SISTEMUL DE DIRECTIE AL AUTOMOBILULUI SKODA FABIA

SISTEMUL DE DIRECTIE AL AUTOMOBILULUI SKODA FABIA

CUPRINS

CAP. 1. INTRODUCERE pag. 4

CAP. 2. GENERALITATI .. pag. 6

CAP. 3. DESTINATIA SI CONDITII IMPUSE . pag.    7

CAP. 4. PARTI COMPONENTE SI FUNCTIONARE .. pag. 8

CAP. 5. INTRETINERE .. pag. 12

CAP. 6. DEFECTE SI REMEDIERI . pag. 14

CAP. 7. N.T.S.M. SI P.S.I. .. pag. 16

1. INTRODUCERE

In jurul anului 1678, un preot catolic pe nume Parintele Ferdinand Verbiest a construit, se pare, un vehicul cu aburi pentru Imparatul chinez Chien Lung. Nu exista informatii cu privire la acest vehicul, fiind consemnat doar evenimentul respectiv. Intrucat primul motor cu aburi a fost construit abia in 1712 de catre Thomas Newcomen, putem presupune ca acesta era un tip de vehicul ce functiona pe baza unui mecanism asemanator cu motorul cu aburi al lui Hero, o roata de tors cu raze pe margine. Motorul lui Newcomen avea un cilindru si un piston, fiind primul de acest tip si folosea aburii ca agent de condensare pentru a forma un vid si un sul superior in miscare ce actiona o tija pentru a ridica apa. Era imens si complet imobil. Nu avea aburi sub presiune, ci doar un cazan deschis conectat la cilindru. Acesta se baza pe acelasi principiu al vidului pe care Thomas Savery il descoperise pentru a ridica apa direct cu vidul si care ar fi limitat capacitatea de ridicare a pompei la mai putin de 32 de picioare. Forta de ridicare descoperita de Newcomen a fost limitata doar de lungimea tijei si de puterea clapetei de jos. Intr-o anumita masura Newcomen nu a reusit sa demonstreze autenticitatea inventiei sale de cea a lui Savery si a fost nevoit sa ii plateasca acestuia drepturile de autor. In 1765 James Watt a creat primul motor sub presiune cu aburi, care s-a dovedit a fi mult mai eficient si mai compact decat motorul inventat de Newcomen.

Primul vehicul consemnat, care s-a miscat prin propria forta, a fost proiectat de Nicholas Joseph Cugnot si construit de catre M. Brezin in 1769. O replica a acestuia este expusa la Conservatoire des Arts et Metiers din Paris. Cred ca Smithsonian Museum - Muzeul Smithsonian din Washington D. C. are, de asemenea, o copie la scara larga (jumatate de scara) a acestuia. Un al doilea model a fost construit in 1770, cantarea 8000 de livre si avea o viteza maxima de 2 mile pe ora, pe strazile pietruite din Paris fiind probabil foarte rapid si admirat de toata lumea.

Primele vehicule cu aburi erau atat de grele, incat puteau fi conduse doar daca erau amplasate pe o suprafata neteda si dintr-un material solid, precum fierul. Drumurile facute din sine de fier au devenit, astfel, obisnuita pentru urmatorii o suta douazeci si cinci de ani. Au inceput sa fie construite vehicule mai mari, mai grele si mai puternice, astfel incat puteau tracta un sir de trenuri cu mai multe masini cu marfa si pasageri.

O serie de accidente si propaganda cu privire la drumurile de fier deja construite au dus la impunerea a numeroase restrictii legislative si astfel Anglia inca nu reusea sa cunoasca dezvoltarea automobilului. Au fost construite mai multe vehicule comerciale, insa semanau mai mult cu niste trenuri fara sine.

Dezvoltarea motorului cu ardere interna a trebuit sa astepte pana la descoperierea unui combustibil de ardere interna. S-a incercat folosirea prafului de pusca, insa nu a mers. Carburatoarele cu praf de pusca inca sunt greu de gasit. Primul sistem folosit a fost cel pe gaz. S-a folosit gaz de huila obtinut prin incalzirea huilei intr-un vas sau cazan sub presiune. Un francez pe nume Etienne Lenoir a brevetat primul motor pe baza de gaz la Paris in anul 1860 si a condus o masina proiectata, de la Paris la Joinville in 1862. Motorul cu o jumatate de cai putere inventat de acesta avea un diametru interior de 5 inci si o cursa de 24 de inci. Era mare, greu si efectua 100 de rotatii pe minut. Lenoir a murit falit in 1900.

Lenoir a inventat un mecanism separat de comprimare a gazului inainte de ardere. In 1862, Alphonse Bear de Rochas a descoperit modalitatea de comprimare a gazului in acelasi cilindru in care urma sa arda, metoda folosita si in prezent. Acest proces de colectare a gazului in cilindru, comprimandu-l prin arderea amestecului comprimat, apoi prin evacuarea acestuia este cunoscut drept ciclul lui Otto sau motorul cu patru cicluri. Lenoir sustinea ca a pus automobilul in miscare pe baza de benzina, schitele lui aratand o aprindere electrica cu scantei. Daca a fost asa, acest vehicul a fost primul care a functionat pe baza de titei, petrol sau ceea ce numim astazi benzina.

In 1868 Siegfried Marcus din Mecklenburg a construit un automobil si a expus unul la Expozitia de la Viena din 1873. Urmatorul automobil construit de acesta se numea Strassenwagen si avea in jur de 3/4 cai putere la 500 de rotatii pe minut. Functiona pe baza unui sistem de roti din lemn neprelucrat cu jante de fier si se oprea prin apasarea blocurilor de lemn pe jantele de fier, insa avea un ambreiaj, un diferential si o ardere de magnetou. Unul dintre cele patru automobile construite de Marcus se afla la Muzeul Tehnic din Viena si inca poate fi pornit cu propria putere.

In 1876, Nokolaus Otto a brevetat motorul cu ciclu Otto, in vreme ce de Rochas neglijase acest lucru, fapt care a dus la anularea de catre Daimler si Benz a acestei brevetari a lui Otto, avand ca argument inventia anterioara a lui de Rochas.

2. GENERALITATI

Automabilele Skoda Fabia, Fabia Combi si Fabia Sedan (fig. 1.1., fig. 1.2. si fig. 1.3.) sunt ultimile produse ale fabricii din Mlada Boleslaw, care face parte din concernul VW. Skoda Fabia este mai mare decat Skoda Felicia (productia sa a fost incheata la sfarsitul primei jumatati a anului 2001), dar este mai mica decat Skoda Octavia. Skoda Fabia, Fabia Combi si Fabia Sedan au aparut ca urmare a colaborarii proiectantilor, inginerilor si tehnicienilor de la SKODAAOTO si de la concernul VW. Ca si la produsele altor concerne automobilistice de renume la aceste tipuri de automobile s-au folosit ansamble si elemente testate care au fost deja folosite la alte tipuri, marci si modele de automobile produse de catre concernul VW. Unele elemente si ansamble au fost facute special pentru un anumit model de automobil. Unificare partilor componente, a ansamblurilor si subansamblurilor duce la scaderea pretului automobilului si scade numarul pieselor de schimb, iar acest lucru face mult mai usoara organizarea unui service auto, costurile fiind mult mai mici. Acest lucru s-a intamplat si in cazul automobilelor Skoda Fabia.

Este foarte posibil ca veriatatea de motoare, cutii de viteze si caroserii a modelului Fabia sa creasca.

Proiectantul caroseriei este Dirk Van Braeckel. Aspectul caroseriei este dinamic dar isi pastreaza eleganta.

In ce priveste propulsia, sunt oferite sase tipuri de motoare pe benzina si doua Diesel de inalta presiune. Din aceasta oferta de caroserii, motoare si dotari oricine isi doreste un automobil fiabil, solid, la un pret avantajos isi poate alege un automobil din clasa medie joasa.   

3. DESTINATIA SI CONDITII IMPUSE

DESTINATIA SISTEMULUI DE DIRECTIE:

Sistemul de directie serveste la modificarea directiei de deplasare a automobilului. Schimbarea directiei de mers se obtine prin schimbarea planului (bracarea), rotilor de directie in raport cu planul longitudinal al autovehiculului.

CONDITIILE IMPUSE SISTEMULUI DE DIRECTIE SUNT:

sa permita stabilizarea miscarii rectilinii (rotile de directie, dupa ce virajul s-a efectuat, sa aiba tendinta de a revenii in pozitia mersului in linie dreapta);

efertul necesar pentru manevrarea directiei sa fie cat mai redus;

randamentul sa fie cat mai ridicat;

socurile provenite din neregularitatile cai de rulare sa nu fie transmise la volan;

sa permita reglarea si intretinerea usoara;

sa nu prezinte uzuri exsive care pot duce la jocuri mari si prin aceasta la micsorarea sigurantei conducerii;

sa aiba o constructie simpla si sa prezinte o durabilitate cat mai mare;

pret de cost cat mai redus.

4. PARTI COMPONENTE SI FUNCTIONARE

La automobilele Skoda Fabia, Fabia Combi si Fabia Sedan (in variantele "Classic", "Confort", "Elegance") este montat un sistem de directie cu servoasistare electro-hidraulica. Acesta este compus din urmatoarele elemente: volan, arborele de directie, caseta de directie cu pinion si cremaliera cu servoasistare si bielete de directie. Servoasistarea electro-hidraulica a sistemului de directie a fost aplicata la automobilele Skoda pentru prima data la modelul Fabia (doar la automobilele fabricate in variantele "Junior", "Basic", din considerente de econimie, este montat un sistem de directie fara servo).

VOLANUL:

Este utilizat un volan cu patru spite cu diametrul coroanei de 370mm. La variantele de automobile "Junior" si "Basic", diametrul coroanei volanului este de 380 mm (sa folosit volanul de la Skoda Octavia), pentru a micsora foarta necesara pentru rotirea volanului, deoarece aceste varoiante de automobile nu sunt prevazute cu servo pentru sitemul de directie.

Coroana volanului are un profil anatomic, pentru ca tinerea si manevrarea lui sa fie comode pentru sofer. Inelul de otel al scheletului este acoperit cu un materiat plastic moale IPUR (poliuretan intregral).

Legatura volanului cu arborele (coloana) de directie este conica, printr-un arbore canelat, iar pentru fixare este folosit un surub special, strans cu 50 N/m. Pe surub se afla o substanta speciala care previne desurubarea, iar surubul poate fii folosit de maxim cinci ori. Fiecare noua strangere a surubului trebuie marcata cu un punctator pe suprafata acestuia.

Pe partea centrala a volanului este fixata cu trei suruburi placuta cu ajutorul careia se monteaza sacul gonflabil (airbag-ul). Sacul gonflabil este fixat de placuta cu doua stifturi de otel cu terminatie conica. Stifturile au o canelura, de care sunt fixate arcuri de otel, legand in acest fel sacul gonflabil cu placuta parti superioare a butonului claxonului. Sacul gonflabil este conectat cu instalatia electrica printr-un conector care iese din placuta.

Tinand cont de demontarea si monterea volonului cu sacul gonflabil sunt foarte importante din punct de vedere al sigurantei, aceste actiuni trebuie efectuate intr-un service Skoda.

In fig. 2.1 sunt prezentate volanul si detaliile de fixare a sacului gonflabil.

ARBORELE (COLOANA) DE DIRECTIE:

Este aplicat un arbore de tip sigur, fixat de un suport special. Miscarile volanului sunt transmise de arbore la caseta de directie. Coloana (1, fig. 2.2) este astfel construita, incat poate fi inclinata, determinand cresterea sau micsorarea

distantei dintre partea inferioara a coloanei volanului si scaunul soferului cu 46 mm. Constructia telescopica a arborelui permite modificarea lumgimii acestuia si apropierea sau indepartarea volanului de bordul automobilului cu 45 mm. Pozitiile alese se blocheaza cu o maneta (4).

SUPORTUL (CONSOLA) ARBORELUI DE DIRECTIE:

Arborele de directie este fixat de un suport special amplasat pe peretele fata al habitaclului. Acest suport prezentat in fig. 2.3 este un modul de montaj cu ajutorul caruia se fixeaza si ansamblul de incalzire si aerisire (sau de aer conditionat), elementele care raspandesc curentii de aer si bordul.

BIELETEEL DE DIRECTIE:

Bieleta din stanga este identica cu cea din dreapta. Au o sectiune circulara, iar pe suprafata lor este amplasat un hexagon pentru cheie. Bieletele au, la un capat, o terminatie sferica, iar la celalalt un filet pentru cuplare cu terminatia cu articulatie sferica.

Terminatia sferica a bieletei se cupeaza cu cremaliera (aceasta din urma fiind inglobata in caseta de directie) cu ajutorul unei piulite fixate cu 80 N/m.

Capetele bieletelor prin care acestea se cupleaza cu fuzetele rotilor sunt curbate la articulatia sferica spre fata automobilului si montate dedesubt pe fuzetele rotilor. S-a aplicat o cuplare conica, care impiedica decuplarea piulitei, care, la fiecare demontare, trebuie inlocuita cu una noua. Aceasta piulita trebuie fixata cu 20 N/m si rotita apoi cu inca 90. Pentru facilitarea montajului, pe articulatiile sferice se afla un hexagon pentru o cheie fixa plata. Pentru a facilita desurubarea sau insurubarea piulitei, pe partea filetata a boltului de articulatie se afla un orificiu in forma hexagonala pentru fixarea in el a unui pivot (tubular) de 6 mm.

Terminatiile bieletelor dreapta si stanga se diferentiaza intre ele. Terminatia bieletei din stanga este marcata cu litera D, iar terminatia bieletei din dreapta cu litera C. Litera corespunzatoare este inscrisa intr-un cadru pe piesa forjata de la terminatia bieletei. Dupa fixarea ei pe bieleta de directie in pozitia corecta (dupa reglarea convergentei rotilor), terminatia bieletei este fixata pe bieleta cu o piulita (2, fig. 2.4), rotita cu un moment de 50 N/m, care impiedica rotirea bieletei de directie si, prin urmare, modificarea convergentei rotilor.

In fig. 2.5 este prezentata demontarea terminatiei bieletei de directie cu bratul fuzetei rotii, folosind instrumentul Matra V 176.

SERVODIRECTIA:

La automobilele Skoda Fabia, Fabia Combi si Fabia Sedan, in variantele "Classic", "Confort", "Elegance", s-a aplicat o servoasistare a sitemului de directie sub numele de EPHS (prescurtare a Electrically Powered Hydraulic Steering). Aceasta se distinge de alte tipuri de servoasistare prin faptul ca forta servoasistarii este variabila. La o deplasare rapida, forta servoasistarii este mai mica, iar la deplasarea cu viteza redusa este mai mare. Datorita acestui fapt, rotirea volanului, de exemplu in timpul parcarii, nu necesita un mare efort al bratelor.

In fig. 2.6 sunt prezentate bieletele de directie cuplate cu caseta de directie cu servoasistare electro-hidraulica. Presiunea lichidului de lucru necesara pentru deplasarea cremalierei de directie nu este produsa - ca in alte sisteme - de pompa hidraulica actionata de motorul automobilului, ci de pompa actionata de un motor electric distinct. Astfel, s-a obtinut independenta fata de motorul automobilului si o comanda mai buna prin unitatea de comanda electronica.

Servoasistarea sistemului de directie are o rezistenta variabila in timpul deplasarii cremalierei in functie de viteza cu care este rotit volanul. Aceasta viteza este identificata de catre senzor si transmisa computerului care o comanda cu informatia referitoare la viteza de deplasare a automobilului. La deplasarea cu viteza redusa, de exemplu in timpul parcarii, conducatorul simte ca volanul se roteste mai usor decat, de exemplu, in timpul deplasarii cu viteza mare, cand, din considerente de siguranta, se roteste mai greu.

Utilizarea servoasistarii electro-hidraulice a sistemului de directie mai are un efect: consumul de carburant nu creste, motorul automobilului nefiind solicitat de actionarea dispozitivului de servoasistare.

Servoasistarea poate fii programata, la un service Skoda, la trei nivele diferite (Normal, Confort si Handicap), in functie de dorinta conducatorului.

Dispozitivul de servoasistare a sistemului de directie constituie un element distinct, cuplat cu sistemul de directie prin furtunuri de presiune. Dispozitivul de servoasistare este situat in partea stanga fata a compartimentului motorului si se copune din pompa cu roti dintate refulanta (de transport), motor electric, rezervor cu lichid de lucru si unitate electronica de comanda. Principiul de functionare a servoasistarii electro-hidraulice, a carei schema este prezentata in fig. 2.7, este bazat pe pomparea lichidului de lucru sub presiune pe partea stanga sau dreapta a pistonului, care este cuplat cu cremaliera. Presiunea lichidului determina deplasarea pistonului si, astfel, a cremalierei in partea corespunzatoare.

Lichidul de lucru impins de pompa cu roti dintate patrunde in supapa de reglare (distribitie) care se afla in caseta de directie. In supapa hidraulica de reglare este amplasat un arbore de torsiune, care este cuplat, printr-un capat, cu arborele de intrare, iar prin celalalt capat, cu pistonul casetei de directie si cu mufa de distributie. In timpul deplasarii rectilinii arborele de torsiune mentine arborele de intrare si mufa de distributie intr-o pozitie neutra. Senzorul dispozitivului de servoasistare nu identifica nici un unghi de rotatie al volanului. In aceasta pozitie, lichidul de lucru curge fara o crestere a presiunii prin supapa hidraulica de reglare si revine prin furtunul de retur in rezervor. In momentul cand volanul este rotit, arborele de torsiune roteste mufa de distributie si lichidul de lucru curge prin furtunuri pe partea stanga sau dreapta a pistonului.

In fig. 2.8 este prezentata sectiunea casetei de directie si a supapei hidraulice de reglare.

Raportul de trasmisie al casetei de directie in sistemul cu servoasistare electro-hidraulica determina o valoare a numarului de rotatii ale volanului dintr-o pozitie oblica in cealalta de 2,91. Caseta de directie este umpluta cu 11,0 + 5,0 g lubrifiant TRW TMS-L-10.482. In sistemul de servoasistare, ca lichid de lucru este folosit uleiul PENTOSIN CHF 11S sau N 052 146 00, eventual TL 52 146, intr-o cantitate de 0,8 litri.

Dispozitivul de servoasistare impiedica, de asemenea, conectarea servodirectiei dupa deteriorarea acestui dispozitiv in urma unui accident al automobilului sau al unei avarii. Sistemul de servoasistare a sistemului de directie are o diagnoza proprie. Indicatorul luminos de semnalizare al servoasistarii se aprinde dupa cuplarea aprinderii (pornirea motorului) si, daca nu se stinge dupa pornirea motorului, acest lucru inseamna ca in memoria electronica a computerului se afla o informatie despre functionarea incorecta a dispozitivului de servoasistare.

5. INTRETINERE

Intretinerea sistemului de directie consta in:

- masurarea jocului volanului;

- verificarea jocului din articulatii;

- reglarea mecanismului de actionare;

- verificarea si reglarea unghiurilor de pozitie ale rotilor de directie si povotilor (geometria directiei);

- strangerea suruburilor de fixare a casei de directie;

- strangerea articulatiilor sferice si underea conform schemei de ungere.

Verificarea jocului la volan se face in modul urmator:

- se aduce automobilul pentru pozitia de mers in linie dreapta;

- se rotestevolanul spre dreapta si apoi spre stanga pana la pozitiile maxime in care acesta se manevreaza usor fara sa roteasca rotile.

Jocul la volan nu trebuie sa depaseasca 15, deoarece in aceasta situatie manevrarea directiei devine nesigura.

Cauzele jocului mare la volan pot fii uzura articulatiilor mecanismului de directie sau a pieselor mecanismului de comanda.

Reglarea mecanismului de actionare a directiei

Modul de reglare al mecanismului de acsionare a directiei difera in functie de tipul constructiv al acestuia. In toate cazurile insa operatia de reglare se va executa numai dupa inlaturarea jocurilor din articulatiile mecanismului.

Reglarea mecanismului de actionare cu melc globoidal si rola comporta reglarea jocului axial al volanului (melcului) si a jocului din angrenaj. Inainte de reglare se decupleaza levierul de directie de bara de directie.

Controlul geometriei rotilor de directie.

Aparatele de masurat si control al geometriei rotilor de directie pot fi mecanice sau optice. Aparatele mecanice sunt relativ simple si mai ieftine decat cele optice, avand insa o precizie mai redusa.

Unghiurile de asezare ale rotilor si pivotilor trebuie sa se incadreze in limitele prevazute in caretea tehnica a autovehiculului respectiv.

Ungerea sistemului de directie.

Piesele mecanismului de directie, care necesita ungere sunt: caseta de directie, articulatiile sferice si pivotii.

Ungerea casetei de directie se face, de regula, cu ulei de transmisie, respectand periodicitatea prescrisa de fabrica. Periodic se controleaza nivelul si, la nevoie, se completeaza pierderile cu acelasi tip de ulei. Daca pierderile de ulei devin prea mari trebuie depistata si inlaturata cauza cere le genereaza, pentru a evita avariile.

In cazul servodirectiei hidraulice, odata cu inlocuirea uleiului se schimba si filtrul de ulei.

Articulatiile sferice si pivotii se ung cu unsoare consistenta tip U, introdusa sub presiune prin gresoarele su care sunt prevazute. Periodicitatea de ungere variaza intre 1 000 si 2 000 km parcursi.

Intretinerea furtunelor si a conductelor de legatura se face prin verificarea vizuala odata cu verificarea nivelului uleiului.

6. DEFECTE SI REMEDIERI

Defectiunile sistemului de directie se pot manifesta sub forma:

- manevrarea volanului necesita un efort mare;

- rotile de directie oscileaza la viteze reduse;

- rotile de directie oscileaza la viteze mari;

- directia trage intr-o parte;

- directia transmite volanului socurile de la roti;

- zgomote anormale ale directiei.

MANEVRAREA VOLANULUI NECESITA UN EFORT MARE.

Defectul se datoreste urmatoarelor cauze: frecarilor mari in articulatii; frecarilor anormale in caseta de directie si la pivotii fuzetelor; deformarii axului volanului precum si unor defectiuni ale pneurilor.

Frecarile mari in articilatii se produc ca urmare a unui montaj sau reglaj incorect, a gresajului nesatisfacator sau a patrunderii prafului intre elementele articulatiei.

Defectiunile se remediaza in atelierul de reparatii, prin demontarea organelor respective, prin curatare si ungerea lor.

Frecarile anormale in caseta de directie se produc datorita gresajului insuficient, uzarii sau deteriorari surubului melc, rulmentilor uzati sau incorect montati, jocului insuficient intre elementele casetei sau fixarii incorecte a casetei de directie pe cadrul automobilului.

Defectiunile, cu exceptia gresajului insuficient, nu se pot remedia decat la atelier.

Frecarile anormale la pivotii fuzetelor se datoreaza gresajului nesadisfacator, jocului insuficient intre pivoti si rulmenti sau bucse, griparii pivotilor.

Remedierea consta in curatarea si gresarea pivotilor, organele deteriorate se schimba la atelier.

Defectiunile pneurilor care ingreuneaza manevrarea volanului pot fii: presiuna insuficienta sau inegala; uzura neuniforma sau pneuri de dimensiuni diferite.

ROTILE DE DIRECTIE OSCILEAZA LA VITEZE REDUSE.

Oscilatia rotilor de directie, la viteze mai mici de 60 km/h, se datoreaza cauzelor: presiunii incorecte in pneuri, pneuri de dimensiuni diferite, roti neechilibrate, organele sistemului de directie sunt uzate, rulmentii rotilor au joc mare, osia din fata deplasata, suspensia defecta, cadru deformat, geometria rotilor incorecta.

Pe parcurs se remediaza defectiunile referitoare la rafacerea presiunii in pneuri, strangerii si montarii corecte a piesei. Restul defectiunilor se remediaza la atelier.

ROTILE DE DIRECTIE OSCILEAZA LA VITEZE MARI.

Cauzele sunt similare cu cele care produc oscilatii al viteze reduse, in plus mai intervin: jocuri insuficiente la franele din fata, dezechilibrarea sau deformarea rotilor din spate, suporti motorului slabiti sau defecti.

La viteze mari oscilatia rotilor de directie este un defect periculos mai ales cand aceste oscilatii intra in rezonanta cu oscilatiile cadrului sau cu cele ale altor organe ale sistemului de directie sau suspensiei.

DIRECTIA TRAGE INTR-O PARTE.

Cauzele pot fi: presiunea in pneurile fata diferita sau nu sunt identice ca marime, franele sunt reglate incorect, cadru este deformat, unul din arcurile suspensiei din fata este rupt.

In parcurs se corecteaza presiune in pneuri si se regleaza franele. Restul la atelier.

SOCURILE PROVENITE DIN INTERACTIUNEA ROTILOR CU CALEA DE RULARE SE TRANSMIT VOLANULUI.

Fenomenul apare in special la deplasarea pe drumuri cu denivelari datorita: presiunii prea mare in pneuri, dezechilibrarea rotilor, amortizoarelor defecte, uzari sau reglarii incorecte a organelor sistemului de directie.

ZGOMOTE ANORMALE ALE ORGANELOR SISTEMULUI DE DIRECTIE.

Cauzele ce conduc la zgomote anormale pot fii: jocuri excesive in articulatiile transmisiei directie, slabirea coloanei volanului si a suportului acestuia sau a casetei de directie, deteriorarea rulmentilor sau montarea lor gresita, frecarii anormale datorita gresarii nesatisfacatoare.

Pe parcurs se remediaza numai acele defectiuni care nu necesita demontarea sinstemului de directie. Restul al atelier.

7. N.T.S.M. SI P.S.I.

NORME SPECIFICE DE SECURITATE A MUNCII LA REPARAREA AUTOVEHICULELOR

Activitatea in hale si atelierele de reparatie

1. Autovehiculele trebuie sa fie introduse in hala cu motorul in functiune, avand in rezervor o cantitate de combustibil de cel mult 10% din capacitatea acestuia, necesara deplasarii autonome de la un punct de lucru la altul. Fac exceptie automobilele care sunt introduse in hala numai pentru reviziile tehnice periodice.

2. Se interzice introducerea in hale si ateliere de reparatii a autovehiculelor nespalate.

3. Imediat dupa oprirea autovehiculelor in hale, se deconecteaza de la borne instalatia electrica a acestuia.

4. Se interzice introducerea autovehiculului in hala prin mersul inapoi. Intrarea in hala se face numai cu fata, iar mersul inapoi va fi dirijat de o alta persoana.

5. Demontarea autovehiculelor in vederea repararii se va executa in sectoare si pe posturi de lucru specializate pentru aceste operatii.

6. Subansamblurile rezultate de la demontarea autovehiculelor trebuiesc depozitate in spatii special destinate acestui scop.

7. Se interzice depozitarea subansamblurilor rezulatate de la demontarea autovehiculelor pe caile de acces.

8. Indepartarea subansamblurilor de pe autovehicul se va face numai dupa ce lucratorul a verificat ca toate imbinarile cu reperele invecinate au fost demontate.

9. Uneltele de lucru utilizate de catre muncitori, precum si utilajele de ridicat (cricuri, macarale, etc.) vor fi controlate inainte de inceperea lucrului.

10. Se interzice folosirea sculelor decalibrate sau defecte.

11. Se interzice executarea operatiilor de demontare a partilor din autovehicul, cand acestea sunt prinse sau/si sustinute de mijloacele de ridicat.

12. Se interzice desfacerea cu dalta si ciocanul a piulitelor si a prezoanelor.

13. La demontarea arcurilor se vor folosii clesti sau scule speciale.

14. Pornirea motoarelor in hala de reparatie este pemisa doar cu aprobarea sefului de atelier.

15. Demontarea subansamblurilor de sub cadru sau caroseria autovehiculului, pe locuri stationare, se va executa numai cu autovehiculul asezat pe capre metalice prevazute la partea superioara cu pene de lemn, in buna stare de functionare si dispuse in asa fel, incat sa asigure stabilitatea autovehiculului.

16. Trecerea peste canalele de revizie se va face numai pe podete special amenajate.

17. Unsoarea consistenta folosita in procesul tehnologic, se va pastra in cutie de tabla sau de lemn, acoperite cu capace.

18. Inainte de pornirea motorului, se verifica daca nu sunt oameni sub autovehicul.

19. Se interzice scoaterea din hala a autovehiculului la care nu s-a efectuat controlul sistemelor de siguranta rutiera.

20. Scoaterea autovehiculului din hala se face numai sub supravegherea sefului de atelier.

NORME GENERALE DE PREVENIRE SI STIMGERE A INCENDIILOR

1. Se interzice cu desavarsire folosirea aparatelor electrocasnice in spatiile de lucru ale personalului. Aruncarea la intamplare a resturilor de tigara sau chibrite.

2. Pe timpul desfaturarii activitatii din ateliere este interzisa incuierea usilor, caii de acces si evacuare.

3. La folosirea instalatiilor de forta si iluminat, se va asigura o buna functionare a utilajelor si a aparatelor respective prin revizie inainte de intrarea in functiune si prin inlaturarea imediata a defectiunilor constatate.

4. Tablourile electrice vor fii prevazute cu carcase de protectie, iar la tablou se va intrebuinta numai siguranta fuzibila conform normelor in vigoare.

5. Se interzice:

- folosirea in stare defecta a instalatiilor electrice si a consumatorilor de energie precum si a celor uzate si improvizate;

- folosirea legaturilor provizorii prin introducerea conductorilor electrici fara stecher direct in priza;

- asezarea pe motoare electrice a materialelor combustibile;

- tablourile generale de distributie vor fi inchise in permanenta cu cheia, accesul la ele fiind permis numai cu aprobarea sefului de atelier.

6. Corpurile agregatelor pentru sudare si a transformatoarelor, carcasele tablourilor de distributie pentru sudare si piesele sudurii trebuie legate electric la pamant.

7. Punerea la pamant a instalatiilor trasportabile de sudura se executa inainte de inceperea lucrului, iar conctactul la locul de fixare trebuie bine realizat.

8. Se interzice lucru la agregatele care au cablurile electrice sau izolatia deteriorate.

9. Transformatoarele si aparatele de sudura montate in aer liber se vor proteja impotriva precipitatiilor atmosferice.

Materiale folosite la stingerea incendiilor:

- lada cu nisip;

- galeti;

- lopeti;

- tarnacopi;

- topor;

- stingatoare cu pulbere;

BIBLIOGRAFIE

1. Manual de intretinere si reparare SKODA FABIA,

Autori: MARIO REN CEDRYCH, JII SCHWARZ,

Editura: KEPLER SI, BUCURESTI - 2004

2. Cunoasterea, intretinerea si repararea automobilului,

Editura Didactica si Pedagogica, R. A. BUCURESTI - 2004

3. Utilajul si tehnologia lucrarilor mecanice,

Editura Didactica si Pedagogica, BUCURESTI - 1988

4. Norme specifice de sucuritate a muncii pentru intretinerea si reparatii autovehicule, Bucuresti - 2004

5. Norme generale de prevenire si stingere a incendiilor,

Bucuresti - 2004