PUNTEA MOTOARE FATA

PUNTEA MOTOARE FATA

1. CARACTERISTICI TEHNICE

Puntea fata a automobilelor DACIA 1310. 1325 este o punte motoare cu roti independente, articulatiile bratelor de suspensie facandu-se cu cuzineti elastici (la elementele caroseriei) si cu articulatii cu tip rotule etanse (la bratele fuzetei). Bulucul rotii fata este montat pe doi rulmenti cu bile (fig. 3.1).
La autocamionctele DACIA 1304 si DACIA 1307. puntea fata este nemotoare. compusa din doua semipunti articulate cu roti independente. Constructiv, aceasta punte deriva din puntea motoare fata ce echipeaza automobilele DACIA 1310 si 1325, lipsind arborii planetari.

Cupluri de strangere

- Axe: - bielete de directie. daNm 8,5;
- fixare bara antiruliu. daNm 8;
- brate inferioare. daNm 1 1;
- brate superioare. daNm 10;
- Piulite; - fixare inferioara amorti/.or. daNm 6;
- articulatie sferica superioara. daNm 5;
- articulatie sferica inferioara. daNm 5;
- articulatie sferica de directie. daNm 3,5;
- transmisie. daNm 16;
- capul crcmalierci daNm 4;
- fixarea tirantului de fuga. daNm 4;
- fixarea amortizorului fata la partea superioara. daNm 1,5;
- fixarea palierului barei stabilizatoare lata. daNm 1,5;
- fixare roata fata 16

Puntea si suspensia din fata

a - sectiune transversala. /; - vedere generala: / - are: 2 - amortizor. 3 - brat interior: 4 - brat superior: 5 -bara stabilizatoare fata: 6 - tirantul de fuga: 7 - pneu: <S - fu/eta : 9 - discul franei: 10 - arbore planetar: //
- lanta: 12 - traversa tata: 13 - bieleta de directie: 14 - caset de directie: 15 - cap sferic inferior: 16 - cap sferic superior: 17- axul bratului inferior; 18 - axul bratului superior
Unghiurile de stabilitate ale rotilor fata:
Denumirea unghiului (tip, 3.2) Valoarea Pozitia puntii fata (fig. 3.3) Reglaje
Unghiul de cadere sau unghiul de inclinare a roti in planul transversal |cx) 13O'3O'; Diferenta maxima intre roata dreapta si stanga este de 45' Semiincarcata D = 45 mm sau H1 -H2 = 80 nun (fig. 3.3) Nu se regleaza Unghiul de convergenta sau unghiul de inclinare a rotii in planul orizontal (y) Deschidere 1 4 mm pentru ambele roti (toate tipurile DACIA) Convergenta 0 3 nun pentru DACIA 1304; 1307 Incarcata D = 7 mm sau H1 -H2= 128 (fig- 9,3) Se regleaza din capul cremalierei
Unghiul de fuga sau inclinarea pivotului in planul longitudinal al automobil ului [] 4 33()'
23O' 2 H5 - H2 = 20 cm H5 - H2 = 40 mm H5 - H2 = 60 mm H5 - H2 = 80 mm H5-H2= 100 mm (fig. 3.3) Reglabil prin tirantul de fuga. O rotatie a piulitei corespunde la o modificare a unghiului cu 20'
Unghiul de stabilitate sau inclinarea pivotului in planul transversal [| Egal la cele doua roti directoare; diferenta maxima intre partea stanga si partea dreapta: 1 Semiincarcata D = 45 mm H1 - H2 = 80 mm (tig. 3.3) Nu se regleaza

Fig. 3.2. Unghiurile de stabilitate ale rotilor directoare

a - unghiul de cadere: y - unghiul de convergenta: - unghiul de fuga; - unghiul de stabilitate: A, B - cotele care determina deschiderea rotilor directoare (A - B = 1 4 mm).

Argument de proiectare

Puntea din fata realizeaza legatura dintre rotile de directie si cadrul (caroseria) automobilului, transmitand forta de impingere la roti in scopul invingerii rezistentei ce apare la rularea rotilor.
In timpul franarii puntea din fata transmite cadrului (caroseriei) fortele care apar intre roti si calea de rulare. De asemenea, puntea din fata permite schimbarea directiei de mers si transmite caii partea din greutatea automobilului care ii revine acesteia.
In cazul in care puntea din fata este o punte combinata (de directie si motoare), transmite rotilor de directie si un moment motor, pe care in acelasi timp il mareste cu ajutorul transmisiei principale.
Puntea fata a automobilelor DACIA 1310 ,1325 este o punte motoare cu roti independente, articulatiile bratelor de suspensie facandu-se cu cuzineti elastici (la elementele caroseriei) si cu articulatii cu tip rotule etanse (la bratele fuzetei). Butucul rotii fata este montat pe doi rulmenti cu bile
Pentru automobilele DACIA tip berlina, toate variantele, puntea din spate este rigida, fixata de caroserie printru-un brat central si doua brate laterale, articulate cu cuzineti elastici. Pe tamburul rotii spate sunt montati doi rulmenti cu role conice

1. Asamblarea Puntii Fata

1.1 Caracteristici Tehnice

Puntea din fata realizeaza legatura dintre rotile de directie si cadrul (caroseria) automobilului, transmitand forta de impingere la roti in scopul invingerii rezistentei ce apare la rularea rotilor.
In timpul franarii puntea din fata transmite cadrului (caroseriei) fortele care apar intre roti si calea de rulare. De asemenea, puntea din fata permite schimbarea directiei de mers si transmite caii partea din greutatea automobilului care ii revine acesteia.
In cazul in care puntea din fata este o punte combinata (de directie si motoare), transmite rotilor de directie si un moment motor, pe care in acelasi timp il mareste cu ajutorul transmisiei principale.
Puntea fata a automobilelor DACIA 1310 ,1325 este o punte motoare cu roti independente, articulatiile bratelor de suspensie facandu-se cu cuzineti elastici (la elementele caroseriei) si cu articulatii cu tip rotule etanse (la bratele fuzetei). Butucul rotii fata este montat pe doi rulmenti cu bile (Fig 1)
Cupluri de strangere daNm

Axe

- Fixare bara antirului 8
- Brate inferioare 11
- Brate superioare 10

Piulite

- Fixare inferioara amortizor 6
- Articulatie sferica superioara 5
- Articulatie sferica inferioara 5
- Articulatie sferica de directie 3,5
- Transmisie 16
- Capul cremalierei 4
- Fixarea tirantului de fuga 4
- Fixarea amortizorului fata la partea superioara 1,5
- Fixarea palierului barei stabilizatoare fata 1,5
- Fixare roti fata 16

Rotile automobilului, in functie de natura si de marimea fortelor si momentelor care actioneaza asupra lor, pot fi:
-roti motoare (antrenate): sunt rotile care ruleaza sub actiunea fluxului de putere primit prin intermediul transmisiei de la motorul automobilului;
-roti libere (conduse): sunt rotile care ruleaza sub actiunea unei forte de impingere sau tragere, de acelasi sens cu sensul vitezei de deplasare a automobilului, exercitata asupra lor de cadrul sau caroseria automobilului;
-roti franate: sunt rotile care ruleaza sub actiunea unui moment de franare dezvoltat in mecanismele de franare ale rotilor (franare activa), sau de catre grupul motopropulsor in regim de mers antrenat (frana de motor).
Pentru autoturisme, prevazute cu doua punti, organizarea tractiunii se poate realiza dupa solutiile 4x2 sau 4x4, prima cifra indicand numarul rotilor, iar cea de-a doua, pe cel al rotilor motoare. Pentru organizarea tractiunii de tipul 4x2, puntea motoare poate fi dispusa in fata sau in spate, iar pentru tipul 4x4 ambele punti sunt cu roti motoare.
Puntile motoare, fata de cele nemotoare, asigura transferul fluxului de putere pentru autopropulsare, functie de modul de organizare a tractiunii, de la arborele secundar al cutiei de viteze sau de la transmisia longitudinala, la rotile motoare. De-a lungul acestui transfer, fluxul de putere sufera o serie de adaptari si anume:
-adaptare geometrica determinata de pozitia relativa dintre planul in care se roteste arborele cotit al motorului si planul in care se rotesc rotile motoare;
-adaptare cinematica determinata de asigurarea rapoartelor de transmitere necesare transmisiei automobilului;
-divizarea fluxului de putere primit in doua ramuri, cate unul transmis fiecarei din rotile motoare ale puntii.
Pentru a-si indeplinii functiile de mai inainte mecanismele fluxului de putere din puntea motoare cuprind: transmisia principala (sau angrenajul principal), diferentialul si transmisiile la rotile motoare.
In procesul autopropulsarii, din interactiunea rotilor motoare cu calea, iau nastere forte si momente de reactiune. Puntea are rolul de a prelua toate aceste forte si momente si de a le transmite elementelor elastice ale suspensiei si cadrului sau caroseriei automobilului. Preluarea fortelor si a momentelor, precum si transmiterea lor dupa directii rigide cadrului sau caroseriei automobilului, se face de un ansamblu constructiv al puntii, numit mecanismul de ghidare al rotilor. Mecanismul de ghidare defineste, in ansamblul puntii, cinematica rotii suspendate elastic prin intermediul suspensiei. Se definesc astfel punti rigide si punti articulate.

6.1.2. Transmisia principala.

Transmisia principala cuprinde toate mecanismele din punte care realizeaza o demultiplicare a turatiei motorului.
Rolul transmisiei principale este de a mari momentul motor primit de la transmisia longitudinala sau de la arborele primar al cutiei de viteze si de a-l transmite, prin intermediul diferentialului si arborilor planetari, la rotile motoare, ce se rotesc in jurul unei axe dispuse sub un unghi de 900 fata de axa longitudinala a automobilului.
Amplificarea momentului motorului, cu un raport de transmitere de regula constant, numit raportul de transmitere al puntii motoare (notat io), reprezinta adaptarea cinematica necesara impusa de conlucrarea motor transmisie. Pentru a realiza aceasta functie, prin constructie transmisiile principale sunt mecanisme de tipul angrenajelor. La autoturisme, la care valoarea necesara a raportului de transmitere este cuprinsa in intervalul de valori2035, transmisia principala este constituita dintr-un singur angrenaj. Astfel de transmisii principale se numesc transmisii principale simple.
Adaptarea geometrica a fluxului de putere pentru autopropulsare presupune directionarea lui de la axa in jurul careia se roteste arborele cotit al motorului la axa transversala a automobilului, in jurul careia se rotesc rotile motoare. Aceasta functie se realizeaza in transmisia principala prin tipul angrenajului utilizat si anume angrenaje cu axe ortogonale in cazul dispunerii longitudinale a motorului si angrenaje cu axe paralele la dispunerea transversala a motorului.

6.1.2.1. Organizarea cinematica a transmisiei principale

Cand motorul este dispus transversal, transmisia principala este organizata sub forma unui angrenaj de roti cilindrice 1 si 2 cu axe fixe (fig.6.1). Pentru sporirea rigiditatii arborilor cutiei de viteze si pentru deplasarea carterului puntii motoare spre axa longitudinala a automobilului, pinionul 1 al transmisiei principale se executa corp comun cu arborele secundar, in capatul din consola al arborelui secundar. Coroana cilindrica 2 a diferentialului, impreuna cu diferentialul, sunt dispuse in carterul puntii, plasat in zona ambreiajului. Deoarece utilizarea angrenajului cilindric determina forte axiale mult mai mici fata de angrenajele conice sau hipoide, pentru rezemarea coroanei, prin lagarele diferentialului, se utilizeaza de regula rulmenti radiali axiali cu bile.

6.1.2.2. Dimensionarea geometrica a angrenajelor

Calculul transmisiei principale cuprinde calculul de dimensionare si verificare al angrenajelor de roti dintate, de dimensionare si verificare al arborilor si al rulmentilor. Rotile automobilului, in functie de natura si de marimea fortelor si momentelor care actioneaza asupra lor, pot fi:

-roti motoare (antrenate): sunt rotile care ruleaza sub actiunea fluxului de putere primit prin intermediul transmisiei de la motorul automobilului;

-roti libere (conduse): sunt rotile care ruleaza sub actiunea unei forte de impingere sau tragere, de acelasi sens cu sensul vitezei de deplasare a automobilului, exercitata asupra lor de cadrul sau caroseria automobilului;

-roti franate: sunt rotile care ruleaza sub actiunea unui moment de franare dezvoltat in mecanismele de franare ale rotilor (franare activa), sau de catre grupul motopropulsor in regim de mers antrenat (frana de motor).

Pentru autoturisme, prevazute cu doua punti, organizarea tractiunii se poate realiza dupa solutiile 4x2 sau 4x4, prima cifra indicand numarul rotilor, iar cea de-a doua, pe cel al rotilor motoare. Pentru organizarea tractiunii de tipul 4x2, puntea motoare poate fi dispusa in fata sau in spate, iar pentru tipul 4x4 ambele punti sunt cu roti motoare.

Puntile motoare, fata de cele nemotoare, asigura transferul fluxului de putere pentru autopropulsare, functie de modul de organizare a tractiunii, de la arborele secundar al cutiei de viteze sau de la transmisia longitudinala, la rotile motoare. De-a lungul acestui transfer, fluxul de putere sufera o serie de adaptari si anume:

-adaptare geometrica determinata de pozitia relativa dintre planul in care se roteste arborele cotit al motorului si planul in care se rotesc rotile motoare;

-adaptare cinematica determinata de asigurarea rapoartelor de transmitere necesare transmisiei automobilului;

-divizarea fluxului de putere primit in doua ramuri, cate unul transmis fiecarei din rotile motoare ale puntii.Pentru a-si indeplinii functiile de mai inainte mecanismele fluxului de putere din puntea motoare cuprind: transmisia principala (sau angrenajul principal), diferentialul si transmisiile la rotile motoare.

In procesul autopropulsarii, din interactiunea rotilor motoare cu calea, iau nastere forte si momente de reactiune. Puntea are rolul de a prelua toate aceste forte si momente si de a le transmite elementelor elastice ale suspensiei si cadrului sau caroseriei automobilului. Preluarea fortelor si a momentelor, precum si transmiterea lor dupa directii rigide cadrului sau caroseriei automobilului, se face de un ansamblu constructiv al puntii, numit mecanismul de ghidare al rotilor. Mecanismul de ghidare defineste, in ansamblul puntii, cinematica rotii suspendate elastic prin intermediul suspensiei. Se definesc astfel punti rigide si punti articulate.

6.1.2. Transmisia principala

Transmisia principala cuprinde toate mecanismele din punte care realizeaza o demultiplicare a turatiei motorului.

Rolul transmisiei principale este de a mari momentul motor primit de la transmisia longitudinala sau de la arborele primar al cutiei de viteze si de a-l transmite, prin intermediul diferentialului si arborilor planetari, la rotile motoare, ce se rotesc in jurul unei axe dispuse sub un unghi de 90⁰ fata de axa longitudinala a automobilului.

Amplificarea momentului motorului, cu un raport de transmitere de regula constant, numit raportul de transmitere al puntii motoare (notat i_o), reprezinta adaptarea cinematica necesara impusa de conlucrarea motor transmisie. Pentru a realiza aceasta functie, prin constructie transmisiile principale sunt mecanisme de tipul angrenajelor. La autoturisme, la care valoarea necesara a raportului de transmitere este cuprinsa in intervalul de valori 35, transmisia principala este constituita dintr-un singur angrenaj. Astfel de transmisii principale se numesc transmisii principale simple.

Adaptarea geometrica a fluxului de putere pentru autopropulsare presupune directionarea lui de la axa in jurul careia se roteste arborele cotit al motorului la axa transversala a automobilului, in jurul careia se rotesc rotile motoare. Aceasta functie se realizeaza in transmisia principala prin tipul angrenajului utilizat si anume angrenaje cu axe ortogonale in cazul dispunerii longitudinale a motorului si angrenaje cu axe paralele la dispunerea transversala a motorului.

6.1.2.1. Organizarea cinematica a transmisiei principale

Cand motorul este dispus transversal, transmisia principala este organizata sub forma unui angrenaj de roti cilindrice 1 si 2 cu axe fixe (fig.6.1). Pentru sporirea rigiditatii arborilor cutiei de viteze si pentru deplasarea carterului puntii motoare spre axa longitudinala a automobilului, pinionul 1 al transmisiei principale se executa corp comun cu arborele secundar, in capatul din consola al arborelui secundar. Coroana cilindrica 2 a diferentialului, impreuna cu diferentialul, sunt dispuse in carterul puntii, plasat in zona ambreiajului. Deoarece utilizarea angrenajului cilindric determina forte axiale mult mai mici fata de angrenajele conice sau hipoide, pentru rezemarea coroanei, prin lagarele diferentialului, se utilizeaza de regula rulmenti radiali axiali cu bile.

6.1.2.2. Dimensionarea geometrica a angrenajelor

Calculul transmisiei principale cuprinde calculul de dimensionare si verificare al angrenajelor de roti dintate, de dimensionare si verificare al arborilor si al rulmentilor.

a) Determinarea momentului de calcul

Pentru automobile cu o punte motoare momentul de calcul M_c se considera momentul maxim al motorului M_M, redus la angrenajul calculat prin relatia:

(6.1)

unde:

i_cv este raportul de transmitere al cutiei de viteze in prima treapta;

este randamentul transmisiei de la motor la angrenajul calculat.

Adopt conform STAS 821-82 modulul normal:

m_n=3 mm

b Calculul de rezistenta si dimensionare al angrenajelor

de roti dintate cilindrice

Pe baza datelor initiale necesare, specificate in tabelul 6.1, calculul elementelor geometrice ale angrenajelor sunt prezentate in tabelul 6.2. In tabelul 6.3. sunt prezentate valorile obtinute in calculul geometric si cinematic pentru fiecare treapta de viteza.

Fortele din angrenaje

Pentru calculul danturii exista mai multe metode, dintre care cea mai frecvent folosita este metoda lui Lewis.

Aceasta metoda considera ca intregul moment se transmite prin intermediul unui dinte, considerat ca o grinda incastrata si ca asupra dintelui actioneaza forta normala F_n dupa linia de angrenare N-N si este aplicata la varful dintelui.

Forta nominala se distribuie pe fasia de contact dintre dintii aflati in angrenare producand ca solicitare principala presiuni specifice de contact.

Functie de momentul de torsiune M_c al arborelui, forta tangentiala se determina cu relatia:

(6.2)

unde:

- M_c : momentul la arborele rotii conducatoare a angrenajului

-Rd : raza de divizare

Forta nominala se calculeaza cu formula:

(6.3)

Componenta radiala se calculeaza cu formula:

(6.4)

si solicita dintele la compresiune.

Fig. 6.1.2. Definirea fortelor din rotile dintate cilindrice cu dantura inclinata

Componenta axiala, care se calculeaza cu formula:

(6.5)

nu determina solicitari asupra dintelui.

Calculul de rezistenta la incovoiere

Pe baza ipotezelor aratate, efortul unitar efectiv de incovoiere este dat de relatia:

(6.6)

unde:

- z : numarul de dinti ai rotii conducatoare;

Y

g_ei : coeficient de repartizare al efortului.

Coeficientul de repartizare al efortului tine cont de gradul de acoperire, iar pentru aceasta calculam gradele de acoperire frontal si suplimentar.

Pentru calculul gradului de acoperire frontal se utilizeaza relatia:

(6.7)

iar pentru gradul de acoperire suplimentar, utilizam relatia:

(6.8)

unde:

- R_e1, R_e2 : razele cercurilor de varf ale rotilor din angrenajul de calculat;

- R_b1, R_b2 : razele cercurilor de baza;

a_rf : unghiul frontal de angrenare;

a_rf : unghiul frontal al profilului de referinta

Pentru calculul la sarcini nominale de regim, la determinarea valorii efective a efortului unitar de incovoiere, momentul de calcul este determinat de momentul maxim al motorului M_max si de raportul de transmitere de la motor la angrenajul calculat prin relatia:

(6.9)

In cazul metodei Lewis, cand se considera ca intreg momentul de torsiune se transmite printr-un singur dinte si se neglijeaza efectul compresiunii axiale dat de componenta radiala a fortei normale, rezulta o supradimensionare a danturii. Pentru evitarea supradimensionarii, in calculul de verificare valorile efective ale efortului unitar se compara cu eforturile admisibile la incovoiere pentru materialul utilizat; efortul admisibil de incarcare s_ai se adopta, in mod conventional, cu valori mai ridicate celor definite din conditia de rezistenta la valoarea nominala a momentului:

(6.10)

unde:

- c=1,5 : coeficient de siguranta.

La calculul de verificare al rotilor dintate la sarcini dinamice maxime (care apar la cuplarea brusca a ambreiajului si la franarea brusca cu ambreiajul cuplat), momentul de calcul M_c se determina cu relatia:

(6.11)

unde:

- M_M : momentul maxim al motorului;

- i'_t : raportul de transmitere de la motor la angrenaj;

- k_d=1,5 : coeficientul dinamic.

Valorile efective ale efortului unitar s_ef se compara in acest caz cu efortul unitar de curgere s_c al materialului rotilor dintate.

In tabelul 6.4. sunt prezentate valorile efortului unitar efectiv de incovoiere.

Calculul de rezistenta la presiunea de contact

Sub actiunea solicitarilor de contact de pe flancurile dintilor poate aparea oboseala straturilor de suprafata (sub forma de ciupituri, sfaramari si mai rar cojire) si deformarea plastica a flancurilor dintilor (sub forma de laminare, ciocanire, incretire, ridare).

Determinarea presiunii de contact la sarcini nominale (de regim) se face utilizand relatia lui Hertz:

(6.12)

unde:

- y_m : coeficientul de material;

- y_fc : coeficient de forma in punctul de rostogolire;

- y_ec : gradul de acoperire asupra capacitatii flancurilor.

Deformarea permanenta a flancurilor dintilor la solicitarile de contact are loc cand eforturile unitare de contact, fie datorita unor suprasarcini, fie datorita ungerii sau randamentului termic necorespunzator, depasesc limita de curgere.

Pentru calculul de rezistenta la presiunea de contact sub actiunea sarcinilor de varf, momentul M_c se inlocuieste cu momentul dinamic M_d.,

6.1.2.3. Verificarea la durabilitate a angrenajelor

In afara unei rezistente insuficiente la sarcini nominale sau de varf, scoaterea din functiune a angrenajelor in exploatare apare frecvent datorita depasirii limitei de rezistenta a materialului, provocata de sarcini periodice variabile. Durabilitatea angrenajelor este caracterizata de capacitatea de functionare indelungata pana la atingerea valorilor maxime permise ale uzurilor si pana la aparitia oboselii materialului.

Pentru efectuarea calcului de durabilitate se considera ca motorul dezvolta un moment mediu echivalent M_ech, la o turatie medie echivalenta w_ech

Momentul mediu echivalent se calculeaza cu relatia:

(6.13)

unde:

- M_rmed : momentul mediu la rotile motoare;

- i_cvmed : raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze;

h_t : randamentul mecanic al transmisiei.

Pentru calculul momentului mediu la rotile motoare se utilizeaza relatia:

(6.14)

unde:

: forta specifica medie la rotile motoare;

- G_a : greutatea automobilului;

- r_r : raza de rulare a rotii;

- i₀ : raportul de transmitere al transmisiei principale.

Raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze i_cvmed se determina cu relatia:

(6.15)

unde:

b_k : timpul relativ de utilizare a treptei de viteze;

- i_cvk : raportul de transmitere in treapta k de viteza;

- n : numarul de trepte ale cutiei de viteze.

Turatia medie echivalenta se calculeaza cu relatia:

(6.16)

unde:

: viteza medie de deplasare a automobilului.

Numarul de solicitari la care este supus un dinte, pe durata exploatarii intre doua reparatii capitale (considerat ca durabilitate necesara), se determina cu relatia:

(6.17)

unde:

b : timpul relativ de utilizare a treptei respective;

- S : spatiul parcurs de automobil intre doua reparatii capitale;

- i"_t : raportul de transmitere de la rotile motoare pana la angrenajul calculat;

- r_r : raza de rulare a rotii.

Calculul la solicitarea de oboseala la incovoiere

Determinarea efortului unitar efectiv de incovoiere la solicitarea de oboseala se determina din relatia (6.6), prin inlocuirea momentului M_c cu M_ech i'_t, M_ech fiind determinat de relatia (6.13) si i'_t raportul de transmitere de la motor la angrenajul calculat.

Eforturile unitare efective obtinute la calculul la oboseala a danturii se compara cu efortul unitar la oboseala la incovoiere dupa ciclul pulsator s_N, dat de relatia:

(6.18)

unde:

s : efortul unitar pe ciclu simetric;

s_r : efortul unitar de rupere;

- N : numarul de cicluri pentru roata dintata care se calculeaza;

Angrenajele verificate sunt considerate sunt considerate corespunzatoare din punctul de vedere al rezistentei la oboseala daca este satisfacuta inegalitatea:

(6.19)

unde:

- k' : coeficientul de siguranta la calculul la oboseala; coeficientul k' se poate calcula cu relatia:

(6.20)

unde:

: coeficient de dinamicitate;

- c : coeficientul de siguranta, se determina cu relatia:

- k₁ : coeficient ce tine seama de concentratia sarcinii pe lungimea dintelui;

- k₂ : coeficient care tine seama de siguranta necesara de functionare;

- k₃ : coeficient care tine seama de precizia metodelor de calcul;

: coeficienti care tin seama de precizia de prelucrare si de calitatea

suprafetelor flancurilor dintilor

In tabelul 6.6. sunt prezentate valorile efortului unitar efectiv de incovoiere la solicitarea de oboseala la incovoiere.

Calculul la oboseala la solicitarea de contact

Efortul unitar efectiv de contact de contact, p_efc, se determina, in acest caz cu relatia (6.12), unde forta tangentiala F_t=F_{t ech}, care se ia in calcul, corespunde momentului mediu echivalent, M_ech, dezvoltat la o turatie medie echivalenta w_ech

Valorile eforturilor unitare efective de contact p_efc calculate nu trebuie sa depaseasca efortul unitar admisibil de contact p_ac pentru asigurarea durabilitatii impuse.

Efortul unitar admisibil la contact este dat de relatia:

(6.21)

unde:

- p_Nc : efortul unitar de contact la oboseala, pentru un anumit numar de cicluri

echivalente N_ech;

- c' : coeficient de siguranta;

Efortul unitar de contact pentru calculul de oboseala se determina cu relatia:

(6.22)

In cazul in care sunt cunoscute eforturile admisibile de contact, p_ac ale otelurilor din care sunt executate rotile dintate, pentru calculul la oboseala al flancurilor dintilor, aceste eforturi trebuie corectate cu ajutorul coeficientului durabilitatii la solicitarea de contact k_nc,dat de relatia:

(6.23)

unde:

- N_b : numarul ciclurilor durabilitatii de baza;

- N_ech : numarul de cicluri de solicitare corespunzatoare durabilitatii cerute.

In tabelul VII.8. sunt prezentate valorile efortului unitar efectiv de incovoiere la solicitarea de oboseala la contact pentru fiecare treapta din cutia de viteze.