| CATEGORII DOCUMENTE |
| Agricultura | Asigurari | Comert | Confectii | Contabilitate | Contracte | Economie |
| Transporturi | Turism | Zootehnie |
| Navigatie |
CALEA FERATA ROMANA - un sistem modern,
sigur si ecologic de transport
La nivelul
Comunitatii Europene s-a impus problema reabilitarii transportului feroviar, a
cresterii increderii in acest mod de transport si, implicit, a extinderii sale.
Mai mult decat atat, trecerea treptata la o uniune general-europeana cu o
circulatie absolut libera peste granitele geografice a impus revederea
principiilor de circulatie pe calea ferata la scara intregii
a trenurilor de marfa cu viteza maxima de
120 km/h pe tronsoanele care nu cer investitii foarte mari, pe liniile existente, in trafic mixt de marfa si de calatori.
Compania Nationala de Cai Ferate CFR-SA se afla astfel intr-un continuu program de modernizare a infrastructurii, care are drept scop marirea vitezei de circulatie, ceea ce implica si preocupari pentru sporirea gradului de siguranta a transportului feroviar. Pentru integrarea in reteaua transeuropeana de mare viteza, CNCF CFR - SA are deja variante de traseu care se bazeaza pe cele ale coridoarelor paneuropene IV si IX de pe teritoriul Romaniei. Context in care au fost deja demarate mai multe lucrari de reabilitare si modernizare, cel mai recent proiect vizand tronsonul Bucuresti - Campina, care face parte din ramura nordica (Curtici - Arad - Alba Iulia - Brasov - Bucuresti - Constanta) a Coridorului IV Helsinki. Finalizarea acestui program conduce la cresterea randamentului, a vitezei si a eficientei transportului pe calea ferata si, bineinteles, la reducerea timpului de calatorie.
Siguranta circulatiei - un atu al transportului feroviar
In acelasi context
se inscrie si proiectul privind modernizarea instalatiilor de centralizare din
statiile de cale ferata
Administratia de cale ferata a dezvoltat si a implementat sisteme suplimentare de siguranta, in dependenta cu indicatiile semnalelor de circulatie. Principalele functii ale acestora sunt controlul vitezei si oprirea automata a trenurilor in situatia in care un mecanic de locomotiva nu ia masurile necesare de franare a trenului cand trece pe langa un semnal de circulatie care ordona oprirea.
Calea Ferata - o optiune pentru salvarea mediului inconjurator
Industria si societatile feroviare se straduiesc, prin programe proprii de cercetare, sa continue imbunatatirea randamentului energetic si sa dezvolte, in ansamblu, procedeele de protectie a mediului.
O solutie eficienta pentru obtinerea unor reduceri substantiale ale emisiilor nocive in sectorul de transporturi este aceea de a atrage la calea ferata un volum cat mai mare din traficul rutier. Calitatile transportului feroviar in ceea ce priveste protectia mediului sunt deja demonstrate. Studiile privind costurile externe ale transporturilor realizate de catre Infras/IWW pentru Europa au aratat ca mai mult de 92% din costurile efectelor negative (accidente, poluare, schimbari climatice, zgomot, aglomerari) suportate de comunitate sunt imputabile traficului rutier, doar 2% dintre acestea 'datorandu-se' caii ferate.
Calea ferata, 'protectorul'
mediului inconjurator
Protejarea mediului inconjurator reprezinta o prioritate in activitatea diverselor instante politice, fie ele nationale, europene sau mondiale, care si-au fixat anumite obiective pentru a limita efectele negative asupra mediului si pentru a le preveni aparitia pe viitor.
Aspectul global al politicii de mediu impune faptul ca in luarea tuturor deciziilor trebuie sa se aiba in vedere in primul rand impactul acestora asupra mediului, ceea ce presupune integrarea activitatii de protectie a mediului (managementul mediului) in toate politicile, la orice nivel. Insa, pentru a se elabora o strategie trebuie sa se tina cont de doi factori: restrictiv - poluarea mediului, si favorizant - lipsa poluarii industriale. Astfel, strategia de protectie a mediului in transportul feroviar urmareste realizarea cadrului ecologic care sa conduca la o mobilitate durabila, in contextul sustinerii restructurarii si a dezvoltarii transporturilor in conditiile tranzitiei spre o economie de piata si de pregatire a aderarii Romaniei la Uniunea Europeana. Modernizarea sistemului de transport feroviar si racordarea retelei feroviare romanesti la cea europeana, la nivelul exigentelor acesteia, se pot face numai in conditiile respectarii normelor interne si internationale privind protectia mediului.
In conformitate cu
programul comunitar de politica si de actiune pentru mediu si de dezvoltare
durabila si ecologica Spre o dezvoltare durabila, elaborat de Consiliul
Comunitatii Europene in 1993, prioritatile din domeniul mediului, pe plan
european si mondial, sunt: modificarile climatice, acidifierea si poluarea
aerului, diminuarea resurselor naturale si a diversitatii biologice, epuizarea
si poluarea resurselor de apa, problema generarii si a indepartarii deseurilor.
- adoptarea politicilor de mediu in cadrul programelor de dezvoltare;
- elaborarea de norme si standarde proprii armonizate cu reglementarile internationale.
In acest sens,
politica de mediu a transporturilor feroviare este in concordanta cu politica
generala de mediu a transporturilor din
In cadrul CFR - SA, la nivel central, activitatea de protectie a mediului reprezinta una dintre atributiile Serviciului Calitate Meteorologie Protectia Mediului (SCMPM), iar la nivel regional functioneaza laboratoare de protectia mediului.
Obiectivele ecologice pe termen scurt ale companiei sunt:
. Implementarea automonitorizarii factorilor de mediu (sol, apa, aer).
. Prevenirea si reducerea poluarii solului si a apelor, prin urmarirea in permanenta a surselor de poluare (deseuri, substante periculoase, accidente, zgomot si vibratii), cu aplicabilitate prioritara pe coridoarele paneuropene de transport feroviar.
. Promovarea procedurilor specifice de evaluare a impactului transportului feroviar asupra mediului, in scopul armonizarii legislative in domeniu.
Factori de mediu
Apa
Calea Ferata Romana, ca utilizator si in baza autorizatiei de gospodarire a apelor, are urmatoarele obligatii:
. sa reduca poluantii evacuati o data cu apele uzate si sa recupereze substantele utile din apele uzate si din namoluri;
. sa asigure realizarea, intretinerea si exploatarea statiilor si a instalatiilor de prelucrare a calitatii apelor la capacitatea autorizata; sa urmareasca eficienta acestora prin analize de laborator si sa intervina operativ pentru incadrarea indicatorilor de emisie in limitele admise pentru evacuarea apelor uzate, limite prevazute in autorizatia de gospodarire a apelor;
. sa intocmeasca planuri pentru prevenirea si combaterea poluarilor accidentale si sa se doteze cu mijloace specifice de protectie pentru cazuri de poluare accidentala.
Aer
Poluarea atmosferica reprezinta principala sursa de impact al transporturilor asupra mediului. Global, modurile de transport care utilizeaza combustibili lichizi contribuie cu 75% la poluarea atmosferei cu emisii de oxid de carbon si hidrocarburi oxozi de azot.
Sol
Compania Nationala de Cai Ferate CFR - SA are deja incheiate contracte cu societati specializate in transportul si gestionarea deseurilor menajere. Cu toate eforturile depuse in ceea ce priveste colaborarea cu primariile localitatilor riverane, Compania Nationala de Cai Ferate CFR - SA se confrunta in continuare cu vechea problema a depozitarii deseurilor menajere de-a lungul caii ferate, ceea ce inseamna ca CFR - SA poate fi sanctionata contraventional de catre agentiile teritoriale de mediu.
Potrivit legislatiei in vigoare - Ordonanta
nr. 33/1995, Hotararea de Guvern nr. 155/1999 -, obligatia tuturor agentilor economici este de a presta activitatea specifica in conditii de protectie a sanatatii populatiei si a mediului inconjurator.
Cunoscut este faptul ca gestionarea si reciclarea deseurilor reprezinta o sursa de reducere a poluarii solului, dar si un antidot al epuizarii resurselor naturale neregenerabile si, totodata, un factor al mentinerii echilibrului sistemelor ecologice.
Reducerea consumurilor - sursa
a diminuarii poluarii mediului
In tarile membre OCDE, consumul de energie in transport este de trei ori mai mare decat in alte sectoare. Transportul feroviar necesita astazi un consum de doar 15-20% din energia destinata transporturilor, ceea ce inseamna o eficienta energetica de doua-trei ori mai mare decat cea a transportului rutier. Dar, prin introducerea trenului de mare viteza atat in Europa, cat si in Romania, se va inregistra o economie de energie de circa 4%, la o mobilitate si o viteza ridicate, fata de transportul rutier si cel aerian, care in viitor vor consuma pe calator/km de 2,5 si, respectiv, de patru ori mai multa energie decat un tren de mare viteza.
Intre toate efectele ingrijoratoare care se 'abat' asupra mediului produse prin exploatarea mijloacelor de transport feroviar ar fi emanatiile de gaze in atmosfera, deversarile de poluanti in apa si sol. Trebuie amintit faptul ca, dupa tipul si natura poluantilor, exista trei moduri de poluare: chimica, fizica si biologica. Poluarea chimica este produsa de efluenti emanati de mijloacele de transport, substante petroliere si substante organice, iar mediul de propagare a poluantilor pot fi aerul, apa sau solul.
In vederea evitarii riscurilor tehnologice si a eliberarii accidentale de poluanti, laboratoarele regionale de protectia mediului au asigurate sisteme proprii de supraveghere a instalatiilor si a proceselor tehnologice, dar si pentru analiza si controlul poluantilor pe raza de incidenta a activitatilor desfasurate. Rezultatele acestor analize sunt comunicate conducerii regionalelor respective in scopul adoptarii deciziilor necesare remedierii eventualelor neincadrari in normativele existente.
Conform Strategiei protectiei mediului in Romania, care reprezinta si cadrul general de actiune al strategiei de mediu a transportului feroviar, obiectivele ecologice strategice generale decurg din sarcinile ce revin tarii noastre privind rezolvarea problemelor de mediu, tinand cont de: impactul la scara globala al problemelor de mediu; aspectul abordarii intermodale prin care sunt evaluate problemele de mediu pentru a se evidentia avantajele pe care le poate prezenta un mod de transport sau altul din punct de vedere al impactului asupra mediului; aspectul integrarii in sistemul european de transport, cu prioritate pe coridoarele paneuropene care traverseaza si teritoriul Romaniei, ceea ce impune respectarea normelor internationale de protectie a mediului si evaluarea impactului activitatii de transport asupra mediului prin gama de indicatori specifici; aspectul local al impactului transportului asupra mediului, ce cuprinde inventarul problemelor de impact, politicile de mediu, automonitorizarea factorilor de mediu si reglementarea obligatorie a activitatilor desfasurate in toate unitatile de baza cu impact semnificativ sau potential asupra mediului.
Ca o concluzie a celor scrise anterior, putem spune ca strategia de mediu a CNCF CFR - SA, prin obiectivele generale stabilite - reabilitarea infrastructurii feroviare la nivelul parametrilor proiectati si de siguranta a circulatiei; asigurarea interoperabilitatii cu sistemele de transport feroviar european prin alinierea la parametrii tehnici si operationali ai acestuia; modernizarea infrastructurii feroviare prin utilizarea intr-o masura sporita a productiei autohtone de repere realizate la standarde europene -, urmareste realizarea unui cadru ecologic in contextul restructurarii si al dezvoltarii transportului feroviar.
Avantajele pe care le prezinta transportul feroviar - consum redus de energie, afectarea minima a factorilor de mediu si nivel ridicat de siguranta - ne dau dreptul sa-l consideram modul ideal de calatorie, dar si de transportare a marfurilor in cele mai bune conditii.
Oana Bran
Controverse in procesul de reformare a OCCF
Organizatia de Colaborare a Cailor Ferate (OCCF) se afla, incepand cu anul 1990 - an marcat de ample modificari geopolitice in Europa Centrala si de Est, precum si in spatiul fostei Uniuni Sovietice -, intr-un proces continuu de reforma.
OCCF a fost creata ca o organizatie internationala profesionala specializata, in perioada
27 mai-7 iunie
1957, la Beijing, prin adoptarea Statutului OCCF la cea de a doua sesiune a
Consfatuirii Ministrilor cailor ferate din Albania, Bulgaria, Ungaria, Vietnam,
RDG, China, RPD Coreeana, Mongolia, Polonia, Romania, URSS si Cehoslovacia.
Obiectivul acestei organizatii era asigurarea premiselor derularii
transporturilor feroviare internationale intre Europa si
Organele de decizie ale organizatiei sunt Consfatuirea Ministrilor (CM) si Conferinta Directorilor Generali (CDG), care se reunesc, fiecare, o data pe an, in sesiune ordinara.
Organul executiv al OCCF este Comitetul OCCF, cu sediul la Varsovia, care reuneste specialisti din partea fiecarui membru al organizatiei. Ca organe de lucru exista cinci comisii permanente, pe urmatoarele domenii:
. politici de transport, ecologie si transport combinat;
. dreptul in transporturi;
. exploatare;
. probleme financiare, economice, tarifare si de marketing;
. probleme tehnice.
Comisiile pot fi asistate in activitatea lor de grupe temporare de lucru (GTL).
In cadrul procesului de reforma a organizatiei, la cea de-a XXI-a Consfatuire a Ministrilor (Varsovia, 15-18 iunie 1993) au fost adoptate si au intrat in vigoare o serie de modificari ale Statutului OCCF. Potrivit acestor modificari, membri ai OCCF pot fi: ministerele transporturilor sau organele centrale ale cailor ferate. De asemenea, s-a prevazut ca ministerele transporturilor pot transmite drepturile si obligatiile lor cailor ferate care sunt coordonate de ele. In prezent, OCCF reuneste cai ferate din 27 de tari.
Ca urmare a acestei prevederi statutare, Ministerul Transporturilor din Romania a transmis, incepand cu data de 1 ianuarie 1993, calitatea sa de membru al OCCF catre SNCFR. Dupa reorganizarea acesteia in 1998, succesiunea SNCFR in organizatiile internationale este asigurata de Compania Nationala de Cai Ferate 'CFR' - SA.
Grupul Temporar de Lucru (GTL) reunit la Minsk (16-18 iunie 1998) pentru studiul problemelor strategice ale dezvoltarii si perfectionarii OCCF a elaborat un raport final, care a fost examinat la reuniunea din acest an a celei de-a XIV-a Conferinte a Directorilor Generali, de la Bratislava (23-27 aprilie 2001). Una dintre propunerile GTL a fost modificarea articolului referitor la calitatea de membru al organizatiei, textul noului articol prevazand ca membrii OCCF vor fi 'guvernele statelor reprezentate in OCCF de catre organele puterii executive care conduc transportul feroviar in statele respective.'.
In perioada 5-8
iunie 2001, la
Pe de alta parte, la Bratislava, in cadrul Conferintei Directorilor Generali, prin pozitia adoptata, delegatia CFR obtinuse deja ca aceasta propunere a GTL sa fie scoasa din proiectul de statut, ramanand ca OCCF sa-si pastreze calitatea de organizatie internationala profesionala.
CFR a fost sustinuta in demersul sau de cele trei tari baltice si de Ucraina si deocamdata problema a ramas in discutie din cauza neintrunirii unanimitatii de voturi, astfel incat ulterioarele intalniri vor hotari viitorul caracter al OCCF.
Ileana Statie
Gestiunea proiectelor de investitii in infrastructura feroviara
Acesta a fost titlul sub care s-a desfasurat, in perioada 11-15 iunie 2001, la Sinaia, seminarul organizat de Uniunea Internationala a Cailor Ferate (UIC). Calea Ferata Romana, membra fondatoare a UIC din anul 1922, a fost gazda acestei reuniuni ce face parte din proiectul UIC cu participare voluntara Formarea profesionala pentru retelele feroviare din tarile din Europa Centrala si de Est (PECO) si CSI.
Scopul intalnirii a peste 80 de feroviari din 13 administratii feroviare membre UIC a fost acela de a ocaziona un schimb de experienta intre participanti in ceea ce priveste activitatea proprie de formare a cadrelor cailor ferate care contribuie la alegerea investitiilor si care au ca sarcina realizarea (in totalitate sau partial) de studii de fezabilitate pentru proiectele de investitii, precum si prezentarea dosarelor destinate solicitarii de finantari catre institutiile financiare internationale si managementul de proiect.
Au participat membri ai urmatoarelor administratii feroviare: AZ - Azerbaidjan, BC - Belarus, BDZ - Bulgaria, CD - Cehia, CFARYM - Macedonia, CH - Grecia, FS - Italia, HZ - Croatia, JZ - Iugoslavia, LDZ - Lituania, MAV - Ungaria, PKP - Polonia, UZ - Ucraina, ZSR - Slovacia, precum si 20 de reprezentanti ai CFR.
Lucrarile seminarului au fost deschise de domnul Mihai Necolaiciuc, directorul general al CFR - SA si vicepresedinte al UIC, care in cuvantarea sa a subliniat importanta dezvoltarii sistemului feroviar european, a interoperabilitatii acestuia, precum si a proiectelor de investitii in domeniul feroviar, in finalul alocutiunii sale exprimandu-si speranta ca discutiile ce se vor purta pe parcursul celor cinci zile sa fie fructuoase.
Printre temele abordate s-au numarat:
..Armonizarea infrastructurii pe coridoarele paneuropene - Metode de calcul al rentabilitatii economice si financiare;
..Rentabilitatea socio-economica;
..Metodologii - principii de functionare a programelor europene, indeosebi ISPA, proceduri de aplicare si pregatire a cererilor de oferta;
..Gestiunea implementarii unui proiect de investitii.
Prima interventie din cadrul seminarului i-a apartinut delegatului Comisiei Europene in Romania, Simon Mordue, care a trecut in revista programele de finantare puse la dispozitia tarilor PECO de catre CE, cu accent asupra finantarii prin fonduri ISPA.
Tarile din estul Europei, aflate in plin proces de aderare la Uniunea Europeana, sunt interesate sa-si modernizeze infrastructura feroviara, iar pentru aceasta apeleaza la imprumuturi si finantari de la diverse institutii de profil si colaboreaza cu firme specializate, producatoare de material rulant, masini de cale, s.a.
Inca de anul trecut
Comisia Europeana a oferit tarilor din Europa Centrala si de Est candidate la
integrarea in UE Programul ISPA (Instrument for Structural Policies for
Pre-Accession). Prin ISPA se finanteaza proiecte de modernizare si reabilitare
care vizeaza toate tipurile de transport - rutier, feroviar sau aerian. In ceea
ce priveste sectorul feroviar, exista o serie de etape pe care trebuie sa le
traverseze o
De asemenea, in ideea impartasirii experientei si a imbogatirii metodelor de lucru, reprezentantii cailor ferate participante la seminar au prezentat diferite proiecte si studii ce se desfasoara in tarile lor, dintre care amintim: Studiul de fezabilitate privind linia Budapesta - Szolnok - Lkshaza - parte a Coridorului IV, prezentat de Ronnay Attila, sef de proiect in cadrul MAV TI Kft (Institutul de Proiectare al MAV), Ungaria, Reabilitarea unei linii existente din Coridorul IV - Budapesta - Hegyeshalom, prezentat de dr. Vigh Tibor, sef de departament in cadrul Biroului de Proiecte Majore MAV, Proiecte de infrastructura feroviara in Ungaria in vederea integrarii europene prezentat de Janos Mangel, director Dezvoltare in Departamentul de Investitii MAV, Proiectul de investitii in infrastructura feroviara a Coridorului II, prezentat de Janusz Wroblewski, specialist sef la Directia Infrastructura a PKP SA (Polonia) sau Proiectul de investitii in infrastructura feroviara a Coridorului IV, prezentat de Virgil Daschievici, directorul Directiei Relatii Internationale din cadrul CFR - SA. Din partea Institutului de Studii si Proiectari Cai Ferate a fost prezentat un material care a tratat pregatirea documentelor necesare organizarii apelurilor de oferte si a licitatiilor, directorul general Cezar Ivana raspunzand prompt tuturor intrebarilor puse de participantii la seminar.
Reprezentantul in Romania al Grupului Systra, Etienne Magdalena, in alocutiunea sa din cea de a patra zi a lucrarilor, a insistat pe faptul ca studiul de fezabilitate defineste si asigura investitia, fiind indispensabil etapelor ulterioare, si presupune studii geodezice si tehnice avand in vedere indeosebi impactul investitiei asupra mediului inconjurator. Cu cat este mai bine realizat, cu atat studiul de fezabilitate va fi un instrument util antreprenorilor si va usura realizarea lucrarilor.
Ca un element anecdotic domnul Magdalena a amintit un aspect de care trebuie sa se fi lovit si unii dintre participantii la seminar, si anume, faptul ca de obicei studiile de fezabilitate se caracterizeaza printr-o durata scurta si buget restrans. Conditiile impuse pentru obtinerea finantarilor externe sunt foarte bine delimitate, iar cei care se ocupa de realizarea lor sunt presati, e adevarat, de timp. Iar in aceste intreprinderi in care urmeaza sa colaboreze specialisti din diverse domenii si tari, dificultatile care trebuie surmontate sunt in principal limba si particularitatile culturale, intre cele din urma incadrandu-se si principiile de educatie tehnica, diferite de la o zona la alta. Dificultati majore de care se lovesc cei care urmeaza sa demareze impreuna un proiect sunt si adaptarea la procedurile locale, sistemele de omologare etc. Aici un rol extrem de important il au consultantul si inginerul FIDIC.
In cursul discutiilor a fost atins si subiectul unificarii sistemului feroviar european si s-a vorbit despre diverse categorii de norme si standarde, care prezinta variatii in functie de zone geografice, si nu numai, si care, intr-un viitor din ce in ce mai apropiat, vor trebui unificate.
In cea de-a patra zi a seminarului, 14 iunie a.c., Consortiul Swietelski - Wiebe - CCCF, prin reprezentantul sau, Helmut Schreiner, a prezentat una dintre cele mai moderne masini de cale, RPM - 2002, utilizata in cadrul lucrarilor de reabilitare pe linia Bucuresti - Ploiesti - Campina. Este considerata cea mai complexa masina realizata de firma Plasser and Theurer. Utilizata pentru refacerea terasamentelor, RPM - 2002 excaveaza vechiul balast, il curata, il toaca si il plaseaza inapoi in cale, avand o capacitate de circa 1000 m pe zi. Avantajele cele mai vizibile ale utilizarii acestei supermasini sunt refolosirea balastului scos si reducerea poluarii, inclusiv prin cantitatea mica de combustibil utilizat, precum si impactul minim asupra mediului.
Participantii la discutii au avut ocazia de a vedea spectaculoasa masina, adusa special in Gara Sinaia, si sa urmareasca explicatiile specialistilor privind performantele realizate deja in cale.
Tot in penultima zi a seminarului oaspetii au avut la dispozitie cateva ore de relaxare, in care au vizitat cateva dintre cele mai reprezentative monumente istorice din tara noastra - castelul Peles, castelul Bran si Biserica Neagra din Brasov. Astfel, seminarul a capatat si valente culturale.
Ultima interventie din cadrul seminarului i-a apartinut domnului Vasile Olievschi, director in cadrul MLPTL, care a punctat rolul investitiilor in IT din calea ferata, cu referire la Proiectul IRIS.
Material realizat de Silvia Mirea, in colaborare cu Directia Relatii Internationale din cadrul CFR - SA
Corespondenta UIC
Europa - mai aproape de realizarea unui sistem feroviar unic
Vineri, 8 iunie 2001, la Napoli (Italia), reprezentantul Comisiei Europene pentru Energie si Transport, Fernando de Esteban, si conducerile celor mai importante organizatii din domeniul caii ferate europene (UIC, CER, UNIFE si UITP) au semnat un memorandum vizand realizarea unui sistem feroviar european unic.
Memorandumul cuprinde pachetul de obiective referitoare la infrastructura feroviara si recent votata directiva asupra interoperabilitatii pe calea ferata conventionala. Documentul subliniaza scopul comun al Comisiei Europene si al respectivelor organizatii (UNIFE - Uniunea Europeana a Industriei Feroviare, UITP - Asociatia Internationala pentru Transportul Public, UIC - Uniunea Internationala a Cailor Ferate, CER - Comunitatea Cailor Ferate Europene). Acest act priveste schimbarile necesare pentru realizarea unei mai mari interoperabilitati in transportul feroviar continental si reducerea costurilor, in vederea cresterii competitivitatii si a eficientei.
Principalele obiective urmarite sunt: crearea unui sistem feroviar european unic si stabilirea unei strategii pentru cercetarea in domeniul caii ferate europene in vederea realizarii interoperabilitatii.
In ceea ce priveste primul obiectiv, el a fost deja pus in practica pentru transportul feroviar de mare viteza si urmeaza a fi promovat si pentru cel conventional. Aceasta se va realiza printr-o mai buna armonizare a standardelor tehnice, inclusiv a celor privind siguranta circulatiei, cresterea competitivitatii in transportul de pasageri si de marfa prin reducerea costurilor si o mai mare operativitate in traversarea frontierelor.
Cel de-al doilea obiectiv vizeaza colaborarea intre UIC, CER, UITP si UNIFE, care vor forma un grup de cercetare intitulat European Rail Research Strategy Group, reunind membri din toate aceste organizatii, care vor lucra impreuna pentru evolutia traficului feroviar european de calatori si de marfa in perfecta simbioza cu dorinta unificarii sistemului feroviar european.
Prevederile memorandumului vor duce la implicarea Comisiei Europene si a partenerilor sai in domeniul feroviar, pentru dezvoltarea industriei europene de profil in vederea cresterii contributiei acesteia la imbunatatirea transportului bunurilor si al persoanelor in Europa viitoare.
Silvia Mirea
Dupa doua luni de negocieri
Administratia si sindicatele au semnat
Contractul Colectiv de Munca 2001/2002
Anual, sindicatele de la Calea Ferata organizeaza greve pentru cresterea salariilor. La inceputul lunii mai 2001, se parea ca aceasta traditie a luat sfarsit, timp de doua luni administratiile feroviare fiind de acord cu cresterile salariale de 20 la suta solicitate de sindicate. Dar, in 29 mai, directorii au anuntat ca nu pot oferi mai mult de sapte procente. Chiar daca domnul Miron Mitrea, ministrul Transporturilor, a ridicat oferta la 11 la suta, o parte dintre sindicate au considerat-o nemultumitoare, anuntand oprirea trenurilor, pentru doua ore, in 30 mai. Singurul lucru pe care ministrul Miron Mitrea a reusit sa-l obtina prin oferta de 11 la suta a fost acela ca sindicatele sa nu faca greva impotriva guvernului, deoarece vinovat pentru aceasta nemultumire este FMI-ul, care a impus alt sistem de indexare a salariilor. Daca in anii trecuti la societatile comerciale cu capital de stat cresterea se calcula inmultind cu patru salariul ultimului trimestru al anului precedent, anul acesta se face media salariala pe intreg anul precedent si se inmulteste cu rata inflatiei.
In urma unor dezbateri si analize mai amanuntite intre administratii si sindicate s-a ajuns la concluzia ca solicitarile inaintate pot fi rezolvate in schimbul unei reduceri cu 10 la suta a personalului indirect productiv, adica prin restructurarea a 6500 de salariati. Potrivit domnului ministru Miron Mitrea, 'scopul negocierilor a fost de a se gasi cea mai buna solutie pentru o salarizare corecta'. In ceea ce priveste reducerea de personal, domnul ministru a aratat ca 'este vorba, de fapt, despre externalizarea anumitor servicii din sistemul feroviar, deoarece am descoperit ca sunt activitati inutile. Deci nimeni nu va ramane fara loc de munca'.
Cresteri salariale si acordarea altor facilitati
In urma negocierilor purtate intre administratii si sindicate, ambele parti s-au declarat aproximativ multumite, deoarece modificarile intervenite in noul contract colectiv de munca conduc la cresteri salariale si la acordarea altor facilitati care pana in prezent erau acordate in functie de rezultatele financiare ale companiilor.
Modificarile continute in Contractul Colectiv de Munca 2001/2002:
. majorarea cu 20% a grilei de salarizare incepand cu 1 iunie 2001;
. majorarea ajutorului material pentru recuperarea fortei de munca de la clasa 13 la clasa 20 de salarizare;
. acordarea unui ajutor material cu ocazia sarbatorilor de Paste si de Craciun al carui cuantum va fi de cel putin un salariu de baza la nivelul clasei 1 de salarizare;
. acordarea unei premieri pentru Ziua Feroviarilor al carei cuantum va fi de un salariu de baza la nivelul clasei 1 de salarizare;
. imbunatatirea ierarhizarii functiilor si a meseriilor;
. acordarea sporului pentru conditii grele de munca feroviara, a sporului pentru conditii periculoase si pentru alte categorii de personal;
. acordarea concediului de odihna suplimentar si altor categorii de personal;
. cresterea cantitatii de combustibil destinat incalzirii locuintelor care poate fi transportata cu o reducere de 75% a tarifului de transport pe calea ferata de la 5000 kg la 10000 kg;
. acordarea gratuita si altor categorii de personal a echipamentului de protectie si de lucru, a alimentatiei de protectie, a materialelor igienico-sanitare, a uniformelor;
. garantarea platii tuturor sporurilor pana la normalizarea conditiilor de munca si determinarea locurilor de munca in conditii deosebite.
Opinii, opinii, opinii.
Mihai Necolaiciuc, presedinte al Companiei Nationale de Cai Ferate CFR - SA:
'Am reusit sa dezbatem fiecare punct din lista de solicitari inaintata de sindicate. In urma negocierilor, pot aprecia ca au fost rezolvate majoritatea problemelor, urmand o noua runda de tratative spre sfarsitul anului. O data cu semnarea Contractului Colectiv de Munca 2001/2002, s-au rezolvat probleme mai vechi, cum ar fi salarizarea, ierarhizarea sau primele de sarbatori. Un lucru bun este faptul ca toate sindicatele din cadrul Companiei Nationale de Cai Ferate CFR - SA au semnat noul contract.
In ceea ce priveste restructurarea, sunt nevoit sa accentuez faptul ca salariatii vor fi afectati de forma si nu de fond, deoarece este un proces logic, care nu prezinta complicatii din punct de vedere social; externalizarea si eliminarea pe cale naturala vor conduce la cele zece procente in care trebuie sa ne incadram'.
Gavrila Vaduva, director Serviciul Resurse Umane:
'Pot aprecia, in calitate de membru al comisiei care a stat la masa tratativelor, ca negocierile privind Contractul Colectiv de Munca 2001/2002 s-au desfasurat in conditii civilizate, argumentele reprezentand punctele forte pentru ambele parti. In ceea ce ne priveste, trebuie sa subliniez ca am fost prompti in modul de prezentare a problemelor ridicate de sindicalisti si am motivat precis de ce nu putem raspunde la nivelul solicitarilor lor. Un lucru bun este faptul ca am lasat loc pentru noi discutii, deoarece aceasta grila de salarizare din noul contract colectiv de munca este valabila pentru perioada 1 iunie-30 noiembrie a.c., urmand ca din luna decembrie, in functie de inflatie si de posibilitatile de modificare a bugetului de venituri si cheltuieli, sa adaugam o anexa 1 la grila de salarizare, care sa fie in favoarea salariatilor si care sa-i multumeasca pana la termenul final al contractului colectiv de munca, 1 iunie 2002'.
De asemenea, domnul Gavrila Vaduva a avut amabilitatea sa ne vorbeasca mai amanuntit despre anumite modificari intervenite in noul contract.
1) Majorarea ajutorului material pentru recuperarea fortei de munca de la clasa 13 la clasa 20 de salarizare:
'La plecarea in concediul de odihna, fiecare salariat care are cel putin 12 zile lucratoare poate beneficia o singura data pe an de aceasta prima pentru recuperarea fortei de munca. Valoarea bruta a primei de vacanta, cum este cunoscuta de salariati, este mai mare cu peste 500.000 de lei!'.
Continuare in pag.236
2) Acordarea unui ajutor material cu ocazia sabatorilor de Paste si de Craciun al carui cuantum va fi de cel putin un salariu de baza la nivelul clasei 1 de salarizare:
'Clasa 1 de salarizare inseamna 1.516.000 lei, ceea ce inseamna ca aceasta va fi valoarea primei de Paste si de Craciun. In anii trecuti, primele amintite nu erau comensurate in bugetul de venituri si cheltuieli, dar se dadeau in functie de economiile care se obtineau la fondul de salarii'.
3) Imbunatatirea ierarhizarii functiilor si a meseriilor:
'Prin imbunatatirea ierarhizarii, la anumite functii si meserii stabilite de sindicate si acceptate de administratie s-au imbunatatit ierarhizarea si salarizarea, conditie de care vor beneficia aproximativ 40% dintre cei 48.000 de salariati ai companiei'.
4) Acordarea sporului pentru conditii grele de munca feroviara, a sporului pentru conditii periculoase si altor categorii de personal:
'In vechiul contract, pentru conditii grele de munca feroviara era prevazut sporul de 10% sau 15% din salariul de baza. Deoarece la Calea Ferata se lucreaza in conditii grele sau foarte grele de munca, in noul contract colectiv de munca au fost facute cateva corecturi, astfel incat unele functii au trecut in categoria conditii periculoase, sporul fiind de 15%, si o singura functie care nu avea o interpretare clara a intrat in conditii grele de munca si a primit 10% spor'.
5) Acordarea gratuita a echipamentului de protectie si de lucru, a alimentatiei de protectie, a materialelor igienico-sanitare, a uniformelor si altor categorii de personal.
'In primul rand, aici trebuie sa subliniez ca s-a injumatatit perioada de folosinta a echipamentului de protectie si de lucru. Deci, daca echipamentul era folosit, pana acum, doi ani de zile, prin noul contract acesta se va schimba dupa numai un an de zile. De aceleasi conditii vor beneficia si alte functii, care prin vechiul contract nu beneficiau de echipament de protectie'.
6) Garantarea platii tuturor sporurilor pana la normalizarea conditiilor de munca si determinarea locurilor de munca in conditii deosebite:
'Prin noua
lege a pensionarii, Legea 19/2000, grupele I si II de munca au fost inlocuite
cu conditii speciale si conditii deosebite de munca. Feroviarii nefiind
nominalizati in nici o anexa la cele doua categorii de munca, am ajuns la
concluzia ca unele meserii de la Calea Ferata trebuie sa intre la conditii
deosebite de munca. Revizoratul de Siguranta Circulatiei, prin compartimentul
Florin Dobrescu, presedinte al Federatiei Nationale Drum de Fier:
'Am solicitat o majorare a salariilor cu 38%, solicitare pentru care aveam si argumentele necesare. Fac referire aici la imbunatatirea grilei de ierarhizare, care a ramas neschimbata de ani de zile. Se pare ca nu se poate mai mult si am fost nevoiti sa acceptam o majorare salariala de 20 la suta incepand cu 1 iunie, majorarea primei de vacanta, stabilizarea primelor de sarbatori la clasa 1 de salarizare, ceea ce era incert in anii anteriori, pentru ca mereu apareau probleme in obtinerea lor. De asemenea, am facut unele modificari in grila de salarizare la anumite functii, am reintrodus in contract capitole care fusesera scoase si, surprinzator, am reusit sa parcurgem contractul in intregime.
Consider ca in acest an am facut o treaba buna fata de anii anteriori, dar necazul este ca nu ne-am inteles la majorarile salariale, care sunt cele mai importante. Oricum, avem certitudinea ca in noiembrie, cand ne vom aseza din nou la masa tratativelor, vom reusi sa obtinem ceea ce ne dorim pentru anul 2002. Vizavi de ierarhizarea functiilor, problema pentru care nu gasim rezolvare de ani de zile, am reusit sa facem doar cateva modificari la anumite functii, in Anexa 2 pe grila de ierarhizare.
Un lucru foarte bun este faptul ca am introdus in contract toate punctele propuse, iar pentru anul urmator nu ne mai ramane de solutionat decat partea de salarizare si ierarhizare'.
Ionel Socaciu, lider sindical, Federatia ELCATEL:
'Contractul Colectiv de Munca 2001/2002 reprezinta un real castig pentru salariati. Bineinteles, nemultumirea o constituie salarizarea, care in acest moment nu este asezata corespunzator. Un lucru este cert, si anume ca majorarile salariale nu fac fata cresterii preturilor. Noi am incercat sa rezolvam aceasta situatie prin doi pasi: o crestere de 20 la suta din iunie si o alta, de 18 la suta, din decembrie. Nu am obtinut decat prima majorare, care are termen de valabilitate 30 noiembrie 2001. In perioada urmatoare de negocieri
(15-30 noiembrie), in functie de inflatia inregistrata pe anul in curs si de tinta inflationista pe anul 2002, va fi iar modificata valoarea salariilor. Oricum, in lunile octombrie-noiembrie vom avea un buget rectificativ, care speram sa insemne si un echilibru in bugetul companiei. Nu este lipsit de importanta si faptul ca, probabil, in scurt timp isi va incheia si FMI-ul misiunea - care nu se stie in favoarea cui va fi - de a stabili anumite sabloane pentru agentii economici cu capital majoritar de stat.
In ceea ce priveste ierarhizarea functiilor, una dintre cerintele Federatiei Miscare Comercial, dar nu numai., pot aprecia ca in cadrul Companiei Nationale de Cai Ferate CFR - SA s-a imbunatatit situatia mai multor functii aflate intr-o pozitie sa spun incorecta fata de pregatirea si importanta muncii salariatilor.
Prin Contractul Colectiv de Munca 2001/2002, feroviarii vor beneficia de ajutoare materiale de sarbatori sau in cazul nasterii unui copil. Am incercat sa limpezim si problema concediului de odihna prin suportarea unei cote procentuale din costul biletului de catre companie, insa n-am reusit decat sa ridicam valoarea primei de vacanta la nivelul clasei 20 de salarizare, ceea ce inseamna ca salariatul va primi inainte de concediu suma de 2.916.000 lei.
Trebuie sa recunosc ca meritul pentru rezultatul acestor negocieri este in mare masura si al reprezentantilor administratiei, care au dat dovada de profesionalism. Ambele parti, atat sindicatele, cat si echipa administratiei, s-au bazat pe forta argumentelor si nu pe argumentul fortei'.
Ion Molea, presedinte al Federatiei Miscare Comercial:
'Negocierea celor cinci contracte colective de munca nu a rezolvat toate problemele solicitate de cei pe care ii reprezentam. Dar, in acest an este prima oara cand am reusit sa lucram etapizat si sa ajungem la un consens, astfel incat in etapa urmatoare de negocieri sa rezolvam tot ce ne-am propus. Bineinteles, peste sase luni speram sa vorbim mai putin si sa rezolvam mai multe.
In ceea ce priveste procesul de restructurare, feroviarii trebuie sa inteleaga ca se va face o ajustare de personal. Ceea ce inseamna ca salariatii care nu au activitate vor fi miscati in alta parte, unde este activitate. Angajatii Caii Ferate trebuie sa stea linistiti, pentru ca, o data ce economia va incepe sa functioneze normal, va fi nevoie de un numar mai mare de personal feroviar.
Chiar daca nu am reusit sa rezolvam tot ceea ce ne-am propus si nu ne putem considera pe deplin multumiti, in actualul context Contractul Colectiv de Munca 2001/2002 este un real castig'.
Serviciul Mers de Tren
. . . . . . . traditie si stabilitate
Asa cum se spune, 'legea e lege' si trebuie sa o urmezi, sa i te conformezi. La Calea Ferata exista zeci si sute de reguli si ordine ce trebuie respectate cu sfintenie pentru ca treaba sa mearga bine.
Planul de mers poate fi si el considerat, pe deplin drept, o lege a caii ferate. Pe reteaua feroviara circula zilnic mii de garnituri de trenuri, care au un 'mers' al lor, bine cunoscut de cei interesati si implicati in aceasta activitate.
Realizarea acestui indrumator s-a aflat dintotdeauna in sarcina Serviciului Mers de Tren, iar o data cu cresterea numarului societatilor de transport feroviar, de stat sau private, activitatea de realizare a graficelor de circulatie si, in speta, a Mersului trenurilor de calatori a devenit din ce in ce mai complexa. CFR - SA, ca administrator al infrastructurii feroviare, stabileste graficele de circulatie in functie de cerintele operatorilor si de starea caii ferate.
Perioada pe care o traversam este caracterizata de schimbari foarte dese, insemnand deopotriva organizari si reorganizari, dar si modernizari, reabilitari, reparatii etc., care nu pot fi cunoscute anticipat in totalitate si cuprinse in mersul de tren. De aceea, pentru informarea celor interesati se fac anunturi la radio si televiziune, dar, din pacate, uneori acestea nu ajung la toti calatorii, creand nemultumiri. Pentru a preintampina asemenea situatii, lucratorii din cadrul Serviciului Mers de Tren incearca de fiecare data sa aleaga solutii care sa diminueze impactul unor factori perturbatori asupra circulatiei trenurilor de calatori. Daca, bunaoara, unele situatii - precum faptul ca exista zone unde se desfasoara ample lucrari de reabilitare (cum este acum culoarul Bucuresti - Campina), capacitatea de transport fiind afectata pe anumite tronsoane, unele linii fiind chiar inchise - sunt cunoscute si se tine seama de ele in alcatuirea Mersului de tren, exista si cazuri cand neprevazutul isi spune cuvantul.
Pentru a afla ce inseamna elaborarea unei lucrari de genul Mersului trenurilor de calatori
l-am abordat pe domnul George Marcu, seful Serviciului Mers de Tren. Desi prins pana peste cap cu ultimele operatiuni pentru tiparirea acestei lucrari (ce a intrat in vigoare din 10 iunie a.c. si va fi valabila pana la 14 decembrie 2002), ne-a vorbit despre rolul serviciului pe care il conduce in desfasurarea activitatii feroviare, precum si despre cat de mult inseamna pentru dumnealui munca pe care o desfasoara la calea ferata. Domnul Marcu este seful acestui serviciu din anul 1991 si considera stabilitatea ca o caracteristica 'obligatorie' a oamenilor ce lucreaza aici. Un grafician, de exemplu, trebuie sa cunoasca in amanunt toate problemele de pe zona sa, incepand cu liniile, statiile, peroanele, timpii de mers, unde sunt reviziile, depourile, masinile de cale s.a.; or, formarea unui astfel de salariat dureaza patru-cinci ani.
Zilnic, pe reteaua noastra feroviara sunt trasate sa circule aproape 4000 de trenuri, dintre care 1800-1900 sunt de calatori. Nu-i deci de mirare ca, pentru elaborarea tuturor programelor si apoi a graficelor pentru un an, munca incepe cu un an inainte, in jurul datei de 1 noiembrie, si se incheie in luna iunie a celui urmator. In acest interval sunt tiparite numeroase alte grafice de circulatie necesare mecanicilor de locomotive si celorlalti lucratori. In lunile noiembrie-decembrie se desfasoara munca pregatitoare, se culeg din teritoriu date referitoare la liniile care intra in reparatii sau sunt inchise, urmand ca apoi, pana in iunie, in colaborare cu regionalele de cale ferata si cu societatile feroviare de calatori si de marfa, sa se hotarasca trasele fiecarui tren. Nu sunt uitate nici trenurile internationale, a caror circulatie trebuie racordata la aceea din celelalte tari.
Programarea trenurilor de calatori este prioritara si se bazeaza pe studiul eficientei fiecarui tren, pe toate trasele existente, luandu-se, in consecinta, masuri pentru cresterea sau pentru reducerea numarului de vagoane in garnituri, alegerea orelor de plecare si de sosire incercand sa raspunda cat mai bine cerintelor publicului calator din fiecare zona etc.
In finalul discutiei, am aflat ca in alcatuirea Mersului de tren de calatori exista si o 'traditie', privita cu o oarecare nostalgie de lucratorii Serviciului Mers de Tren: anumite trenuri nu si-au schimbat orele de plecare si sosire de 20-30 de ani, devenind astfel celebre.
Ileana Statie
'Ganduri de viitor care pot deveni realitate'
Interviu cu domnul Dan Ghidel, directorul Regionalei CF Cluj
Jurnal Feroviar: Domnule director, pentru inceput as vrea sa stiu cum v-ati apropiat de domeniul caii ferate; care dintre caracteristicile meseriei pe care o faceti v-a atras mai mult?
Dan Ghidel: In familia mea, atat bunicul, cat si tata au fost ceferisti, astfel incat apropierea de calea ferata s-a facut din copilarie, zi de zi, determinandu-ma sa urmez Facultatea de Cai Ferate, Drumuri si Poduri din Cluj-Napoca, pe care am absolvit-o in 1976. De atunci lucrez la calea ferata in cadrul Regionalei CF Cluj.
Cat despre ceea ce m-a atras si ma atrage in continuare la aceasta meserie este dinamismul activitatilor, precum si faptul ca rezultatele muncii se pot vedea, ca poti avea convingerea ca ramane ceva in urma ta; aproape in fiecare zi se intampla lucruri care pot da masura activitatii pe care o desfasori.
J.F.: Acum, dupa ce ati fost numit director al regionalei, sunt convinsa ca munca dumneavoastra este caracterizata in principal prin dinamism. Stiu ca sunt multe proiecte de reabilitari si de modernizare care vor demara in acest timp in toata tara. Ce ne puteti spune despre cele care va vizeaza?
D.G.: In acest an pe raza Regionalei CF Cluj vor incepe lucrari de refacere a terasamentelor de cale ferata la km 60 pe linia Oradea Est - Vascau, la km 117 pe linia Arad - Oradea, la km 10 pe linia Holod-Ciumegiu, la km 143 si km 174 pe linia Apahida - Baia Mare, precum si la km 101 si
km 209 pe linia Zalau - Jibou. Toate aceste lucrari vor fi finantate din fonduri BEI, valoarea lor fiind de 37 de miliarde de lei. Alte proiecte care vor incepe anul acesta, dar vor fi finantate de la buget, sunt: podul de la km 1 + 336 Beclean - Salva, terasamentul pe firul I km 479 - 484 Tunel - Cojocna, la care se adauga propuneri de investitii la
16 statii CF pentru alimentarea cu apa si canalizare, in valoare de cinci miliarde de lei.
Vom incepe lucrari de modernizare la trei centrale termice, din noua propuse (SIMC Cluj, IFTE Cluj si Statia CF Zalau), avand 15 miliarde de lei alocatie propusa pentru executie, si, de asemenea, tot pentru modernizarea sistemelor de incalzire, la 16 obiective, in valoare de noua miliarde de lei. Mai avem propuneri de investitii vizand alimentarea cu gaz metan a 22 de statii CF, in valoare de cinci miliarde de lei, lucrari de igienizare a 120 de statii CF, pentru imbunatatirea conditiilor de munca, in valoare de 15,1 miliarde de lei. Elementul primordial in derularea si finalizarea tuturor acestor proiecte este asigurarea surselor de finantare.
J.F.: Ce lucrari se desfasoara in prezent in cadrul Regionalei Cluj?
D.G.: In plus fata de cele prezentate mai sus, trebuie mentionate lucrarile de RK (reparatii capitale), incepute inca de anul trecut, la: podul de la km 651 pe linia Bucuresti - Episcopia Bihor, podul de la km 664 pe linia Episcopia Bihor - Halmeu, linia CF Tunel - Cojocna fir I; terasamente la liniile: Salva - Viseu km 24 - 25, km 232 - 233, Zalau - Jibou km 94-116; reabilitari de santuri pe tronsonul Razboieni - Calarasi - Turda I + II; CED (centralizare electrodinamica) Alesd, CEM (centralizare electromecanica) Jibou, CEM Braisor; RK la instalatiile AIT (atelier de impregnat traverse) Tileagd, RK la retelele de alimentare cu apa, la canalizare si la castelul de apa in Statia Dej Triaj.
Pana in luna mai a.c., in urma sustinerii analizelor de oferta s-au incheiat 19 contracte de lucrari cu tertii, la 10 statii CF, lucrari de reabilitari la capete de statii pe zona aparatelor de cale, consolidari de linii la patru statii CF, aparari de maluri si refacerea pragului de fund pe linia Saratel - Bistrita Bargaului, revopsiri de tabliere metalice si lucrari pregatitoare pentru RPMG cu ciuruire integrala.
J.F.: Cum se prezinta situatia in zonele afectate de inundatiile de la inceputul lunii martie a.c.?
D.G.: Au fost noua zone distincte afectate de inundatiile de la inceputul lunii martie: pe liniile Campulung la Tisa - Sighetu Marmatiei, pod
km 205 + 605 (linia inchisa), Salva - Viseu de Jos, Bistrita - Bistrita Bargaului, Ilva Mica - Sangeorz Bai, Oradea Est - Vascau. La aceasta data circulatia s-a restabilit cu VN (viteza normala) sau cu restrictii de viteza.
J.F.: Ce credeti ca se poate face pentru a reduce la minimum distrugerile la calea ferata in caz de calamitati naturale? Aveti, pe plan local, o strategie in acest sens?
D.G.: In regionala noastra sunt necesare lucrari de consolidare, de refacere a terasamentelor, aparari de maluri si reparatii de poduri, in valoare de 27,55 miliarde de lei. Pentru fiecare zona in parte am realizat o strategie proprie, pe baza careia s-au finalizat documentatiile pentru obtinerea fondurilor necesare pentru lucrari care pot contribui la reducerea riscurilor de distrugere in caz de calamitati naturale. In aceasta categorie se incadreaza urmatoarele tipuri de lucrari: cele menite sa asigure scurgerea apelor prin asigurarea sectiunii de scurgere, decolmatarea in zonele de confluenta cu raul Tisa, decolmatarea albiilor, regularizarea albiei raului Tisa si a raului Salauta, realizarea de ziduri din gambioane, executarea santurilor de descarcare si aparari de maluri.
J.F.: Realizarea tuturor acestor proiecte depinde in mare masura si de calitatea pregatirii profesionale a lucratorilor.
D.G.: De curand s-au incheiat cursurile organizate de Centrul de Calificare CFR Cluj pentru functiile de sefi de echipa, electromecanici SCB, acari-manevranti, iar in derulare sunt cursuri pentru IDM, de care au beneficiat un numar de
578 de persoane (360 prin calificare, 95 prin recalificare si 123 prin reconversie profesionala).
Perfectionarea pregatirii profesionale s-a realizat si prin cursuri organizate prin Centrul de Perfectionare Bucuresti, AFER si alti furnizori, printre care si unele firme din Austria, cursuri de care au beneficiat in anul 2000 un numar de 191 de salariati ai regionalei. Conform Ordinului Directorului General al CN CFR - SA 1822/1998, se fac angajari, cu incadrarea in cifra de personal alocata fiecarei regionale, in locul personalului pensionat sau transferat in afara CN CFR - SA.
La ora actuala avem 120 de muncitori necalificati, pe care ii folosim in exclusivitate in activitatea de linii, pe durata determinata, pana la data de 20.10.2001. Speram ca intr-un viitor cat mai apropiat sa putem angaja absolventi din promotia 2001: sase ingineri CFDP si patru economisti, pentru subunitatile din teritoriu.
J.F.: Cum vedeti Regionala Cluj in viitor?
D.G.: In viitor Regionala CF Cluj va fi tot mai sigura din punct de vedere al sigurantei pe care o ofera celor care au acces pe infrastructura feroviara; va fi mai primitoare, mai curata si speram sa putem invita cat mai curand publicul calator pe linia Cluj - Oradea dublata in intregime si electrificata. Ganduri de viitor care pot deveni realitate!
J.F.: Acum, in final, ati putea sa ne spuneti daca aveti vreun moto dupa care va conduceti in activitatea dumneavoastra, si daca da, care este acesta?
D.G.: Moto-ul care ma conduce si ma inspira in activitatea zilnica este: 'A avea puterea inseamna a sluji, nu a stapani' (IPS Arhiepiscop Bartolomeu Anania).
J.F.: Va multumim pentru amabilitatea de a ne acorda acest interviu si va dorim mult succes in activitatea dumneavoastra.
A consemnat
Silvia Mirea
CURRICULUM VITAE
Numele si prenumele: GHIDEL DAN
Data si locul nasterii: 07.09.1951, Constanta
Situatia familiala: casatorit, 2 copii
Studii: Institutul Politehnic Cluj, Facultatea de Constructii; Specializarea - Cai Ferate, Drumuri si Poduri
Profesia: inginer
Specializari, perfectionari:
.Curs - Retrasarea curbelor de cf cu ajutorul calculatorului
.Curs - Conducerea si organizarea sectiilor L
.Curs - Perfectionarea tehnologiilor de intretinere a caii fara joante
Activitatea profesionala:
.1976-1978, inginer SCMRLR Cluj
.1978-1984, inginer Sectia L3 Cluj
.1984-1986, sef sectie - Sectia L3 Cluj
.1986-1988, sef birou Linii - Divizia Linii
.1988-1990, sef sectie - SIMC Cluj
.1990-1994, inginer - Sectia L3 Cluj
.1994-1996, sef sectie adj. - Sectia L3 Cluj
.1996-1997, sef Divizie Infrastructura
.1997-1998, director Infrastructura
.1998-2001, sef Divizie Tehnica
.2001-prezent, director regional
Vechimea totala in munca: 25 de ani si 10 luni.
Conditii moderne in statiile de cale ferata
Gestionarea, administrarea si valorificarea patrimoniului privat al Caii Ferate fac parte din domeniul de activitate al Sucursalei Patrimoniu, ca subunitate in cadrul CNCF CFR - SA. In teritoriu mai functioneaza divizii de patrimoniu regionale si subunitati exterioare, care desfasoara o larga activitate legata de valorificarea patrimoniului cu agentii economici, de exploatarea indirecta a patrimoniului prin diverse forme, de asigurarea spatiilor necesare desfasurarii activitatii feroviare a agentilor economici desprinsi din CFR si de exploatarea directa a patrimoniului in scopul obtinerii de venituri. De asemenea, pe langa cele amintite anterior, trebuie sa mai adaugam si preocuparile pentru gestionarea, administrarea, gospodarirea si valorificarea fondului de locuinte, precum si pentru vanzarea sau cumpararea de locuinte.
Gradul avansat de uzura fizica si morala al instalatiilor si constructiilor existente, care nu mai corespund parametrilor tehnico-economici si care, in final, acumuleaza costuri mari, reprezinta principala problema a sucursalei.
Primele programe de modernizare a cladirilor si de imbunatatire a conditiilor pentru publicul calator si pentru cei care exploateaza calea ferata au demarat in 1999, unele dintre ele fiind deja incheiate, altele urmand a se desfasura paralel cu proiectele demarate pentru anul in curs. Chiar daca in perioada de inceput se va face simtita o crestere a cheltuielilor, studiile efectuate arata ca, prin executarea unor lucrari imediate, in cel mai scurt timp acestea se vor amortiza, urmand ca in continuare cheltuielile sa fie de trei ori mai mici decat in prezent.
Dintre proiectele pe termen lung, deja demarate din 1999, care se apropie de finalizare, amintim:
. reabilitarea retelelor electrice in interiorul si exteriorul Complexului Snagov, precum si cresterea capacitatii de cazare si agrement;
. imbunatatirea sistemului de evacuare a apelor uzate si modernizarea spatiilor de cazare la hotelul Astoria;
. reamenajarea cladirilor de pe Valea Oltului si Raul Vadului;
. modernizarea hotelurilor Bucovina (Vatra Dornei) si Decebal (Eforie Nord);
. lucrari de intretinere si reparatii la cladirea Palatului CFR (lucrari de consolidare, cablare structurata, reparatii la instalatiile electrice si sanitare etc.).Totoata, se are in vedere reamenajarea spatiilor existente la caminul de la Linia 14 din Gara de Nord din Bucuresti si la caminul de nefamilisti din Gara Craiova.
Toate aceste lucrari au ca scop valorificarea si dezvoltarea potentialului turistic existent, cresterea gradului de confort atat pentru vizitatori, cat si pentru propriii salariati care prefera sa-si petreaca zilele de concediu la bazele de agrement ce apartin CNCF CFR - SA.
De asemenea, pentru o mai buna exploatare a patrimoniului privat, Sucursala Patrimoniu a dispus verificarea tuturor spatiilor disponibile din principalele statii de cale ferata. In acest sens, personalul din cadrul Serviciului Exploatare Patrimoniu (fostul Serviciu de Afaceri Patrimoniale) a verificat peste 100 de statii, ocazie cu care s-a constatat ca multe terenuri sunt neutilizate, in totalitate sau partial. Astfel, s-a hotarat intocmirea caietelor de sarcini in vederea inchirierii prin licitatie.
Eficientizarea activitatii sucursalei presupune un amplu program de modernizari, care se va desfasura concomitent cu lucrarile deja demarate si care implica urmatoarele:
. modernizarea unor statii CF aflate pe marile magistrale (Bucuresti, Constanta, Brasov, Galati, Iasi, Suceava, Cluj, Arad, Sibiu, Focsani, Craiova) la nivelul standardelor europene, ceea ce presupune inaltarea peroanelor, refacerea retelelor si a instalatiilor, amenajarea cladirilor si a spatiilor comerciale aflate la dispozitia publicului calator;
. instalarea de centrale termice in locurile publice;
. reparatii curente si intretinere in spatiile publice (statii de cale ferata, grupuri sanitare, instalatii de apa si canalizare);
. redimensionarea spatiilor de exploatare si redistribuirea lor spre valorificare pe principii comerciale cu terte persoane juridice;
. recuperarea patrimoniului imobiliar ce a apartinut Caii Ferate, pentru dezvoltarea de noi activitati;
. valorificarea unitatilor care nu mai prezinta interes pentru CFR, precum si scoaterea din functiune a mijloacelor fixe care nu mai corespund caracteristicilor tehnice de exploatare;
. extinderea prestatiilor de salubrizare si la alte statii de cale ferata mai circulate de pe marile magistrale;
. contractarea de noi servicii de paza cu firme specializate, in vederea eliminarii infractiunilor in zonele publice si a mentinerii ordinii.
Astfel, prin toate aceste proiecte, Sucursala Patrimoniu are in vedere modernizarea serviciilor in statiile CF si, implicit, imbunatatirea ofertelor pentru publicul calator.
Conditii europene in statiile de cale ferata
Integrarea Cailor Ferate Romane in reteaua europeana, dorinta tuturor feroviarilor, comporta ridicarea performantelor retelei noastre la cerintele europene, inclusiv modernizarea statiilor, pentru aducerea lor la nivel de eurostatii.
Pana in prezent, in privinta cladirilor de calatori si a celorlalte spatii destinate publicului s-au efectuat doar studii pentru imbunatatirea conditiilor. Deocamdata, nu a fost demarata nici o actiune concreta de reabilitare a cladirilor de calatori care sa urmareasca satisfacerea, fie si la nivel minim, a tuturor exigentelor de performanta in conformitate cu standardele de calitate europene, element imperios necesar pentru integrarea Cailor Ferate Romane in reteaua europeana.
Ca urmare a acordului de imprumut din anul 1996, respectat in totalitate de partea romana, reprezentantii CNCF CFR - SA au inaintat o noua cerere de imprumut catre BERD pentru demararea acestui important program, care implica urmatoarele proiecte:
. separarea fluxurilor de calatori de cele de bagaje, posta si mesagerie;
. reamenajarea spatiilor destinate publicului calator (sali de asteptare, holuri, case de bilete, birouri de informatii);
. eliminarea intersectiilor de fluxuri, amplificarea spatiilor deficitare, scurtarea traseelor pietonale;
. asigurarea unor accese si iesiri rapide pentru navetisti;
. amenajari specifice persoanelor cu nevoi speciale (mame cu copii sau persoane handicapate);
. reconsiderarea valorilor arhitectonice (acolo unde este cazul) si valorificarea lor corespunzatoare.
De asemenea, se incearca o regandire a desfasurarii activitatilor in incintele garilor prin amenajarea unor minispatii de cazare si crearea unor noi spatii de inchiriat, toate acestea avand ca scop asigurarea unor prestatii si servicii moderne, precum si majorarea incasarilor provenite din vanzari si chirii.
Redimensionarea si ordonarea suprafetelor au ca scop separarea spatiilor de exploatare de cele comerciale si, implicit, de cele destinate publicului calator.
Statiile care vor fi supuse acestui program de modernizari sunt: Bucuresti, Constanta, Galati, Focsani, Iasi, Suceava, Cluj, Arad, Curtici, Timisoara Nord, Sibiu, Brasov si Craiova. Selectionarea statiilor mentionate s-a facut tinandu-se cont de pozitia lor pe culoarele paneuropene (IV si IX), de faptul ca sunt resedinte de judet si, nu in ultimul rand, s-a avut in vedere numarul de trenuri ce le tranziteaza.
La ora actuala, ISPCF Bucuresti realizeaza, in mai multe variante, studiile de fezabilitate, ce vor fi analizate impreuna cu firma care va asigura consultanta pe perioada elaborarii documentatiei tehnice. Proiectantul a primit deja date referitoare la suprafetele inchiriate in prezent, la tarifele de inchiriere si la spatiile de publicitate, urmand ca solutiile finale sa asigure si o imbunatatire a activitatii comerciale.
Confort si siguranta
in statiile CF
Cresterea gradului de confort si siguranta in incintele garilor a devenit una dintre principalele preocupari ale companiei, care, prin Sucursala Patrimoniu si agentiile sale regionale, a luat o serie de masuri pentru imbunatatirea tuturor serviciilor in statiile CF, astfel incat calatorul sa dispuna de toate facilitatile impuse de standardele europene.
Numai anul trecut, prin programele de RK si investitii, precum si prin activitatile de intretinere, reparatii curente si igienizari ale statiilor de cale ferata, s-au realizat o serie de lucrari care au schimbat ambientul in peste 1096 de statii CF care au fost incluse in programul special ordonat de conducerile MLPTL si CNCF CFR - SA. Au fost intreprinse lucrari de reparatii si refaceri de hidroizolatii, terase si acoperisuri, tencuieli, zugraveli si vopsiri, repararea copertinelor, a peroanelor si a mobilierului din salile de asteptare.
O atentie deosebita s-a acordat reviziilor si reparatiilor centralelor si punctelor termice, paralel cu achizitionarea de instalatii termice performante. Totodata, au fost executate reparatii curente (cuprinse in programele fiecarei regionale) la grupurile sanitare din statii, la instalatiile de iluminat si de alimentare cu apa potabila.
De mentionat este faptul ca pentru actiunea de igienizare si infrumusetare a statiilor CF s-au alocat numai in anul 2000 circa 190 de miliarde de lei, actiune care va continua si in acest an. Statiile de frontiera (Giurgiu Nord, Stamora Moravita, Curtici, Jimbolia, Episcopia Bihor, Salonta, Halmeu, Vicsani, Ungheni) sunt cele care au trecut prin acest amplu program de modernizare si igienizare si care pot fi admirate de publicul calator.
Urmatoarea etapa a programelor de RK si investitii prevede modernizarea statiilor de pe culoarele paneuropene, incepand cu Coridorul IV, cu finantare BERD sau de la alte institutii financiare internationale.
Ansamblul masurilor luate, ca de altfel si cele cuprinse in programele actuale si de perspectiva, trebuie corelat cu prevederile obligatorii impuse de Uniunea Internationala a Cailor Ferate, prin care se urmareste atat cresterea confortului calatorilor, cat si imbunatatirea gradului de acces al persoanelor cu handicap locomotoriu, hipoacuzie si nevazatori. Nu au fost neglijate nici activitatile de comert si alimentatie publica in statii, astfel ca publicul calator are la dispozitie restaurante, fast-food-uri, magazine alimentare, chioscuri etc.
Personalul feroviar, in atentia Sucursalei Patrimoniu
Paralel cu actiunea de modernizare si adaptare continua a serviciilor oferite calatorilor la normele europene, s-au intensificat si preocuparile companiei pentru imbunatatirea conditiilor de munca ale feroviarilor din subunitatile proprii, dar si din subunitatile SNTFM 'CFR Marfa'.
In anul 2000 s-au finalizat lucrarile de reparatii si amenajari atat la cladiri, cat si la instalatiile aferente:
..cladiri din circa 350 de statii CF si alte unitati ale CFR;
..30 de centrale si puncte termice;
..pardoseli in 49 de statii CF;
..grupuri sanitare si instalatii aferente in
118 statii si in alte unitati CFR;
..tamplarie in 95 de statii CF;
..geamuri montate si etansari in circa 58 de statii CF;
..s-au achizitionat scaune ergonomice, frigidere, instalatii de aer conditionat.
De asemenea, periodic au fost organizate controale la toate regionalele CF, prilej cu care s-a intervenit operativ pentru inlaturarea deficientelor constatate si pentru solutionarea mai multor probleme din teren.
Programul de imbunatatire a conditiilor de munca ale salariatilor SNTFM 'CFR Marfa', declansat anul trecut, a cuprins o serie de lucrari ce vizau unele reparatii strict necesare la constructii si instalatii, dar si amenajari de spatii pentru birouri, vestiare etc. Toate aceste lucrari au avut ca scop imbunatatirea conditiilor de lucru ale salariatilor, dar si a gradului de confort in statii, pentru publicul calator. Concomitent cu lucrarile contractate si nefinalizate, au mai fost identificate si altele, ce urmeaza a fi demarate in acest an.
Conducerea Companiei Nationale de Cai Ferate CFR - SA se preocupa in continuare de modernizarea statiilor CF, de cresterea nivelului de confort asigurat publicului calator, precum si de reabilitarea activitatilor feroviare, imperativ major al strategiei de dezvoltare si restructurare a Cailor Ferate Romane.
Oana Branzan
Un revizor general si o pasiune: fotografia
Activitatea de prevenire a accidentelor si a evenimentelor feroviare presupune aplicarea unor masuri specifice de asigurare a circulatiei trenurilor si de efectuare a manevrelor in conditii de deplina siguranta a circulatiei si de securitate a transporturilor. Sarcina complexa de urmarirea a modului in care se desfasoara activitatea mentionata mai sus o asigura, la Caile Ferate Romane, Revizoratul General de Siguranta Circulatiei si Control (RGSCC). Pentru aceasta, in cadrul RGSCC, la compartimentul de Siguranta Circulatiei exista specialisti din ramurile Miscare (trafic), Linii si Instalatii, precum si Material Rulant (locomotive si vagoane).
Tot in cadrul Revizoratului exista si Compartimentul de Acces pe Infrastructura Publica, cu un rol important in controlul si urmarirea activitatii operatorilor de transport feroviar licentiati in legatura cu accesul pe infrastructura publica, controlul si urmarirea activitatii de protectia muncii si de aparare impotriva incendiilor la nivelul intregii retele de cai ferate si cu urmarirea activitatii mijloacelor de interventie (trenuri macara si vagoane de ajutor), a plugurilor de zapada, a trenurilor PSI si a trenurilor de protectia muncii. Acest compartiment are ca sarcina si analizarea activitatii Companiei Nationale de Cai Ferate CFR - SA din punctul de vedere al sigurantei circulatiei si evidenta tuturor ordinelor, dispozitiilor, instructiilor de serviciu, regulamentelor si a altor acte normative care reglementeaza activitatea la CFR.
Activitatea RGSCC presupune permanenta serviciului, prezenta 24 de ore din 24 a unui revizor central SC, care are ca obligatie principala preluarea cu operativitate a tuturor avizarilor de accidente si evenimente feroviare. De asemenea, el stabileste si primele masuri care sunt necesare pentru redeschiderea cat mai rapida a circulatiei si intrunirea comisiilor de cercetare a cauzelor ce au dus la producerea evenimentelor. Pentru a putea lua aceste masuri este nevoie de o cunoastere aprofundata a modului in care functioneaza sistemul feroviar, precum si a unei multitudini de reguli, metodologii, regulamente s.a.
La CFR - SA lucreaza in sectorul amintit mai sus 14 oameni, 14 revizori centrali, iar activitatea pe care o desfasoara ei se poate caracteriza ca deosebit de complexa. Pentru a afla ce studii si ce calitati trebuie sa intruneasca acesti salariati am mers la Biroul RGSCC din centralul CFR - SA, unde am facut cunostinta cu revizorul de serviciu, domnul Florin Ropot. Intre doua convorbiri telefonice si cercetarea diverselor documente ce-i aglomerau biroul, am reusit sa aflam ca pentru a ocupa un post in cadrul RGSCC sunt necesare studii superioare de specialitate, o vechime la calea ferata de cel putin 12 ani, precum si experienta in functii de conducere la subunitati de baza si la nivel de regionala. Astfel, domnul Ropot a absolvit Institutul Politehnic Bucuresti, Facultatea de Transporturi, sectia Tehnologia Transporturilor si Telecomenzi Feroviare, in anul 1985, si a lucrat, pe rand, in diferite puncte: statiile Caransebes, Valea Timisului, Caransebes Triaj, Bucuresti Progresu, Titan, Bucuresti Grivita si Bucuresti Basarab. In anul 1995 a ocupat prin concurs postul de inspector general in cadrul Directiei Generale de Control al Calitatii Transportului Feroviar din SNCFR, iar din 1998 a fost numit revizor central SC in cadrul RGSCC. In prezent conduce Compartimentul de Siguranta Circulatiei din RGSCC.
L-am intrebat pe domnul Florin Ropot cum caracterizeaza meseria sa si dumnealui mi-a raspuns: 'Meseria de revizor central SC presupune, pe langa o mare experienta profesionala, si mult spirit de sacrificiu. Noi nu avem sarbatori, sambete sau duminici. Un revizor central trebuie sa fie pregatit in orice moment, zi sau noapte, sa faca fata operativ oricarei probleme ivite in siguranta circulatiei. Noi efectuam si actiuni de control pe liniile si in unitatile CFR din teritoriu, fapt care nu ne face prea populari. Insa activitatea noastra este garantia respectarii prevederilor instructionale referitoare la asigurarea in bune conditii a circulatiei si a manevrei pe liniile infrastructurii publice'.
Am aflat, de asemenea, si ca o alta sarcina a revizorilor centrali este aceea de a-si da avizul asupra reglementarilor noi. Domnul Ropot tocmai isi incheia observatiile facute la regulamentul de exploatare tehnica ce se afla la AFER in vederea finisarii si care urmeaza sa fie adoptat pana in toamna. Se preconizeaza, de asemenea, elaborarea unui nou ordin privind consumul de bauturi alcoolice, la care se adauga Instructia nr. 100 de Miscare si Indrumatorul pentru PTE (Planuri Tehnice de Exploatare), care se afla, si ele, in lucru la AFER.
Din activitatea revizorilor centrali nu lipsesc deplasarile in teritoriu, care reprezinta aproape doua saptamani dintr-o luna, timp in care se fac controale la diverse unitati si cercetari in echipa, in functie de gravitatea sesizarilor primite la central. Desele drumuri in tara pe calea ferata sunt o ocazie deosebita pentru cunoasterea diverselor zone geografice si, in general, a multitudinii monumentelor feroviare, si nu numai. Domnul Ropot are o colectie foarte mare de fotografii cu trenuri noi si vechi, in diverse peisaje. Pasiunea aceasta a dumnealui dureaza inca din copilarie; o vreme, chiar isi developa singur pozele, iar ideea de a fixa pe pelicula fotografica imagini unice il atrage in continuare. Acum, de-abia asteapta concediul pentru a face noi drumetii in munti si a fotografia lacuri, cascade, creste inzapezite sau formatiuni interesante din pesteri. Din cauza numarului redus de personal, concediile la RGSCC se iau pe 'bucatele', dupa cum spune domnul Florin Ropot; si, totusi, in fiecare an reuseste ca, impreuna cu familia, sa mai 'cucereasca' un varf de munte, sa bata potecile padurilor din Muntii Bucegi sau din Apuseni, ori sa faca o calatorie cu Mocanita pe linia ingusta de pe Valea Viseului.
Pasiunea fotografiilor se impleteste, asadar, cu aceea a calatoriilor si, de ce nu, cu dragostea pentru calea ferata, pentru trenuri, pentru meseria facuta cu suflet, metodic, ordonat. Toate acestea, adunate, formeaza personalitatea unui om care reuseste sa treaca peste greutatile vietii de zi cu zi, care nu ocolesc niciodata pe nimeni, cu zambetul pe buze si, asa cum a observat redactorul Jurnalului Feroviar, cu o vorba buna pentru fiecare.
Silvia Mirea
Habbinss un vagon de marfa modern
nte cu care se confrunta in ultimii ani transportul de marfuri pe calea ferata este numarul redus de vagoane moderne, capabile sa transporte marfuri de diverse tipuri in conditii bune.
La aceasta se adauga si parcul de vagoane invechit, ca si urmarile nu tocmai favorabile ale schimbarilor profunde ce au marcat intreaga economie romaneasca ducand la disparitia unor sectoare si la aparitia altora noi, fapt care a afectat si activitatea caii ferate.
Astfel, daca in perioada anterioara anilor '90 transportul materiilor prime constituia un procent foarte mare din totalul transporturilor de marfuri cu trenul, in ultimul timp, acest tip de marfuri aproape ca a disparut de pe piata de transport, in favoarea produselor finite, in general din import.
Prin urmare, cererea de vagoane de marfa s-a focalizat in mod deosebit asupra vagoanelor acoperite, care se pot incarca si descarca usor, atat cu macarale, cat si cu mijloace mecanizate de planseu, si care confera o siguranta sporita transportului.
Toate aceste conditii le intruneste vagonul acoperit pe patru osii cu pereti laterali glisanti tip Habbinss, construit in atelierele Niesky, achizitionat recent de CFR Marfa SA.
Principalele avantaje ale vagonului Habbinss sunt spatiul mare de incarcare - realizat prin utilizarea eficienta a partii superioare a vagonului -, accesul fiind posibil atat cu macaraua, cat si cu mijloace de transport de planseu, capacitate de incarcare a 63 de europaleti sau 42 de paleti industriali. In plus, siguranta transportului este crescuta datorita peretilor despartitori sigilati.
Datele tehnice ale vagonului tip Habbinss
.lungimea dintre tampoane a vehiculului - 23.264 mm;
.lungimea sasiului intre traversele frontale - 22.024 mm;
.ampatamentul - 17.724 mm;
.lungimea de incarcare utilizata - 22.000 mm;
.inaltimea planseului peste SO, neincarcat - 1.202 mm;
.latimea intre peretii glisanti si stalpii usii de mijloc - 2.840 mm;
.inaltimea de incarcare sub grinzile acoperisului - 2.800 mm;
.inaltimea portiunii verticale a peretelui glisant de la conturul superior al planseului - 2.101 mm;
.inaltimea de incarcare la o latime de incarcare de 2800 - 2.135 mm;
.latimea de incarcare sub grinzile de acoperis - 1.564 mm;
.suprafata de incarcare utila - 62,48 mp;
.sectiunea de incarcare - 7,61 mp;
.volumul de incarcare accesibil direct lateral - 167,4 mp;
.dimensiunea dintre peretii frontali si usa de mijloc - 10.813 mm;
.latimea usii de mijloc - 374 mm;
.capacitatea de incarcare:
- paleti industriali (1200 x 1000) - 42 bucati;
- europaleti (1200 x 800) - 63 bucati;
- boxpaleti - 102 bucati;
.greutatea proprie (fara peretii intermediari) - 26,5 t;
.sarcina pe osie admisa - 22,5 t;
.capacitatea de incarcare (fara peretii despartitori) - 63,5 t;
.ecartamentul - 1.435 mm;
.diametrul rotilor osiei montate - 920 mm;
.inaltimea tampoanelor - 1.060 + 5/-10 mm;
.inaltimea dispozitivului de tractiune - 1.040 + 5/-10 mm;
.tipul boghiului - Y25L/Rss 1;
.tipul franei - frana cu aer comprimat KE-GP-A 2 x 16';
.raza minima de inscriere in curba:
- in circulatie - 60 m;
- la manevra - 35 m;
.viteza de circulatie:
- la sarcina pe osie de 20 t - 120 km/h;
- la sarcina pe osie de 22,5 t - 100 km/h;
.unghiul maxim al pasarelei cu orizontala - 2030'.
Boghiul este de tipul Y25L/RSS 1 si are urmatoarele caracteristici: .ecartamentul - 1.435 mm; .ampatamentul - 1.800 mm; .greutatea proprie - 4,9 t; .sarcina pe osie - 22,5 t.
Osiile sunt monobloc si sunt echipate cu cutii de osie cu rulmenti cu role cilindrice 240x130x80. Sasiul este o constructie sudata din profile cu valturi, grinzi si profile rotunjite. Aparatul de tractiune este de tip discontinuu, cu arc inelar de 15 kj. Tampoanele sunt de cel putin 70 kj si au o cursa de 105 mm la o lungime de 620 mm, conform fisei UIC 526-1 categoria C. Vehiculul poseda frana cu aer comprimat de tip KE-GP-A 2 x 16', cu o franare in functie de sarcina si cu actiune in trepte. Sabotii de frana au o lungime de 2 x 250 mm si au un continut ridicat de fosfor.
Podeaua este din placaj gros de 30 mm, cu o parte neteda si una striata. Limita de incarcare in functie de sarcina uniform distribuita este:
- 4 m, maximum 22 t;
- 7 m, maximum 25 t;
- 10 m, maximum 28 t.
Cutia vagonului este formata din doi pereti ficsi de capat, o grinda subtire si patru componente ale peretelui culisant din Al. Grinzile de la acoperis sunt prevazute cu santuri de scurgere si preiau functia de etanseizare. Actionarea mecanismului de culisare a peretilor glisanti incepe de la capatul vagonului, unde fiecare perete are un mecanism de culisare separat. Fortele manuale pentru actionarea sistemului peretilor culisanti in starea noua a vagonului au o valoare de 200 N pentru alunecarea laterala si 300 N pentru procesul de miscare.
Nucu Morar
Vagoane AVA 200 pentru anul 2001
Un important rol in dezvoltarea Societatii Astra Vagoane Calatori SA Arad au avut-o in ultimii ani atat initierea programului de retehnologizare a fabricatiei in vederea constructiei de vagoane de calatori pentru traficul international care sa corespunda prescriptiilor in vigoare si de perspectiva ale UIC, cat si achizitionarea unei licente de fabricatie in acest scop de la firma DeDietrich Ferroviare pentru vagonul de tip Corail (AVA 200 - CFR). Prin Hotararea nr. 7 din 12 octombrie 1992 a Comitetului Interministerial de Garantii si Credite de Comert Exterior, s-a aprobat acordarea unei garantii pentru realizarea proiectului de retehnologizare si modernizare a vagoanelor de calatori - pe baza licentei acordate de firma DeDietrich Ferroviare - si pentru importurile de completare pentru un numar de 50 de vagoane.
Astfel, in perioada octombrie-noiembrie 1993 s-au definitivat conditiile tehnice pentru vagoanele ce urmau sa fie construite incepand cu trimestrul I al anului 1994. Prezentarea oficiala a prototipului a avut loc la 3 iulie 1996 si pana la sfarsitul anului s-au realizat primele sase vagoane. Alte 19 exemplare au fost livrate intre anii 1997-1998, in prezent parcul SNTFC 'CFR Calatori' dispunand de 25 de astfel de vagoane.
Anul trecut s-a semnat un contract-cadru valabil pentru perioada 2000-2002 privind achizitia a 120 de vagoane de acest tip.
Vagonul AVA 200 CFR - cod 2613, seria 2190 este conceput si realizat conform Fisei UIC 567-2 pentru trafic international clasa a II-a, B 11 tip Z 1. Dintre carcateristicile tehnice ale vagonului se pot mentiona: boghiu tip Y 32 R, viteza de circulatie - 200 km/h, 11 compartimente cu sase locuri individuale, 18 strapontine pe culoar, cabina WC etansa, cu rezervor de retentie, instalatie de aer conditionat.
Asimilarea in fabricatie si executarea de catre Societatea Astra Vagoane Calatori SA Arad a unui numar de 28 de vagoane de tip AVA 200 - CFR, dintre care 25 aflate deja in exploatare la SNTFC atat pentru rute interne, cat si pentru rute internationale, au avut un impact considerabil asupra programului dezvoltat de societatea noastra referitor la reparatiile cu modernizare a vagoanelor de calatori aflate in dotare si asupra industriei romanesti de componente. Pentru a sustine aceasta afirmatie trebuie sa precizez ca toate programele de reconstructie initiate de SNTFC pentru diferitele tipuri de vagoane aflate in dotare au avut ca punct de pornire, dupa realizarea vagonului AVA 200 - CFR, conceptia si solutiile alese pentru acest vagon, dar in diferite variante. Astfel, au fost reconstruite vagoanele din seria 20-47, 20-57 si 19-57, prin implicarea industriei romanesti de componente, preluandu-se de la vagonul AVA 200 - CFR urmatoarele solutii:
. modul de executie si designul interiorului (tavane, pereti despartitori, banci etc.) - SC VRG SRL Bistrita;
. introducerea la usile pliante a unui sistem de inchidere-deschidere automata actionat pneumatic - SC Aerofina SA Bucuresti;
. modernizarea cabinelor WC prin executia lor in varianta tip monobloc, din rasini poliesterice armate cu fibra de sticla (PAFS) - SC VRG SRL Bistrita;
. amplasarea si montarea in dulapuri speciale a aparaturii pentru frana de mana - SC Astra Vagoane Calatori SA Arad;
. echiparea vagoanelor cu usi de intercomunicatie - SC Aerofina SA Bucuresti;
. dotarea vagoanelor cu dulapuri de aparataj - SC Astra Vagoane Calatori SA Arad;
. schimbarea tipului de ferestre si a modului de prindere - SC Astra Vagoane Calatori SA Arad, SC Aerofina SA Bucuresti;
. introducerea unor materiale pentru izolatia termica si fonica, ceea ce conduce la obtinerea unui nivel de zgomot de pana la 68 dB - SC Macon SA Deva;
. utilizarea unui covor antiderapant cu o garantie in exploatare de pana la 15 ani;
. adoptarea sistemului de vopsire poliuretanic al carcasei vagoanelor;
. echiparea vagoanelor seria 20-57 cu boghiuri tip Y 32 RS, varianta cu pivot central, derivata din boghiul Y 32. Aceste vagoane pot circula cu o viteza de 160 km/h, dar exista posibilitatea echiparii in orice moment cu frana electromagnetica pentru a putea circula cu o viteza de 200 km/h - SC Astra Vagoane Calatori SA Arad;
. echiparea cu convertizor static CVS - SC Icpe Saerp SA Bucuresti.
Pentru realizarea Programului de integrare europeana, pentru perioada 2000-2002 erau prevazute vagoane AVA 200 clasa a II-a compartimentate, clasa I compartimentate, dormitor, cuseta, clasa a II-a salon, clasa I salon, clasa I salon cu cabina de conducere. Insa, datorita rearanjarii mijlocelor financiare ale SNTFC 'CFR Calatori', s-a propus o alta structura de achizitionare a vagoanelor AVA 200, pe o perioada mai mare, 2001-2010, dupa cum urmeaza: 20 de vagoane AVA 200 clasa I compartimentate (10 vagoane, in 2001 si alte 10 exemplare, in 2002); 100 de vagoane AVA 200 clasa a II-a compartimentate (cate 20 de bucati in fiecare an, intre 2001-2004, iar ultimele 20, esalonat, intre 2005-2010).
Anul trecut, in semestrul al doilea, SNTFC 'CFR Calatori' a reluat demersurile catre Ministerul de Finante pentru obtinerea fondurilor necesare pentru plata vagoanelor AVA 200 executate la SC Astra Vagoane Calatori SA Arad, neplatite inca. Intrucat aceste fonduri nu au fost aprobate, SNTFC 'CFR Calatori' va reactualiza lista cu dotari independente pentru anul 2001.
Mihai Ion
Managementul Materialului Rulant,
o alta aplicatie a IRIS
Sistemul de informatizare a caii ferate, pe numele lui mai scurt IRIS, va oferi salariatilor din transportul feroviar si o aplicatie in domeniul managementului materialului rulant.
Denumit SPEAR 2000, realizat de Compania Spear Technologies, acest program a fost implementat in depouri din Statele Unite ale Americii, unde functioneaza cu succes. De asemenea, printre cei care au achizitionat produse ale respectivei firme se numara marea majoritate a operatorilor de cale ferata din SUA, cum ar fi Amtrak, Bombardier/Alstom, Long Island Rail Road, Northeast Corridor High Speed, SamTrans sau New York City Subway.
In Romania produsul SPEAR 2000 a fost adus de firma ICL, castigatoarea licitatiei organizate de CFR - SA in urma cu aproape trei ani. In prezent, o echipa a ICL lucreaza cot la cot cu specialistii romani din cadrul Centrului de Informatica al CFR - SA si cu personalul de exploatare a materialului rulant din celelalte societati feroviare, in vederea adaptarii sistemului la cerintele Caii Ferate Romane.
Avand in vedere importanta aplicatiei, implementarea acesteia in sistemul feroviar romanesc s-a bazat, in principal, pe implicarea reprezentantilor utilizatorilor. Astfel, acestia au fost solicitati inca din perioada de analiza a activitatii asupra careia va actiona sistemul informatic IRIS. Reprezentantii utilizatorilor au participat nemijlocit la adaptarea aplicatiei la conditiile din Romania si la testarea acesteia intr-un mediu simulat in Centrul de Informatica. De asemenea, ei au fost pregatiti ca instructori si desfasoara in prezent o activitate de instruire a utilizatorilor finali, constituind, in acelasi timp, primul nivel de ajutor in caz de incidente in cursul utilizarii aplicatiei de catre beneficiari. SPEAR 2000 este foarte usor de utilizat de catre personalul feroviar, care va avea nevoie doar de cunostinte elementare de folosire a calculatorului.
Printre avantajele pe care le aduce implementarea acestui sistem modern se pot enumera:
- cunoasterea istoriei complete a activitatii echipamentelor;
- urmarirea costurilor reale legate de reparatii si intretinere;
- managementul pieselor de schimb;
- planificarea eficienta a reparatiilor;
- o imagine reala asupra performantelor parcului de material rulant, prin accesul rapid la date, interogari ad-hoc si rapoarte;
- reducerea lucrarilor de intretinere inutile;
- imbunatatirea planificarii muncii;
- utilizarea eficienta a personalului;
- sporirea productivitatii muncii.
Sistemul va fi implementat la toate cele cinci societati feroviare romanesti (CFR - SA, CFR Calatori, CFR Marfa, SAAF si SMF), dupa un program bine pus la punct, pe etape. Extinderea sistemului se va face la toate nivelurile ierarhice ale acestor companii, principalele etape ale evolutiei implementarii aplicatiei fiind:
in 1999 - pregatirea aplicatiei de material rulant in format Fox Pro existent in cadrul Centrului de Informatica;
in 2000 - adaptarea aplicatiei standard la cerintele CFR
. conversia datelor;
. pregatirea instructorilor;
. teste de acceptanta in Centrul de Informatica;
in 2001 - teste de acceptanta functionala cu utilizatorii
. instruirea utilizatorilor;
. implementarea in Zona Pilot;
. inceputul extinderii implementarii in toata tara;
in 2002 - continuarea extinderii sistemului pe intreaga retea CF
. intocmirea de rapoarte si planuri pentru toate companiile;
. evaluarea costurilor reale si utilizarea eficienta a resurselor;
. interfatarea cu sistemele de Circulatie si Marfa.
Pentru a afla detalii despre stadiul lucrarilor de implementare a aplicatiei SPEAR 2000 l-am contactat pe domnul Gabriel Mitroi, sef Proiect Informatica in cadrul Centrului de Informatica al CFR-SA. Am aflat, astfel, ca aplicatia SPEAR 2000 este deja implementata intr-un numar de sase locatii din Zona Pilot (Depoul Bucuresti Triaj, Depoul Bucuresti Calatori, Revizia de Vagoane Bucuresti Triaj, Revizia de Vagoane Grivita, Revizia de Vagoane Bucuresti Basarab si Receptia Bucuresti Triaj). In aceste puncte se desfasoara instruirea utilizatorilor, care consta atat in initiere PC, cat si in utilizarea aplicatiei. In urmatoarea perioada, o data cu incheierea lucrarilor de conectare la serverul central SUN E 10000, va demara testarea efectiva a aplicatiei SPEAR 2000 in conditii reale de productie.
Incepand cu anul 2002, aplicatia SPEAR 2000 va pune la dispozitia utilizatorilor o multitudine de informatii, extrem de utile unei mai bune desfasurari a activitatii in cadrul transportului feroviar romanesc, referitoare la:
- evidenta diverselor categorii si tipuri de echipament;
- urmarirea ciclului de viata complet, cu istoria tuturor starilor materialului rulant;
- istoria tuturor lucrarilor de intretinere si reparatii;
- istoria costurilor asociate intretinerii si reparatiei materialului rulant;
- istoria miscarilor de componente ale materialului rulant;
- configuratia curenta si controlul configuratiilor vagoanelor si locomotivelor;
- istoria utilizarii materialului rulant.
SPEAR 2000 este un sistem informatic care permite utilizarea personalului existent intr-un mod mai eficient, creand posibilitatea sporirii productivitatii muncii fara a apela la disponibilizari de personal sau la angajari de specialisti, ci doar prin instruirea sumara a salariatilor proprii. Un alt avantaj pe care il aduce SPEAR 2000 este faptul ca are caracteristicile unei aplicatii informatice 'deschise', care permite extinderi de functionalitate ulterioare, precum si adaptari in functie de cerintele utilizatorilor, cum ar fi noi tipuri de rapoarte, de echipamente, de configurari cerute de modificarile aparute in organizarea activitatii feroviare din Romania s.a.
Succesul acestei aplicatii (denumita Managementul Materialului Rulant), ca de altfel al intregului program IRIS, va depinde atat de angajarea efectiva a utilizatorilor si a managerilor din Calea Ferata Romana, cat si de suportul pe care ICL il va acorda acestora pe intreaga perioada de implementare.
Ileana Statie
ORIENT EXPRES
TRENUL REGILOR SI REGELE TRENURILOR
Ideea utilizarii vagoanelor de dormit in transportul de calatori a apartinut americanului George Mortimer Pullman (1831-1897), din New York. Primele doua vagoane de dormit americane au fost realizate in anul 1859 prin transformarea unor vagoane de calatori. In Europa, primele vagoane de dormit au fost introduse de belgianul Georges Nagelmackers (1845-1905), din a carui initiativa avea sa se nasca, in anul 1872, si binecunoscuta Companie Internationala a Vagoanelor de Dormit (Compagnie Internationale de Wagons-Lits, CIWL). CIWL isi va face aparitia si pe reteaua noastra feroviara, incepand cu anul 1875. Dar consacrarea companiei a constituit-o introducerea, in anul 1883, a celebrului Orient Express, o adevarata legenda pe sine, 'trenul regilor si regele trenurilor', cum avea sa fie numit de-a lungul timpului.
Primul tren Orient Express a fost pus in circulatie la 5 iunie 1883 si a unit Parisul de Constantinopole prin Nancy - Strasbourg - Mnchen - Viena - Budapesta - Szeged - Jimbolia -Timisoara - Caransebes - Varciorova - Craiova - Piatra Olt - Pitesti - Bucuresti - Giurgiu - Smarda (2627 km). De aici, primii calatori erau nevoiti sa treaca Dunarea cu un feribot, apoi sa-si continue calatoria, de la Rusciuk (Russe) catre Varna, cu un tren local. La Varna urma o noua transbordare, pe un pachebot al companiei austriece Lloyd cu care pasagerii ajungeau, dupa un voiaj ce insuma 83 de ore si 30 de minute, la Constantinopole (Istanbul). Dupa construirea podurilor dunarene de la Cernavoda (1895), traseul feroviar a fost prelungit pana la Constanta, de unde calatorii isi continuau parcursul cu vapoare de linie ale Serviciului Maritim Roman.
Scriitori, muzicieni, pictori si cineasti s-au inspirat din istoria acestui tren celebru si au contribuit la crearea legendei sale. Printre cele mai cunoscute romane a caror actiune este legata de Orient Express figureaza Stamboul Train al lui Graham Greene, precum si Murder on the Orient Express de Agatha Christie. Intr-un alt roman celebru al anilor '20 - La Madame des Sleepings, scris de Maurice Dekobra si tradus in 27 de limbi - este descrisa atmosfera galanta a faimosului tren international. Martha Bibescu - ca sa ne oprim doar la un singur nume din literatura romaneasca - a scris de multe ori la superlativ, neascunzandu-si admiratia si bucuria la vederea acestui tren. Capete incoronate sau presedinti, traficanti si emigranti, dar si oameni simpli, calatori ocazionali ai acestui tren, au beneficiat peste ani de confortul si eleganta trenului rege sau de promiscuitatea compartimentului de clasa 'tare' din 'valiza Balcanilor', cum mai era denumit acest tren de catre cei ce profitau de el pentru a-si derula micile afaceri personale.
Cele doua razboaie mondiale si avantul celorlalte mijloace de transport in perioada postbelica au condus inevitabil la declinul acestui celebru tren. Orient Express a fost una dintre victimele primului razboi mondial si, desi repus in circulatie in luna mai 1921 prin Arad, Teius si Brasov, el nu a mai avut niciodata stralucirea sa antebelica. In timpul celui de Al Doilea Razboi Mondial, trenul a fost din nou suspendat. Totusi el a supravietuit, pe diferite trasee si in diferite compuneri, pana in prezent, devenind un banal tren international cu parcursul Paris Est - Budapesta. Ultimul tren regulat de calatori purtand numele legendarului Orient Express a circulat in Romania pana la data de 1 iunie 1991.
Dorind sa reinvie interesul publicului pentru trenurile exprese internationale, Compania Internationala a Vagoanelor de Dormit (CIWL) intentiona sa repuna in circulatie regulata, incepand cu data de 29 aprilie 1967, un tren de lux denumit Nostalgie Orient Express intre Paris si Istanbul. Dar, din cauza dezinteresului publicului fata de trenurile de dormit de foarte lung parcurs, compania renunta la proiect si chiar isi sterge din titulatura expresia '.et de Grand Express Europeens'. Dupa alti trei ani, CIWL hotaraste sa renunte chiar si la parcul propriu de vagoane. Apoi, ca urmare a unei hotarari luate in anul 1976, in 19 mai 1977 a circulat pentru ultima data vagonul de dormit direct Paris - Istanbul. Epoca marilor legaturi transcontinentale cu vagoane de dormit apusese.
Paralel cu aceste evenimente, agentia de turism elvetiana Intraflug A.G. a cumparat cateva vagoane ale CIWL si, in 18 martie 1976, a pus in circulatie primul tren turistic Nostalgie Orient Express, de la Milano la Istanbul. Cu toate ca aceasta calatorie si-au permis-o numai oamenii instariti, costul unui bilet fiind de 1600 de franci elvetieni, succesul a fost mare. In compunerea trenului se gaseau vagoane de dormit Pullman si restaurante construite intre anii 1926 si 1929 pentru CIWL. Succesul acestui prim tren a determinat agentia turistica Intraflug ca, in luna octombrie a aceluiasi an, sa puna in circulatie un nou tren, denumit Nostalgie Arlberg-Orient Express, din Zrich catre Cornul de Aur. Si acest 'tren al milionarilor' a fost intampinat la Istanbul de o multime de oameni curiosi.
In martie si aprilie 1977 garnitura de succes a Nostalgie Orient Express-ului a plecat din nou din Zrich spre malul Bosforului. In luna octombrie a plecat din Stuttgart catre Istanbul un tren expres cu turisti americani, iar in scurt timp germanii au pus la dispozitia propriilor turisti din Stuttgart trenul Nostalgie Orient Express.
In dorinta de a sublinia caracterul sau nostalgic si beneficiind de ultimele locomotive cu abur in exploatare la principalele cai ferate europene, in octombrie 1979, Nostalgie Orient Express-ul, format din cinci vagoane, a fost remorcat pe aproape tot parcursul cu locomotive cu abur, parcurgand traseul Zrich - Istanbul - Thessaloniki - Zrich.
Anul 1982 a adus deja celebra garnitura si in tarile Europei de Est. La 2 octombrie, turisti din Seattle (SUA) au pornit la drum din Paris parcurgand traseul Reims - Mnchen - Viena - Budapesta -Bucuresti - Sofia - Istanbul, cu intoarcere prin Belgrad - Venetia - Interlaken - Beaune - Paris. Turul nostalgic al Orientului a costat atunci 8900 de dolari de persoana!
In anul 1983 s-a sarbatorit centenarul primului tren Orient Express, Paris - Bucuresti - Giurgiu. Intraflug A.G. a pus in circulatie, intre 2 si 8 mai, garnitura Nostalgie Istanbul Orient Express, compusa acum din 15 vagoane originale CIWL, sub deviza '100 de ani Orient Express - 100 de ani trenuri de lux'. De remarcat faptul ca evenimentul a fost sarbatorit, in plina 'epoca de aur', si in Gara Baneasa din Bucuresti, sub atenta supraveghere a 'organelor'. Iata si compunerea trenului:
. 1 vagon-restaurant tip 'Sud Express' 2741 fabricat in anul 1926;
. 1 vagon de bagaje-furgon tip 'Orient Express' 1283 fabricat in anul 1928;
. 2 vagoane Pullman tip 'Cote d'Azur' 4158 si 4161 fabricate in anul 1929;
. 1 vagon de bar tip 'Train Bleu' 4164 fabricat in anul 1929;
. 6 vagoane de dormit tip 'Train Bleu' cu 16 locuri 3472, 3475, 3480, 3487 fabricate in anul 1929;
. 1 vagon de dormit tip 'Train Bleu' cu 20 locuri 3551 fabricat in anul 1929;
. 1 vagon-dus 4013 fabricat in anul 1926;
. 2 vagoane de dormit tip UB pentru personalul de serviciu.
De cei 100 de participanti a avut grija o echipa de 30 de oameni - personal de serviciu, intre care un medic, un pianist de bar si un translator. Serviciul de protocol a fost asigurat de renumita 'Brigade Presidentielle' a CIWL.
Vagoanele sunt in stare originala, mai putin vagonul-bar, care a suferit modificari in anul 1951.
Traseul parcurs:
..2 mai 1983, ora 16:00 - plecarea din Paris, Gare de l'Est;
..3 mai 1983, Mnchen - vizitarea orasului; apoi Simbach, Linz, Viena - bal in tinuta de gala;
..4 mai 1983, Budapesta - vizitarea orasului, gala diner in tren;
..5 mai 1983, Bucuresti - festivitate in Gara Baneasa si vizitarea orasului;
..6 mai 1983, ora 17:30 - primire festiva la Istanbul, cazare la hotel Etap Marmara;
..7 mai 1983, Istanbul - program turistic;
..8 mai 1983, retur, cu avionul.
Costuri: 5145 de franci elvetieni, cu dormit numai in tren; 5400 SFR, cu dormit in tren si in hotel; 6300 SFR, cu dormit in tren si in hotel si retur cu avionul.
Pentru a permite unui numar cat mai mare de turisti occidentali sa participe la aceste calatorii nostalgice, atat de apreciate la sfarsit de mileniu, traseul garniturii a fost sensibil scurtat, parcurgand doar distanta (Londra) - Paris - Venetia, sub numele de Venice Simplon Orient Express.
Dar incununarea carierei celebrei garnituri a avut loc la sfarsitul anului 1988, cand aceasta a realizat extraordinara performanta de a parcurge un traseu aproape de neimaginat: 15.000 km, intre Paris si. Tokio, traversand doua continente si circuland pe trei (!) ecartamente diferite.
Miercuri, 7 septembrie 1988, Paris, Gare de Lyon. Un tren celebru pornea in cea mai fabuloasa croaziera feroviara imaginabila. Organizata cu ocazia celei de a 30-a aniversari a canalului de televiziune privat Fuji din Tokyo, calatoria a reunit numai 36 de participanti, miliardari excentrici din Japonia, Statele Unite, Franta, Anglia si Hong Kong, care si-au putut permite 'biletul de calatorie' de 20.000 de dolari pentru parcursul Paris - Hong Kong si returul in avion, si de aproape 30.000 de dolari pentru un program complet de trei saptamani, incluzand si croaziera de 10 zile in Japonia. Traseul a traversat opt retele feroviare nationale, trecand prin orasele: Paris, Berlin, Varsovia, Moscova, Novosibirsk, Irkutsk, Harbin, Beijing, Hong Kong si Tokyo.
Provocarea a fost si de natura tehnica. Imaginati-va 15 vagoane de dormit speciale, saloane de lux si Pullman, construite intre anii 1926-1929, adaptate pentru a circula pe trei ecartamente diferite (1435 mm - in Europa si China, 1524 mm - in fosta URSS si 1067 mm - in Japonia), fara a le altera vizibil aspectul sau calitatile de confort si de rulare. Pe parcurs au fost utilizate pentru tractiune locomotive de toate categoriile, de la aburul nostalgic pana la uzualele Diesel si electrice, ale tarilor traversate. Dar eforturile coordonate ale atelierelor CIWL de la Ostende, din Germania, si ale proprietarului Intraflug au facut ca aceste probleme tehnice si logistice (boghiurile de schimb au precedat trenul, asteptandu-l in statiile de transpunere!) sa fie surmontate, iar parcursul intercontinental sa se desfasoare fara incidente tehnice.
La inceput de nou mileniu, legendarul 'tren al regilor si rege al trenurilor' isi exercita nestirbita fascinatie atat asupra celor ce-si pot permite luxul unei calatorii nostalgice, cat si a celor ce il privesc cu admiratie defiland prin cenusiul cotidian, asa cum s-a intamplat chiar anul trecut, la trecerea prin tara noastra.
Antonio Bianco
Vali (Ionescu) Caciureac,
o mare doamna a atletismului rapidist
Doamna Vali Ionescu, recordmena mondiala la saritura in lungime (7,20 m) la Campionatele Nationale din anul 1982, este astazi o adevarata femeie de afaceri, indeplinind functia de vicepresedinte in cadrul CS Rapid. Multi sportivi, la sfarsitul carierei, se multumesc doar cu un post de antrenor. Nu acelasi lucru se poate spune si despre atleta Vali Ionescu. Desi era antrenoare la grupele de copii si juniori, n-a dat cu piciorul sansei de a urca noi trepte ale consacrarii. Si a reusit. Increderea in propriile forte si ambitia deosebita ce o caracterizeaza sunt cele doua mari calitati care au facut dintr-o excelenta sportiva o familista convinsa, o foarte buna antrenoare si o adevarata femeie de afaceri.
Jurnal Feroviar: Care este diferenta intre Vali Ionescu antrenoare - Vali Ionescu vicepresedinte de club? Cum ati reusit sa ocupati acest post?
V.I.: Doar functia de conducere le diferentiaza; in rest, sunt una si aceeasi. Da, se poate vorbi si despre Vali Ionescu antrenoarea, deoarece nu am renuntat la acest post. Inca mai lucrez cu elevele mele, niste fetite extraordinare cu care am obtinut, intr-un timp surprinzator de scurt, rezultate foarte bune la campionate mondiale de juniori. Spun surprinzator pentru ca in atletism performantele apar dupa ani buni de munca atat din partea antrenorului, cat si a elevului. Performantele timpurii, daca le pot numi asa, inregistrate de aceste micute sportive m-au determinat sa mai antrenez si astazi. Referitor la postul de conducere pe care il ocup, pot sa va spun ca l-am obtinut prin concurs. Cand am aflat ca este vacant, nu m-am gandit decat la faptul ca daca si altor colegi din generatia mea - cum ar fi Doina Melinte, Fita Lovin sau Sorin Matei - li s-a recunoscut valoarea sportiva, de ce nu m-as numara si eu printre ei. Si iata ca am reusit. Ceea ce consider ca este o noua performanta pentru mine.
J.F.: Pentru ca tot vorbiti despre performanta, cred ca ar trebui sa ne aducem putin aminte de recordul mondial care v-a facut celebra.
V.I.: Intr-adevar, acele momente mi-au revenit adesea in minte, dar mai ales cuvintele domnului antrenor Zaharia: 'Nu s-a terminat concursul, mai ai o saritura!', cuvinte care m-au ajutat sa-mi demonstrez mie insami, in primul rand, ca daca am incredere in propriile forte reusesc tot ceea ce imi propun. Si acum imi amintesc perfect acele clipe. La ultima saritura, inaintea mea, Anisoara Cusmir depasise recordul mondial. Pentru un asemenea eveniment se intrerupe concursul, se dau declaratii, se fac poze, iar ceilalti concurenti raman in asteptare. Am ramas doar eu, pentru ca eram ultima concurenta. Acele momente sunt ingrozitoare, intrucat te demoralizeaza si te fac sa consideri concursul incheiat. Incurajarile de care aveam nevoie au venit atunci de la domnul antrenor Zaharia, care s-a apropiat de gard si mi-a spus acele cuvinte, pe care nu pot sa nu le repet: ' Nu s-a terminat concursul, mai ai o saritura!'. Din acel moment nu am mai auzit nimic altceva decat vorbele lui. Trebuie sa va spun ca a-i spune elevului sau ca este cel mai bun poate deveni, uneori, cel mai mare atu al unui antrenor. Increderea oarba pe care o are sportivul in indrumatorul sau poate fi cheia succesului intr-o competitie. Atunci cand am executat ultima saritura vantul batea din fata. Concentrarea mea era atat de mare incat aproape ca am uitat sa mai pornesc. Dar cand am luat startul am plecat cu cea mai mare siguranta. Dupa ce am aterizat, doar urletul de bucurie al spectatorilor m-a convins ca nu am o imaginatie bogata si ca, in final, eu am stabilit recordul national al competitiei (7,20 metri), devenit si record mondial. Trei luni de zile, noaptea in somn, am tot auzit acel strigat de triumf al spectatorilor. Intr-adevar, sunt clipele pe care nu le voi putea sterge niciodata din minte. A fost ceva extraordinar pentru cariera mea sportiva.
J.F.: Revenind la momentul prezent, spuneti-mi ce satisfactii aveti acum.
V.I.: Ma pot considera o femeie fericita. Mi-am incheiat cariera sportiva cu succes, valoarea profesionala imi este recunoscuta prin functia pe care o indeplinesc, iar aprecierile de mama si sotie perfecta le primesc din partea copiilor mei - Sergiu si Alexandra - si a sotului, fostul fotbalist Vasile Caciureac.
J.F.: Femeile, in general, se plang de greutatile vietii dupa ce se casatoresc, dar mai ales dupa ce apar copiii. Va includeti in aceasta categorie?
V.I.: Chiar le pot numi greutati, mai ales ca viata ne obliga, pe noi, femeile, sa trecem prin aceasta etapa. Putini realizeaza insa faptul ca noi, sportivele de performanta, simtim o raspundere mai mare in ceea ce priveste sarcinile ce ne revin in momentul in care ne intemeiem o familie si, in plus, ne este mult mai greu.
Inainte nu aveam nici o bataie de cap, totul imi era pus la dispozitie. Trebuia doar sa ma antrenez si sa fac performanta. Nu aveam cand sa realizez ce inseamna sa platesti intretinerea sau sa-i chemi pe cei de la gaze pentru ca nu stiu ce teava rasufla sau alte asemenea dificultati, cu care ma confrunt acum, pentru ca stateam foarte multa vreme in cantonamente. Eram degrevata de toate obligatiile vietii casnice si nu realizam ce inseamna sa fii nevoit sa le rezolvi singur pe toate. Acum, trebuie sa recunosc, imi este destul de greu. Vin la serviciu, unde daca apar probleme trebuie sa le gasesc cea mai buna rezolvare, apoi fug repede acasa, unde sunt nevoita sa gatesc ceva pentru a doua zi, iar seara vin pe stadion sa fac antrenament cu copiii mei si cu elevele. Problemele de familist sunt mult prea mari si diferite de cele care apareau in viata de sportiv. Atunci trebuia sa fiu doar sanatoasa si sa fac performanta, atat. Acum am grija de doi copii, de sot, de treburile casnice si sa fie bine la serviciu. Dar pot sa ma laud ca sunt o femeie puternica si reusesc sa gasesc solutii pentru orice problema.
J.F.: Sportivele prefera de obicei imbracamintea sport; dumneavoastra pot spune ca faceti nota discordanta, tinand cont de imbracamintea eleganta pe care o purtati. Sa inteleg ca functia va cere acest lucru?
V.I.: M-am imbracat in trening pana la 31 de ani deoarece domeniul de activitate nu imi permitea sa port alte haine. Asta nu inseamna ca nu cumparam, mai ales cand plecam in turnee, si alta imbracaminte. Ba da, dar asa impachetate le bagam in sifonier si acolo ramaneau, pentru ca nu aveam unde sa imbrac tot ce cumparam. Dar, din momentul in care mi-am incheiat cariera sportiva, nu mai stiu ce inseamna sa porti echipament. Acum, cand merg la antrenament sau in cantonamente ma imbrac la fel de elegant ca si cum as merge la birou. De altfel, toate echipamentele ramase le poarta fetita mea, care este foarte inalta la cei zece ani ai ei.
J.F.: Pe plan sportiv ati reusit, profesional ati demonstrat ca sunteti capabila; va mai doriti si altceva?
V.I.: Intr-adevar, consider ca sunt o femeie realizata. Imi mai doresc, in schimb, doua lucruri: copiii sa fie sanatosi si macar unul dintre ei sa ne calce pe urme, cum se spune. Ii vad crescand, realizez ca au calitati sportive si sper ca intr-o zi sa ajung sa stau in tribuna si sa ma bucur de performantele lor.
J.F.: Va multumesc.
A consemnat
Oana Bran
Sumar
pagina 219
Calea Ferata Romana - un sistem modern, sigur si ecologic de transport
pagina 223
Controverse in procesul de reformare a OCCF
pagina 224
Gestiunea proiectelor de investitii in infrastructura feroviara
pagina 226
Europa - mai aproape de realizarea unui sistem feroviar unic
pagina 227
Administratia si sindicatele au semnat Contractul Colectiv de Munca 2001/2002
pagina 229
Serviciul Mers de Tren. traditie si stabilitate
pagina 230
Interviu cu domnul Dan Ghidel, directorul Regionalei CF Cluj
pagina 232
Conditii moderne in statiile de cale ferata
pagina 238
Un revizor general si o pasiune: fotografia
pagina 240
Habbinss - un vagon de marfa modern
pagina 242
Vagoane AVA 200 pentru anul 2001
pagina 244
Managementul Materialului Rulant, o alta aplicatie a IRIS
pagina 246
Orient Express, trenul regilor si regele trenurilor
pagina 249
Vali (Ionescu) Caciureac, o mare doamna a atletismului rapidist
pagina 251
Anunturi
CONSILIU DE ADMINISTRATIE
Maria Matei
Florentina Stan
Marian Dumitrescu
Dan Pantea
Antonel Tanase
COLECTIV DE REDACTIE
Redactor-sef: Oana Bran . Redactori: Silvia Mirea, Ileana Statie, Magdalena Bran, Oana Branzan Reporter: Ana Stanciu, Magda Olaru
Fotoreporter: Alexandru Azaru . Culegere: Angelica Ion
Corectura: Olimpia Perescu . Tehnoredactare: Dragos Mirea, Mihai
Panu-Ionascu, Sorin Mitulescu, Imagine si promovare: Manuela Dumitru
Publicitate: Carmen Petrescu, Cristian Sava
Secretariat si difuzare: Imola Claudia Handra, Florin Cocos, Lucian Bocancia
|
Politica de confidentialitate | Termeni si conditii de utilizare |
Vizualizari: 4367
Importanta: 
Termeni si conditii de utilizare | Contact
© SCRIGROUP 2024 . All rights reserved
