TRANSPORTUL RUTIER

INTRODUCERE

Acest capitol cuprinde in prima parte caracteristicile tehnico-economice ale transportului rutier, dintre care cea mai importanta este mobilitatea mare insotita de un ridicat grad de flexibilitate, ceea ce-l face un mod de transport preferat de catre participantii la schimburile internationale continentale. Transportul rutier poate asigura transportul din poarta-n poarta, posibilitate asigurata de existenta drumurilor, care sunt clasificate in functie de gradul de importanta pe care il are asupra economiei. O alta parte a acestui capitol priveste institutiile internationale din domeniul transportului rutier si aspecte de natura juridica, prezentandu-se probleme de drept international, enumerandu-se principalele obligatii si drepturi ce izvorasc din contractul de transport rutier international de marfuri (scrisoarea de transport CMR) si principiile care stau la baza regimului instituit de Conventia TIR. De asemenea, se prezinta diferitele tipuri de acorduri bilaterale incheiate de Romania cu alte state si elementele care stau la baza stabilirii tarifului aplicabil in transportul rutier international.

PREZENTAREA TEMEI

Caracteristici tehnico-economice

Transportul rutier ocupa un loc special in cadrul modalitatilor de transport, fiind o forma de transport terestru si un subsistem al sistemului national al transporturilor care asigura deplasarea in spatiu a marfurilor si persoanelor cu ajutorul autovehiculelor si remorcilor.

Autovehiculele se caracterizeaza printr-o mare mobilitate, nefiind legate de instalatii speciale fixe (cum este cazul transportului feroviar-care depinde de existenta liniilor de cale ferata, depourilor, triajelor) si datorita acestui fapt ele pot patrunde in locuri unde alte mijloace de transport nu au accesibilitate, constituind o componenta indispensabila a transporturilor multimodale (in care marfa este transportata de la locul de expeditie pana la locul de destinatie cu cel putin doua modalitati/mijloace de transport).

Prin intermediul autovehiculelor se pot organiza transporturi directe de la furnizor pana la beneficiar, evitandu-se transbordarile (schimbarea mijlocului de transport pe parcursul deplasarii) si consecintele acestora (manipulari, pierderi, sustrageri); totodata se pot folosi ambalaje mai usoare si mai ieftine si se poate obtine scurtarea perioadei de timp in care marfa se afla in sfera circulatiei.

Datorita vitezei tehnice si comerciale ridicate, acest mod de transport se preteaza la transportul marfurilor perisabile sau a acelora a caror deplasare impune urgenta.

Alt avantaj al transportului rutier reiese din faptul ca autovehiculele pot fi dirijate usor in parcurs spre locuri unde pretul de pe piata este mai mare.

Dar pe langa aceste avantaje, transportul rutier prezinta si urmatoarele limite:

costuri mai ridicate de cateva ori pe tona-km, fata de cazul in care marfa ar fi fost transportata pe cale ferata sau maritima; acest lucru se datoreaza capacitatii mici de transport fata de capacitatea unui tren de marfa sau a unui vapor;

costuri mai ridicate de cateva ori pe tona-km, fata de cazul in care marfa ar fi fost transportata pe cale ferata sau maritima; acest lucru se datoreaza capacitatii mici de transport fata de capacitatea unui tren de marfa sau a unui vapor;

eficienta transportului auto se realizeaza indeosebi pe distante scurte;

transportul auto este afectat direct de actuala criza energetica pe plan mondial, intrucat consuma combustibili costisitori.

Importanta transportului rutier

Orasele, indiferent de cat sunt de importante, de prestigioase, traiesc de pe urma exploatarii unui teritoriu, prin intermediul retelelor de drumuri si prin folosirea anumitor mijloace de transport , iar daca orasele sunt stanjenie in relatiile lor rutiere acestea mor sau intra in regres , deoarece, prin intermediul drumurilor toate bunurile materiale si nemateriale ajung in orase . Ca si o consecinta a faptului ca intre existenta drumurilor si cea a oraselor este o legatura directa, in mod firesc harta oraselor coincide in ansamblu si in amanuntime cu harta drumurilor

Un alt aspect pe care il avem in vedere se refera la faptul ca acele "noduri" care se afla situate la locul de intalnire a mai multor drumuri (mai ales daca este vorba de alternanta drum teresrtu-drum maritim) se caracterizeaza prin aceea ca aici poate avea loc sau (are loc) o schimbare a mijloacelor de transport. Toate porturile sunt situate la incrucisarea drumurilor de uscat si de apa ; nu exista un port care sa nu fie situat la capatul unui drum de uscat sau de apa dulce (vezi in Romania porturile Constanta, Mangalia, Giurgiu). Aceste stari de lucruri face ca transportul rutier sa capete o importanta aparte vis--vis de celelalte moduri de transport.

Transportul rutier ocupa o pozitie unica in miscarea oamenilor si a marfurilor in intreaga lume. De asemenea, economia, mediul inconjurator si transportul rutier sunt extrem de legate intre ele. Aceste legaturi capata o insemnatate cruciala in tarile in curs de dezvoltare datorita faptului ca ele cauta sa impace cresterea nevoilor de transport cu problemele ridicate de protejarea mediului inconjurator, precum si de problemele ridicate de congestionare

Componentele procesului de transport rutier

Acestea sunt: drumul, autovehiculul si conducatorul autovehiculului.

Drumul

Ca suport material pe care se deruleaza circulatia autovehiculelor, drumul conditionaeza prin calitatile sale mobilitatea autovehiculelor si eficienta exploatarii lor tehnice si comerciale

Un drum este cu atat mai bun cu cat solicita din partea autovehiculului o forta de tractiune mai mica, permite circulatia cu viteza mai mare (in functie de limita admisa), au un grad de uzura minim si asigura o siguranta maxima pentru circulatie.

Totalitatea drumurilor situate pe intregul teritoriu al tarii formeaza reteaua rutiera. Reteaua rutiera are in componenta sa din punctul de vedere al importantei economice si administrative:

drumuri publice (se afla in administrarea unui organ de stat, sunt deschise circulatiei publice si satisfac cerintele de transport rutier ale economiei nationale si ale populatiei);

drumuri de exploatare, care satisfac cerintele de transport ale unor unitati agricole, forestiere.

Drumurile publice se impart in drumuri de interes republican si drumuri de interes local.

Drumurile de interes republican cuprind autostrazile si drumurile nationale.

Autostrazile sunt drumuri de mare capacitate rezervate exclusiv circulatiei autovehiculelor. Ele evita pe cat posibil localitatile si accesul/iesirea autovehiculelor sunt permise numai prin locuri special amenajate.

Drumurile nationale fac legatura intre principalele orase ale tarii si intre acestea si punctele de frontiera cele mai importane.

Drumurile de interes local cuprind: drumurile judetene, cele comunale si reteaua stradala a oraselor. Drumurile judetene fac legatura intre principalele localitati ale judetelor, cele comunale ramificandu-se din cele judetene.

Autostrazile si drumurile nationale (drumurile de interes republican) se afla in administrarea regiei autonome "Administratia Nationala a Drumurilor" (A.N.D.); cele judetene se afla in administrarea primariilor judetene, cele comunale in administrarea primariilor comunale. Iar reteaua stradala a oraselor in administrarea primariilor din orasele respective.

Ministerul Lucrarilor Publice, Transporturilor si Locuintei este imputernicit sa reprezinte interesele statului roman in cadrul A.N.D.. Aceasta autoritate are ca obiect de activitate administrarea, intretinerea si exploatarea autostrazilor si drumurilor nationale in scopul desfasurarii traficului rutier in conditii de siguranta a circulatiei si coordoneaza dezvoltarea unitara a intregii retele de drumuri in concordanta cu cerintele economiei nationale si cele de aparare. Din aceasta cauza, documentatiile tehnice privind lucrarile de investitii referitoare la modernizarea, constructia si sistematizarea drumurilor nationale trebuie avizate de Ministerul Apararii Nationale, prin Marele Stat Major.

Romania dispune de o retea rutiera publica care asigura accesul motorizat in majoritatea localitatilor tarii, densitatea retelei fiind de 0,64 km/kmp; lungimea retelei rutiere este de 153.014 km, din care 14.685 km (20 %) drumuri nationale, (4.672 km drumuri europene, din care 113 km autostrazi) si restul drumuri judetene, comunale si reteaua stradala a oraselor.

Din punct de vedere al gradului de modernizare, numai 51 % din lungimea drumurilor din Romania sunt asfaltate, reteaua rutiera publica detinand 18.084 km drumuri modernizate 20.836 km drumuri cu imbracaminti usoare rutiere si 34.515 km drumuri pietruite si de pamant. Drumurile nationale constituie reteaua majoritara a tarii, pe ele desfasurandu-se cca. 70% din traficul rutier. Din reteaua de drumuri nationale 91 % au imbracaminti moderne, 8 % imbracaminti asfaltice usoare si 1 % sunt pietruite. In anul 1991 a fost lansat un program de reabilitare si modernizare a drumurilor nationale in 15 etape. Programul vizeaza aducerea drumurilor nationale la parametrii prevazuti in AGR - Acordul european privind principalele artere internationale de trafic rutier.

Pentru a putea face fata traficului in general si pentru a preveni accesul traficului greu in localitati, M.L.P.T.L. a prevazut un program de constructie a unor variante de ocolire a oraselor Craiova, Pitesti, Timisoara si Sibiu, situate pe coridorul IV.   

Drumurile judetene au o lungime de 28.128 km, din care 3.770 km modernizate, 15.276 km cu imbracaminti asfaltice usoare, 7.585 km pietruite si 1.497 km de pamant. Drumurile comunale au o lungime de 30.622 km, din care 938 km modernizate, 4.440 km cu imbracaminti rutiere usoare, 18.022 km pietruite si 7.222 km de pamant. In cadrul programului de pietruire a drumurilor comunale, in ultima perioada s-au pietruit cca. 1.480 km.

Romania dispune de o retea de drumuri care asigura realizarea interconectarii tuturor localitatilor la reteaua nationala de transport si la sistemele internationale de transport.

Avand in vedere dorinta manifestata a tarii noastre de a se integra in Uniunea Europeana, o atentie marita trebuie sa fie acordata sectorului transporturilor, acesta fiind o componenta esentiala pentru realizarea legaturilor dintre tari, fiind indispensabil dezvoltarii cooperarii si schimburilor dintre ele. Ministerul Lucrarilor Publice, Transporturilor si Locuintei (M.L.P.T.L.) isi indreapta atentia in mod special asupra acelor "artere de transport" situate pe teritoriul Romaniei care sunt parte a celor 3 coridoare pan-europene de transport, cautand sa imbunatateasca infrastructura pe aceste coridoare, obtinandu-se astfel fluidizarea traficului.

Astfel se au in vedere modernizarea/reabilitarea sectiunilor de infrastructuri rutiere situate pe coridoarele de tansport pan-europene IV si IX, existand o lista a obiectivelor de investitiiin acest domeniu. Aceste obiective prioritare privesc asigurarea legaturilor rutiere dintre orasele situate pe coridoarele de transport si anume: --pe coridorul IV, Nadlac-Arad-Deva-Orastie-Sibiu-Pitesti-Bucuresti-Crenavoda-Constanta;

pe coridorul IV, Ramura sudica: Arad-Timisoara-Caransebes-Craiova-Calafat;

asigurarea legaturii intre Brasov-Ploiesti-Bucuresti;

pe coridorul IX, Albita-Focsani-Buzau-Bucuresti-Giurgiu.

De asemenea, se are in vedere construirea unor variante de ocolire a oraselor Arad, Deva, Sibiu, Pitesti, precum si variantele de ocolire a capitalei prin partea de Sud, respectiv prin partea de Nord a acesteia.

Autovehiculul

Autovehiculele si remorcile acestora pot circula pe drumurile publice din Romania numai daca starea lor tehnica este corespunzatoare normelor si standardelor nationale de siguranta rutiera si protectie a mediului inconjurator.

Omologarea pentru circulatia pe drumurile publice a autovehiculelor trebuie solicitata de catre producatori sau reprezentantii autorizati ai acestora sau de persoanele care le importa sau le construiesc din piese detasate si poate fi individuala sau de tip.

Omologarea individuala se acorda pentru autovehiculele si remorcile care au fost anterior inmatriculate in alte tari, celor noi, construite in tara sau importate in serie mai mica de 10 bucati de acelasi tip pe an, precum si celor construite din piese detasabile.

Omologarea se acorda de reprezentantul Registrului Auto Roman (R.A.R.), din cadrul statiei de inspectie autorizata in acest sens, din judetul (sau municipiul Bucuresti) in raza caruia isi are sediul/domiciliul persoana care solicita omologarea. Daca autovehiculul corespunde normelor in vigoare, R.A.R. elibereaza Cartea de identitate a autovehiculului.

Omologarea de tip se acorda pentru autovehiculele si remorcile noi, construite in tara sau importate in serie mai mare de 10 bucati, de acelasi tip pe an. Daca autovehiculul corespunde normelor in vigoare si folosintei pentru care este destinat, R.A.R. elibereaza un certificat de omologare pentru circulatie, care contine descrierea sumara a elementelor care caracterizeaza acest tip de autovehicul. Producatorii sau reprezentantii acestora trebuie sa mentioneze in cartea de identitate pe care o vor elibera (ei) pentru fiecare autovehicul pe care il livreaza, conformitatea cu caracteristicile tehnice cuprinse in certificatul de omologare pentru circulatie.

Conducatorul autovehiculului

Autovehiculele pot fi conduse pe drumurile publice numai daca, pe langa indeplinirea conditiilor tehnice necesare, sunt inmatriculate la organele de politie si conducatorii lor poseda permise de conducere valabile pentru categoria din care face parte autovehiculul condus.

Daca autovehiculul nu indeplineste condistiile tehnice, conducatorul nu va pleca in cursa

In timpul conducerii, conducatorul autovehiculului va trebui sa aiba asupra sa:

permisul de conducere, cu anexa acestuia;

certificatul de inmatriculare a autovehiculului;

foaia de parcurs, pentru autovehiculele apartinand intreprinderilor;

dovada verificarii tehnice anuale (talonul cu reviziile tehnice ale autovehiculului).

    Autoevaluare:

Intrebarea 1: Care sunt principalele caracteristici tehnico-economice ale transportului rutier?

Intrebarea 2: Care este autoritatea nationala care administreaza drumurile de interes republican si care sunt acestea?

Intrebarea 3: Care sunt marile dezavantaje ale transportului rutier?

Rezumatul acestei sectiuni:

Transportul rutier, caracterizat printr-o mare mobilitate este singurul mod de transport care poate asigura transportul din poarta-n poarta, pastrandu-si in acelasi timp caracterul flexibil si mobilitatea. Importanta lor este atat de mare incat configuratia lor o determina pe cea a oraselor, harta oraselor in ansamblu si in amanuntime fiind una cu cea a drumurilor.

Reteaua rutiera are in componenta sa (din punctul de vedere al importantei economico-administrative) drumuri publice si drumuri de exploatare.

Referate propuse:

Importanta transportului rutier si mobilitatea sa.

Poluarea datorata transportului ca si dezavantaj al acestui mod de transport.

Studii de caz propuse pentru acest capitol:

1. Situatia transporturilor rutiere in S.U.A.
2. Situatia transporturilor rutiere in fosta U.R.S.S.
3. Situatia transporturilor in Uniunea Europeana.

Probleme propuse spre rezolvare:

Care credeti ca este motivul care face ca Rusia, cu toate ca este cel mai intins stat de pe glob, sa nu aiba si cea mai lunga retea rutiera?

Institutii internationale privind transporturile rutiere internationale

Dupa cel de-al II-lea razboi mondial, pe masura dezvoltarii retelelor rutiere, precum si datorita intensificarii schimbului de marfuri intre diferitele natiuni ale lumii, s-a simtit tot mai mult nevoia constituirii unei organizatii la nivel international care sa priveasca transportul rutier, organizatie care avea menirea sa promoveze acest mod de transport, precum si sa apere interesele membrilor sai.

Uniunea internationala a transporatorilor rutieri - I.R.U.

La 23 Martie 1948 a luat fiinta la Geneva Uniunea Internationala a tansporturilor Rutiere (International Road Transport Union-IRU).

IRU este o organizatie neguvernamentala, membri sai fiind companiile de transport international si producatorii de echipamente si autovehicule Incepand cu anul 1949 a primit din partea Consiliului Economic si Social al Organizatiei Natiunilor Unite (ECOSOC), statutul de organ consultativ al acestuia.

IRU reprezinta, prin intermediul asociatiilor nationale intreaga industrie a transportului rutier la nivel mondial. In toate institutiile internationale in care se iau decizii care privesc transportul rutier, IRU actineaza ca si un " avocat" al acestei industrii. IRU lupta pentru cresterea sigurantei in transporturile rutiere, reducerea poluarii si asigura mobilitatea bunurilor si a persoanelor; in acest scop:

se sigura ca autovehiculele sunt sigure, eficiente si economicoase in consumul de combustibil;

ajuta la cresterea sigurantei rutiere;

cauta cresterea performantelor autovehiculelor vis--vis de mediul inconjurator;

mentine o stransa colaborare cu alte organizatii nationale, interguvernamentale si nonguvernamentale;

lupta pentru simplificarea procedurilor in transporturile rutiere internationale;

semnaleaza pe cei interesati cu privire la orice modificari leislative care apar;

lupta pentru eliminarea barierelor ce stau in calea transporturilor/schimburilor internationale.

In prezent IRU numara peste 140 de membri din 67 de state. Membrii IRU sunt de doua feluri:

activi (asociatiile nationale ale transportatorilor rutieri);

asociati (fabricanti de autovehicule sau operatori de transport combinat).

In Romania, asociatiile nationale sunt:

Uniunea Nationala a Transportatorilor Rutieri din Romania (UNTRR), aceasta se adreseaza micilor transportatori, avand un parc de 3-5 autovehicule;

Asociatia Romana a Transportatorilor Rutieri Internationali (ARTRI), aceasta adresandu-se transportatorilor care au un parc auto de zeci de autoveehicule.

Adunarea generala se intruneste de 2 ori pe an si reuneste toti membri activi si asociati.

Presedintele IRU este ales pentru o perioada de 2 ani.

Secretarul general IRU este responsabil de bunul mers zilnic al organizatiei si este asistat pentru realizarea acestui obiectiv de angajatii de la Oficiul Secretariatului General de la Geneva si de delegatiile din Bruxelles si Moscova.

Pentru realizarea obiectivelor, IRU are in componenta sa Comisii, Grupuri de lucru si Comitete de legatura.

Comisiile sunt specializate pe probleme:

vamale;

economice;

juridice;

de siguranta rutiera;

sociale;

servicii aduse operatorilor de transport rutier;

comisia tehnica internationala.

Grupurile de lucru sunt specializate pe:

transport cu autocarul

transportul cu autocarul;

transportul combinat;

marfuri periculoase;

clasificarea internationala a autocarelor turoperatorilor;

pregatire profesionala ;

servicii de transport regulat aduse pasagerilor;

taxi si autoturisme inchiriate cu conducatorul auto.

Comitetele de legatura sunt:

comitete de legatura pe langa Uniunea Europeana pentru :

transportul de bunuri (CLTM);

transportul de pasageri (CLTP);

comitetul de legatura cu Comunitatea Statelor Independente (CLCEI).

Prin activitatea intreprinsa de IRU, acesta a adus o contributie remarcabila la elaborarea instrumentelor tehnico-comerciale menite sa promoveze transporturile auto pe plan international. In domeniul transporturilor de marfuri, este de mentionat contributia IRU in legatura cu:

punerea in aplicare a Conventiei Vamale privitoare la Transportul International de Marfuri sub acoperirea Carnetului TIR-Conventia TIR;

elaborarea scrisorii de trasura internationala in conformitate cu Conventia privitoare la Contractul de Transport International Rutier de Marfuri-Conventia CMR;

crearea Asociatiei Internationale pentru Transportul Marfurilor Perisabile-Transfrigoroute International;

crearea Serviciului de Asistenta Mutuala Internationala-AMI;

colaborarea la elaborarea altor conventii internationale, referitoare la: circulatia si semnalizarea rutiera, transportul marfurilor perisabile (Acordul ADR), transportul de marfuri in containere.

Asociatia Internationala pentru Transportul Marfurilor Perisabile (Transfrigoroute-Internatiobonal)

Transfrigoroute International (TI) este o asociatie fondata la 28 Martie 1955, ca urmare a initiativei Comisiei Economice pentru Europa din cadrul Natiunilor Unite (UNECE). Aceasta asociatie are ca obiectiv principal promovarea dezvoltarii transportului international de marfuri (in forma lichida sau solida) sub temperatura dirijata. Astfel, TI lupta pentru a atinge cele mai inalte standarde posibile in domeniul calitatii, sigurantei si a protejarii mediului inconjurator.

Membri TI sunt companiile de transport international rutier care desfasoara operatiuni de transport sub temperatura dirijata si fabricantii unitatilor refrigeratoare, vehiculelor si accesoriilor, care sunt incorporati in Grupurile Nationale. TI are 27 de membri (grupuri nationale), din statele europene si din Nordul Africii. In Romania, Transfrigoroute Romania este membru TI.

De cand a luat fiinta, TI a contribuit la eleborarea acordurilor internationale care privesc transportul de marfuri sub temperatura dirijata, in special la Acordul privind Transportul International de Marfuri Perisabile si a echipamentelor speciale utilizate in aceste transporturi-Acordul ATP, incheiat in 1970 sub auspiciile ONU.

Activitatile TI au mai multe laturi:

tehnica (stabileste prevederi tehnice pentru fabricanti si operatori de trannsport de marfuri sub temperatura dirijata si organizeaza schimbul de experienta intre fabricantii de unitati refrigeratoare sau instrumente de masura);

de reglementare, avand statut de organ consultativ pe langa UNECE (Geneva) si FAO (Roma);

stabileste contacte si coopereaza cu IRU, International Institute of Refrigeration (IIR-Paris) si European Cold Storage and Logistics Association (ECSLA-Bruxelles);

operationala, facilitand cooperarea intre industrie si sectorul transporturilor, pregatirea conducatorilor auto, facilitand dialogul si cooperarea intre firmele de transport din diverse tari.

Reglementari elaborate pe plan international in domeniul transporturilor rutiere

Reglementarile internationale elaborate in domeniul transporturilor rutiere au ca scop principal ocrotirea transportatorilor si promovarea intereselor acestora, vis--vis de autoritatile vamale (Conventia TIR), precum si fata de celelalte parti care participa la derularea unei operatiuni de transport rutier international (Conventia CMR), stabilirea unor conditii care privesc transporturile rutiere de marfuri periculoase (Acordul ADR), Conventia privind circulatia rutiera si altele.

5.1 Conventia referitoare la contractul de transport rutier international al marfurilor (Conventia CMR)

Conventta CMR s-a semnat la Geneva, la 19 Mai 1956 si face parte din seria de conventii internationale initiate de Comisia Economica ONU pentru Europa; prin aceasta conventie internationala sunt reglementate, in mod uniform, conditiile generale in care se incheie si executa contractul de transport rutier de marfuri, care imbraca forma scrisorii de trasura CMR.

Domeniul de aplicare

Conventia CMR se aplica oricarui contract de transport de marfa pe sosele, cu titlu oneros, cu vehicule, cind locul primirii marfii si locul prevazut pentru eliberarea acesteia sunt situate in doua tari diferite, din care cel putin una este tara semnatara a Conventiei CMR, indiferent de domiciliul si de nationalitatea participantilor la contract.

Aceasta conventie se aplica chiar daca transporturile sunt efectuate de state sau institutii/organzatii guvernamentale. Conventia CMR nu se aplica:

transporturilor efectuate pe baza conventiilor postale internationale;

transporturilor funerare;

transportului efectelor de stramutare.

Daca autovehiculul care contine marfuri este transportat pe o portiune a parcursului (intre locul de expeditie si cel de destinatie) pe mare, cale ferata, cale navigabila interioara, fara descarcarea marfii din vehicul si daca in timpul acestui transport nerutier s-a intamplat sa se produca o paguba/pierdere/intarziere la eliberarea marfii dintr-un fapt ce nu poate fi imputat transportatorului rutier, raspunderea transportatorului rutier nu este determinata de Conventia CMR, ci de felul in care raspunderea transportatorului nerutier este determinata, daca un contract de transport ar fi fost incheiat intre transportatorul nerutier si expeditor, numai pentru deplasarea cu alt mod de transport decat cel rutier, conform prevederilor privind transportul de marfuri pe alt mod de transport decat cel rutier. In lipsa unor asemenea prevederi, raspunderea transportatorului rutier va fi determinata de Conventia CMR.

In aplicarea Conventiei CMR, transportatorul raspunde ca si de propriile sale actiuni/omisiuni, de actiunile/omisiunile prepusilor sai si ale oricaror alte persoane la serviciile carora recurge pentru executarea transportului, daca acestia actioneaza in exercitiul functiunii lor.

Incheierea contractului de transport

Contractul de transport rutier este acel contract prin care un caraus profesionist se angajeaza sa transporte unei persoane numite "expeditor" o anumita cantitate de marfa dintr-un loc in altul, in schimbul platii unui anumit pret si intr-un termen (care se poate specifica in contract)

Proba contractului de transport se face prin scrisoarea de transport, care este un formular tipizat si care contine o serie de mentiuni specifice unui contract. Absenta, neregularitatea sau pierderea scrisorii de transport nu afecteaza nici existenta, nici valabilitatea contactului de transport.

Scrisoarea de trasura (transport) este intocmita in trei exemplare originale, semnate de expeditor si de transportator. Primul exemplar se remite expeditorului, al doilea insoteste marfa si este predat destinatarului si al treilea exemplar se retine de catre transportator.

Daca marfa care va fi transportata va fi incarcata in vehicule diferite; sau daca este vorba de diferite feluri de marfa sau de loturi distincte, expeditorul sau transportatorul are dreptul sa ceara intocmirea de scrisori de trasura pentru fiecare vehicul utilizat sau pentru fiecare lot de marfa.

Scrisoarea de trasura trebuie sa contina urmatoarele mentiuni obligatorii:

a)      locul si data intocmirii sale;

b)      locul si data primirii marfii si locul prevazut pentru eliberarea ei;

c)      date privind partile contractante:

i)        numele si adresa expeditorului;

ii)       numele si adresa destinatarului;

iii)     numele si adresa transportatorului;

d)      date privind obiectul contractului de transport:

i)        denumirea curenta a marfii si felul ambalajului, iar pentru marfurile periculoase, denumirea lor general recunoscuta;

ii)       denumirea curenta a marfii si felul ambalajului, iar pentru marfurile periculoase, denumirea lor general recunoscuta;

iii)     numarul coletelor, marcajelor speciale si numerele lor;

iv)     greutatea bruta (sau cantitatea altfel exprimata) a marfii;

e)      date privind transportul:

i)        cheltuielile aferente transportului (pret de transport, cheltuieli accesorii, taxe de vama, alte cheltuieli survenite de la incheierea contractului pana la eliberarea marfii);

ii)       instructiunile necesare pentru formalitatile administrative (de vama);

iii)     indicatia ca transportul este supus regimului stabilit prin prezenta conventie si nici unei alte dispozitii contrare (foarte important).

De asemenea, scrisoarea de trasura poate sa contina si urmatoarele mentiuni facultative:

interzicerea transbordarii;

cheltuielile pe care expeditorul le ia asupra sa;

totalul sumelor de ramburs de perceput la eliberarea marfii;

valoarea declarata a marfii si suma care reprezinta interes special la eliberare;

instructiunile expeditorului catre transportator cu privire la asigurarea marfii;

termenul in care transportul trebuie sa fie executat;

lista documentelor transportatorului.

Expeditorul raspunde pentru toate cheltuielile si daunele pricinuite transportatorului din cauza inexactitatii sau insuficientei datelor din scrisoarea de trasura.

Executarea contractului de transport

Primirea marfii la transport si verificarea documentelor

Executarea contractului de transport se refera la primirea marfii la transport (si la actele ce se intreprind cu aceasta ocazie), precum si la celelalte activitati survenite din momentul primirii marfii la transport si pana la eliberarea acesteia.

La primirea marfii, transportatorul este obligat sa verifice:

exactitatea mentiunilor din scrisoarea de trasura referitoare la numarul de colete, cat si la marcajul si la numerele lor;

starea aparenta a marfii si a ambalajului ei.

Daca transportatorul nu are mijloacele necesare de a verifica exactitatea mentiunilor indicate mai sus, el va face rezerve pe scrisoarea de trasura, care trebuie sa fie motivate. El trebuie sa motiveze toate rezervele pe care le face cu privire la starea aparenta a marfii si a ambalajului ei. Oricum, aceste rezerve nu il angajeaza pe expeditor daca acesta nu le-a acceptat in mod expres in scrisoarea de trasura.

Expeditorul are dreptul sa ceara verificarea de catre transportator a greutatii brute a marfii (sau a cantitatii altfel exprimate a acesteia). El poate sa ceara, de asemenea, verificarea continutului coletelor. Transportatorul are dreptul sa ceara plata cheltuielilor de verificare. Rezultatul acestor verificari se consemneaza in scrisoarea de trasura.

Scrisoarea de trasura face dovada primirii marfii la transport si arata si conditiile contractului de transport. Daca transportatorul nu face rezerve motivate, exista prezumtia ca marfa si ambalajul erau in stare buna in momentul primirii de catre acesta si ca numarul de colete, marcajele si numerele lor erau conforme cu datele din scrisoarea de trasura.

Expeditorul este raspunzator fata de transportator pentru daunele pricinuite persoanelor sau altor marfuri, precum si de cheltuielile ce decurg din defectozitatea ambalajului marfii, afara de cazul cand defectozitatea, fiind aparenta/cunoscuta transportatorului in momentul primirii marfii, transportatorul nu a facut rezerve cu privire la aceasta.

In vederea indeplinirii formalitatilor administrative si de vama care trebuiesc facute inainte de eliberarea marfii, expeditorul trebuie sa anexeze la scrisoarea de trasura toate documentele necesare (de ex. factura, certificat de origine, certificat sanitar, fito-sanitar, certificat de circulatie a marfii) si sa-i furnizeze transportatorului toate informatiile necesare.

Transportatorul nu are obligatia de a verifica daca aceste documente si informatii sunt suficiente si expeditorul este raspunzator fata de transportator pentru toate daunele care ar putea rezulta din lipsa, insuficienta sau neregularitatea acestor documente si in afara de cazul in care culpa este a transportatorului.

Transportatorul este raspunzator ca si un comisionar de consecintele pierderii sau utilizarii inexacte a acestor documente mentionate in scrisoarea de trasura si care o insotesc sau care i s-au predat. Despagubirea pusa in sarcina sa nu poate depasi insa despagubirea datorata in cazul in care marfa s-ar fi pierdut.

Modificarea contractului de transport

Expeditorul are dreptul de dispozitie asupra marfii, fiind in masura sa ceara transportatorului:

oprirea transportului;

schimbarea locului prevazut pentru eliberare;

eliberarea marfii unui alt destinatar decat cel indicat initial in scrisoarea de trasura.

Dreptul expeditorului de a dispune asupra marfii se stinge in momentul in care al doilea exemplar al scrisorii de trasura este remis destinatarului.

Acest drept se stinge in momentul in care al doilea exemplar al scrisorii de trasura este remis destinatarului (sau atunci cand marfa a fost eliberata destinatarului contra unei dovezi de primire).

Destinatarul poate dispune de marfa incepand din momentul intocmirii contractului de transport, daca expeditorul mentioneaza acest lucru in scrisoarea de trasura. Daca destinatarul uzeaza de dreptul sau de a cere eliberarea marfii unei alte persoane, aceasta persoana nu mai poate desemna alti destinatari.

Dar, pentru ca acestor dispozitii sa li se dea curs de catre transportator, trebuie indeplinite urmatoarele conditii:

expeditorul (sau destinatarul, dupa caz) care vrea sa exercite acest drept, trebuie sa prezinte primul exemplar al scrisorii de trasura, pe care va inscrie noile instructiuni date transportatorului si va despagubi pe transportator pentru cheltuielile si prejudiciul pe care le-a antrenat executarea acestor instructiuni;

executarea acestor instructiuni trebuie sa fie posibila in momentul in care acestea parvin persoanei care trebuie sa le execute si nu trebuie sa impiedice exploatarea normala a intreprinderii transportatorului si nici sa aduca prejudicii expeditorilor/destinatarilor altor transporturi;

instructiunile nu trebuie sa aiba niciodata ca efect divizarea transportului.

Daca transportatorul nu poate sa dea curs dispozitiilor ce-i sunt transmise, el este obligat sa instiinteze imediat despre aceasta persoana care a dat asemenea instructiuni. Transportatorul care nu executa instructiunile prevazute de prezentul articol (din rea vointa) sau care s-a conformat acestor instructiuni fara sa fi cerut prezentarea primului exemplar al scrisorii de trasura va fi raspunzator fata de cel ce are dreptul sa ceara acoperirea pagubei rezultata in urma acestui fapt.

Impedimente la transportul marfii

Aceste impedimente constau in aceea ca autovehiculul incarcat cu marfa nu poate sa se indrepte catre destinatie din diverse motive (calamitati naturale, greve, lipsa unor documente necesare indeplinirii formalitatilor administrative).

Astfel, daca, pentru un motiv oarecare, executarea contractului de transport in conditiile prevazute in scrisoarea de trasura este sau devine imposibila inaintea sosirii marfii la locul prevazut pentru eliberare, transportatorul este obligat sa ceara instructiuni persoanei care are dreptul sa dispuna de marfa.

Daca exista conditii de transport diferite de cele mentionate initial in CMR, care permit efectuarea transportului si daca transportatorul nu a putut sa obtina in timp util instructiunile de la persoana care are dreptul de a dispune de marfa, el va lua masurile pe care le considera ca fiind cele mai bune in interesul persoanei care are dreptul de a dispune de marfa.

Impedimente la eliberarea marfii

Acestea se refera la imposibilitatea eliberarii marfii catre destinatar (din diverse motive: refuzul acestuia de a primi marfa, impedimente de natura administrativa).

Daca, dupa sosirea marfii la destinatie se ivesc impedimente la eliberare, transportul va cere instructiuni de la expeditor. Daca impedimentul la eliberare are loc dupa ce destinatarul (care are dreptul de a da aceste dispozitii) a dat ordin de a se elibera marfa unei alte persoane, destinatarul se substituie expeditorului, iar aceasta persoana destinatarului.

Daca destinatarul refuza marfa, expeditorul are dreptul de a dispune de aceasta fara a mai fi necesara prezentarea primului exemplar al scrisorii e trasura.

Chiar daca a refuzat marfa, destinatarul poate sa ceara eliberarea ei atat timp cat transportatorul nu a primit instructiuni contrarii de la expeditor.

Dupa sosirea marfii la locul prevazut pentru eliberarea acesteia, destinatarul are dreptul de a cere ca al doilea exemplar al scrisorii de trasura sa-i fie remis si ca marfa sa-i fie eliberata contra unei dovezi de primire. Daca s-a stabilit ca marfa este pierduta sau daca a avut loc o intarziere in executarea contractului de transport, destinatarul este autorizat sa pretinda in numele sau de la transportator drepturile care rezulta din contractul de transport.

Destinatarul care uzeaza de drepturile care ii sunt acordate (conform mentiunilor de mai sus), este obligat sa plateasca creantele care rezulta din scrisoarea de trasura; daca le contesta, transportatorul nu este obligat sa efectueze eliberarea marfii, decat in cazul in care destinatarul a depus o cautiune.

Dreptul transportatorului la rambursarea cheltuielilor

Transportatorul are dreptul la rambursarea cheltuielilor legate de solicitarea de instructiuni sau cele determinate de executarea instructiunilor primite, cu conditia ca aceste cheltuieli sa nu fie consecinta culpei sale.

In cazul unor impedimente la transport sau la eliberare, transportatorul poate sa descarce imediat marfa in contul persoanei care are dreptul de a dispune de ea; dupa aceasta descarcare, transportul se considera incheiat. Transportatorul isi asuma atunci pastrarea marfii. Sau poate sa incredinteze marfa unui tert si atunci ramane raspunzator de alegerea "atenta" a acestuia. Marfa ramane grevata de creantele rezultand din contractul de transport si de toate celelalte cheltuieli.

Transportatorul poate sa dispuna vanzarea marfii fara a mai astepta instructiuni de la cel care are dreptul de dispozitie asupra marfii, cand natura perisabila sau starea marfii o justifica sau cand cheltuielile de pastrare sunt disproportionate fata de valoarea marfii. In celelalte cazuri poate sa procedeze la vanzarea marfii, daca intr-un termen rezonabil el nu a primit din partea persoanei care are dreptul de a dispune de marfa instructiuni contrarii, a caror executare ii poate fi ceruta in mod echitabil.

Daca marfa a fost vanduta, suma obtinuta din vanzare trebuie pusa la dispozitia persoanei care are dreptul de a dispune de marfa, mai putin cheltuielile care greveaza marfa. Daca aceste cheltuieli sunt mai mari decat suma obtinuta din vanzare, transportatorul are dreptul la diferenta.

In caz de vanzare a marfii, procedura urmata este determinata de legea/uzantele locului unde se gaseste marfa.

Raspunderea transportatorului

Transportatorul este raspunzator pentru:

pierderea totala sau partiala;

avarierea marfii, produse intre momentul primirii si cel al eliberarii acesteia ;

intarzierea la eliberare.

Transportatorul este exonerat de aceasta raspundere daca pierderea, avaria sau intarzierea au avut drept cauza:

o culpa a persoanei care are dreptul de a dispune de marfa

un ordin al acesteia, nerezultand dintr-o culpa a transportatorului;

un viciu propriu al marfii;

circumstante pe care transportatorul nu putea sa le evite si a caror consecinte nu le putea preveni.

Transportatorul nu poate invoca, pentru a fi exonerat de raspundere, nici defectiunea vehiculului folosit pentru realizarea transportului, nici culpa persoanei de la care a inchiriat autovehiculul.

Transportatorul nu raspunde de pierderea sau avarierea marfii, daca aceste situatii rezulta din urmatoarele actiuni:

folosirea de vehicule descoperite, fara prelate, daca aceasta folosire a fost convenita intr-un mod expres si mentionata in scrisoarea de trasura;

lipsa sau defectozitatea ambalajului, pentru marfurile expuse prin felul lor la stricaciuni sau la avariere, cand aceste marfuri nu sunt ambalate sau sunt rau ambalate;

manipularea, incarcarea, stivuirea si descarcarea marfii au fost facute de catre expeditor/destinatar (sau de persoane care actioneaza in contul lor);

natura unor marfuri expuse, datorita cauzelor inerente insasi naturii lor, fie la pierdere totala sau partiala, fie la avariere (prin spargere, ruginire, deteriorare interna si spontana, uscare, curgere, pierdere normala sau datorita actiunii insectelor sau rozatoarelor);

insuficienta sau imperfectiunea marcajelor sau a numerelor coletelor;

transportul de animale vii.

In aceste cazuri, transportatorul este exonerat de raspundere numai daca face dovada ca toate masurile care ii incumba in mod normal, tinand cont de circumstante au fost luate si ca el s-a conformat instructiunilor speciale care i-au fost date.

Se considera intarziere la eliberare atunci cand marfa nu a fost eliberata in termenul convenit sau daca nu s-a convenit un asemenea termen, atunci cand durata transportului depaseste timpul care in mod rezonabil este acordat unui transportator diligent, avand in vedere toate circumstantele si printre altele, (in cazul unei incarcaturi partiale) necesarul de timp pentru asamblarea unei incarcaturi complete in conditii normale.

Daca marfa este eliberata destinatarului fara incasarea sumei ramburs care ar fi trebuit sa fie perceputa de catre transportator in virtutea dispozitiilor contractului de transport, transportatorul este obligat sa despagubeasca pe expeditor cu suma ramburs, avand drept de regres impotriva destinatarului.

Cel in drept (destinatarul) poate sa considere marfa pierduta fara a mai fi necesara prezentarea altor dovezi daca aceasta nu a fost eliberata in termen de 30 de zile de la expirarea termenului convenit; daca nu a fost convenit un asemenea termen, marfa se considera pierduta daca nu a fost eliberata in termen de 60 de zile de la primirea ei de catre transportator.

Cel in drept poate, primind despagubirea pentru marfa pierduta, sa ceara in scris sa fie incunostintat imediat, in cazul in care marfa ar fi gasita intr-un termen de un an, socotit de la data la care se face plata despagubirii. Confirmarea primirii unei astfel de cereri se face in scris.

In termen de 30 de zile de la primirea unei incunostintari, cel in drept poate cere ca marfa sa-i fie predata contra platii creantelor rezultand din scrisoarea de trasura si contra restituirii despagubirii primite, reducandu-se eventual cheltuielile care ar fi fost cuprinse in aceasta despagubire si sub rezerva tuturor drepturilor la despagubire pentru intarzierea la eliberarea marfii.

In cazul lipsei fie a cererii inaintate catre transportator, fie a instructiunilor date in termen de 30 de zile de la primirea incunostintarii sau daca marfa nu a fost gasita intr-un termen de un an de la plata despagubirii, transportatorul poate dispune de marfa, in conformitate cu legislatia locului unde se gaseste marfa.

Despagubirile puse in sarcina transportatorului

Daca, potrivit prevederilor prezentei conventii, este pusa in sarcina transportatorului o despagubire pentru pierderea totala sau partiala a marfii, aceasta despagubire este calculata dupa valoarea marfii la locul si in momentul in care a fost primita la transport. Valoarea marfii este determinata pe baza cursului bursei sau (in lipsa acestuia) pe baza pretului curent al pietei (sau in lipsa amandurora), pe baza valorii uzuale a marfurilor de acelasi fel si aceeasi calitate.

Potrivit prevederilor Conventiei CMR cuantumul despagubirii nu poate depasi 25 franci per kilogram de greutate bruta lipsa. Prin franc se intelege francul-aur, cu greutate de 10/31 grame, cu continut de finete de 0,900.

In plus, se restituie taxa de transport, taxele vamale si alte cheltuieli ivite cu ocazia transportului marfii: in totalitate-in caz de pierdere totala; si proportional-in caz de pierdere partiala.

Alte daune interese pentru pierdere nu sunt datorate.

In caz de intarziere daca cel in drept face dovada ca din aceasta intarziere a rezultat un prejudiciu, transportatorul este obligat sa plateasca daune, care nu pot depasi pretul transportului.

O despagubire mai mare nu poate fi pretinsa decat in caz de declarare a valorii marfii sau de declarare de interes special la predare.

In caz de avarie transportatorul plateste contravaloarea deprecierii marfii calculata pe baza valorii stabilite ca si in procedura de mai sus (in cazul pierderii totale/partiale a marfii). Totusi, despagubirea nu poate sa depaseasca:

daca totalul expeditiei este depreciat prin avarie-suma care ar fi trebuit platita in caz de pierdere totala;

daca numai o parte a expeditiei a fost depreciata prin avarie, suma care ar trebui platita in caz de pierdere a partii depreciate.

Expeditorul poate sa declare in scrisoarea de trasura, contra unui supliment de pret convenit, o valoare a marfii care depaseste limita de 25 franci/kg stabilita prin Conventia CMR si in acest caz valoarea declarata inlocuieste valoarea de 25 franci/kg.

Expeditorul poate fixa, facand mentiunea respectiva in scrisoarea de trasura si contra platii unui supliment de pret convenit, suma care reprezinta un interes special la eliberare, pentru cazul unei pierderi sau avarii, precum si pentru depasirea termenului convenit.

Daca a fost facuta o declaratie de interes special la eliberare, poate fi ceruta independent de despagubirile mentionate mai sus si pana la concurenta contravalorii interesului declarat, o despagubire egala cu paguba suplimentara pentru care se poate face dovada.

Dispozitii privind marfurile periculoase

Daca expeditorul preda transportatorului marfuri periculoase, el trebuie sa-i semnaleze acestuia natura exacta a pericolului pe care marfurile il reprezinta si ii indica eventual precautiile ce trebuie luate. In cazul in care aceasta semnalare nu a fost consemnata in scrisoarea de trasura, sarcina de a face dovada, prin orice mijloace, ca transportatorul a avut cunostinta de natura exacta a pericolului pe care il poate prezenta transportul acestor marfuri, revine expeditorului sau destinatarului.

Marfurile periculoase care nu au fost cunoscute ca atare da catre transportator (in conditiile prezente mai sus), pot fi in orice moment si in orice loc descarcate, distruse sau facute inofensive de catre transportator fara nici o despagubire; expeditorul este in plus raspunzator pentru toate cheltuielile si daunele rezultand din predarea la transport a acestor marfuri sau pentru transportul lor.

Alte dispozitii

Cel in drept poate sa pretinda pentru pagubele suferite dobanzi. Aceste dobanzi, calculate la 5% pe an curg din ziua reclamatiei adresate in scris transportatorului; (iar daca nu a existat o reclamatie scrisa catre transportator, din ziua introducerii actiunii in justitie). Daca elementele care servesc ca baza de calcul al despagubirii nu sunt exprimate in moneda tarii in care se face plata, convertirea va fi facuta la cursul zilei si locului platii despagubirii

In cazul in care, potrivit legii aplicabile, pierderea, avarierea sau intarzierea survenita pe parcursul unui transport supus prezentei conventii, pot da loc unei reclamatii extracontractuale, transportatorul se poate prevala de dispozitiile prezentei conventii, care exclude sau limiteaza despagubirile datorate.

Transportatorul nu are dreptul sa se prevaleze de dispozitiile prezentului capitol, care exclud sau limiteaza raspunderea sa sau care rastoarna sarcina probei, daca paguba a fost provocata din dolul sau sau dintr-o culpa cate ii este imputabila si care, in conformitate cu legea tarii careia ii apartine organul jurisdictiei sesizat, este echivalenta cu un dol.

Reclamatii si actiuni in justitie

La destinatie, daca destinatarul a primit marfa fara sa fi contestat starea ei in momentul eliberarii (daca este vorba de pierderi/avarii aparente) sau daca, in termen de 7 zile de la data eliberarii, excluzand din acest termen duminicile si sarbatorile legale (daca este vorba de pierderi/avarii ne-aparente) nu a inaintat rezerve transportatorului, rezerve in care sa se precizeze natura pierderii/avariei, se presupune ca marfa a fost primita in conformitate cu mentiunile din scrisoarea de transport. Indiferent de natura rezervelor care sunt facute, acestea trebuie sa fie facute in scris, daca este vorba de pierderi/avarii ne-aparente.

In cazul in care transportatorul depaseste termenul de eliberare se pot primi despagubiri numai daca s-au facut rezerve in scris in termen de 21 de zile de la data punerii marfii la dispozitia destinatarului. Data eliberarii/constatarii/punerii marfii la dispozitie nu se include in termenele mentionate mai sus.

Actiunile in justitie care deriva din transporturi care sunt supuse Conventiei CMR se prescriu in termen de 1 an, iar in caz de dol (inselaciune) termenul de prescriptie este de 3 ani. Acest termen de prescriptie incepe sa curga: in caz de pierdere partiala, avarie sau intarziere din ziua in care s-a eliberat marfa; in caz de pierdere totala, daca s-a convenit un termen, incepand de la a 30-a zi dupa expirarea termenului convenit. Daca nu s-a convenit nici un termen, prescriptia curge incepand de la a 60-a zi de la primirea marfii de catre transportator. Ziua indicata mai sus ca si inceput al prescriptiei nu este cuprinsa in termen.

Daca s-a facut o reclamatie in scris, aceasta suspenda prescriptia pana in ziua in care transportatorul respinge in scris reclamatia si restituie documentele care i-au fost anexate acesteia.

Daca reclamatia a fost acceptata partial, prescriptia isi va lua cursul sau numai pentru partea care a ramas litigioasa. Reclamatiile care ar fi facute ulterior si care au acelasi obiect nu mai suspenda prescriptia.

Transport efectuat de transportatori succesivi

Daca un transport urmeaza sa fie facut de mai multi transportatori rutieri succesivi, pe baza aceleiasi scrisori de transport, fiecare din acesti transportatori rutieri isi asuma raspunderea executarii transportului intreg. Transportatorul al doilea (si daca este cazul cel/cei urnator/urmatori) devin prin primirea marfii si a scrisorii de transport parti la contract.

Transportatorul care preia marfa de la transportatorul precedent ii remite acestuia o confirmare de primire datata si semnata; de asemenea, va inscrie numele si adresa sa pe al doilea exemplar al scrisorii de trasura si daca este cazul, va completa pe acest exemplar si pe confirmarea de primire rezervele pe care le ridica.

Daca unul din acesti transportatori a platit in baza prevederilor Conventiei CMR, despagubiri, atunci el are dreptul-tot in baza Conventiei CMR-de regres, pentru suma platita, la care se pot adauga dobanzi si cheltuielile pe care le-a suportat. Acest regres se inainteaza contra transportatorilor care au participat la executarea contractului de transport, in felul urmator:

transportatorul din vina caruia a rezultat paguba trebuie sa suporte singur despagubirea platita de el sau de alt transportator

daca paguba s-a produs din fapta a doi sau mai multi transportatori, fiecare din ei trebuie sa plateasca o suma proportionala cu partea sa de raspundere, iar daca nu se poate evalua partile de raspundere (a acestor transportatori care au determinat paguba), fiecare este raspunzator cu partea de remunerare ce i-a revenit din transportul respectiv;

daca nu se poate stabili care dintre transportatori raspunde pentru paguba, despagubirea se repartizeaza intre toti transportatorii, in functie de remuneratia care le-a fost acordata.;

daca un transportator nu este solvabil, partea de despagubire ce cade in sarcina sa si pe care nu a platit-o, cade in sarcina celorlalti transportatori, proportional cu remuneratia lor.

    Autoevaluare:

Intrebarea 1: Care sunt regulile aplicabile incheierii contractului de transport rutier international?

Intrebarea 2: Cum se poate modifica contractul de transport rutier international de marfuri?

Intrebarea 3 : Pentru ce poate sa fie tras la raspundere transportatorul rutier?

Intrebarea 4 : Care este procedura aplicabila despagubirii in cazul in care la un transport rutier international au participat mai multi transportatori?

Intrebarea 5 : Care este termenul de prescriptie a actiunii in justitie, potrivit CMR?

Rezumatul acestei sectiuni:

In aceasta sectiune cititorul ia cunostinta despre modul in care are loc incheierea contractului de transport rutier international de marfa si cum se interpreteaza Conventia privind contractul de transport rutier international al marfurilor (Conventia CMR).

Daca la inceput sunt prezentate aspectele privind documentatia si ce trebuie sa contina scrisoarea de transport (care este si contract de transport in trafic international) in mod obligatoriu si facultativ, apoi se trateaza modul in care are loc primirea marfurilor la transport, modificarea contractului de transport si executarea contractului de transport; sunt prezentate si solutii ce se aplica in cazul in care marfa nu a ajuns la destinatie, a fost avariata sau a avut loc o intarziere la livrare, care este procedura care se aplica in caz de pagube la un transport executat de mai multi transportatori succesivi si toate aceste aspecte sunt tratate in conformitate cu Conventia CMR.

Referate propuse:

Prezentati care este importanta Uniunii Internationale a Transportatorilor Rutieri (IRU).

Sintetizati pe doua pagini Conventia CMR.

Studii de caz propuse pentru acest capitol:

Modul de lucru cu Scrisoarea de transport CMR.

Conventia privind Transportul International de Marfuri sub acoperirea Carnetului Tir-Conventia T.I.R

Conventia vamala referitoare la Transportul international sub acoperirea carnetelor TIR a fost incheiata la Geneva la 15 ianuarie 1959. Aceasta conventie acorda transportatorilor avantaje de natura vamala si scopul acestei conventii a fost acela de a facilita traficul international de marfuri, prin aceea ca in punctele de trecere a frontierei timpul in care autovehiculele sunt nevoite sa astepte (acesta fiind un timp mort, care reducea semnificativ viteza comerciala a autovehiculelor) s-a redus, influentand pozitiv activitatea tuturor celor care sunt legati de procesul de transport. Autovehiculele care circula sub acoperirea unui carnet TIR beneficiaza de eliminarea operatiilor de deschidere in punctele vamale in tarile de tranzit in scopul controlului vamal, ceea ce determina reducerea duratei transportului si diminueaza riscul degradarii marfurilor perisabile. Mai mult, prin sistemul de garantii prevazut de Conventia TIR, transportatorii sunt scutiti de depunerea unor garantii vamale, care sunt in functie de valoarea marfurilor transportate . Aceste garantii, care reprezinta de fapt drepturi de import sunt insa influentate si de originea marfurilor transportate.

Pentru fiecare autovehicul se intocmeste un carnet TIR, care este valabil o singura calatorie. Pe baza acestui carnet, organele vamale ale tarilor de tranzit controleaza doar in exterior autovehiculul (numai in cazuri de indicii temeinice de frauda se procedeaza la controlul in interiorul autovehiculului), verificand in special starea sigiliilor, sigilii care au fost atasate autovehiculului de catre organele vamale ale biroului vamal din tara de expeditie.

Daca prin Conventia CMR se reglementeaza raporturile dintre expeditor, transportator si destinatar, deci intre partile contractante, Conventia TIR priveste relatia dintre transportator si statele prin care acesta tranziteaza, mai precis dintre transportator si autoritatea vamala a acestor state. Astfel, carnetul TIR este un document de circulatie vamala a marfii.

Carnetul TIR

Un lucru important de care trebuie sa tinem seama atunci cand vorbim despre carnetul TIR este circuitul acestui carnet.

In fiecare tara in care este permis tranzitul sub acoperirea unui carnet TIR trebuie sa existe cel putin o asociatie garanta nationala, care garanteaza autoritatii vamale ca, in cazul in care se savarseste o frauda vamala pe teritoriul acestei tari, atunci acestei asociatii ii poate fi ceruta plata datoriei vamale care rezulta in urma fraudei vamale. Aceasta asociatie garanta nationala trebuie sa fie afiliata la o asociatie garanta internationala pentru a putea fi abilitata sa elibereze carnete TIR.

Circuitul unui carnet TIR este urmatorul:

asociatia garanta internationala elibereaza catre asociatia garanta nationala carnetul TIR;

asociatia garanta nationala elibereaza carnetul TIR societatilor de transport rutier international;

transportatorul, dupa ce carnetul TIR a fost completat, (pe baza mentiunilor din celelalte documente insotitoare ale marfii - factura, scrisoare de transport CMR) va prezenta carnetul TIR autoritatii vamale din tara de plecare, la biroul vamal unde se va proceda la verificarea concordantei dintre mentiunile din documentele enumerate mai sus si daca nu se constata neconcordante, autoritatea vamala de la biroul vamal de plecare va sigila autovehiculul, va detasa un volet din carnetul TIR (corespunzator operatiunii pe care a realizat-o acest birou vamal) si va acorda liberul de vama pentru marfa mentionata pe carnetul TIR;

in acest moment incepe regimul vamal de tranzit in tara in care a fost luat in evidenta carnetul TIR;

la iesirea din tara respectiva, la biroul vamal de iesire se va verifica starea exterioara a autovehiculului si integritatea sigiliilor si daca nu se constata neregularitati cu privire la acestea, dupa detasarea celui de-al doilea volet din carnetul TIR se va acorda liber de vama;

la intrarea in tara urmatoare va avea loc aceeasi procedura de verificare a autovehiculului si a sigiliilor si dupa detasarea celui de-al treilea volet din carnet, va incepe operatiunea de tranzit pe teritoriul acestei tari;

la iesirea din aceasta tara se va proceda la fel ca si la iesirea din tara de plecare;

in toate celelalte tari care urmeaza a fi tranzitate se urmeaza aceeasi procedura;

in tara de destinatie, la intrare este aceeasi procedura ca in celelalte tari de tranzit, iar la biroul vamal de destinatie se va da "descarcare" carnetului TIR.

Dupa ce s-a incheiat operatiunea TIR si dupa ce a avut loc descarcarea fara rezerve a carnetului TIR, acesta va fi inapoiat transportatorului, care, la randul sau il va inapoia asociatiei garante nationale. Asociatia garanta nationala va inainta apoi carnetul TIR asociatiei garante internationale, care va arhiva carnetul TIR, cu scopul de a pastra evidenta atat a tarilor exportatoare si importatoare, cat si volumul schimbului international de marfuri (care au fost transportate cel putin o parte a traseului pe cale rutiera).

In Romania asociatiile garante pentru sistemul carnetelor TIR sunt UNTRR (Uniunea Nationala a Transportatorilor din Romania) si ARTRI (Asociatia Romana a Transportatorilor Rutieri Internationali). Prima asociatie se adreseaza intreprinderilor de transport international cu 3-5 masini, membri ARTRI-ului sunt societati de transport rutier international cu un parc de masini mult mai numeros . Asociatia garanta internationala are sediul la Geneva si este IRU (Uniunea Internationala a Transporturilor Rutiere).

In vederea evitarii abuzurilor vamale, autoritatile vamale vor putea, in cazul in care ele considera necesar, sa :

escorteze vehiculele rutiere pe teritoriul tarii lor, pe cheltuiala transportatorului;

sa procedeze, in timpul transportului, la controlul vehiculelor rutiere sau al containerelor si al incarcaturii acestora.

Controlul incarcaturii se va face numai in mod exceptional si numai daca exista indicii temeinice de frauda.

Este de mentionat ca incepand cu 1 aprilie 1996 transportul marfurilor sensibile in/din Uniunea Europeana nu se mai deruleaza sub acoperirea unui carnet TIR. Marfurile care sunt vizate de aceasta facilitate sunt: carnea de vita, laptele, smantana, untul, branzeturile, bananele, graul (si alte cereale amestecate), secara, zaharul, alcoolul etilic de peste 80 de grade, coniacul si alte bauturi spirtoase. Transportul unor asemenea marfuri daca locurile de descarcare sunt pe teritoriul U. E. se realizeaza pe baza unui document special-document T.

Carnetele TIR care sunt emise in tarile membre U.E. vor fi "deschise" in cel mai apropiat loc, la punctele vamale de pe teritoriile statelor vecine (Polonia, Cehia, Slovacia, Ungaria, statele baltice), cu conditia ca aceste tari sa accepte o asemenea practica

Suma maxima care poate fi tinuta ca si garantie si care este asigurata de catre IRU pentru fiecare carnet TIR nu poate depasi 50.000 USD. Daca nu s-a dat descarcare unui carnet TIR sau daca i s-a dat descarcare cu rezerve, autoritatea vamala trebuie sa avizeze in scris asociatia garanta in termen de cel mult un an de cand au luat carnetul TIR in primire), altfel ea isi va pierde dreptul de a cere despagubire; dupa aceasta procedura, cererea de plata a drepturilor de import (taxe vamale, TVA, accize), va fi adresata in timp de trei ani socotit de la data de la care aceasta asociatie a fost avizata de faptul ca nu s-a dat descarcare/s-a descarcat descarcare cu rezerve. In vederea achitarii sumelor cerute asociatia garanta va dispune de un termen de trei luni, socotit de la data cererii de plata ce i-a fost inaintata; asociatia garanta va obtine rambursarea sumelor inaintate autoritatii vamale daca, in termen de un an de la data cererii de plata face dovada in fata autoritatii vamale ca nu a fost comisa nici o neregularitate.

Acorduri incheiate intre Romania si alte tari

Printr-un acord, in urma negocierilor intre tarile semnatare ale acestuia, acestea beneficiaza de avantaje, pe care si le acorda in mod reciproc:

necontingentarea numarului de curse si scutirea reciproca de orice fel de taxe;

scutiri reciproce de taxe pentru un numar contingentat de calatorii, pe baza de autorizatie;

reducerea partiala a taxelor pentru un numar contingentat de calatorii;

acordarea unor contingente de calatorii pe baza de autorizatie, contra platii taxelor.

In functie de regimul autorizatiilor acestea pot fi:

permanente (asigurand dreptul efectuarii unui numar nelimitat de curse dus-intors intr-n an calendaristic) ;

pe calatorie (care dau dreptul la o singura calatorie dus-intors in perioada de valabilitate a respectivei autorizatii).

Transportul rutier international de marfuri se deruleaza pe baza acestor autorizatii de transport; acestea sunt valabile pentru toate tarile membre CEMT (Conferinta Europeana a Ministrilor Transporturilor) pe durata unui an calendaristic.

In fiecare au, in luna decembrie, comisia stabilita la nivelul Ministerului Transporturilor prin Ordinul Ministrului Transporturilor se intruneste in plen si analizeaza:

dosarele cu documentatia de fundamentare transportatorilor pentru a putea primi autorizatii CEMT;

contingentele de autorizatii pentru anul de executie;

numarul de masini care poseda licente de executie (licenta emisa pentru fiecare autovehicul separat, pe numar de circulatie, pe baza careia se poate efectua un transport rutier public, perioada pentru care este valabila aceasta licenta ne-fiind mai mare de un an

modul in care s-au utilizat in anul in curs autorizatiile de catre operatorii de transport rutier;

solicitarile operatorilor de transport rutier pentru anul urmator, numit an de executie, ca si justificare aducandu-se contractele de transport sau de livrare a produselor incheiate cu furnizorii/destinatarii marfurilor.

Comisia numita de Ministrul Transporturilor va analiza documentatiile depuse de catre transportatori si mentionate mai sus pana la data de 15 decembrie anterior anului de executie si va stabili numarul de autorizatii pentru autovehiculele care poseda licenta de transport si de executie, pentru ca acestea sa poata pleca in cursa, pe rutele stabilite la relatiile solicitate.

Dar in timpul anului de executie comisia din cadrul Ministerului Transporturilor se va intruni din doua in doua saptamani in ziua de vineri in vederea analizarii solicitarilor venite din partea transportatorilor rutieri si pentru a hotari numarul de autorizatii ce vor fi eliberate catre transportatorii rutieri in cele doua saptamani care urmeaza.

Pentru tarile/relatiile care sunt deficitare in autorizatii se acorda prioritate transporturilor directe, autovehiculelor de mare capacitate, celor de tip cisterna sau frigorifice.

Daca autorizatia CEMT nu este utilizata in mod eficient pe o anumita ruta, transportatorul care a beneficiat de respectiva autorizatie nu va mai primi autorizatii in tarile respective pe o perioada de trei luni.

7 Probleme tehnice - elementele componente ale pretului in transportul rutier international

Stabilirea tarifului practicat in serviciile de transport international este o problema care tine strict de intelegerea dintre beneficiarul serviciului de transport si transportator; astfel tarifele pot sa difere de la o tara la alte si de la un transportator la altul.

Tariful se formeaza in functie de:

costul combustibilului;

costul lubrefiantilor;

costurile de intretinere ale masinii;

costul anvelopelor (obtinut prin raportarea produsului dintre pretul unitar, numarul de anvelope si parcursul echivalent la norma de casare a anvelopelor);

amortizarea;

salariul si cheltuielile necesare conducatorului auto;

o cota-parte a cheltuielilor antrenate de functionarea intreprinderii;

alte cheltuieli (autorizatii, parcare, carnete TIR, asigurarea, taxe de drum, taxe de transport cu alt mijloc de transport);

cota de profit a transportatorului.

Tariful poate sa depinda de felul marfii transportate, de distanta de parcurs, de tipul autovehiculului necesar realizarii transportului, de faptul ca este garantat un anumit termen pentru realizarea transportului, de faptul ca beneficiarul de serviciului transport este un client permanent sau nu al transportatorului.

    Autoevaluare:

Intrebarea 1: Care sunt principalele roluri pe care le are CEMT?

Intrebarea 2: Ce rol joaca in facilitarea transportului international rutier carnetul TIR ?

Intrebarea 3 : Ce obligatii are un transportator rutier in momentul in care incepe operatiunea de tranzit international ?

Rezumatul acestei sectiuni:

Un element al procesului de transport rutier este autovehiculul, iar marii transportatori (si proprietari de parcuri de autovehicule), pentru a-si proteja interesele si pentru a le putea promova, se reunesc in asociatii nationale, care la randul lor sunt afiliate la Uniunea Internationala a Transporturilor Rutiere (IRU-Geneva).

In ceea ce priveste reglementarile elaborate pe plan international in domeniul transporturilor rutiere, sunt de retinut doua conventii internationale, una care reglementeaza raporturile juridice dintre partile la contractul de transportul rutier international de marfuri: expeditor, transportator si destinatar-Conventia CMR-si cealalta care reglementeaza raportul juridic dintre transportator si autoritatile vamale din tarile tranzitate-Conventia TIR-aceasta avand rolul de a elimina controalele din punctele de trecere a frontierei si de a facilita tranzitul.

Prin Conventia TIR s-a instituit de fapt un regim international care vizeaza interesele tuturor participantilor la o operatiune de transport international, incepand cu transportatorii (care nu mai sunt in situatia de a efectua formalitati vamale excessive si sunt scutiti de depunerea unei garantii vamale ce greveaza marfa din momentul in care incepe operatiunea de transit si pana la finalizarea sa), expeditorii si destinatarii (care nu-si tin imobilizat pentru o lunga perioada de timp capitalul in marfa ce face obiectul transportului), autoritatea vamala (datorita simplificarii procedurii de control in punctele de trecere a frontierei de stat), statele semnatare ale aconventiei (fiecare impulsionandu-si comertul pe aceasta cale).

Dar nu numai conventiile CMR si TIR reglementeaza raproturile dintre participantii la transport ; aceste raporturi sunt influentate de statele pe teritoriul carora se afla itinerarul de parcurs in vederea deplasarii marfii de la locul de expeditie spre locul de destinatie si tin de domeniul politicii pe care aceste state o aplica in transporturi. Un rol important in acest sens in joaca CEMT, in cadrul caruia, annual se iau decizii care influenteaza derularea operatiunilor de transport rutier in statele member ale acestei organizatii guvernamentale.

Referate propuse:

1. Importanta transportului rutier si mobilitatea sa.
2. CEMT.
3. Carnetul TIR.

Studii de caz propuse pentru acest capitol:

1. Modul de lucru cu carnetul TIR.
2. Derularea unei operatiuni de transport international rutier de marfa.

Probleme propuse spre rezolvare:

1. Ce se intampla in cazul in care transportatorul nu are carnet TIR in timpul derularii unei operatiuni de transport rutier international?

2. Care este procedura care se aplica in cazul unui transport din Romani aspre Uniunea Europeana?

Bibliografie:

1. Anold J. TOYNBEE: Orasele in miscare. Bucuresti: Editur Politica, 1979;
2. Gheorghe CARAIANI: Transporturile si expeditiile rutiere. Bucuresti, Editura Lumina Lex, 1998;
3. Codul Vamal al Romaniei.
4. Regulamentul de aplicare al Codului vamal al Romaniei.
5. Conventia TIR.
6. Conventia CMR.
7. www.iru.org
8. www.mt.ro

Intrebari de autoevaluare:

Care sunt avantajele aplicarii Conventiei TIR?

Care ar fi dezavantajele inexistentei Conventiei TIR?

Ce rol are existenta Conventiei CMR?

Ce rol are Conferinta Europeana a Ministrilor Transporturilor si cum se procedeaza cu privire la modul de derulare a negocierilor care se poarta cu ocazia intrunirilor acestui organism international inter-guvernamental?