MIJLOACELE DE TRANSPORT LA SFARITUL SECOLULUI AL XIX-LEA: SOSELELE, CAILE FERATE, NAVIGATIA

MIJLOACELE DE TRANSPORT LA SFARSITUL SECOLULUI AL XIX-LEA

In 1864 reteaua de sosele era putin intinsa si nu se construise inca nici o cale ferata. Numai navigatia pe Dunare, facuta in buna parte cu vase straine, ajunsese la o mare dezvoltare, vasele impinse de forta motrice a aburilor avand un rol precumpanitor prin tonaj si rapiditate. Dezvoltarea capitalista a economiei tarii in urma reformei agrare din 1864 si a reorganizarii statului pe baze moderne impunea cu necesitate si dezvoltarea intensa a mijloacelor de transport pe uscat, in special construirea unei retele de cai ferate care sa lege Capitala, centrul economic cel mai important al tarii, cu celelalte centre economice si cu porturile Dunarii: Turnu Severin, Giurgiu, Braila si Galati. Construirea cat mai grabnica a retelei de cai ferate se impunea din cauza ieftinitatii, rapiditatii si masivitatii transporturilor ce se puteau face prin mijlocirea ei, pentru consolidarea unitatii politice a statului, precum si din motive strategice.

SOSELELE.

In 1864 s-a incheiat o conventie cu oamenii de afaceri englezi John Trevor Barclay si John Staniforth pentru construirea a 19 poduri metalice peste principalele rauri. Dupa construirea acestor poduri, reteaua de sosele nationale s-a putut extinde repede, asa incat in 1874 ea avea o lungime de 1992 km, din care 1867 km erau in functiune iar 125 in curs de executare. Inca 1308 km erau proiectati. Dezvoltarea rapida a retelei de sosele s-a facut printr-o excesiva aplicare in detrimentul taranilor a legii din 1868 pentru construirea soselelor nationale, judetene si comunale, care obliga pe toti capii de familie sa presteze anual in munca sau sa achite in bani cate 3 zile pentru construirea soselelor comunale si cate alte trei pentru construirea soselelor judetene. In special prefectii judetelor s-au dedat, pentru a se face bine vazuti de guverne, asa cum recunostea intr-un document oficial pulicat la 21 mai 1876 Epureanu, presedintele Consiliului de Ministri,nu cate trei zile anual la soselele judetului, cum prevedea legea, ci cate 10 - 20 si chiar 30 de zile. Daca unii tarani, ca sa scape de jaf, isi achitau in bani prestatiile pentru soselele judetene, erau adeseori obligati sa le execute si in munca. De multe ori taranii erau dusi sa munceasca la soselele judetene in timpul sezonului de araturi, de secera sau de cules porumbul, asa incat, cum se arata in Monitorul Oficial, 's-au vazut multe porumburi neculese si surprinse de zapezi si astfel supuse la stricaciune; si alte dati araturile nu au putut fi facute la timpul oportun'.

CAILE FERATE.

Problema cea mai importanta o constituia insa construirea retelei de cai ferate, menite sa asigure transportul rapid si ieftin al marfurilor, in special al cerealelor, produselor forestiere, petrolului si masinilor. Inca inainte de 1848 se facusera proiecte care pareau a se apropia de realizare in anii 1855 - 1856 si apoi in anii 1862 - 1864. Situatia nesigura din punct de vedere international a celor doua principate si framantarile legate de unirea si reorganizarea lor au intarziat insa construirea cailor ferate. Dupa reforma agrara din 1864, la 13 septembrie 1865 s-a aprobat incheierea unei conventii cu John Trevor Barclay si John Staniforth pentru construirea caii ferate Bucuresti - Giurgiu in lungime de 70 km la pretul de 196500 de franci kilometrul. Amortizarea capitalului trebuia sa se faca in 16 ani si 36 de zile. In martie 1866, Adunarea deputatilor, din dusmanie fata de Cuza, a anulat conventia, dar la 19 august acelasi an guvernul Ion Ghica a semnat o noua conventie, definitivata insa abia la 18 aprilie 1867. La 31 octombrie 1869, linia ferata Bucuresti - Giurgiu a fost pusa oficial in functiune.

Construirea caii ferate Bucuresti - Giurgiu era de mare importanta, caci punea in legatura capitala tarii cu Dunarea si, prin aceasta, cu restul lumii. Totusi, ea nu putea fi decat un inceput. Un consortiu anglo-austriac s-a oferit in 1867 sa ia concesiunea construirii si exploatarii liniei ferate Itcani - Galati cu o ramura la Iasi si alta la Targu Ocna, dar guvernul roman sub influenta lui Carol I, care voia sa dea unor oameni de afaceri prusieni construirea si exploatarea celei mai mari parti a retelei, nu i-a acordat la 16 decembrie 1867, prin Offenheim, decat construirea si exploatarea liniei Itcani - Roman, cu ramurile Pascani - Iasi si Veresti - Botosani, in total 224 km. Concesiunea, definitivata la 5 iunie 1868, se da pentru 90 de ani, statul roman rezervandu-si dreptul s-o rascumpere dupa 30 de ani. Se dadea consortiului reprezentat de Offenheim un avans de 8 960 000 franci, cate 40 000 franci pentru fiecare km construit; pentru restul capitalului investit, 51 535 000 franci, statul roman garanta o anuitate de 7% pe timp de 90 de ani, care urma a se achita din veniturile nete ale caii ferate construite si, daca ele nu erau suficiente, din bugetul sau. Aceasta cauza a incurajat pe administratorii concesiunii sa faca cheltuieli de exploatare exagerate si sa nu investeasca fonduri noi necesare dezvoltarii. Intrucat prin construirea acestei cai ferate, in prelungirea caii ferate Lemberg - Cernauti - Suceava, capitalistii austrieci isi prelungeau posibilitatea de a-si desface marfurile cu preturi mai bune in partea de nord a Romaniei, in decembrie 1869 linia Itcani - Roman era gata, in iunie 1870 ramura Pascani - Iasi si la 13 noiembrie 1871 ramura Veresti - Botosani.

De origine prusiana, Carol I a convins guvernul in 1868 sa dea concesiunea construirii si exploatarii pe 90 de ani a principalelor linii,Roman - Tecuci - Galati ( cu o ramura Tecuci - Barlad ) ; Galati - Braila - Buzau - Ploiesti - Bucuresti ; Bucuresti - Pitesti - Craiova - Turnu-Severin - Varciorova, in total 914 km si 800 de m, unui consortiu prusian condus de dr. Strousberg, printul de Hohenlohe, ducele de Ratibor si contele Lehndorf. Costul unui km era fixat la suma exagerata de 270 000 franci. In total, suma forfetara era de aproximativ 247000000 franci, care urmau sa fie procurati prin emisiune de obligatiuni cu dobanda de 7% pe an garantata de statul roman, emisiunea trebuind sa se faca sub supravegherea si controlul unui comisar al acestuia. Statul roman garanta dobanda de 7% a capitalului de 270 000 de franci numai pentru liniile date in exploatare. Sediul consortiului a fost fixat la Berlin si guvernul roman a numit comisar al sau nu un cetatean roman, ci un prusian, Ambronn, sambelanul lui Carol Anton de Hohenzollern-Sigmaringen, tatal lui Carol I, functionar superior al statului prusian si prieten apropiat al dr. Strousberg. Chiar din 1869, cand lucrarile de constructie erau putin avansate, pana la 13 martie 1870, Ambronn a pus la dispozitia consortiului obligatiuni in valoare de 150 373 089 franci, desi acesta nu avea dreptul decat la 81 000 000 franci. In plus, Strousberg pretindea in 1870 ca a construit cu 19 km mai mult decat in realitate, pentru care cerea cota parte de obligatiuni, din care cauza s-a ajuns intre el si statul roman la un conflict. Somat sa demisioneze, Ambronn a refuzat si a permis lui Strousberg sa schimbe 35 000 000 de franci, proveniti din vanzarea ultimelor obligatiuni emise, cu efecte nesigure. Dupa multe tergiversari, datorate influentei lui Carol I, sub presiunea nemultumirii crescande a opiniei publice, Ambronn a fost revocat.

La 8 ianuarie 1871, fiind pusa in functiune, in mod provizoriu, linia Roman - Tecuci - Galati - Braila - Ploiesti - Bucuresti, Strousberg a cerut sa i se achite la 13 ianuarie 1871 dobanda la obligatiunile reprezentand 270 000 franci dar guvernul roman a refuzat, intrucat constructia liniei nu era in realitate terminata. Consortiul Strousberg a dat faliment, iar concesiunea a fost anulata la 16 octombrie 1871.

Bancherii Bleichrder si Hansemann, sprijiniti de cancelarul Bismark, au cumparat obligatiunile devalorizate si apoi au constituit Societatea drumurilor de fier din Romania, preluand toate drepturile si indatoririle consortiului Strousberg la 14 februarie 1872, pe baza unei noi conventii cu statul roman, care i-a dat doua avansuri de cate 4 760 000 franci in 1872 si s-a angajat sa plateasca dobanda de 7% la cota de obligatiuni cuvenite pentru linia ferata a carei constructie era constatata ca terminata, linia Ploiesti - Varciorova, care inca nu se construise, urmand sa fie gata la 5 ianuarie 1875. La 13 septembrie 1872 linia Roman - Galati - Bucuresti - Pitesti a fost pusa in functiune in mod oficial, facandu-se in curand jonctiunea la Filaret cu linia Bucuresti - Giurgiu. Linia Pitesti - Varciorova a fost terminata la 5 ianuarie 1875 dar jonctiunea cu calea ferata a Transilvaniei nu s-a putut face decat in 1880, fiind conditionata de construirea liniei Ploiesti - Predeal.

Un antreprenor roman, Gr. Heliad, utilizand capitalurile bancii Societatea Financiara a Romaniei, a construit in anii 1873 - 1874 calea ferata Iasi - Unghieni, pusa in exploatare la 13 august 1874, prin care se facea jonctiunea cu calea ferata a Rusiei. Aceasta linie avea nu numai un rol economic, ci si unul strategic, caci in 1877 ea a fost folosita pentru transportul unitatilor militare ruse destinate sa lupte contra turcilor.

Incheindu-se in mai 1874 conventia cu Austro-Ungaria pentru jonctiunea cailor ferate la Varciorova si Predeal, la 3 august 1875 a fost sanctionata o lege prin care se concesiona construirea cailor ferate Ploiesti - Predeal si Adjud - Targu-Ocna englezului Crawley, cu pretul enorm de 500 000 de lei un km, in total 42 500 000 de lei pentru 85 km de cale ferata pe distanta Ploiesti - Predeal, desi concesiunea fusese solicitata de o societate romana, constituita in acest scop, la un pret mai mic. In decembrie 1876 Crawley si-a intrerupt lucrarile, iar conventia a fost anulata. Ceva mai tarziu, pe baza unei noi conventii, constructia liniei Ploiesti - Predeal a fost preluata de francezul Guilloux si terminata in 1879, costand numai 34 350 351 de lei, in loc de 42 500 000 de lei cu cat fusese angajata de Crawley.

Principala retea de cai ferate era construita. Daca la sfarsitul anului 1869 nu erau in functiune decat 173,3 km de cale ferata, in 1872 erau gata 934,1 km, iar in 1878 un numar de aproape 1300 km. Punerea in functiune a retelei de cai ferate a contribuit mult la dezvoltarea productiei de marfuri si a economiei. Cu toate acestea pretul caii ferate a fost dublu fata de majoritatea tarilor vestice si central-europene.

NAVIGATIA.

Navigatia constituia inca mijlocul cel mai important de transport al exportului Romaniei. Daca in 1863 au intrat in porturile romanesti 11 218 vase cu o capacitate de 1657183 de tone, in 1871 numarul vaselor intrate a crescut la 13 367 cu o capacitate de 2143249 de tone. Romania dispunea pe Dunare de o destul de importanta flota comerciala, caci in 1863 au fost inregistrate in cele 14 porturi ale sale 1 711 intrari de vase romanesti cu o capacitate de 293 284 de tone, adica cu ceva mai putin de o treime din tonajul vaselor straine. Avea insa o flota maritima mult mai mica, deoarece in 1871 in porturile Giurgiu, Oltenita, Calarasi, Braila, Galati si Ismail au fost inregistrate doar 93 de intrari de vase de mare romanesti cu o capacitate de 11 036 tone, fata de cele 2 967 de intrari de vase straine de mare cu o capacitate de 631 108 tone. Pentru a se usura incarcatul si descarcatul vaselor au fost construite cheiurile porturilor Galati, Braila si Giurgiu.

COMUNICATIILE.

Mijloacele de comunicatie s-au dezvoltat si ele, tinand pasul cu dezvoltarea economica generala a tarii. Posta, reorganizata, a preluat in 1869 de la consulatele Austro-Ungariei si Rusiei serviciile de posta internationale. Telegraful si-a extins reteaua, care a ajuns in 1874 sa aiba 3 420 km.

In ajunul anului 1877, mijloacele de transport si de comunicatie ale Romaniei faceau insemnate servicii economiei, serveau la desavarsirea unificarii economice si politice interne si puteau folosi miscarilor de trupe pentru razboiul de independenta a tarii, devenit inevitabil.