APARATE DE BORD

APARATE DE BORD

GENERALITATI

Sunt dispozitive destinate pentru culegerea, convertirea, transmiterea si afisarea informatiilor necesare pentru conducerea oricarui aparat de zbor.

In principiu un aparat se compune din 2 parti: - transmitator;

- indicator.

a) Transmitatorul - elaboreaza semnale purtatoare de informatii;

b) Indicatorul - transforma semnalul de la transmitator si-l afiseaza analogic sau digital in cabina.

1.1. Clasificarea aparatelor de bord :

A.    Destinatie,

B.     Natura semnalului de iesire,

C.     Procedeul de afisare a informatiei,

D.    Distanta la care sunt transmise indicatiile.

A.    Pot fi : 

Aparate de control motor -controleaza in orice moment parametrii legati de functionarea motorului si furnizeaza informatii referitoare la regimul de functionare al motorului, parametrii ce caracterizeaza rezerva de combustibil, etc. Din aceasta categorie fac parte : - manometrele (masoara presiunea combustibilului, uleiului, lichidului hidraulic, etc.)

- Termometre (masoara temperatura chiulasei, uleiului, gazelor arse, etc.)

- Litrometre (masoara rezerva de combustibil si semnalizeaza optic sau acustic rezerva critica.)

- Debitmetre ( masoara debitul total sau partial de combustibil)

- Turometre ( masoara viteza unghiulara a arborelui cotit )

- Semnalizatoare de presiune ( semnalizeaza optic depasirea presiunilor maxime sau minime admise.)

Aparate de pilotaj si navigatie - determina in orice moment pozitia avionului si tinuta acestuia, adica pozitia avionului fata de planul orizontal. Pozitia unui avion in aer se determina cu ajutorul a trei coordonate: latitudinea, longitudinea si inaltimea de zbor. Miscarea avionului in jurul axei orizontale se numeste ruliu, in jurul axei transversale - tangaj, iar in jurul axei de directie - miscare de giratie sau de cap.

Din aceasta categorie fac parte :

- Vitezometrul (masoara viteza pe orizontala a avionului fata de fileurile de aer.)

- Altimetrul (masoara inaltimea sau altitudinea barometrica de zbor.)

- Variometrul (masoara viteza pe verticala.)

- Indicatorul de viraj si glisada (ne arata inclinarea avionului in viraj sau in linie dreapta, sensul de giratie, derapajul sau glisada.)

- Giroorizontul (masoara unghiul de tangaj si de ruliu precum si tinuta avionului in zbor.)

- Compasul (masoara unghiul de cap, adica unghiul dintre axa longitudinala a avionului si nordul magnetic.)

- Accelerometrul (masoara acceleratiile, pozitive si negative, ce apar in timpul zborului.)

B.     Pot fi : - semnale vizuale,

- semnale auditive.

C. Pot fi : - cu afisare analogica (ac indicator),

- cu afisare digitala (numerica),

- cu ajutorul unor imagini (silueta avionului),

- cu afisare combinata.

D. Pot fi: - aparate la care afisarea se face la locul de masurare,

- aparate la care afisarea se face la o distanta orecare de locul de masurare.

- Sistemul Pitot

Presiuni

P_t = P_d + P_S  P_d = P_t - P_S

Pentru masurarea inaltimii avionului, a vitezei pe orizontala si pe verticala este nevoie de cunoasterea a 3 presiuni: P_S presiunea statica; P_d presiunea dinamica; P_t presiunea totala. Se masoara cu ajutorul tubului Pitot.

P_S - presiunea aerului stationar la diferite inaltimi;

P_t - presiunea frontala a aerului aflat in miscare;

P_d - presiunea dinamica rezulta prin scaderea din presiunea totala a valorii presiunii statice (P_d = P_t - P_S).

Receptoare de presiune statica si dinamica

Receptoarele de presiune sunt dispozitive destinate captarii presiunilor statice si totale, cunoscute sub denumirea de tuburi Pitot. Pe avioane, in general, este montat un tub Pitot principal si unul de rezerva. Acest dispozitiv este astfel dispus incat sa capteze presiunile din zona neperturbata a atmosferei.

3. Constructie si functionare

Tubul Pitot capteaza presiunea statica si cea dinamica din fata avionului si este construit dintr-o teava metalica (inox) prevazuta cu mai multe orificii.Un orificiu frontal capteaza presiunea totala iar mai multe orificii, dispuse simetric pe generatoarea cilindrului (corpul dispozitivului), asigura captarea presiunii statice.

Compartimentul interior al tubului Pitot este impartit in doua compartimente separate intre ele; unul pentru presiunea totala si unul pentru presiunea statica. Primul compartiment este prevazut cu un orificiu prin care se scurge apa captata in timpul zborului. Presiunea totala captata se culege de la stutul corespuzator presiunii totale.

Avand in vedere conditiile zborului, exista pericolul inghetarii apei in tub. Pentru a inlatura acest neajuns se monteaza o rezistenta alimentata la curent continu care produce caldura suficienta pentru eliminarea fenomenului de givraj. Aceasta se cupleaza numai in timpul zborului, de catre pilot dar pentru scurta durata, atunci cand se observa ca din aparate lipseste presiunea totala (acul vitezometrului revine spre zero desi viteza avionului creste.)

Presiunile, statica si totala, sunt transmise de la tubul Pitot la aparate prin intermediul unor tuburi metalice si furtune de durit.

Defectarea tubului Pitot duce in primul rand la disparitia presiunii totale si-n unele cazuri si la disparitia presiunii statice. Pentru a nu ramane fara indicatii vitale in timpul zborului avioanele moderne sunt prevazute cu un tub pitot de rezerva, mai mic, montat pe fuselaj care capteaza numai presiunea totala.

- Altimetrul barometric

3.1. Notiuni de altimetrie

Altitudinea  H  este parametrul care defineste distanta masurata dupa verticala locului dintre centrul de greutate al avionului si un reper terestru. In functie de punctul luat ca referinta altitudinile pot fi: - altitudine absoluta (distanta pe verticala masurata fata de nivelul marii),

- inaltime relativa (distanta pe verticala masurata fata de locul de aterizare sau decolare),

- inaltime reala (distanta corespunzatoare verticalei locului),

- nivel (altitudinea masurata fata de presiunea standard),

- inaltime barometrica (altitudinea masurata fata de o izobara. Aceasta izobara poate sa fie la nivelul marii, la nivelul aerodromului sau standard). Inaltimea barometrica se masoara cu altimetrul barometric.

QFE - presiunea atmosferica de la nivelul aerodromului (pragul pistei)

QNH - presiunea atmosferica de la nivelul marii.

STD - presiunea standard in aviatie (1013 mb.sau hPa ori 760 mmHg)

3. Constructie si functionare

Are un domeniu de masurare a inaltimii pana la 10 000 m; functioneaza garantat intr-un domeniu de temperatura de la -60^o pana la +50^oC.

Se compune dintr-o carcasa ermetica (1) prevazuta cu un stut (2) si cu un geam. Prin stut intra presiunea statica (P_S) de la tubul Pitot. Elementul sensibil la variatia presiunii este o capsula aneroida (3). Principiul de functionare se bazeaza pe deformarea capsulei functie de inaltime, adica functie de presiunea statica. Mecanismul de transmisie si amplificare a miscarii (4) cuprinde un sistem biela-manivela - sector dintat roata dintata, care asigura transformarea deplasarii liniare a capsulei in miscare de rotatie, si angrenaje cu roti dintate ce introduc raportul de transformare cerut si asigura transmiterea miscarii la acul indicator (5). Pentru a asigura o citire exacta a inaltimii, altimetrul e prevazut cu doua ace indicatoare. Acul mare (9) indica inaltimea in metri, din 20 m. in 20 m. pana la 1 Km. Acul mic (8) este antrenat prin intermediul unui reductor si afiseaza inaltimea in Km. Pentru eliminarea erorilor de temperatura, aparatul este prevazut cu un compensator bimetalic. Scala gradata a aparatului e prevazuta cu o fanta (7) prin care se poate urmari scala presiunilor gradata in milibari (mb) sau mm coloana de mercur (mmHg). Sub aceasta fanta este un buton (10) cu ajutorul caruia se fixeaza presiunea atmosferica de la pragul pistei (QFE), de la nivelul marii (QNH) sau standard (STD) si functie de aceasta acele indicatoare se pun pe zero. Practic, altimetrul ne indica inaltimea barometrica (este inaltimea functie de presiune). Pentru eliminarea oscilatiilor, altimetrul este prevazut cu un arc lamelar.

3. Calarea altimetrului

Prin calare se intelege fixarea acelor indicatoare pe zero functie de QFE (aparatul indica inaltimea avionului fata de pragul pistei), QNH (aparatul indica altitudinea fata de nivelul marii) sau STD (aparatul indica nivelul de zbor).

Calarea se realizeaza prin rotirea butonului din partea de jos a indicatorului ce actioneaza o cremaliera care la randul ei transmite miscarea prin roti dintate, fie la intreg mecanismul altimetrului, fie numai la scala presiunilor. Prin rotirea cremalierei (in pozitie normala) se deplaseaza si acul indicator si scala presiunilor. Daca se urmareste numai deplasarea scalei presiunilor se trage de buton dupa care se roteste. Astfel se poate fixa presiunea zilei si acele pe zero.

4. - VITEZOMETRE

4.1. Generalitati

Este un aparat destinat masurarii vitezei de zbor. In timpul zborului avionul descrie o traiectorie cu o anumita viteza numita viteza totala imprimata acestuia de sistemul de propulsie si de viteza de deplasare a fileurilor de aer. Viteza totala se poate proiecta pe planul orizontal si pe cel vertical obtinand doua componente. Cea din planul orizontal constituie viteza de drum, se masoara cu vitezometrul, iar componenta verticala - viteza verticala se masoara cu variometrul.

Viteza pe orizontala poate fi adevarata (viteza la sol ) - se foloseste in zborul pe traiect si se defineste ca fiind viteza aeronavei fata de un reper fix de pe sol. Pe langa aceasta viteza se utilizeaza, in operatiile de pilotaj, viteza indicata definita ca fiind viteza avionului fata de fileurile de aer la inaltimea de zbor.

4. Vitezometrul de viteza indicata

Viteza indicata este utilizata in pilotaj si are o importanta deosebita deoarece de patratul acestei viteze depinde forta portanta:

Fz = CzSρVi / 2

Practic, de aceasta viteza depinde stabilitatea avionului intr-o anumita evolutie. Avionul este stabil daca portanta este cel putin egala cu greutatea. Din egalitatea celor doua forte se poate deduce viteza critica (Vcr.)

Fz = Gav CzSρVcr/2 =Gav Vcr = 2Gav / CzSρ

4.3. Constructie, principiu de functionare

Functionarea vitezometrului se bazeaza pe masurarea presiunii dinamice, care conform legii lui Bernoully este egala cu viteza indicata:

Vi = 2Pd / ρ

Aceasta relatie este valabila numai pana la viteze de 200 km/h. La viteze mai mari intervine compresibilitatea aerului si legea lui Bernoully se modifica.

Aparatul se compune dintr-o carcasa ermetic inchisa (1) prevazuta cu doua stuturi si un geam. Un stut (2) capteaza presiunea totala (P_t), iar celalalt (3) presiunea statica (P_S). Masurarea presiunii dinamice (P_d = P_t - P_S) care, de fapt este egala cu viteza avionului fata de fileurile de aer la inaltimea de zbor (viteza indicata) - se realizeaza cu ajutorul unui manometru diferential cu scala gradata in Km/h. Elementul sensibil este o capsula manometrica (4) in care intra presiunea totala, iar in corpul etans al aparatului intra presiunea statica. Asupra capsulei actioneaza: din interior spre exterior presiunea totala, iar din exterior spre interior presiunea statica. Capsula, astfel dispusa, realizeaza diferenta dintre P_t si P_S care este P_d = viteza indicata

Deplasarea centrului rigid se transforma in miscare de rotatie cu un mecanism (5) biela-manivela si se transmite la acul indicator (6) printr-un sector dintat - roata dintata. Pentru amortizarea oscilatiilor ce apar in timpul zborului, pe axul de rotatie al acului indicator se fixeaza un arc spiralat.

Pentru compensarea erorilor de temperatura aparatul are un dispozitiv bimetalic de ordinul doi.

Scala aparatului nu este liniara ci amortizata. Acest lucru se obtine prin utilizarea unei capsule cu membrana la mijloc. La viteze mici aceasta membrana se deformeaza permitand o masurare exacta a vitezei. Odata cu cresterea vitezei de zbor creste si presiunea din capsula, membrana din mijloc ajunge pana la cea superioara reducand astfel sensibilitatea capsulei prin marirea rigiditatii acesteia.

Pe marea majoritate a aronavelor, vitezometrele din posturile principale sunt prevazute cu un avertizor de viteza limita ce consta dintr-o capsula manometrica ce primeste presiune de la o priza aflata sub aripa aproape de bordul de atac. In momentul in care viteza scade sub cea limita capsula din vitezometru actioneaza un microcontact ce aprinde un bec rosu si pune in functiune o sonerie.

INDICATORUL DE VIRAJ SI GLISADA

Aparatul are rolul de a masura si de a afisa cu ajutorul unui cadran, viteza de giratie a avionului. Simultan aparatul este prevazut cu un indicator de glisada care are rolul de a indica corectitudinea inclinarii virajului sau pozitia avionului in aer fata de orizontala.

8.1.Indicatorul de viraj

La baza functionarii sta un giroscop cu 2 grade de libertate, avand axa proprie de rotatie orientata dupa axa transversala a avionului si axa cadrului dupa axa longitudinala a avionului.

Pentru limitarea precesiei si pentru posibilitatea afisarii proportionale a vitezei de giratie, miscarea cadrului este limitata elastic cu ajutorul a doua arcuri spiralate. Pentru a evita oscilatiile in functionare, miscarea cadrului este amortizata de un amortizor cu aer format dintr-un cilindru si un piston. Printr-un sistem de doua parghii si o articulatie cu furca miscarea cadrului este transmisa la acul indicator. Avem astfel o inversare de miscare intre cadru si ac ceea ce face ca sensul de viraj sa coincida cu sensul de deplasare a acului indicator.

Sa presupunem ca avionul executa un viraj spre stanga cu o anumita viteza de giratie; axa cadrului este supusa unui moment (M) de marime egala cu viteza de giratie in partea stanga. El, insa, precesioneaza (se misca) spre dreapta (datorita constructiei lui) cu un unghi q proportional cu valoarea momentului. Printr-o transmisie inversoare se va actiona asupra acului indicator care se va deplasa spre stanga mai mult sau mai putin, in functie de viteza de giratie. Precesia va dura pana cand momentul giroscopic (M) va fi egalat de momentul dezvoltat de 2 arcuri fixate de cadru. Rotorul giroscopic este rotorul unui motor de curent continuu alimentat direct de la sursa avionului. Acesta are o constructie speciala in asa fel incat se continua in exteriorul statorului cu un volant pentru a avea moment cinetic mare. Carcasa motorului constituie girocamera sau cadrul giroscopului. De carcasa, printr-o parghie este legat pistonul amortizorului si tot de carcasa sunt legate arcurile de limitare.

Pentru a evita producerea parazitilor radio emisi de colector, alimentarea aparatului se face prin intermediului unui filtru de retea.

In scopul mentinerii unei turatii constante, pe rotor este montat un contact centrifugal.

8. Indicatorul de glisada

Are rolul de a indica pilotului daca este corect corelata inclinarea avionului cu viteza de giratie sau, cu alte cuvinte, daca exista o relatie corecta intre raza de curbura a avionului, viteza avionului si inclinarea acestuia.

Verticala aparenta este data de rezultanta ce apare in urma compunerii acceleratiei gravitationale cu acceleratia centrifuga. Acest aparat, in principiu, este un pendul umplut cu ligroina in interiorul caruia poate culisa o bila neagra. Pe tub se aplica 2 repere pentru citirea verticalei aparente. In zbor corect avionul se aseaza pe aceasta verticala. Odata cu acesta se inclina si tubul de sticla tot dupa aceeasi verticala, deci si bila (fiind pendul) se aseaza dupa verticala aparenta ramanand astfel intre repere. Asupra bilei actioneaza greutatea ei si forta centrifuga. Astfel, daca avionul executa un viraj spre stanga si este prea inclinat, el va glisa (aluneca) pe aripa stanga si asupra bilei scade forta centrifuga si bila aluneca tot spre stanga, ceea ce indica glisarea avionului. Daca virajul (tot spre stanga) este prea putin inclinat, avionul va derapa spre exteriorul virajului pe aripa din dreapta; forta centrifuga ce actioneaza asupra bilei este in raport cu inclinarea avionului si viteza de giratie ceea ce face ca bila sa se deplaseze spre dreapta indicand derapajul.

In zbor orizontal, orice inclinare a avionului face ca bila sa se deplaseze spre dreapta sau spre stanga, bila si reperele avertizand pilotul ca pozitia avionului nu este perfect orizontala.

ACCELEROMETRUL

Este un aparat destinat masurarii si inregistrarii acceleratiilor pozitive si negative din timpul zborului, precum si pentru semnalizarea suprasarcinilor periculoase.

Se compune din: - 2 mase inertiale fixate pe doua axe de rotatie,

- 2 arcuri elicoidale ce creeaza cuplul rezistent,

- un angrenaj cu roti dintate ce antreneaza acul indicator.

Pe langa acul propriu-zis, accelerometrul mai are 2 ace suplimentare actionate de acul principal, ce inregistreaza valorile maxime pozitive si negative ale acceleratiilor ce apar in timpul zborului. Cele 2 ace pot fi aduse la pozitia initiala prin apasarea butonului de pe aparat. Din cauza fortelor de inertie ce apar in evolutii, cele 2 mase inertiale se deplaseaza intr-un sens sau altul, fata de sensul acceleratiei. Prin deplasarea maselor inertiale, angrenajul cu roti dintate pune in miscare acul indicator care afiseaza suprasarcinile in unitati gravitationale. Aparatul masoara suprasarcini pozitive pana la 10 g si negative pana la -5 g. De asemenea, poseda si un avertizor luminos si sonor la suprasarcini de +6 g si -3 g.

In timpul stocarii aparatului sistemul mobil se blocheaza pentru a evita ruperea arcurilor la socurile aparute la transport sau imbatrinirea acestora. Blocarea se realizeaza cu ajutorul unui surub dispus in spatele aparatului.

10. TRIPLU-INDICATOR

Este un aparat ce inglobeaza practic trei aparate intr-unul singur si indica : temperatura uleiului, presiunea benzinei si presiunea uleiului. Se alimenteaza cu curent continuu de 27 V si functioneaza normal in gama de temperatura de la -60^o la +70^oC.

Termometrul de ulei Este format din:

- transmitator (rezistenta electrica);

- aparat indicator (logometru magnetoelectric).

Rezistenta este confectionata din sarma de nichelina neizolata, bobinata pe placi de mica, legata in serie cu o rezistenta aditionala de manganina ce serveste pentru uniformizarea coeficientului termic al rezistentei cu temperatura. Aceasta rezistenta este introdusa intr-un tub de inox prevazut cu filet la un capat si cu o cupla electrica cu doi ploti. Este montata in baia de ulei.

Pentru reducerea inertiei termice a transmitatorului acesta este prevazut cu un contact termic ameliorat intre infasurarea de Nichel si tubul de protectie. In acest scop, pe ambele parti ale elementului termosensibil sunt asezate garnituri subtiri de mica si lamele arcuite de argint care realizeaza contactul termic dintre tub si placa de mica.

Cu modificarea temperaturii uleiului, in termorezistenta apare o tensiune termoelectromotoare, mai mare sau mai mica, functie de temperatura uleiului. Aceasta este transmisa prin conductori electrici la aparatul indicator (logometrul magnetoelectric cu doua cadre fixe si un magnet permanent interior mobil) care o transforma in indicatie analogica, in grade Celsius. Transmitatorul si indicatorul sunt legate in punte elementara in curent continuu. Masoara temperatura intre 0^o si 150^o a uleiului.

Manometrul de benzina si ulei - sunt manometre electrice cu potentiometru si masoara presiunea benzinei, respectiv presiunea uleiului. Se compun din:

- transmitator;

- aparat indicator.

- cabluri electrice

Alimentarea se face in curent continuu de la sursa avionului.

Transmitatoarele asigura transformarea presiunii (uleiului sau benzinei) intr-un semnal electric proportional. Elementul sensibil la presiune este o capsula ce se deformeaza datorita cresterii sau scaderii presiunii lichide. Printr-un mecanism de transmitere si transformare, miscarea capsulei se transmite la un potentiometru care trnsforma aceasta miscare mecanica intr-un semnal electric. Acesta este transmis prin intermediul unor conductori electrici la aparatul indicator (logometru electric) care-l transforma proportional in indicatie analogica, in unitati de masura a presiunii.

Presiunea benzinei este masurata la iesirea acesteia din pompa de benzina iar presiunea uleiului este masurata la punctul cel mai indepartat de pompa de ulei.

11. BOOSTUL SAU MANOMETRUL DE PRESIUNE A ADMISIEI

Este tot un manometru de presiune ce masoara si afiseaza la bord presiunea amestecului carburant (aer-benzina). Aceasta se capteaza din galeria de admisie, inainte de a intra in cilindrul motorului (camera de ardere) si se transmite la aparatul indicator prin intermediul unei conducte metalice.

Transmitatorul (o capsula manometrica) se afla in interiorul aparatului indicator, astfel deformarea capsulei produsa de presiunea amestecului carburant este transformata si transmisa la acul indicator printr-un sistem de transformare si transmitere a miscarii (biela-manivela, sector dintat-roata dintata). Deformarea mecanica a capsulei este astfel afisata analogic, la bordul avionului, in unitati de presiune.

Aceasta presiune se modifica in functie de pozitia manetei de gaze (regimul motorului) si de altitudinea de zbor (presiunea admosferica).

1 MANOMETRUL DE AZOT

Este un manometru clasic in care intra azotul aflat in lonjeronul principal al avionului. Ca si la Boost, transmitatorul si indicatorul sun inglobate in acelasi aparat si afisarea se face analogic in unitati de presiune.

In cazul in care lonjeronul este fisurat, azotul iese in atmosfera si astfel presiunea din capsula aparatului scade, indicand aceasta la bord. Pilotul isi poate da seama imediat de fisurarea lonjeronului si vine imediat la aterizare cu atentie marita evitand pe cat posibil suprasolicitarile avionului

13. INDICATORUL DE TURE (tahometrul)

Este un aparat de bord utilizat pentru masurarea vitezei unghiulare de rotatie a arborelui motor .

Completul este compus din: -transmitator;

-aparat indicator.

Principiul de functionare al transmitatorului se bazeaza pe aparitia unui cuplu de interactiune dintre un magnet permanent si curentii turbionari indusi intr-un cilindru sau disc, masiv aflat in apropierea magnetului mobil. In primul caz, magnetul permanent antrenat de arborele motor creaza un camp magnetic invartitor. Elementul sensibil are forma forma de pahar (din aluminiu), este situat in campul magnetic invartitor si este intersectat de liniile de camp. Curentii turbionari intersecteaza cu campul magnetic invartitor dand nastere la un cuplu de rotatie, a paharului orientat in sensul campului magnetic invirtitor. Acesta este proportional cu viteza de rotatie a magnetului deci cu a arborelui motor.

Practic, acest transmitator preia turatia arborelui cotit, o transforma intr-un curent electric, care este transmis prin cabluri electrice la un aparat indicator, ce transforma acest curent intr-o miscare de rotatie a unui ac indicator ce se misca pe o scala gradata in rot./min. Cu cat rotatia arborelui cotit a motorului avionului e mai mare, cu atat turatia rotorului (magnetului permanent) va fi mai mare, curentul creat de acesta va creste proportional. Acesta este transmis prin conductori electrici in cabina la aparatul indicator. Indicatorul este format dintr-un motor sincron, alimentat de transmitator si un dispozitiv de transformare a vitezei unghiulare de rotatie in deplasare unghiulara a unui ac indicator.

14. TERMOMETRUL DE CHIULOASA

Este un termometru de tip termoelectric, iar principiul de functionare se bazeaza pe variatia tensiunii termoelectromotoare a unui termocuplu cu variatia de temperatura. Un termocuplu consta din 2 metale de natura diferita, sudate la un capat. Punctul de sudura constituie punctul cald, iar capetele libere punctul rece.

Cele mai des utilizate cupluri de metale sunt: nichel-crom, cromel-alumel, fier-constantal, fier-copel, cromel-copel, cupru-copel, etc.

Termometrele de pe avioanele clasice (folosite si de aviatia sportiva) sunt de tip TTT-9 si au termocuplul din cromel-copel.

Punctul cald al termocuplului este lipit la o saiba de cupru care serveste pentru fixarea elementului sensibil sub o bujie de aprindere. De regula se instaleaza la cilindrul care se considera a fi cel mai cald in timpul functionarii.

Electrodul mai lung este confectionat din Copel si constituie borna negativa a termocuplului Electrozii sunt izolati intre ei printr-o camasa de azbest.

Indicatorul este un galvanometru magneto-electric foarte sensibil, prevazut cu un arc bimetalic ce serveste la corectarea automata a temperaturii punctului rece. Pe langa aceasta corectie automata, indicatorul mai are un corector mecanic constituit dintr-un surub (reglabil cu surubelnita) si un excentric ce actioneaza asupra bimetalului. Cu ajutorul acestui corector se fixeaza temperatura mediului ambiant inaintea pornirii motorului.

Aparatul indicator transforma tensiunea termoelectromotoare intr-o miscare unghiulara a unui ac indicator ce se misca pe o scala gradata in ^oC. Schema electrica este o schema galvanometrica alimentata in curent continuu si este prevazuta cu rezistente pentru compensarea termica a montajului. Citirea si afisarea se face analogic si ne arata valoarea temperaturii chiuloasei in ^oC.

15. VOLTAMPERMETRUL

Sistemul este format din doua aparate distincte inglobate intr-unul singur.

Cu ajutorul acestuia se verifica tensiunea bateriei, curentul de incarcare si descarcare a acesteia, precum si tensiunea de incarcare si descarcare.

Cu ajutorul voltmetrului se verifica tensiunea acumulatorului de bord precum si valoarea tensiunii de la bornele generatorul avionului. Afisarea acestor valori se face analogic pe o scala gradata in Volti.

Cu ajutorul ampermetrului se masoara curentul de incarcare si descarcare a acumulatorului precum si consumul de curent al diferitilor consumatori electrici de pe avion. Ca si la voltmetru, afisarea se face tot analogic dar pe o scala gradata in Amperi.

16. LITROMETRUL

Clasificare

Pot fi: - mecanice (hidrostatice sau cu flotor plutitor)

- electromagnetice (cu transmisie electrica la distanta)

- electrice (capacitive).

Cele mai raspandite litrometre sunt cele cu plutitor cu transmisie electrica la distanta si cele capacitive. Litrometrele hidrostatice sunt mai rar folosite. Principiul de functionare al acestora consta in masurarea diferentei dintre presiunea lichidului pe fundul rezervorului si presiunea in rezervor deasupra suprafetei combustibilului.

Litrometrul cu plutitor

16.1. Destinatie

Masoara cantitatea de combustibil functie de nivelul combustibilului din rezervor. Acest tip de litrometru furnizeaza informatii exacte numai in zbor orizontal si neaccelerat.

16. Compunere

Din: - transmitator cu plutitor (asigura transformarea nivelului combustibilului in semnal electric proportional cu cantitatea de combustibil din rezervor).

- indicator (primeste semnal electric de la transmitator si afiseaza cantitatea de combustibil din rezervor, in litri, pe o scala gradata).

- conductori de legatura (asigura legaturile electrice dintre transmitator, sursa de curent continuu, indicator si becul de semnalizare).

- bec de semnalizare a rezervei critice.

16.3. Transmitatorul

Se compune dintr-un plutitor de forma paralelipipedica, confectionat din tabla de aluminiu, inox sau dintr-un material care nu intra in reactie cu benzina. Ultima varianta este mai avantajoasa deoarece elimina pericolul umplerii acestuia cu combustibil.

Plutitorul urmareste in permanenta nivelul combustibilului care este proportional cu cantitatea de benzina existenta in rezervor. Miscarea plutitorului, printr-un sistem de tije, se transmite la cursorul unui potentiometru alimentat in curent continuu. Cursorul actioneaza si un micro-intrerupator in momentul in care nivelul combustibilului corespunde rezervei critice. Acesta este dispus in circuitul becului de semnalizare.

Pentru a prevenii pericolul de incendiu cauzat de eventualele scantei ce apar intre cursor si potentiometru in timpul vibratiilor, compartimentul electric este separat de compartimentul in care se afla combustibilului printr-un burduf.

Dependenta dintre cantitatea de combustibil si nivelul acestuia nu este liniara deoarece rezervorul are o forma neregulata. Pentru a liniariza caracteristica transmisiei la distanta se utilizeaza un reostat sau potentiometru profilat.

16.4. Indicatorul

Este un logometru magnetoelectric cu cadre mobile si magnet exterior fix. Scala aparatului este gradata in litri si indica cantitatea de combustibil ramasa in rezervor. In scopul eliminarii influentei magnetului asupra altor aparate, indicatorul este ecranat cu un material feromagnetic.

Ca schema de conectare se foloseste schema logometrica in punte sau in unele cazuri schema diferentiala de conectare in serie.

16.5. Functionarea schemei

Plutitorul urmareste variatia nivelului combustibilului si prin sistemul mecanic transmite aceasta miscare la cursorul potentiometrului. Modificarea pozitiei acestuia duce la modificarea raportului curentilor prin cadrele logometrului ceea ce corespunde cu modificarea orientarii campului magnetic rezultant, adica cu schimbarea pozitiei acului indicator.

In transmitator exista un contact inseriat cu becul de semnalizare a rezervei critice actionat de plutitor prin intermediul unor tije. Cand combustibilul atinge valoarea critica contactul se inchide si alimenteaza becul de semnalizare.