caz in care toate clauzele contractului raman intacte cu exceptia clauzei referitoare la navlu.
Din moment ce marfurile sunt, in mod uzual, transportate in compartimente special utilizate pentru acest lucru, regula generala este ca marfurile nu pot fi stivuite pe punte. De la aceasta regula exista patru exceptii, prezentate in cele ce urmeaza
prevederea expresa a contractului de navlosire. Atunci cand prin contract se prevede ca incarcarea se va face pe punte, armatorul este indreptatit, si uneori chiar obligat, sa incarce marfurile pe punte. Daca prin contract i se da armatorului libertatea de incarca marfuri pe punte, s-a stabilit ca aceasta libertate nu se rezuma doar la acele marfuri care se incarca in mod uzual pe punte, ci la toate marfurile. Daca marfurile se incarca pe punte cu acordul incarcatorului, fara ca in conosament sau contractul de navlosire sa existe aceasta libertate, atunci incarcatorul nu se poate regresa asupra armatorului pentru pierderile sau avariile generate de incarcarea marfurilor pe punte, insa un tert dobanditor al conosamentului are dreptul de a pretinde despagubiri pentru orice pierdere sau avarie.
marfurile respective se transporta in mod uzual pe punte. Atunci cand se incarca marfuri ce se transporta in mod uzual pe punte, ele pot fi stivuite pe punte, daca prin contractul de navlosire acest lucru nu este interzis. Atunci cand anumite marfuri sunt transportate pe punte pe riscul armatorului nu se poate spune ca exista un obicei ca acele marfuri sa se transporte pe punte.
daca nava este special construita pentru tansportul marfurilor pe punte. In aceasta situatie armatorilor le este permis sa incarce marfuri pe punte indifferent de prevederile contractului de navlosire. In stabilirea corectitudinii incarcarii marfii pe punte se va tine cont de modul de constructie al suprastructurilor si de posibilitatea de a transporta marfa in siguranta in acele spatii.
transportul containerelor. Desi pare surprinzator, nu exista nici un caz relevant din care sa se stabileasca daca se pot incarca containere pe punte, fara ca acest lucru sa fie prevazut in contractul de navlosire sau in conosament. In conformitate cu practica actuala se poate spune ca este justificat a se transporta containere pe punte deoarece acestea se incarca pe nave special construite care transporta in mod uzual containere pe punte.
In cazul in care armatorul incarca pe punte marfuri fara a avea autorizatie in acest sens, aceasta este o incalcare grava a contractului, ce conduce la imposibilitatea armatorului de a se mai baza pe orice conventie ce i-ar permite sa-si limiteze raspunderea. In acest caz armatorul este responsabil pentru orice pierdere sau avarie a marfurilor indiferent de cauza care a provocat-o.
Daca marfurile sunt incarcate legal pe punte, responsabilitatea armatorului cu privire la siguranta acestora nu difera cu nimic de responsabilitatea armatorului fata de transportul in siguranta al oricarei marfi.
Exista totusi si cateve circumstante in care se poate spune ca raspunderea armatorului pentru marfurile incarcate pe punte difera de raspunderea armatorului pentru marfurile transportate sub punte:
stivuirea si buna stare de navigabilitate cu privire la marfurile incarcate pe punte. Cu siguranta marfurile transportate pe punte sunt supuse mai multor riscuri decat cele stivuite sub punte. In stabilirea faptului ca marfa a fost stivuita corect si cu grija nu trebuie sa se plece de la faptul ca aceasta este stivuita si amarata la fel de sigur ca cea de sub punte ci trebuie doar sa se urmareasca daca s-a acordat grija rezonabila stivuirii marfii pe punte. Cu privire la buna stare de navigabilitate, trebuie mentionat ca nava trebuie sa fie in buna stare de navigabilitate din toate punctele de vedere, inclusiv pentru a transporta marfa pe punte
daca marfurile sunt transportate pe riscul incarcatorului. Aceasta expresie nu il exonereaza pe armator de raspundere daca nava nu se afla in buna stare de navigabilitate la inceputul calatoriei sau la inceputul unei etape. In anumite circumstante armatorul poate fi responsabil si pentru propria neglijenta sau pentru cea a prepusilor sai.
aplicarea regulilor de la Haga sau Haga-Visby. Cu toate ca regulile de la Haga sau regulile Haga-Visby nu se aplica transportului de marfuri pe punte, se poate insera in contract sau in conosament o clauza care sa le faca aplicabile si transportului de marfuri pe punte. In absenta unei astfel de clauze regulile de la Haga sau Haga-Visby nu se aplica acelor marfuri ce sunt transportate pe punte si despre care se mentioneaza in conosament ca sunt astfel transportate pe punte.
avaria comuna. In cazul in care marfa transportata pe punte este aruncata peste bord in cadrul avariei comune, proprietarul marfii are dreptul la compensatii pentru pierderea suferita, doar daca marfa respectiva se transporta in mod uzual pe punte.
Chiar daca prin contract navlositorul nu este obligat sa furnizeze marfa inscrisa in contractul de navlosire, aceasta obligatie este una subinteleasa. Atunci cand disponibilitatea marfii este necesara pentru ca nava sa devina o "nava sosita", navlositorii sunt obligati sa furnizeze marfa astfel incat sa permita navei sa fie considerata ca fiind o nava sosita. Daca prin contract se prevede ca nava devine o nava sosita indiferent de disponibilitatea marfii sau ca timpul de asteptare al marfii este considerat timp de stalii, nu se poate spune ca exista un termen contractual subinteles prin care sa se impuna navlositorului a avea marfa gata de incarcare inainte de sosirea navei.
Exceptii de la obligatia navlositorului de a furniza marfa inscrisa in contract:
a) zadarnicirea scopului economic al contractului. Daca un contract de navlosire este intocmit pentru o anume marfa si ca rezultat al unor cauze externe si imposibil de prevazut la momentul semnarii contractului de navlosire, neimputabile navlositorului marfa este distrusa sau nu mai poate fi produsa, scopul economic al contractului se considera zadarnicit si ca urmare navlositorul este exceptat de la obligatia de a furniza marfa respectiva. Trebuie mentionat ca in foarte putine cazuri este mentionat in contract o marfa specifica ce poate fi obtinuta dintr-o singura sursa. De cele mai multe ori contractul contine denumiri generice ale marfii (cum ar fi: grau, porumb, tabla), caz in care scopul economic al contractului nu se considera zadarnicit decat daca in portul respectiv devine imposibil a se obtine o marfa de tipul celei mentionate in contract.
b) marfa devine ilegala. Daca dupa incheierea contractului de navlosire marfa, ce face obiectul contractului de navlosire, devine ilegala in portul de incarcare scopul economic al contractului se considera zadarnicit si navlositorul este exceptat de la obligatia de a furniza marfa.
c) existenta unor clauze exprese in contract. Multe contracte de navlosire contin clauze prin care navlositorul se exonereaza de orice raspundere cu privire la imposibilitatea furnizarii marfii. Efectul acestor clauze este dependent de modul in care ele sunt construite si de aceea o discutie suplimentara pe aceasta tema nu este necesara la acest moment.
|
Politica de confidentialitate | Termeni si conditii de utilizare |
Vizualizari: 1922
Importanta: 
Termeni si conditii de utilizare | Contact
© SCRIGROUP 2024 . All rights reserved
