CONTEXTUL SOCIO-ECONOMIC DE DEZVOLTARE A ROMANIEI PANA IN ANUL 2020.ANALIZA TRAFICULUI DE MARFURI IN PORTUL CONSTANTA

CONTEXTUL SOCIO-ECONOMIC DE DEZVOLTARE A ROMANIEI PANA IN ANUL 2020.ANALIZA TRAFICULUI DE MARFURI IN PORTUL CONSTANTA.

A1. CONTEXTUL SOCIO-ECONOMIC IN ROMANIA.

A2. CONTEXTUL SOCIO-ECONOMIC AL TARILOR VECINE.

B.1. PROGNOZA TRAFICULUI PRETINS.

B.2. MARFA SPECIFICA PROGNOZEI LA NIVEL MICROECONOMIC.

C. MOD DE PREZENTARE A PROIECTULUI DE ANALIZA.

D. METODA DE CERERE PROGNOZATA.

E. MASTER PLANUL PORTULUI CONSTANTA.

A1. CONTEXTUL SOCIO-ECONOMIC IN ROMANIA

Cadrul socio-economic cerut prognozei de marfa prin port, ar trebui ales considerand: natura marfurilor transferate si marile activitati ale tarii cat si populatia, P.I.B.-ul, distributia lor pe sectoare, indicatori industriali de productie,etc.

In Romania, Strategia de Dezvoltare Nationala pe Termen Mediu a Economiei Romanesti, care a indicat programul guvernului pana in anul 2004, este doar un plan de dezvoltare economica aprobat de guvern si, alta informatie sau data nu este valabila oficial, si de aceea doar populatia si P.I.B.-ul din norma anului sunt permise in aceast capitol.

(1) Populatia.

Studiul Master Planului de Transport General in Romania, pregatit de Ministerul Transporturilor, Bucuresti, si comisia Europeana, prin Conventia de la Bruxelles (Regulile de la Haga-in materie de conosamente), arata proiectia cartografica a populatiei Romaniei inainte de anul 2015. Indicatorii de Dezvoltare Mondiali 2000 publicat de Banca Mondiala, arata deasemenea proiectia cartografica a populatiei pana in anul 2015.

Tabelul 1.1.

Sursa:Studiul Master Planului de Transport in Romania.

Sursa: Indicatorii de Dezvoltare Mondiali 2000.

Populatia Romaniei a crescut pana in anul 1990 si apoi trecand printr-o perioada de tranzitie, numarul a continuat sa scada. Tabelele de mai sus indica deasemenea ca populatia din Romania va continua sa scada. Raportul populatiei din anul 2020 la anul 1999 va fi considerat aproximativ 93%.

(2) P.I.B.

Strategia de Dezvoltare Nationala pe Termen Mediu a economiei romanesti da o estimare a P.I.B.-ului pana in anul 2004 si Studiul General al Master Planului in Romania estimeaza o valoare a P.I.B.-ului pana in anul 2015.

Tabelul 1.2.

Sursa: Strategia de Dezvoltare Nationala pe Termen Mediu in economia romaneasca.

Sursa: Studiul General al Master Planului in Romania.

Conform cu datele publicate de Comisia Nationala de Statistica, P.I.B.-ul in perioada 1 Ianuarie - 30 Septembrie 2000 a ajuns la 509.833,7 milioane lei in termeni ceruti si crescut cu 2% in termeni reali, impotriva perioadei similare a anului trecut. Indicatorul economic lunar al comisiei a aratat o descrestere a productiei industriale cu 14.5% si exporturile FOB au crescut cu 9.3% iar importurile CIF au crescut cu 10.3% in decembrie 2000 comparativ cu luna anterioara.

Cresterea sustinuta a P.I.B.-ului in Romania s-a presupus bazandu-ne pe o estimare mentionata anterior in timpul perioadei studiului, pana in anul 2020 pentru scopul previziunii traficului de marfa direct prin Portul Constanta si P.I.B.-ul actual estimat in tara noastra.

Fig.1.1.

Tabelul 1.3.

Cresterea anuala a P.I.B.-ului pentru previziunea traficului de marfuri

Nota: 1) Cifrele din anul 2001-2004 in Cazul I sunt preluate din Strategia de Dezvoltare pe Termen Mediu a Economiei Romanesti, iar cifrele din perioada 2005-2020 sunt anticipate de studiu.

2) Cifrele aferente perioadei 2001-2015 in Cazul II sunt preluate din Studiul Master Planului General de Transport, iar cele din perioada 2016-2020 sunt anticipate de studiu.

A2. CONTEXTUL SOCIO-ECONOMIC AL TARILOR VECINE

Tranzitul de marfuri transferate prin Portul Constanta poate fi impartit in trei categorii:

marfa transportata in tarile din Caucaz si Asia Centrala ; in tarile din

Centrul si Estul Europei (ruta I);

marfa transportata tarilor vecine Marii Negre (ruta II);

marfa destinata Marii Mediterane prin Bosfor , marfa exportata in Orientul Mic si Mijlociu si tarile din Sudul si Estul Asiei prin Canalul Suez (ruta III).

Aici se afla insa marfa importata din tarile Centrului si Estului Europei deasemenea transportate prin Portul Constanta.

Fig. 1.2.

Tarile aliniate la coasta Marii Negre si considerate a fi promotorii la Portul Constanta includ trei foste tari CSI, si anume: Ucraina, Federatia Rusa si Moldova; Georgia o tara caucaziana; Turcia si Bulgaria. Ne referim aici la Ucraina , Federatia Rusa, Moldova si Turcia.

Figura de mai jos arata scala si rata cresterii economice pentru acest grup de state.O perspectiva disponibila, astazi, in ceea ce priveste cresterea economica a " Tarilor Marii Negre " este "Proiectul de Dezvoltare 2001" a Bancii Mondiale. Prognoza acopera perioada pana in anul 2010.

Fig. 1.3.

B.1. PROGNOZA TRAFICULUI PRETINS

Una dintre conditiile critice de proiectare a prognozei traficului pretins pentru Portul Constanta este cadrul socio-economic. Acest cadru socio-economic include trei scenarii de baza:

Cazul I: Caz major (2001/2004, Strategia de Dezvoltare pe Termen Mediu in Romania);

Cazul II: Caz mediu (2001/2015, Master Planul de Transport 1999);

Cazul III: Caz minor ( se adauga directiile recente la cazul II).

B.2. MARFA SPECIFICA PROGNOZEI LA NIVEL MICROECONOMIC

B.2.1. Context.

Proiectiile cartografice prezentate in acest subcapitol nu sunt expuneri asupra a ceea ce se va intampla, ci mai exact asupra a ceea ce s-ar putea intampla dand informatia disponibila, asumari specifice si metodologiile analizelor folosite.

Aceste proiectii furnizeaza un obiectiv nebazat pe oportunitatile analizei posibile pentru Portul Constanta, si vor fi folosite pentru a determina dezvoltarile care sunt asemanatoare cu cele cerute; ca rezultat al unei strategii pe termen lung, a Administratiei Portului si operatorilor in preocuparea crearii oportunitatilor unei astfel de piete.

Ca un consultant indepnedent, Proiectul, nu a sprijinit sau a facut presupuneri la viitorul legislativ sau la schimbarile regulate, exceptie facand cazul in care acestea sunt considerate ca avand o implicatie directa pentru Proiect si dezvoltarile acestuia. Proiectiile prezentate aici sunt legate de evenimentele din Romania, U.E. si ale surselor straine de informatie, polite si modele comerciale.

Modelele sunt teorii ale activitatilor la nivel macroeconomic si referitoare la port, activitati regulate, comportamentul producatorului si consumatorului.

Estimarile sunt dependente de date, metode analitice, structuri de model si atributii specifice folosite in dezvoltarea lor. Multe evenimente care intruchipeaza Romania si in consecinta portul Constanta, piata este intamplatoare si nu poate fi anticipata, atribuirile privitoare la caracteristicile tehnologice viitoare, demografice, disponibilitatea resurselor nu poate fi cunoscuta cu un grad de siguranta.

Statisticile privind volumul de manipulare al marfurilor din portul Constanta, din anul 1994 pana in anul 1999, au fost obtinute de la Administratia Portului.

Aceste statistici au fost suplimentate de discutii detaliate cu operatorii portului Constanta. In consecinta, aceste statistici au fost deduse pentru a fi sigure, si sunt prin aceasta folosite ca baza pentru o prognoza viitoare a volumului de marfuri manipulate de portul Constanta.

Statisticile privind traficul de marfuri manipulate in portul Constanta, sunt clasificate in 24 de tipuri de marfuri ca prezentare pentru un viitor departat. In afara acestor 24 de tipuri de marfuri, un numar "semnificativ" de marfuri a fost selectat pe baza practicilor stabilite si acceptate de analizele statistice.

In viitor, aceste tipuri de marfuri care individual motiveaza o parte de mai mult de 2% din totalul marfurilor destinate comertului de export, comertului de import, tranzitului de export, import pe cand totodata reprezinta mai mult de 90-95% din volumul total de marfuri al fiecarui flux de comert si tranzit, au fost selectate pentru analizele ulterioare in detaliu si sunt prezentate in tabelele1.4, respectiv 1.5:

Tabelul 1.4.

Tabelul 1.5.

NOTA: + + potential foarte bun;

+ potential bun;

potential mediu;

potential limitat;

potential foarte limitat;

X neindicat.

B 2.2. CEREALE

De cand Romania si tarile vecine ei nu sunt in general exportatori de grane si cereale, importurile nu sunt considerate semnificative.

Desi, in eventualitatea unei recolte actuale neproductive, importurile cresc. De exemplu, este de inteles ca in vara anului 2000 ca urmare a conditiilor de seceta din Romania a avut un impact negativ asupra cantitatii totale de recolta fiind astfel nevoita sa recurga la importuri in anul 2001.

Cele mai semnificative cereale cu granulatie mare produse in Romania, sunt: mazarea, graul, secara si orzul. Suplimentar, se mai produc si cantitati mici de legume.

Productia de mazare este cea mai mare ea acoperind 50-60% din totalul de productie, in timp ce graul si secara acopera pana la 30-35% din totalul productiei, iar orzul 5-10% din totalul productiei. Inainte de toate, potrivit conditiilor climatice favorabile, recoltele semnificative au fost realizate in trecutul apropiat, mai exact in anii 1995-1997. Aceste recolte au adus un beneficiu semnificativ surprusurilor de export, si Romania a exportat intre 500.000 si 1.200.000 de tone in perioada 1994-1999.

Desi, bombardamentul NATO a distrus podurile din Serbia, aceasta insemnand ca Dunarea nu a mai fost privita ca o ruta de transport, si ca rezultat portul Constanta a pierdut temporar acest comert.

Fig.1.4.

B.2.3. a) PRODUSE ALIMENTARE, BAUTURI, TIGARI

Volumul de marfuri " Produse alimentare, bauturi, tigari" manipulate in portul Constanta a fluctuat intre anii 1994-1999. In figura I. 5 se evidentiaza faptul ca, debitul la import a dominat in medie ajungand la aproximativ 80% din volumul total de marfuri manipulat in portul Constanta, in timp ce debitul de export atinge nu mai mult de 15% din volumul total de marfuri manipulate in port.

In general, marfurile clasificate dupa acest titlu servesc la a arata o buna corelare cu P.I.B.-ul, reflectand un exemplu care s-a putut stabili cu alte cateva manifestari ale pietei.

S-a anticipat ca raportul intre importuri si exporturi va ramane mai mult sau mai putin la fel cu cel din anii trecuti. Pentru viitor in acest sens se prognozeaza ca economia Romaniei obtine stabilitate si o crestere sustinuta, veniturile disponibile ale populatiei vor crestere. Aceste cresteri in venituri vor determina o cerere sporita pentru o varietate de consumuri, ca de exemplu " Produse alimentare, bauturi, tigari", si care sunt produse in piete externe. In Romania, corelatia intre marfurile containerizate si cresterea economica este de unu la unu. Cu alte cuvinte, o crestere in procente a P.I.B.-ului duce la o crestere procentuala a marfurilor containerizate manipulate in portul Constanta.

Ca o concluzie, cantitatea de marfuri clasificate la " Mancaruri, bauturi, tigari", care vor fi manipulate in portul Constanta se spera sa creasca odata cu cresterea populatiei (P.I.B.).

Fig. 1.5.

b) CHERESTEA SI CARBUNE.

Exporturile de cherestea din portul Constanta au demonstrat o crestere impresionanta intre anii 1994-1999, realizand o rata de crestere anuala de 20% in timpul acestei perioade. Pe cand viitorul inseamna ca industria de cherestea a devenit un contribuabil semnificativ la castigurile exporturile economiei romanesti, raportandu-se la 10% din exporturi si 5% din valoarea P.I.B.-ului. In termeni valorici se anticipeaza ca o crestere rapida este improbabil de a fi sustinuta pe termen lung.

Fig. 1.6.

c) INGRASAMINTE CHIMICE SI NATURALE

Volumul total de ingrasaminte manipulate in portul Constanta, intre anii 1994-1999, a fluctuat dramatic, de la un minim de aproximativ 800.000 tone in anul 1998 si un maxim apropiat de 2,9 milioane tone in anul 1996. Cea mai dramatica scadere s-a inregistrat la volumul de exporturi, cu un minim si un maxim cuprins intre 440.000 tone si 2,2 milioane tone.

Structura comertului cu ingrasaminte romanesti prin portul Constanta sugereaza o non-balanta a comertului pe tipuri. Inevitabil, ca si reducere in dependenta cu ingrasaminte naturale arata o scadere a surplusurilor destinate exporturilor, aceasta explicand scaderea volumului la export a ingrasamintelor manipulate in portul Constanta.

In consecinta, agricultura a avut de invins greutatile pietei si realitatile comerciale avand drept rezultat o cercetare atenta a costurilor.

Fig. 1.7.

d)            PETROL BRUT

Traficul de petrol brut din portul Constanta, intre anii 1994-1999, a fluctuat intre aproximativ 3,1 si 8,6 milioane tone/an. Pe durata parteneriatului cu COMECON, Romania a creat o industrie de rafinarie care este inca cea mai mare din Europa de Est. Este de inteles faptul ca, acum sase ani in urma, capacitatea de rafinare a ajuns la excesul de 30 milioane tone / an.

Fig. 1.8.

e)            ALTE PRODUSE

In aceasta categorie de marfuri includem urmatoarele:

Fructe si legume;

Trestie de zahar;

Ulei combustibil si grasimi;

Sticla, produse din ceramica;

Automobile.   

In medie, intre anii 1994 si 1999 inclusiv, partea combinata a acestor marfuri a fost mai mica de 2,5%. Cu atat mai mult, marfurile din categoria "Produse alimentare, Bauturi, Tigari" cat si "Produse fabricate variate" sunt considerate 100% containerizabile pentru portul Constanta.

Mai mult, containerizarea in portul Constanta este planificata sa atinga 90% in anul 2020.

Fig. 1.9.

C. MOD DE PREZENTARE A PROIECTULUI DE ANALIZA.

Trei variabile determinante, in legatura cu dezvoltarea cererii previzionate, s-ar identifica in capitolul urmator. Un numar de factori vor depinde de eventuala sau actuala dezvoltare a acestor variabile determinante in viitor. Pentru scopurile acestui studiu, trebuie fixat, pentru fiecare din variabilele determinante urmatorul mod de prezentare unde se pot include urmatoarele:

* Dezvoltari la nivel macroeconomic → Jos, Mediu si Inalt;

* Dezvoltari de retea    → Simplu, Treptat si Plin;

* Competitia portuara    → Moderata si Intensiva.

Plecand de la acestea avem 18 cazuri diferite ale proiectului.

Desi, este evident ca, nu doar acest numar de faze de proiect sunt greu de evaluat. De exemplu, este nepotrivit ca intr-un mediu inalt de dezvoltare la nivel macroeconomic, dezvoltarea retelei simpla; dar cele doua nu se pot potrivi. In consecinta, este evident ca anumite combinatii ale variabilelor determinante pot fi eliminate si astfel rezulta matricea din figura 1.10:

Cazul competitiei portuare moderate

Cazul competitiei portuare intensive

Fig. 1.10.

Combinatiile variabilelor determinante, reprezentate cu culoarea rosie, sunt considerate a genera modul de prezentare prea "pesimist" sau prea "optimist".

Intensitatea competitiei dintre porturi s-ar caracteriza ca fiind "moderata" sau "intensiva". Aceste nivele de competitie sunt in principal relatate la intensitatea rivalitatii dintre porturi pentru o parte a segmentului secund de piata. Bazat pe consideratia urmatoarei perioade, modul de prezentare "moderat" este legat de planul de dezvoltare al P.I.B.-ului, definit ca "jos" si "mediu" si planul de dezvoltare al retelei definit ca "simplu" si "treptat". Similar, planul de competitie al portului definit ca "intensiv" este legat de planul de dezvoltare al P.I.B.-ului definit ca "mediu" si "inalt" si planul de dezvoltare al retelei definit ca "treptat" si "plin".

Pe viitor urmatoarele trei planuri sunt obtinute in plus si anume:

" Conservator" :

"Mediu" - P.I.B. - "Simplu" - reteaua de dezvoltare;

" Jos" - P.I.B - "Mediu" - reteaua de dezvoltare;

" Moderat" - Competitia portuara.

" Mai potrivit":

" Mediu" - P.I.B. - " Mediu" - reteaua de dezvoltare;

" Moderat" - Competitia prtuara.

" Extinderea infrastructurii" :

" Mediu" - P.I.B. - "Plin" - reteaua de dezvoltare;

" Inalt" - P.I.B. - " Mediu" - reteaua de dezvoltare;

" Intensiv" - Competitia portuara.

Competitia portuara va fi moderata, nu doar potrivita sa reduca cresterea economica a Romaniei, acest fapt fiind valabil si pentru economiile regionale. Concurentii portului Constanta-Sud vor ramane aceeasi cu cei din bazinul Marii Negre. Cu privire la aderarea tarilor din Estul si centrul Europei la U.E., vor avea avantajul ca vor face comert cu tarile membre Uniunii Europene, aceasta reducand competitivitatea portului Constanta, din acest punct de vedere.

Concluzii:

1º Cresterea numarului de marfuri transferate in si din portul Constanta-Sud va continua cu prezentii parteneri;

2º Cresterea numarului de marfuri transferate la si din portul Constanta -Nord va prezenta o crestere modesta, mai mult sau mai putin in raport cu dezvoltarea macroeconomica a Romaniei;

D. METODA DE CERERE PROGNOZATA.

D1.1. Preliminar

Analizele implica o examinare a cantitatilor de marfa la import, export si tranzit manipulate in portul Constanta, si dezvolta prognoza bazata pe date, la fel de bine ca cererea principala de transportatori, care influenteaza cererea si oferta fiecarui grup de marfuri. Referirea se face deasemenea, corespunzator cu impactul asupra posibilelor schimbari in modurile de comert a principalelor companii de stivuire din portul Constanta.

D1.2. Procedura.

Scenariul pentru comert si tranzit de marfuri se va stabili de urmatoarea procedura reprezentata in figurile 1.11 si 1.12:

Cereale

Mancare, bauturi, tigari Mancare, bauturi, tigari    · Cereale · Minereu neferos

Cherestea, produse lemnoase · Minereu de fier si fier vechi · Cereale

Minereu de fier si fier vechi · Minereu neferos · Petrol brut

Combustibil solid · Combustibil solid

Produse de petrol si gaz · Produse de petrol si gaz

Produse chimice · Alte produse

Var, ciment si materiale de

constructii

Metale feroase si neferoase

Alte produse

Fig. 1.11.

B- Marfa vrac: B/B -Marfuri generale; C- Marfa containerizata.

Fig. 1.12.

1. Punerea scenariilor pentru viitorul cadru socio-economic al Romaniei in ordinea prognozei de cerere a comertului ca si in cazul tranzitului de marfuri ia in considerare factori precum P.I.B.-ul si P.I.B.-ul per capita.

2. Punerea scenariilor pentru alte dezvoltari potentiale ca impactul asupra comertului si tranzitului de marfuri. Astfel de dezvoltari se bazeaza pe urmatorii factori:

* potentialul bazinului portuar:

* potentiala dezvoltare economica a bazinului Marii Negre;

* posibilitatea portului Constanta de a functiona ca un centru portuar;

* dezvoltari industriale ale zonei libere portuare;

* ascensiunea Romaniei la Comunitatea Europeana;

* eventualitatea fluviului Dunarea de a deveni o cale de navigatie viabila.

3. Integrarea scenariilor pentru cadrul socio-economic si altor potentiale dezvoltari.

4. Analiza marfurilor tranzitate in portul Constanta pe baza datelor istorice si clasificarea acestora prin intermediul importului, exportului si a tranzitului la export si import.

5. Subdivizarea acestor debite de marfuri intr-o clasificare de tip major a marfurilor.

Pe baza acestor marfuri neclasificate acoperind mai mult de 70% din debitul fiecarui debit de marfa luat in particular. Selectarea se bazeaza pe urmatoarele:

a) performanta cronologica a comertului Romaniei luata in particular;

b) analizele productiei si ofertei in Romania;

c) analizele viitorului consum si cererii din Romania;

d) performanta in timp a tranzitului de marfuri; si

e) analizele productiei si consumului tarilor din lumea a treia.

Clasificarea marfurilor generale unitizate si marfurilor generale vrac in marfuri containerizabile si non-containerizabile se bazeaza pe experienta si practica actuala a portului Constanta.

7. Subdivizarea marfii containerizabile in doua categorii: containerizate si non-containerizate aplicand rata de containerizare.

8. In final, se vor identifica urmatoarele debite de marfa: export, import, tranzit la import si export ca aplicatie, aceste debite vor fi suplimentar clasificate ca: vracuri solide, vracuri lichide, marfuri generale si containere. Cererea totala se determina insumand fiecare debit de marfuri in parte conform figurii 1.13:

Fig.1.13.

D 2. Cererea previzionata

Potrivit viitoarei cereri pentru o marfa, in mod particular, depinde de factori care sunt specifici fiecarui tip de marfa in parte, desi, cum s-a subliniat mai sus acesti factori sunt probabil diferiti pentru comertul cu marfuri si tranzit. Din acest motiv, ca prim pas debitele de marfuri pentru fiecare tip se clasifica la export - import si tranzit la export - import.

Tabelul 1.6.

1˚ Export:

2˚ Import:

3˚ Tranzit la export:

4˚ Tranzit la import:

Rata containerizarii

Evolutia ratei de containerizare poate fi descrisa pe baza formulei care aproximeaza graficul de mai jos:

P= Pm unde:

1+c(t-to)

P= rata containerizarii pe o anumita perioada;    

Pm=maxim ratei containerizarii;

c= parametru ce determina forma graficului;

t= perioada de timp(an);

to=anul in care rata containerizarii ajunge la jumatate din maximul acesteia.

Fig. 1.14.

Experienta sugereaza ca, in dezvoltarea economiilor cum ar fi Romania, ratele containerizarii sunt in general mai mici decat acelea din economiile dezvoltate dupa cum sepoate observa si in figura de mai jos, care arata performanta in timp a tuturor marfurilor, marfuri containerizate si containerizabile din portul Constanta.

Fig. 1.15.

Considerand nivelele de patrundere a containerelor, preferinta pentru tipurile de produse unitizate si a dezvoltarii pietii de containere deja in descrestere, in domeniul containerizarii este inevitabil. Aceasta se poate vedea in tabelul 1.7.:

Tabelul 1.7.

Volumul marfurilor containerizate se calculeaza pe baza formulei de mai jos:

Volumul marfurilor containerizate = rata containerizarii X marfa containerizabila.

Marfa containerizabila se calculeaza cu urmatoarea formula:

(marfa containerizabila)i = Σ unde: i - tip de marfa; n - numar total de marfuri.

E. MASTER PLANUL PORTULUI CONSTANTA.

Conform cu cererea previzionata care a condus in parte investigarea pentru plan, previzionarea pentru anul 2010 la 84.1 milioane tone. Acesta a fost de trei ori in crestere fata de anul 1992 dupa cum se poate vedea si in tabelul 1.8. :

Tabelul 1.8.

Cantitatea totala de marfa manipulata in portul Constanta, previzionata pentru anul 2000 s-a situat intre 33.3 si 42.3 milioane tone, rezultatele din ultimii trei ani s-au situat intre 22.9-31.9milioane tone.

Comparand previziunea traficului cu cantitatile de marfa actuale, se constata o diferenta izbitoare la cantitatea de marfa destinata importului. De exemplu, impotriva previziunii pentru anul 2000 de la 10.3-12 milioane tone, cifra actuala pentru anul 1998 a fost mai scazuta decat 6.7 miloane tone. In cazul containerelor, cifra actuala a fost 0.4 milioane tone impotriva previziunii de 0.8-1.3 milioane tone. In contrast, exportul actual de grau a fost cuprins intre 0.7-1.8 milioane tone impotriva previziunii de 0.6-0.9 milioane tone. Importul actual de minereu de fier s-a situat intre 4.9-5.7 milioane tone impotriva previziunii de 1.7-2.1 milioane tone.

E1. Proiectele de dezvoltare ale portului Constanta dupa anul 1993

Din anul 1993,umatoarele proiecte de dezvoltare au fost adoptate pentru portul Constanta:

(1) Constructia terminalului de cereale din portul Constanta Sud.

In anul 1998, Silotrans a construit un terminal de cereale cu o capacitate de 2 milioana tone/an manipulate. Acest terminal este echipat cu un siloz cu capacitate de depozitare de 100.000 tone, doua instalatii de descarcare pneumatice cu capacitate de 400 tone/ora si o instalatie de incarcare cu o capacitate de 800 tone/ora.

(2) Materializarea proiectului de dezvoltare a terminalului de containere din portul Constanta Sud.

Constructia unui terminal de containere cu o capacitate de 370.000 TEU/an in portul Constanta Sud s-a decis din anul 1998; constructia s-a asteptat a fi completata in anul 2003.

Materializarea Zonei Libere.

Urmarind Decretul de Lege din anul 1992, pentru zone libere, Zona Libera s-a stabilit in zona de sud a portului. In prezent, Zona Libera se intinde pe o suprafata de 24 ha.

E2. Puncte de vedere pentru pregatirea noului Master Plan.

Modernizarea portului Constantaare nevoie a fi planificata bazandu-se pe urmatoarele puncte de vedere:

Trebuie sa intalneasca progresul containerizarii

Cererea pentru containere in portul Constanta se asteapta sa creasca odata cu dezvoltarea containerizarii, crestereacantitatii de marfa containerizata urmarind dezvoltarea economica a Marii Negre si a tarilor Est europene si cresterea ratei containerizarii ca rezultat al dezvoltarii facilitatiilor de transport cu containere in aceste regiuni. Aceasta dezvoltare va depasi cu exactitate capacitatea de manipulare a containerelor de 370.000 TEU, valoare curenta planificata pentru terminalul de containere.

Deci, pentru a intalni cresterea asteptata in terminalele de containere, un nou terminal trebuie a fi planificat in noul Master Plan.

Copiind cu cresterea marimii vaselor

In anul 2020, marimile vaselor pentru cereale, containere si alte tipuri de nave utilizand portul Constanta, se asteapta a fi mult mai mari.

In consecinta, marfurile transportate de aceste nave trebuie sa fie manipulate la dane mai adanci decat cele existente. In particular, cerealele si containerele, care sunt manipulate in prezent in portul Constanta Nord, trebuie sa se ridice la asteptarile portuli Constanta Sud.

Realizarea competitivitatii internationale a portului

Pentru a face portul competitiv international, este necesar a se reinnoi facilitatile invechite si realizarea operarii marfurilor in mod eficient prin agregarea manipularii acestora de catre operatori individuali in loturi mici.

Imbunatatirea legaturii cu sistemul de transport interior

Pentru a realiza o manipulare eficienta a marfii, este necesar a inlantui fara piedici transportul pe cale ferata, transportul rutier si caile navigabile interioare cu linia de coasta unde manipularea marfurilor la cheu prezinta o "gatuire".

Realizarea dezvoltarii integrale a portului cu planul de dezvoltare regional

Este necesar sa consideram un plan de legatura a cailor portuare cu soselele deja planificate in interiorul tarii.

Realizarea masurilor de protectie a mediului

E3. Scenariul pentru fomularea noului Master Plan.

Capacitatea de manipulare curenta a marfurilor din portul Constanta, luata ca un intreg este de 80 milioane tone, care pare neeficienta sa invinga cererea de marfa asteptata in anul 2020. Cu toate acestea, marfa luata in mod individual, capacitatea necesara, ca si in cazul terminalului de containere a carui capacitate de manipulare este insuficienta in comparatie cu cresterea rapida a traficului de marfa si a terminalului de cereale, a carui dane nu pot satisface cresterea marimii navelor.

Mai mult, daca realizarea eficienta a manipularii marfurilor prin reinnoirea facilitatilor invechite a portului si reamplasarea altor facilitati pentru sosea, cale ferata si transport pe cai navigabile interioare sunt luate in considerare, expansiunea si modernizarea facilitatilor pentru anul 2020 sunt inevitabile.

O planificare pentru o investigare a noului Master Plan, in paralel cu aceste cerinte sunt prezentate in figura 1.16:

Fig. 1.16.

Planul acestui scenariu este urmatorul:

1^o. Clarificarea folosirii danelor existente si a marimii navelor adoptate in conformitate cu specificatiile danelor curente ( adancimea apei si lungime), planul de dragare, facilitatile cheului(magazii, echipamente de manipulare a marfurilor si legatura cu alte cai de transport), accesul la canale, etc.

2^o. Investigarea marimii standard a navelor prin tipul de marfa bazat pe directiile transportului maritim.

3^o. Clarificarea diviziunii muncii intre portul Constanta Sud si portul Constanta Nord, si prin fiecare dana.

4^o. Previziunea cererii traficului de marfa pentru export/import si tranzitul marfii bazat pe cadrul viitor socio-economic si tendintelor industriale ale Romaniei si a tarilor straine.

5^o. Clarificarea impartirii modale pentru transportul interior.

6^o. Clarificarea alocarii danelor si capacitatea de manipulare pentru fiecare tip de marfa.

7^o. Clarificarea facilitatilor cerute si a echipamentului incluzand facilitatile terminalului si facilitatile infrastructurii portuare.

8^o. Alternativele planului de baza a aducerii de marfuri.

9^o. Estimarea costului si a designului preliminar.

10^o. Analizele economice preliminare ale proiectelor Master Planului.

11^o. Clarificarea fazei de dezvoltare a planului.

12^o Clarificarea EVOLUTIEI INITIALE A MEDIULUI INCONJURATOR.

E4. Acceptarea marimii navelor la danele existente.

Figura de mai sus arata specificatiile (lungimea danei, adancimea, planul de dragare si adancimea actuala), a fiecarei dane si limitele dimensionale si fizice rezultate care sunt necesare pentru a determina marimile navelor acceptate ( pescaj maxim si LOA). Aceste limite sunt determinate de adancimea danei, lungime si marimea bazinului de intoarcere.

E5. Previziunea marimii standard a navelor dupa tipul marfii.

Mentiunile speciale cu privire la marimile navei standard pentru majoritatea marfurilor care influenteaza noul plan sunt:

I . CEREALE

Media si marimea maxima a navelor cerealiere intrate curent in portul Constanta sunt: 9.500 TDW si respectiv, 18.000 TDW.

Desi, marimile navelor cerealiere intrate in port in regiunile in care cerealele sunt exportate din portul Constanta, adica tarile din Extremul Orient, Nordul Africii si regiunea mediteraneeana sunt cuprinse intre 20.000 - 30.000 TDW; pentru anul 2020, maximul va fi cuprins intre 20.000 - 50.000 TDW marime considerata ca fiind standard pentru nava cerealiera.

II. CONTAINERE.

Media si marimea maxima a portcontainerului la ora actuala a portului Constanta sunt: 13.000 TDW si 21.000TDW (1.200 TEU). Tinand cont de viitoarea crestere de marfa containerizata in portul Constanta, cresterea terminalelor de containere a tarilor din jurul Marii Negre reflecta dezvoltarea acestora, si cresterea dimensiunilor navelor portcontainer. Panamaxul considerat a fi nava cu dimensiuni standard a ajuns de la 40.000TDW (3.000 TEU) la 50.000TDW (4.000 TEU).