Evolutia portului constanta intre anii 1918-1947

EVOLUTIA PORTULUI CONSTANTA

INTRE ANII 1918-1947

Portul Constanta - pe drumul refacerii (1918-1926)

La sfarsitul primului razboi mondial situatia orasului si portului Constanta este dramatica. Dupa doi ani de ocupatie inamica viata economica stagnase iar populatia se confrunta cu lipsuri deosebit de mari, indeosebi la produse alimentare de prima necesitate.

Intr-o situatie dificila se afla si portul. Toate compartimentele sale au fost afectate. Statia de petrol era distrusa; uzina electrica functiona cu mare greutate iar energia produsa era insuficienta. De la silozuri mare parte din instalatii fusesera fie deteriorate, fie ridicate de administratia si trupele inamice. Farurile si sirenele de avertizare nu functionau, remorcherele, dragile erau fie disparute, fie scufundate. Atelierele portului fusesera jefuite de toate masinile si sculele. Spatiile vamii si capitaniei erau devastate. Locuintele si cladirile, in general, nu puteau fi folosite intrucat usile, ferestrele si mobilierul lipseau.

Factorii de raspundere ai portului si autoritatile locale erau constienti ca se impunea refacerea cu rapiditate, intrucat Constanta era chemata sa joace un rol mult mai mare in exportul si importul produselor necesare economiei nationale, dupa faurirea Romaniei Mari. Hinterlandul sau s-a marit considerabil.

Situatia era dramatica si datorita faptului ca distrugerea podului peste Dunare a facut ca portul sa fie lipsit de o legatura trainica cu restul tarii.

Primele actiuni ale conducerii portului s-au indreptat spre evaluarea pagubelor produse portului de regimul de ocupatie, recuperarea si readucerea in port a instalatiilor ramase nedistruse. Salariati ai portului au reusit sa depisteze in depozitele de la Varna si din Istanbul o mare parte din masinile si uneltele luate din Constanta.

O comisie speciala de evaluare a pagubelor produse portului Constanta de armatele si administratia inamica stabilea in anul 1920 suma de 21.545.000 lei. Ca urmare a situatiei economice dificile prin care trecea economia tarii, a devalorizarii monedei nationale, valoarea pierderilor inregistrate de portul Constanta a crescut spectaculos. Spre exemplu, numai la statia de petrol cifra pierderilor s-a ridicat in anul 1924 la 56.000.000 lei.

Ca urmare a deselor interpelari in Parlament ale deputatilor constanteni, in anul 1920 ministrul lucrarilor publice a solicitat aprobarea unui fond de 61.500.000 lei pentru refacerea si completarea instalatiilor portuare.

Din sumele alocate de la buget si cele avansate de societatile petroliere interesate in afaceri portuare, s-a trecut incepand cu luna iunie 1919 la executarea reparatiei cladirilor, rezervoarelor si completarea instalatiilor, repararea remorcherelor, dragilor s.a.

Desi lipsa fondurilor s-a facut serios resimtita in anii de dupa primul razboi mondial, s-au reluat si lucrarile din planul general de constructii si inzestrare a portului, constructiile fiind realizate in regie proprie.

Incepand cu anul 1925, paralel cu lucrarile de refacere, s-a inaugurat o perioada de noi constructii si modernizare a portului. Acestea au constat in principal din marirea spatiilor de depozitare. S-au intocmit proiecte de extindere a portului spre sud, prin castigarea de noi suprafete asupra marii. Lungimea totala a noilor cheuri urma sa fie de 3.250 m. Unul dintre proiectele intocmite in perioada interbelica, realizat in 1939, atrage atentia prin faptul ca autorul, inginerul Ovid Cotovu, lega dezvoltarea portului de debusarea viitorului canal Cernavoda - Constanta. Totodata proiectul propunea obtinerea unei noi incinte portuare prin prelungirea digului de larg cu 1.500 m si construirea la 1.190 m a unui nou dig de sud fata de cel existent. In zona de sud erau prevazute 48 ha pentru zona libera. Proiectul evalua capacitatea de trafic la circa 10-12 milioane tone/an. Valoarea lucrarilor se ridica la 20 miliarde, constructiile urmand sa fie incheiate dupa zece ani.

Declansarea ostilitatilor celui de-al doilea razboi mondial a amanat proiectul pana in deceniul opt.

In primii ani de dupa razboi reluarea traficului si miscarii maritime s-a facut greoi. Afluxul de marfuri a fost mult diminuat datorita ritmului scazut al productiei destinate exportului, al izolarii portului ca urmare a lipsei legaturii feroviare peste Borcea, al unor neregularitati determinate de circumstante economice si politice. Podul peste Borcea a fost refacut in anul 1921.

Traficul portuar s-a reluat in luna decembrie 1918 prin importul a 46.294 tone marfuri, in majoritatea alimente. Export s-a realizat in anul urmator, dar cifra a fost de numai 12.825 tone..

Comparand datele anilor 1918-1919 cu cele anterioare (vezi anexa nr.2), se poate deduce cu usurinta ca importul s-a situat la nivelul anului 1895 iar exportul la cel din 1881.

Reechilibrarea exportului si trecerea Constantei pe primul loc in cadrul traficului general intre porturile romanesti le-au realizat petrolul si derivatele sale. Intre anii 1919-1922 media exportului acestui produs a fost de 233.999 tone pentru ca in anii 1924-1928 sa sporeasca cu 1.040.233 tone.

Treptat au sporit si cantitatile de cereale, produse animaliere, animale vii, cherestea s.a.

Analiza traficului portului in perioada interbelica arata ca prin Constanta s-au exportat 90% din volumul total de trafic al marfurilor destinate pietelor externe.

Importul desi nu a fost ridicat a avut o curba sinuoasa, dar pe ansamblu s-au inregistrat cresteri fata de perioada dinainte de razboi. S-au importat produse finite, masini, unelte, articole farmaceutice s.a. Intre anii 1919-1923 media anuala a importului a fost de 3.615 tone.

Miscarea maritima a fost redusa in primii ani postbelici. Serviciul Maritim Roman a fost nevoit sa-si introduca cargourile in santiere pentru reparatii capitale. In perioada 1920-1924 numarul vaselor intrate in port a fost in medie de 802 pe an.

Veniturile portului au crescut de la an la an. Daca in 1918 acestea erau de numai 85.627 lei, in 1926 crescusera la 156.776.478 lei.

Avand in vedere ca instalatiile si vechile constructii afectate de razboi au fost reparate si completate, ca s-a reusit depasirea maximului de trafic inregistrat in anul 1911, in cursul anului 1926 s-a incheiat perioada de refacere si inlaturare a tuturor consecintelor razboiului si perioadei de ocupatie.

Constructiile, amenajarile portuare, traficul si miscarea maritima intre anii 1927-1940

Beneficiind de fonduri apreciabile alocate de la buget, de credite extraordinare, de sume avansate de diverse societati si banci interesate in afaceri portuare, administratia portului a continuat cu mai multa intensitate lucrarile de constructie si inzestrare.

In 1928, la 50 de ani de la revenirea in cadrul statului roman, portul Constanta era adapostit contra vanturilor marii de trei diguri in lungime de 2.994 m. Prin constructiile hidrotehnice realizate s-a reusit indiguirea unei suprafete de apa de 60 ha, la care se adauga 14 ha in anteport. Digurile asigurau o desfasurare de 4.622 m cheuri. Interiorul portului era compartimentat in sase bazine. Adancimea apei in bazine varia intre 8,55 m si 9,10 m.

Pentru exportul produselor de titei si derivatelor sale, portul avea o statie de petrol ce reunea trei compartimente diferite: statia de primire, statia de depozitare si casa pompelor. Statia de depozitare era compusa din 42 rezervoare metalice de 5.000 mc, 3 rezervoare de 2.500 mc, 5 rezervoare de 2.000 mc si 6 rezervoare de 1.250 mc cu o capacitate totala de 235.000 mc. O parte din aceste spatii de depozitare au fost construite de societatile: "Romano - Americana", "Unirea", "Creditul Minier" s.a.

In 1928 portul dispunea de doua magazii cu silozuri complet utilate. Al treilea siloz avea ridicata numai cladirea fara a fi utilata, iar la cea de-a patra fusesera puse numai fundatiile.

La 31 decembrie 1927 costul lucrarilor de constructie si inzestrare se ridicase la suma de 77.369.073 lei aur.

Incepand cu anul 1929 s-au facut studii si proiecte in vederea construirii unei uscatorii de porumb la silozurile portului, lucrare realizata in anii 1930-1931. S-au completat instalatiile la cel de-al treilea siloz, ceea ce a marit capacitatea de inmagazinare si a imbunatatit exportul de cereale. S-a construit gara maritima, in care actualmente se afla sediul Administratiei Portului Constanta.

In anii 1929-1933, desi portul Constanta nu a fost ocolit de criza economica, traficul a fost in crestere. Media anilor precizati la produsele petroliere a fost de 3.655.639 tone. In anul 1929 s-au exportat prin Constanta 284.404 tone cereale iar in 1933, 692.007 tone.

In concordanta cu traficul a crescut si numarul navelor intrate si iesite din portul Constanta. Numarul celor intrate a sporit de la 1.290 in 1929 la 1.747 in 1933. In 1929 au pornit de la danele portului Constanta 1.285 nave iar in 1933 1.716 vase.

Dupa 1933, cand criza economica a fost depasita, evolutia portului Constanta s-a incadrat, pe ansamblu, dezvoltarii economice in general, progreselor inregistrate de transportul romanesc pe apa.

Din fondurile alocate pentru dezvoltare s-au continuat lucrarile prevazute in planul general de dezvoltare. In 1936 lungimea cheurilor era de 5.360 m S-a marit numarul macaralelor necesare incarcarii si descarcarii marfurilor, s-au cumparat noi vase destinate activitatilor portuare.

In anul 1936 s-a intocmit un proiect pentru reorganizarea atelierelor si transformarea lor intr-un santier naval. Conform proiectului santierul urma sa se construiasca in jurul docului plutitor. Constructia acestuia a inceput in septembrie 1936, fiind finalizata in 1938. O alta lucrare importanta care a stimulat exportul produselor animaliere a fost abatorul, constructie inaugurata la 31 mai 1936. La cariera Canara s-au executat lucrari de modernizare. S-a construit bursa de marfuri.

Dupa cum o demonstreaza datele statistice, traficul portului a crescut an de an. In anul 1935 statia de petrol a exportat 5.492.646 tone produse. Cerealele au atins in 1936 cifra de 545.095 tone. Acestea proveneau din majoritatea zonelor tarii. Sporuri insemnate s-au inregistrat si la produsele animaliere, dar mai ales la exportul de vite ca urmare a amenajarii grajdurilor din port.

Urmarind drumul principalelor noastre produse de export, se constata ca cele mai mari cantitati s-au transportat in Italia, Anglia, Germania, Egipt si Olanda. Cerealele erau absorbite de piata Angliei, Frantei, Olandei si Germaniei iar produsele animaliere de Grecia si Palestina.

Punctul maxim al traficului general a fost atins in anul financiar 1936-1937, cand datele statistice consemneaza 6.551.776 tone. Petrolul a reprezentat din aceasta cifra 5.529.402 tone, ceea ce a insemnat 89% din totalul traficului.

Miscarea maritima a evoluat pana la razboi in concordanta cu traficul general al portului. Media navelor intrate in portul Constanta a fost de 802 vapoare pe an. Pe primul loc s-a situat pavilionul italian, urmat in ordine de cel englez, roman, grecesc si norvegian. Navele S.M.R-ului nu puteau asigura decat jumatate din traficul de import si extrem de putin din cel de export.

Dezvoltarea marinei comerciale si a concurentei pavilionului strain a stat in atentia armatorilor romani, dar lipsa de fonduri nu a permis solutionarea problemei, desi s-au facut mai multe demersuri la factorii de decizie.

Dupa 1933 numarul societatilor comerciale interesate in afaceri portuare a sporit substantial cu celelalte porturi maritime. Numai in exportul de cereale functionau 71 de agentii.

Veniturile au fost de asemenea in crestere. In anul 1936-1937 s-au incasat 363.777.054 lei, portul fiind o intreprindere rentabila a statului roman.

Salariatii portuari si actiunile lor sociale

In perioada interbelica, in portul Constanta s-a constituit cel mai numeros grup de salariati din aceasta zona a tarii.

Categoria cea mai numeroasa a constituit-o muncitorii antrenati direct in traficul de marfuri. Activitatea lor nu s-a desfasurat intotdeauna in flux continuu, ea fiind determinata de cuantumul traficului. Cand cererea de munca era in crestere, erau angajati temporar muncitori "flotanti".

Conditiile de munca au ramas dificile, iar numarul orelor de lucru s-a situat intre 10 si 14 ore pe zi.

Veniturile docherilor au fost diminuate de abuzurile vatafilor, in lipsa pana in 19831 a reglementarilor privind munca in port.

Conditiile grele de munca, necesitatea de a-si apara interesele i-a determinat pe salariatii portuari sa desfasoare variate actiuni sociale si sa se organizeze in sindicate. Deosebit de activ a fost sindicatul "Dezrobirea". In port au mai functionat diferite perioade de timp sindicatele "Principesa Elena", "Unirea", "Mihai Eminescu" s.a.

Dintre actiunile sociale cele mai des uzitate de sindicatele portuare a fost lupta pentru impunerea unor conditii avantajoase de munca si salarizare in contractele colective de munca, memoriilor adresate Inspectoratului Muncii Constanta si Ministerului Lucrarilor Publice, declansarea unor greve de scurta durata impotriva scaderii salariilor.

In baza unui decret special din 25 ianuarie 1941, portul Constanta a fost militarizat, activitatile fiind conduse de Comandamentul Portului si Zonei Constanta.

Organizarea activitatii portuare

Pana in anul 1930 coordonarea activitatii din portul Constanta a revenit Directiei Porturilor Maritime sau Serviciului Porturilor Maritime, subordonat Ministerului Comunicatiilor si ulterior Ministerului Industriei si Comertului. Acestui serviciu i se subordona Administratia si Exploatarea Portului, organizata pe divizii, sectii si servicii.

Un moment important in organizarea activitatii in portul Constanta l-a constituit votarea de catre Parlament in iunie 1931 a "Legii pentru organizarea muncii in porturi". Legea a desfiintat sistemul antreprenorilor de munca (vatafii), a interzis tinerilor sub 18 ani sa lucreze in port si a introdus sistemul rotatiei la munca.

Progresele realizate de portul Constanta intre anii 1926-1939 l-a situat sub aspectul traficului intre marile porturi europene. Constanta a depasit porturile Callais si Marsilia, fiind intrecut de Le Hvre si Anvers.

Situatia porturilor in anii 1941-1944

Dupa intrarea Romaniei in razboi la 22 iunie 1941, portul a fost bombardat pana in martie 1942 de 24 ori de aviatia sovietica, pagubele produse fiind de ordinul sutelor de milioane. Din iunie 1944 portul a suportat si bombardamentele aviatiei engleze si americane.

Lucrarile care s-au executat in anii razboiului, au fost destinate inlaturarii stricaciunilor si amenajarii adaposturilor.

Datorita situatiei politico-militare, activitatea de trafic si miscare maritima a fost redusa de la an la an. Daca in 1939/1940 s-au exportat 3,4 milioane tone, in 1940/1941 cifra a scazut la 1,3 milioane tone.

Transporturi s-au efectuat doar in folosul razboiului. De altfel nave ale S.M.R.-ului au fost transformate in crucisatoare auxiliare, primind misiuni militare.

In vara anului 1944 situatia de la aripa de sud a frontului sovieto-german a pus in evidenta importanta strategica majora a portului Constanta.

La 23 august 1944 Romania a intors armele impotriva Germaniei, aliindu-se Natiunilor Unite. A fost un act care a surprins pe germani si a adus servicii imense aliatilor.

Pentru comandamentele militare romanesti de la Constanta, apararea si salvarea instalatiilor portuare au devenit un obiectiv major. Germania dispunea in port de 4 submarine, 8 vedete torpiloare, 9 dragoare si 6 vanatoare de submarine. La uscat dispuneau in apropierea portului de o puternica baterie de artilerie dotata cu tunuri de 280 mm, tunuri antiaeriene de 88 mm s.a.

Dupa aflarea prin radio a noii pozitii a Romaniei, s-au luat masuri pentru izolarea comandamentelor si trupelor germane. In cadrul a doua intalniri din 24 si 25 august 1944, la care au participat generalul Costin Ionascu, comandantul Diviziei a 9-a si contraamiralul Horia Macellariu, comandantul Marinei Militare, s-a cerut viceamiralului Brinkmann, comandantul Comandamentului superior "Amiralul Marii Negre" sa se retraga fara a provoca distrugeri si victime.

In dupa-amiaza zilei de 25 august 1944 navele germane au inceput sa paraseasca portul Constanta, escadra sabordand la sud de Capul Caliacra.

In cursul noptii de 29 spre 30 august 1944, o escadra sovietica a intrat in portul Constanta, pe care l-au ocupat si supus unui sever control. O parte din materiale, din marfurile generale, cereale, petrol au fost preluate de noii ocupanti.

Degajarea portului de catre trupele germane, fara distrugerea instalatiilor, a permis utilizarea lui in sprijinul razboiului. Pana la sfarsitul anului 1944 activitatea de trafic a constat din intrari de armament, munitie si echipament adus de navele sovietice si romanesti rechizitionate.

Portul Constanta intre anii 1945-1947

Problema esentiala care a preocupat autoritatile portuare inca de la inceputul anului 1945, a constituit-o readucerea sa treptata in stare de functionare. Dupa devizele alcatuite era nevoie de sute de milioane.

Situatia portului a preocupat si organizatiile politice locale, intre care s-a detasat prin intensitatea activitatii organizatia comunista, ce si-a desfasurat mitingurile sub obladuirea armatei sovietice.

Din sumele alocate s-au facut pe parcursul anilor 1946-1948 reparatii la diguri, cheuri, uzina electrica, dragaje s.a. S-au amenajat cinci magazii pentru depozitarea marfurilor.

Intrata in orbita politica a Uniunii Sovietice, conducerea comunista a tarii instaurata in martie 1945, a reorientat treptat comertul exterior spre tarile socialiste.

Activitatea de trafic s-a subordonat in anii postbelici obligatiilor impuse Romaniei prin armistitiul din septembrie 1944 si sarcinilor suplimentare stabilite de Comisia Aliata de Control (Sovietica). In baza solicitarilor sovietice, in port s-a infiintat societatea "Sovromtransport" careia i s-a acordat dreptul de a controla traficul si miscarea maritima si de a incasa taxele portuare, frustand statul roman de importante venituri.

In anul 1945 traficul a fost de 184.669 tone, anul urmator de 1,8 milioane tone iar in 1947 de 1,9 milioane tone. Datele statistice arata ca 96,8% din produsele iesite prin portul Constanta au fost pentru Uniunea Sovietica.

Aceasta situatie explica de ce pe primul loc in cadrul pavilioanelor ce au ajuns la Constanta, s-a situat cel sovietic.