| CATEGORII DOCUMENTE |
| Agricultura | Asigurari | Comert | Confectii | Contabilitate | Contracte | Economie |
| Transporturi | Turism | Zootehnie |
| Navigatie |
Transporturile aeriene reprezinta cel mai nou mod de transport.
Avioanele constituie mijlocul de transport principal. Ele au o capacitate de incarcare relativ mica, dar compenseaza cu prisosinta acest dezavantaj prin rapiditatea cu care se efectueaza transportul.
In afara de rapiditate trebuie sa se asigure (ca si celelalte moduri de transport) indeosebi siguranta. Problema sigurantei la transportul cu avionul se pune mai acut decat la alte mijloace de transport. Numai cresterea continua a sigurantei acestui mod de transport a facut ca transportul aerian sa fie din ce in ce mai larg raspandit.
Convertibilitatea (adaptabilitatea) este caracteristica aeronavei de a putea fi adaptata, fara modificari majore, pentru diferite genuri de transport aerian. Primele avioane de transport civil au fost obtinute din adaptarea avioanelor militare. In conditiile actuale, versatilitatea unei aeronave reprezinta o caracteristica impusa de operativitate si considerate economice. Astfel, avioanele demodate pot fi inca utilizate la transportul de marfa, prospectiuni geologice, cercetari stiintifice, iar cele moderne pot fi usor schimbabile in mai multe variante de utilizare (pentru pasageri in mai multe clase, marfa, mixt, amenajari de lux, pentru scopuri speciale).
Un avantaj pe care-1 are aeronava fata de celelalte mijloace ce de transport in directia adaptabilitatii este faptul ca, dispunand de trei grade de libertate si un echipaj bine instruit, poate evita confruntarea cu anumite intemperii sau impedimente in timpul zborului, astfel ca, in detrimentul timpului care va fi mai mare pentru parcurgerea unei rute ocolite, se poate indeplini misiunea de zbor.
Oportunitatea, ca trasatura a transportului aerian derivata din rapiditate, inseamna transportul de persoane si de marfuri la locul si timpul oportun.
Avand in vedere rapiditatea sa, transportul aerian se preteaza la transportul in conditii foarte bune a unor marfuri perisabile (legume, fructe, carne, flori, etc.), a marfurilor de mare pret si volum mic (ca, de pilda, produse farmaceutice, ceasuri, aparate foto si alte aparate de precizie, etc.) si a celor care necesita rapiditate de transport (posta, presa, filme, etc.). Ponderea acestor marfuri in transportul aerian a depasit pe cea a persoanelor.
In ce priveste transportul pe cale aeriana a marfurilor perisabile, este necesar sa subliniem ca se constata o crestere pe plan mondial a cererii de alimente proaspete , ceea ce influenteaza pozitiv transportul acestor marfuri pe calea aeriana.
Deoarece taxele de transport aeriene sunt destul de ridicate, acest mod de transport nu este adecvat pentru toate grupele de marfuri care fac obiectul comertului exterior. Este oportun sa transportam pe cale aeriana in anumite relatii mai ales fructe si legume proaspete, pentru a fi la timp prezenti pe piete straine cu marfuri proaspete si, daca este posibil, chiar in orele cel mai potrivite ale zilei, crescand in acest fel eficienta valorificarii la export a acestor marfuri.
De asemenea transportul aerian este avantajos pentru exportul unor marfuri care prezinta un grad mare de perisabilitate
in alte mijloace de transport, cum ar fi, de pilda, transportul de fazani vii, legume de sera, trufandale, etc.
Cele mai multe avioane comerciale apartin categoriei 'curselor regulate', dar unele sunt avioane 'charter' (inchiriate). Avioanele de curse regulate permit un transport rapid, o manipulare atenta, reducerea primelor de asigurare etc., dar raza lor de activitate se limiteaza la anumite localitati. Ele exclud insa elasticitatea de a transporta marfurile acolo unde cererea este mai mare, acest dezavantaj al avioanelor de 'curse regulate' fiind inlaturat de avioanele charter.
Avioanele charter sunt inchiriate de clienti in schimbul unei sume de bani pentru o anumita calatorie sau pentru un anumit timp. Folosirea lor este rentabila mai ales in cazul in care marfa este asigurata si pentru calatoria de intoarcere a avionului.
Aerodromurile au aparut odata cu perfectionarea masinilor zburatoare, in faza in care evolutia aeriana a acestora putea fi efectuata in circuit, adica dupa decolare, aeronava sa se poata intoarce in punctul initial al zborului.
Aerodromurile Bunt de fapt terenuri speciale pentru zbor, etimologia cuvantului avandu-si originea in cuvintele grecesti 'aeros' (aer) si dromos (drum).
Aerodromurile s-au perfectionat rapid astfel ca in perioada 1919 - l920 apar deja cladiri si hangare speciale pentru transportul de marfuri.
In aceasta perioada, prin similitudine cu activitatea navala, in cadrul careia navele evolueaza pe fluvii, lacuri, mari si oceane, pleaca dintr-un loc si ajung fie in acelasi loc, fie in altul, unde exista activitati comerciale de transport de pasageri si de marfa, aerodromurile pe care se poate desfasura o activitate asemanatoare - au fost denumite aeroporturi.
Potrivit lucrarilor de specialitate, se defineste ca aerodrom locul pe uscat sau apa, de unde decoleaza si aterizeaza aeronavele. In definitia de mai inainte nu se precizeaza distinctia dintre locul propriu-zis destinat decolarii si aterizarii aeronavelor, si celelalte amenajari adiacente, unde se desfasoara activitatile necesare transportului aerian.
In consecinta exista o deosebire intre notiunea de aerodrom si cea de aeroport, si anume: aerodromul este locul de decolare si aterizare al aeronavelor fara activitate comerciala, iar aeroportul aste locul unde se desfasoara o activitate comerciala; implicit cuprinde si o noua notiune , aceea de aerogara. Deci un aeroport se compune dintr-un aerodrom, la care se adauga aerogara si celelalte servicii de la sol.
Un aeroport destinat traficului de pasageri si de marfa are o infrastructura., care se compune din suprafetele amenajate pentru miscarea aeronavelor, constructiile (cladirile), instalatiile speciale, echipamentele si utilajele de dotare.
Suprafata de manevra sau pista de aterizare-decolare, reprezinta elementul de prima importanta ce trebuie mentionat in serviciile de informare aeronautica internationala.
Forma cea mai obisnuita a pistelor este dreptunghiulara. Pistele pot fi in numar de una sau mai multe, dispuse in diferite moduri (piste paralele, piste tangentiale cu aerogara, piste incrucisate).
Lungimea pistei de decolare este variabila in functie de marimea si importanta aeroportului pe care-1 deserveste. Accesul marilor avioane pe aeroporturi este conditionat in primul rand de lungimea pistelor; lungimi de piste de 3500 metri, 4000 metri si peste 4000 metri sunt frecvent intalnite la aeroporturile cu trafic international.
Greutatea unui avion, de asemenea, un factor care conditioneaza accesul pe o pista. Criteriul dupa care un avion poate
utiliza o pista este sarcina ce revine pe o singura roata in parte, care trebuie sa fie suportata, fara deformare de catre invelisul pistei. Capacitatea invelisului de preluare a sarcinii se numeste portanta pistei. Invelisul pistei poate fi din beton (numita si pista rigida) sau beton acoperit cu asfalt (pista supla sau flexibila), sau numai din asfalt sau alt material sintetic (tartan).
Bretelele sunt caile de acces amenajate pentru circulatia avioanelor intre aerogara si pista si intre platformele de parcare a avioanelor si platforma de imbarcare a pasagerilor si marfurilor. Marile aeroporturi care dispun de una sau mai multe piste are amenajata o retea complexa de asemenea cai de circulatie, astfel incat suprafata si lungimea acestora depasesc suprafata si lungimea pistei.
Dispunerea pe teren a cailor de circulatie trebuie sa asigure o circulatie rationala a avioanelor. Rezistenta cailor de circulatie trebuie sa fie aceeasi cu a pistei de decolare‑aterizare.
Suprafata de trafic este acea suprafata a unui aeroport care este destinata imbarcarii-debarcarii pasagerilor si marfurilor si alimentarii.
Platforma de asteptare reprezinta suprafata amenajata pe care aeronavele pot astepta sau sunt retrase pentru a nu stingeri circulatia pe sol.
Aerogara este cladirea cea mai importanta a unui aeroport unde se desfasoara activitatea majoritatii serviciilor destinate conducerii aeroportului, securitatii zborului si servirii fluxului de pasageri,bagaje si marfa.
In unele aerogari, aceeasi cladire este utilizata atat pentru pasageri, cat si pentru marfa. Pe marile aeroporturi insa, unde
aceste fluxuri sunt de mari proportii, aerogara de pasageri este separata, unde sunt rezolvate toate problemele de trafic ale pasagerilor, iar pentru marfuri cladirile sunt special concepute.
In aerogara, denumita si terminal, in afara de unele birouri ale companiilor aeriene si au sediul si isi desfasoara activitatea urmatoarele servicii: conducerea aeroportului si serviciile aferente, organele de dirijare si control al circulatiei aeriene (in turnul de control denumit si vigia); organul de dirijare la sol a aeronavelor pentru si a utilajelor care le deservesc, organul de informare aeronautic pentru echipaje; serviciul meteorologic; serviciu1 sanitar, organul de paza si ordine publica, granicerii si vama. In afara de acestea in aerogara functioneaza si alte servicii pentru public, ca magazine, restaurante, farmacii, etc.
Turnul de control (vigia) este o parte componenta a aerogarii sau o parte distincta in imediata apropiere e acesteia.
Constructia vigiei adaposteste organele pentru controlul circulatiei aeriene a avioanelor aflate in spatiu1 aerian al aeroportului precum si a celor aflate la sol si pregatite pentru zbor. Turnul de control este conceput in asa fel incat sa supraveghea orice miscare a aeronavelor pe sol sau in timpul manevrelor de aterizare-decolare. Personalul de control aerian este in permanenta legatura prin radio cu aeronavele si cu zona aeroportului.
Hangarele si atelierele sunt constructii destinate activitatii de intretinere si reparatie a aeronavelor si a diferitelor agregate de la.bordu1 acestora. Utilitatea hangarelor este de prima importanta in regiunile cu clima excesiv de reci, deoarece unele lucrari de calitate pentru intretinere se pot efectua numai in incaperi climatizate.
Aeroporturile sunt dotate si cu instalatii si echipamente folosite pentru protectia navigatiei aeriene, pentru imbarcarea - debarcarea pasagerilor, bagajelor si marfurilor, pentru pregatirea la sol a aeronavei inainte ti dupa efectuarea zborului, precum si instalatii cu destinatii speciale (deszapezire, antiincendiare, antideturnare, etc.).
Actualmente pe plan mondial activeaza in aviatia civila doua organizatii internationale de transport aerian si anume OACI si IATA.
OACI (Organizatia Aviatiei Civile Internationale - cunoscuta si sub denumirea ICAO de la formularea in limba engleza International Civil Aviation Organization) a luat fiinta la Conferinta de la Chicago din 1944. Ea este o organizatie interstatala avand secretariatul general la Montreal (Canada) si birouri la Mexico - City, Paris, Lima (Peru), Cairo si Bankok (Thailanda). Din 1947 OACI are un statut de organizatie specializata a ONU. Romania este membra a acestei organizatii din anul 1965.
Statele membre ale OACI isi acorda reciproc cinci feluri de 'libertati', care se refera la problema privind survolarea teritoriului tarii, dreptul de a face escala din motive comerciale sau tehnice si dreptul de a imbarca-debarca incarcatura (pasageri, posta, marfa).
Totodata la Havana a luat fiinta in 1945 IATA (International air transport association), o organizatie a companiilor de transport aerian (nu interstatala). IATA se ocupa cu reglementarea pentru membrii sai a unor probleme privind, de pilda, uniformizarea conditiilor de transport aerian, formalitatile vamale, 'scrisoarea de transport aerian', cotele parti ale diferitelor companii care participa in comun succesiv la transporturile aeriene etc. Resedinta sa este la Montreal (Canada) si isi desfasoara activitatea pe trei zone geografice sau pe circumferinte de trafic aerian care cuprind tot global.
In cadrul IATA functioneaza adunarea generala, care se intruneste o data pa an si este constituita din reprezentantii tuturor membrilor. In timpul anului, intre doua adunari generale conducerea apartine comitetului executiv, format in general din reprezentantii celor mai mari si influente companii aeriene. IATA are un corp administrativ functionaresc platit, in fruntea caruia activeaza un director general. De asemenea in cadrul IATA functioneaza comitete care se ocupa cu diverse probleme de reglementare a traficului aerian international pentru membrii sai. Reglementarile IATA sunt publicate in normativul Manual of traffic conference resolution, obligatorii pentru membrii organizatiei.
Conditiile de transport ale TAROM-ului, desi nu este membra a IATA, nu difera de cele stabilite de IATA.
Tendinta spre o reglementare a problemelor expeditiei internationale de marfuri in transportul aerian a aparut inca din 1929, cand s-a incheiat Conventia pentru unificarea unor reguli privitoare la transportul aerian international semnata la Varsovia la 12 octombrie 1929 printre statele semnatare fiind si Romania, care a ratificat-o in 1931.
Aceasta conventie, in vigoare si in prezent, stabileste reguli uniforme, privind drepturile si obligatiile companiilor de transporturi aeriene si ale expeditorilor de marfuri, constituind un adevarat cod de reglementari privind contractul de transport aerian international. Conventia de la Varsovia a suferit unele modificari in 1955 prin Protocolul privind modificarea Conventiei pentru unificarea anumitor reguli relative la transportul aerian international semnata la Varsovia la 12 octombrie 1929, semnat la Haga la 28 septembrie 1955, printre statele semnatare fiind si Romania ,care l-a ratificat in 1958.
Conventia si protocolul sunt considerate un instrument unit de reglementare a transporturilor aeriene internationale, fiind denumite Conventia de la Varsovia modificata la Haga in 1955.
Conventia de la Varsovia, se aplica oricarei expeditii internationale de marfuri in transportul aerian.
Este calificat transport international, in interesul prezentei conventii, orice transport in care, potrivit cu stipulatiile partilor, punctul de plecare si punctul de transbordare sunt situate fie pe teritoriul a doua parti contractante, fie pe teritoriul unei singure parti contractante, daca se prevede o escala pe teritoriul unui alt stat, chiar daca acest stat nu este o parte contractanta. Conventia prevede in mod expres ca transportul intre doua puncte de pe teritoriul unei singure parti contractante nu este considerat ca fiind international.
Transportul care se executa de mai multi transportatori aerieni succesivi, este considerat un transport unic, daca a fost considerat de parti ca o singura operatiune, indiferent daca pentru transportul respectiv a fost incheiat un singur contract sau mai multe contracte; in acest caz, transportul nu-si pierde caracterul international prin faptul ca un contract sau mai multe contracte trebuie sa fie executate pe teritoriul aceluiasi stat.
Potrivit Conventiei de la Varsovia, contractul .de transport aerian este reprezentat de scrisoarea de transport aerian (air waybill sau air consigment note).
Acest document nu este necesar pentru existenta contractului nici pentru proba lui, deoarece contractul poate fi dovedit prin orice mijloc de proba prevazut de dreptul comun; scrisoarea de transport deosebeste deci, numai pana la proba contrara incheierea contractului si primirea marfurilor.
In cazul in care predatorul (expeditorul international) prezinta pentru transport mai multe colete, compania de transport aerian are dreptul sa pretinda intocmirea mai multor scrisori de transport. Scrisoarea de transport aerian poate fi intocmita si sub forma unui titlu de credit reprezentativ.
Setul scrisorii de trasura este format dintr-un numar de 13-16 exemplare, din care trei originale, o copie pentru vama, o copie dupa chitanta de livrare; restul exemplarelor avand regim de copii si repartizate expeditorilor internationali, companiilor transportatoare, exportatori in functie de uzantele internationale.
Primul exemplar poarta denumirea 'pentru transportatorul eminent'(for issuing carrier), al doilea exemplar poarta mentiunea 'pentru destinatar' (for consigner), iar al treilea poarta mentiunea 'pentru incarcator' (for shipper), care este semnat de compania de transport si restituit predatorului marfii (exportatorul). In afara exemplarelor originale, scrisoarea de transport aerian trebuie sa mai aiba si un numar de copii, dintre care: un exemplar denumit recipisa de primire (delivery receipt), un exemplar 'pentru formalitati vamale la destinatie' (inbound clearance) si un numar de alte copii necesare pentru compania de transport aerian, pentru agentii sai (copy for carrier si copy for sales agent).
Scrisoarea de trasura cuprinde o serie de rubrici care sunt completate, fie de expeditorii internationali, fie de companiile transportatoare. Dactilografierea scrisorii de trasura se face, de obicei, in limba engleza si trebuie sa cuprinda suficiente detalii de identificare a marfii, exportatorilor, importatorilor, companiilor transportatoare participante la transport etc. Ea este intocmita indiferent de lungimea transportului si numarul de transbordari pentru intreg parcursul, aeroport de expediere, aeroport de destinatie, inscriindu-se in rubrici special destinate, cotransportatorii care participa la transport. Nominarea contrasportatorilor este facuta fie de expeditorul international, fie de compania transportatoare din tara de expeditie, care incheie contractul in numele tuturor coparticipantilor.
Scrisoarea de trasura trebuie sa fie semnata mai inainte de imbarcarea marfurilor la bordul aeronavei, de catre transportator.
Scrisoarea de transport aerian trebuie sa contina mai multe elemente printre care:
a.indicarea punctelor de plecare si de destinatie;
b.daca punctele de plecare si de destinatie sunt situate pe teritoriul unei aceleiasi parti contractante si daca sunt prevazute una sau mai multe escale pe teritoriul unui alt stat, indicarea uneia dintre aceste escale;
c.un aviz indicand expeditorilor ca transportul comporta o destinatie finala sau o escala intr-o tara alta decat tara de plecare, transportul poate fi supus prevederilor Conventiei de la Varsovia, care, in general, limiteaza raspunderea transportatorilor in caz de pierdere sau de avariere a marfurilor.
Expeditorul international si exportatorul sunt raspunzatori de exactitatea indicatiilor si declaratiilor privitoare la marfa pe care expeditorul international le inscrie in scrisoarea de transport aerian.
Ei vor suporta raspunderea pentru orice paguba suferita de transportator sau fata de orice alta persoana fata de care raspunderea transportatorului este angajata, din cauza indicatiilor si declaratiilor lor in neregula, inexacte sau incomplete.
Scrisoarea de transport aerian dovedeste, pana la proba contrarie, incheierea contractului, primirea marfii si conditiile transportului.
Enuntarile din scrisoarea de trasura privitoare la greutate, dimensiunile si ambalajul marfii, precum si la numarul coletelor fac dovada pana la proba contrarie; cele privitoare la cantitatea, volumul si starea marfii nu fac dovada in contra transportatorului decat daca verificarea a fost facuta de el in prezenta expeditorului international sau a exportatorului si constatata prin scrisoarea de transport aerian sau daca este vorba despre enuntari privitoare la starea aparenta a marfii.
Totodata expeditorul international este obligat sa dea toate lamuririle necesare si sa alature la scrisoarea de transport aerian documentele ce i-au fost remise de exportator, necesare pentru indeplinirea de catre caraus a formalitatilor vamale, de acciza si de alta natura.
Expeditorul international si exportatorul raspund fata de caraus pentru orice dauna care ar putea rezulta din absenta, insuficienta sau neregularitatea acestor lamuriri si documente, afara de cazu1 unei greseli din partea carausului sau a presupusilor sai. Carausu1 nu este obligat sa examineze daca aceste lamuriri si documente sunt exacte.
Potrivit reglementarilor Conventiei de la Varsovia, predatorul (exportatorul direct sau prin intermediul exportatorului international) are dreptul, cu conditia de a executa obligatiile ce-i revin prin contractul de transport, sa dispuna asupra marfii, fie retragand-o in aeroportul de destinatie sau de plecare, fie oprind-o in timpul calatoriei in momentul unei opriri, fie cerand predarea la destinatie sau in timpul transportului unei alte persoane decat destinatarul nominal in scrisoarea de trasura, fie solicitand inapoierea la aeroportul de expediere. Exercitarea acestui drept se poate face numai in situatia in care nu se aduc prejudicii transportatorului si cu obligatia de restituire a tuturor cheltuielilor ce deriva din aceasta. Transportatorii au obligatia sa avizeze imediat expeditorilor internationali sau exportatorilor imposibilitatea exercitarii unor astfel de dispozitii.
Predatorul (exportatorul sau expeditorul international) este raspunzator pentru orice paguba suferita de compania de
transport aerian sau de oricare alta persoana fata de care raspunderea acestuia este angajata, daca paguba este datorata indicatiilor si declaratiilor neregulate, inexacte sau incomplete facute in scrisoarea de transport aerian. Compania de transport aerian nu are obligatia sa verifice daca datele inscrise de predator sau daca documentele sale sunt exacte sau suficiente pentru efectuarea transportului, raspunderea revenind, sub acest aspect in totalitate, predatorului.
Dreptul predatorului de a dispune asupra marfurilor predate la transport inceteaza in momentul in care marfurile au sosit la destinatie, iar destinatarul (direct sau prin intermediul expeditorului international care-l deserveste) poate cere transportatorului remiterea scrisorii de transport si a marfurilor.
Transportatorul este raspunzator de dauna intervenita in caz de distrugere sau de avarie a marfurilor, cand evenimentul s-a produs in timpul calatoriei aeriene. Raspunderea carausului include perioada in timpul careia marfurile se afla in paza transportatorului, fie intr-un aerodrom sau la bordul unei aeronave, fie in vreun loc oarecare in caz de coborare in afara unui aerodrom.
Cu alte cuvinte nu intra in perioada transportului aerian timpul cat marfurile au fost transportate pe cale maritima, fluviala sau terestra, in afara unui aerodrom. Totusi daca un asemenea transport se face ca executare a contractului de transport aerian in vederea incarcarii, predarii sau a transbordarii se presupune, afara de proba contrarie, ca orice dauna este datorata unui eveniment ivit in timpul transportului aerian.
Transportatorul este raspunzator, de asemenea, pentru daunele rezultate din intarzieri in executarea contractului.
Transportatorul nu e raspunzator numai daca face dovada ca a luat toate masurile necesare pentru a evita dauna sau a fost in imposibilitate de a lua vreo masura corespunzatoare.
In caz de pierdere, avarie sau intarziere a unei parti, compania de transport raspunde numai pentru cantitatea si numarul coletelor in cauza. Intr-o asemenea situatie, pentru a se determina limita raspunderii,se ia in seama numai greutatea totala a partii de marfuri respective; daca insa pierderea sau avaria unei parti a marfurilor afecteaza valoarea altor colete cuprinse in aceeasi scrisoare de transport aerian, conventia prevede ca se ia in considerare, pentru determinarea limitei de responsabilitate, greutatea totala a acestor colete. Compania de transport este exonerata de raspundere sau va avea o raspundere micsorata daca face dovada ca daunele provin din greseala totala a reclamantului sau ca si acesta a contribuit intr-o masura la producerea daunelor.
Conventia de la Varsovia prevede in mod expres ca este nula orice clauza care tinde sa stabileasca o limita inferioara celei fixate prin conventie, cu exceptia cazurilor in care pierderi1e rezulta din natura sau viciul propriu al marfurilor transportate.
Raspunderea transportatorului pentru daune este limitata la 250 franci/kg cu exceptia cazului in care la predarea marfii expeditorul international a facut in numele exportatorului o declaratie speciala de interes la livrare achitand o taxa suplimentara. In aceasta situatie transportatorul poate fi tinut sa despagubeasca pana la concurenta sumei declarate, in caz ca nu poate dovedi ca suma declarata depaseste interesul real pe care exportatorul 1-a avut la aceasta livrare. Suma indicata este considerata ca raportandu-se la o unitate monetara constituita din 65,5 miligrame aur cu titlul de 0,900 aur fin. Aceasta suma poate fi convertita in orice moneda nationala pe baza valorii aur a acestor monede, in vigoare la data sedintei.
Primirea marfurilor 'fara protest' de catre expeditorul international angajat de catre destinatar va constitui prezumtia, afara de proba contrarie, ca marfurile au fort predate in stare buna si conform documentului de transport.
In caz de avarie, destinatarul poate sa se adreseze transportatorului, direct sau prin intermediul expeditorului international pe care 1-a angajat, un protest imediat dupa descoperirea avariei si cel mai tarziu intr-un termen de 14 zile, socotit de la data primirii lor. In caz de intarziere protestul va putea fi facut cel mai tarziu in 21 zile din ziua in care marfa i-a fost pusa la dispozitie.
Orice protestare trebuie facuta cu rezerva inscrisa pe documentul de transport sau printr-un act, inscris, expediat in termenul prevazut pentru protestare.
In lipsa de protestare in termenul prevazut, nici o actiune contra transportatorului nu poate fi primita, afara de cazul de frauda a acestuia.
In caz de transporturi combinate (aer-terestru), dispozitiile Conventiei de la Varsovia se aplica numai la transportul aerian al marfii.
In caz de litigiu actiunea poate fi introdusa pe teritoriul uneia dintre tarile participante la Conventia de la Varsovia in fata tribunalului sediului principal al transportatorului sau al locului unde acesta are o agentie care a incheiat contractul, fie in fata tribunalului locului destinatarului.
Procedura este intotdeauna aceea a tribunalului sesizat.
Dreptul la actiune se prescrie in termen de doi ani din ziua sosirii aeronavei la destinatie sau din ziua in care ar fi trebuit sa soseasca.
In lipsa protestului in temeiul prevazut in Conventia de la Varsovia, actiunea impotriva transportatorului nu poate fi primita in afara cazul in care se dovedeste o frauda a acestuia.
|
Politica de confidentialitate | Termeni si conditii de utilizare |
Vizualizari: 2550
Importanta: 
Termeni si conditii de utilizare | Contact
© SCRIGROUP 2024 . All rights reserved
