SISTEMUL NATIONAL DE TRANSPORT - STRUCTURA, OBIECTIVE SI CERINTE

1.1. Sistemul national de transport

1.1.1. Structura sistemul national de transport

Sistemul national de transport cuprinde in structura sa:

modurile de transport - rutier, feroviar, naval si aerian;

componentele retelei de transport de interes national si european incluse in acestea;

linii si statii de cale ferata, drumuri, canale si cai navigabile libere, porturi, aeroporturi, conducte, linii de metrou;

unitati prestatoare de servicii de transport intern si international - marfa si calatori;

unitati prestatoare de servicii conexe, specifice transporturilor - constructii, intretinere, reparatii;

planurile de amenajare a teritoriului zonal si judetean, in vederea realizarii unui nivel din ce in ce mai bun de coeziune economico - sociala in toate zonele tarii, in conditiile unei gestionari durabile a teritoriului si a localitatilor.

1.1.2.Obiectivele sistemul national de transport

Obiectivul strategic general al sistemului national de transport il constituie sustinerea restructurarii si dezvoltarii Romaniei prin asigurarea unor conditii de deplasare sigure si civilizate in trafic intern si international care sa asigure legaturile tuturor localitatilor din tara si a zonelor izolate la retelele de transport.

Principalele obiective ale sistemului national de transport sunt:

a)realizarea conectarii tuturor localitatilor la reteaua nationala de transport;

b)asigurarea dreptului la libera circulatie a cetatenilor;

c)asigurarea liberei circulatii a bunurilor;

d)asigurarea efectuarii transporturilor care privesc siguranta nationala;

e)asigurarea racordarii sistemului national de transport la sistemele internationale de transport;

f)  participarea la dezvoltarea economica si sociala a tarii.

1.1.3.Cerintele sistemului national de transport

Sistemul national de transport se realizeaza tinandu-se seama de urmatoarele cerinte:

a) promovarea programelor nationale de realizare a unei dezvoltari durabile a economiei

nationale;

b) nevoile de aparare a tarii;

c) asigurarea unui nivel ridicat de siguranta a traficului;

d) eficienta economica;

e) asigurarea conditiilor de conservare si de protejare amediului;

f) utilizarea rationala a energiei;

g) respectarea conventiilor si acordurilor internationale la care Romania este parte.

.2. Componentele sistemului national de transport

Sistemul national de transport are caracter strategic, constituie parte integranta a sistemului economic si social si are urmatoarele componente:

a)  infrastructurile de transport rutier, feroviar, naval si aerian;

b)  mijloacele de transport;

c)  operatorii de transport si ai activitatilor conexe transporturilor;

d)  sistemele de management al traficului si sistemele de pozitionare si navigatie.

Infrastructura Romaniei, componenta a infrastructurii europene

Romania este situata intr-un spatiu strategic cu valente deosebite, la o incrucisare de linii de forta, de unde si deosebitele efecte asupra configuratiei infrastructurii sale de-a lungul mileniilor. in epoca statorniciilor, teritoriul tarii noastre era configurat de structuri rurale, legate intre ele prin drumuri obisnuite. Lupta pentru spatii, migratiile, constituirea marilor puteri, au influentat dramatic configuratia spatiului strategic romanesc.

Adesea, componenta romaneasca a acestui spatiu a fost numita placa turnanta.Lumea nu se invarteste, totusi, in jurul nostru, chiar daca ne-am aflat candva la granita dintre trei mari imperii, iar acum ne aflam intr-o zona aparent gri sau la intersectia axei Dunarii si cea a vechiului drum al matasii    cu cea care leaga Nordul cu Sudul continentului european

Lumea are insa multe axe de referinta si de aceea nu din acest motiv este spatiul nostru atat de important, ci din cu totul alte considerente. Data fiind configuratia geografica a continentului, precum si distributia tarilor, natiunilor si imperiilor in Europa, in Asia si in Orientul Mijlociu, liniile de forta ale unor miscari de populatii si confruntari militare (si nu numai militare) de mare intensitate, chiar daca nu trec toate nemijlocit pe teritoriul nostru, nici nu ne ocolesc prea mult. Din analiza riguroasa a strategiilor europene si asiatice si a confruntarilor militare care s-au desfasurat de-a lungul timpurilor, se desprind unele concluzii care nu pot fi neglijate. Putem afirma ca Imperiul Rus (ca si Uniunea Sovietica de mai tarziu), cat si Occidentul de odinioara (mai ales Germania) au avut in vedere, in zona noastra de interes, trei mari culoare strategice:

1. Culoarul strategic nord ;

2. Culoarul strategic al Dunarii;

3. Culoarul strategic maritim.

Culoarul strategic de nord este situat la nord de lantul Carpatilor si Alpilor, centrul lui fiind marcat de o linie care trece prin ceea ce se numea candva Galitia Orientala, Varsovia, Berlin, Coasta Normandiei. De-a lungul acestui culoar s-au derulat, in general, marile confruntari militare est-vest din spatiul european, inclusiv ultimele doua conflagratii mondiale.

Culoarul strategic al Dunarii isi are, de asemenea, importanta sa deosebita in strategia militara a continentului, dar si in cea economica si politica. Este, de altfel, si motivul pentru care NATO a bombardat cu prioritate podurile de peste Dunare de la Novi Sad, in timpul actiunilor din vara anului 1999 asupra Iugoslaviei, lovind nu numai in Iugoslavia, ci si in toate tarile dunarene. De-a lungul timpurilor, s-a dus o cumplita batalie (indeosebi intre Occident si Rusia) pentru stapanirea lui.

Culoarul strategic maritim (Marea Neagra, Marea Marmara, Marea Mediterana, cu imensul intrand al Adriaticii) nu mai are nevoie de comentarii. Visul mai-marilor de odinioara ai imperiului rus a fost sa ajunga la Stramtori si prin acestea, sa stapaneasca debuseul in Mediterana. in timp ce Vestul a folosit acest culoar atat pentru a ajunge la Indii, cat si pentru a stapani Orientul Apropiat.

Tara noastra se afla intre aceste trei mari culoare strategice europene, ceea ce a afectat grav, ieri si influenteaza determinant, azi, conditia politica, economica si militara a tarii,precum si infrastructura ei materiala si teritoriala.

Modernizarea infrastructurii teritoriale a patruns greu in Romania, datorita saraciei, cat si a unei conceptii de management al prioritatilor. Acest lucru se simte, atat in planul modernizarii economiei, cat si in plan militar. Unele drumuri "strategice' se mentin din vremea navalirii Hoardei de Aur din 1241. Cele mai multe dintre ele, chiar daca s-au modernizat, nu corespund cerintelor transporturilor moderne si cu atat mai mult necesitatilor luptei moderne.

Infrastructurile teritoriale ale Romaniei poarta inca amprenta intereselor strategice ale marilor imperii carora le-au fost spatii de siguranta strategica. Din pacate, cu toate zbaterile specialistilor militari, conducerea politica a Romaniei din toate timpurile, ca si unii dintre strategii romani, n-au tinut seama de aceste realitati si, in pofida conceptului "pregatirea teritoriului si economiei pentru aparare', nu s-a facut aproape nimic pentru a se asigura conditii de infrastructura pentru optimizarea actiunilor militare.

Doctrina militara nationala a Romaniei elaborata in anul 1968 a incercat sa amelioreze o astfel de situatie, mai intai, la nivelul conceptului si, in aceeasi masura, in practica pregatirii populatiei, teritoriului si economiei pentru aparare. In sensul acesta, s-a facut foarte mult. Pentru prima oara de la Razboiul din 1916 - 1918, s-a pus transant problema fundamentarii unei doctrine militare nationale, a elaborarii unei conceptii proprii, eficiente privind apararea nationala, pregatirii fortelor si mijloacelor necesare materializarii acestuiconcept.

Una din prevederile doctrinei militare elaborate in anul 1968 era pregatirea teritoriului pentru aparare. in acest sens, toate lucrarile de amenajare a teritoriului trebuia sa fie avizate de Ministerul Apararii Nationale si sa indeplineasca anumite caracteristici necesare optimizarii actiuni .

Altfel spus s-a creat cadrul legal pentru realizarea unui sistem integrat al apararii nationale. Trebuie sa spunem ca nu s-a reusit decat in mica masura, conectarea la sistemele moderne de conducere, atat de necesare in acest domeniu. Cum bine se stie, computerele au patruns masiv in armata dupa 1989, iar sistemul de transmisiuni al armatei romane (STAR), singurul in masura sa permita punerea in opera a oricarei conceptii, inclusiv a acestei viziuni unitare, integratoare, nu s-a realizat nici azi in intregime.

Rezulta ca, realizarea unui sistem unitar, integrat de aparare nationala este de mare actualitate, iar strategia securitatii nationale elaborata in 2002 pare sa permita repunerea in discutie si a acestei probleme, mai ales acum, cand Romania este tara membra a NATO si are un parteneriat strategic cu Statele Unite ale Americii, care dispune de astfel de sisteme foarte performante, verificate in numeroase conflicte. Sistemul nu se realizeaza insa de la sine si nici nu poate fi copiat. Este nevoie ca el sa fie creat, adica proiectat si construit efectiv, in functie de posibilitatile reale si de cerintele specifice.

Modalitatile de realizare a intereselor de securitate nationala sunt intemeiate, in principal, pe factori politici, economici si militari. Romania isi promoveaza interesele nationale prin:

dezvoltarea economico-sociala, mobilizarea resurselor umane si materiale proprii si cooperare internationala;

integrarea in structurile economice si de securitate euro-atlantice;

dezvoltarea infrastructurii teritoriale si valorificarea pozitiei sale geostrategice;

asigurarea unei capacitati militare proprii, adaptata calitativ la exigentele apararii nationale si apartenentei la Alianta Nord-Atlantica;

asigurarea drepturilor persoanelor apartinand minoritatilor, in conformitate cu standardele internationale.

Modalitatile opereaza si ele deschideri in spatiul actionai, stabilesc delimitari si creeaza posibilitatea conceperii, in cunostinta de cauza, a reactiei strategice. Una din aceste modalitati o reprezinta "dezvoltarea infrastructurii teritoriale si valorificarea pozitiei geostrategice a tarii noastre'.

Daca avem in vedere arma informatiei, sistemele de arme, evolutia armamentului cu putere cosmica, precum si cresterea importantei componentei aeriene a sistemului militar, s-ar parea ca o astfel de viziune lasa falsa impresie ca, de acum, culoarele strategice nu mai au nici o importanta. Desfasurarea evenimentelor dramatice din ultimii zece ani (destramarea Iugoslaviei, conflictele din Caucaz, cele din spatiul Marii Adriatice, Marii Marmara si Marii Ionice), aparitia pe scena confruntarii militare a strategiilor de tip rapid, reconstructia europeana, precum si conotatiile strategice ale evenimentelor din decembrie 1989 din Romania, de colaborarea Est-Vest sau de configuratia liniilor aeriene, maritime si terestre pentru ofensiva impotriva terorismului, ne conduc la o cu totul alta concluzie.

Realizarea unei Europe unitare, stabile si sigure nu este posibila fara o definire clara, concreta si realista, a coordonatelor strategice, a infrastructurii teritoriale in acest spatiu est-european. Infrastructura teritoriala a Romaniei poarta inca amprenta vremurilor trecute.

Timpul scurs n-a fost suficient pentru a se produce schimbarile de rigoare, iar doctrina militara a Romaniei elaborata in anul 1968, n-a reusit decat sa puna problema, ceea ce este desigur important. Principalul este insa a o rezolva.

O derivatie a axei Marea Caspica - Occident va trece probabil si prin spatiul strategic romanesc, daca Europa va reusi sa-si impuna punctul de vedere. Acest spatiu este totdeauna modelat de timp si de oameni, de probleme si de dinamica economica, politica, sociala.

Europa traieste azi, o noua conditie, o noua existenta. Din pacate, continentul nostru este inca divizat (rezultatul referendumului, din Franta si Olanda si esecul discutiilor privind bugetul comunitar, sunt doar doua exemple in sensul acestei afirmatii) privind acceptarea constitutiei UE, iar forte greu de identificat, de localizat si cu atat mai mult de neutralizat, mentin inca tensiuni, suspiciuni, riscuri, pericole. Infrastructurile europene sunt mai mult ale unora si mai putin ale altora, iar cele romanesti se racordeaza foarte greu la ele.

Din acest punct de vedere, Romania este situata pe liniile de forta ale raporturilor europene Est-Vest si Nord-Sud si se adapteaza foarte greu la noile conditii.

Infrastructura teritoriala a tarii poarta puternica amprenta a vremurilor, iar timpul care s-a scurs de la realizarea unitatii de jure a statului roman a fost prea scurt pentru a permite schimbarile absolut necesare in infrastructura.

Infrastructura de transport, mijloacele de transport, operatorii de transport si ai activitatilor conexe acestora constituie modurile de transport. Acestea sunt :

a)  transportul rutier;

b)  transportul feroviar;

c)  transportul naval;

d)  transportul aerian;

e)  transportul multimodal si combinat.

Ministerul Transporturilor si Infrastructurii coordoneaza modurile de transport printr-o abordare multimodala, tinand seama de capacitatile existente sau de cele prevazute pentru fiecare mod de transport si de promovarea unei dezvoltari rationale a transporturilor combinate, cu respectarea reglementarilor specifice fiecarui mod de transport.

Infrastructurile de transport sunt destinate desfasurarii activitatilor de transport, activitatilor conexe transportului si activitatilor privind administrarea infrastructurilor respective. Infrastructurile de transport sunt de interes national si de interes european si impreuna cu sistemele de management al traficului si cu sistemele de pozitionare si navigatie constituie retelele de transport, care pot fi de interes national sau de interes european.

Infrastructurile destinate desfasurarii activitatilor de transport sunt:

reteaua de cai de comunicatie rutiere,

reteaua de cai de comunicatie feroviare;

reteaua de cai de comunicatie navale;

reteaua de cai de comunicatie aeriene.

1 Reteaua de cai de comunicatie rutiere

Reteaua de cai de comunicatie rutiere cuprinde autostrazi, drumuri exprese si drumuri nationale, existente sau care urmeaza a fi realizate, in masura sa asigure utilizatorilor un nivel ridicat, uniform si continuu al serviciilor, confortului si sigurantei si indeplinesc cel putin una din conditiile urmatoare:

- joaca un rot important in traficul pe distanta lunga;

- furnizeaza legaturi cu alte moduri de transport;

- realizeaza legatura dintre regiunile izolate si periferice si regiunil centrale.

Drumurile publice totalizau, la inceputul anului 2009, 81.693 km, 281 km reprezentau autostrazi, potrivit datelor Institutului National de Statistica (INS)..
In ceea ce priveste starea tehnica a drumurilor publice, 47,7% din lungimea drumurilor modernizate si 60,7% din lungimea drumurilor cu imbracaminti usoare rutiere aveau durata de serviciu depasita, potrivit datelor INS.

Din totalul drumurilor nationale, 6.073 km (36,6%) erau drumuri europene, iar 281 km insumau autostrazile. In acelasi timp, din totalul drumurilor publice, 203 km (1 %) reprezinta drumuri cu trei benzi de circulatie si 1.280 km (7,7%) drumuri cu patru benzi de circulatie. Drumurile judetene, erau, in proportie de 48 %, drumuri cu imbracaminti usoare rutiere, Drumurile comunale, erau in proportie de 50,9% drumuri pietruite.

Reteaua de autostrazi este slab dezvoltata, cu mult sub media comunitara si de altfel si sub nivelul de dezvoltare ale unora din noile state membre, dar se estimeaza ca cererea de transport pe aceste cai de comunicatie va creste substantial in perspectiva anului 2013. Nu este lipsit de importanta si faptul ca, in prezent, Romania nu are nici o legatura la nivel de autostrada cu reteaua de autostrazi din Uniunea Europeana. O mare parte din drumurile nationale deschise traficului international, cunoscute si sub denumirea de drumuri europene, nu corespund conditiilor prevazute in 'Acordul european referitor la cele mai importante artere de trafic international (AGR)', 60,16% din lungimea drumurilor nationale avand durata de exploatare depasita in anul 2003. Calitatea infrastructurii rutiere (capacitate, risc de accidente, planeitate, impact asupra mediului) si slaba dezvoltare a retelei de autostraz, nu fac fata cresterii rapide generate de traficul intern si de tranzit si nici nu respecta cerintele comunitare. in ceea ce priveste viitoarea retea TEN-T pe teritoriul Romaniei, conform angajamentelor asumate in negocierile la Capitolul 9 "Politica in domeniul transporturilor', cu privire la reabilitarea viitoarei retele rutiere TEN-T. Aceasta constituie o prioritate de prim rang. Exista 354 de intersectii la nivel cu calea ferata si portiuni de drum cu capacitati de circulatie neadecvate, unde circulatia se face in coloana, fapt ce genereaza cresterea duratei de parcurs, consumuri suplimentare de carburanti si lubrifianti, fiind totodata surse permanente de accidente de circulatie si poluare a mediului. Din totalul de 3.286 poduri rutiere, in lungime de 138.568 m (94,7% fiind realizate din beton armat, 2,7% din structuri metalice, iar 2,6% din alte tipuri de structuri), un numar de 94 de poduri, cu o lungime totala de 4.131 m, necesita reparatii urgente, iar aproape 50% sunt, din punct de vedere tehnic, incadrate in clasa satisfacator sau mai jos. O preocupare majora in ceea ce priveste transportul rutier o constituie dezvoltarea durabila si diminuarea efectelor negative asupra mediului generate de poluarea chimica sau fonica.

1.2.2. Reteaua de cai de comunicatie feroviare

Reteaua de cai de comunicatie feroviare cuprinde reteaua feroviara de mare viteza si reteaua feroviara conventionala.

Reteaua feroviara de mare viteza va fi realizata dupa anul 2015, si va cuprinde

a) linii special construite pentru mare viteza, echipate pentru viteze in general egale sau
mai mari de 250 km/h, utilizand tehnologia curenta sau tehnologii noi   

b) linii special modernizate pentru mare viteza, echipate pentru viteze de 200 km/h

c) linii special modernizate pentru mare viteza, care au caracteristici deosebite ca rezultat al unor restrictii topografice, de relief sau de sistematizare urbana, pentru care viteza trebuie adaptata de la caz la caz.

Reteaua feroviara conventionala cuprinde liniile pentru transportul feroviar conventional, inclusiv segmentele de cale ferata pentru transportul combinat.

Caracteristicile tehnice minime pentru caile ferate conventionale care fac parte din reteaua de cai feroviare sunt cele definite in Acordul european privind marile linii internationale de cale ferata (A.G.C.), incheiat la Geneva la 31 mai 1985, la care Romania a aderat prin Legea nr. 100/1996, si in Acordul european privind marile linii de transport international combinat si instalatii conexe (A.G.T.C.), incheiat la Geneva la 1 februarie 1991, ratificat prin Legea nr. 8/1993.

Reteaua de cai feroviare, care are un rol important in traficul de marfuri si persoane pe distanta lunga si in operarea transportului combinat pe distanta lunga, permite interconectarea cu retelele altor moduri de transport si accesul la retelele de cai feroviare internationale, regionale silocale. Aceasta trebuie sa ofere utilizatorilor un nivel ridicat de confort, de calitate a serviciilor si siguranta, datorita continuitatii sale si implementarii graduate a interoperabilitatii cu retelele feroviare europene.

La nivelul anului 2004, reteaua de cai ferate din Romania avea 11.053 km de linii in exploatare (10.914 km cu ecartament normal de 1.435 mm, 78 km cu ecartament ingust si 61 km cu ecartament larg), din care 3.965 km (35,8%, fata de media UE de 48%) sunt electrificati si 2.965 km (26,9% fata de media comunitara de 41 %) sunt linii duble. Reteaua de cai ferate este sectionata de 996 statii si halte. Reteaua de cai ferate si-a diminuat lungimea cu 2,9% in 2004 fata de 1995, datorita desfiintarii unor linii secundare cu trafic redus. Liniile neinteroperabile (infrastructura feroviara aferenta traficului local, conectata sau nu cu infrastructura interoperabila, care este administrata si dezvoltata conform unor reguli interne), cu o lungime totala de 3.388 km, sunt oferite spre inchiriere (au fost adjudecate la licitatie pana in prezent 35% dintre acestea). Lungimea desfasurata a liniilor (lungimea geografica a retelei de cale ferata, fara a se lua in calcul faptul ca unele sectiuni sunt cu linie dubla, tripla sau cu mai multe linii) este de 21.360 km, clasand Romania pe locul 7 in Europa, dupa Germania, Franta, Italia, Spania, Polonia si Ucraina. Densitatea cailor ferate in exploatare este de circa 46,3 km/1000 km² de teritoriu (in anul 2004), aflandu-se sub media tarilor UE (51 km/1000 km² in anul 2003) sau a unor noi state membre (121 km/1000km² in Cehia, 83 km/1000 km² in Ungaria, 75 km/1000 km² in Slovacia).

In prezent, intreaga retea feroviara este in curs de reabilitare si modernizare pentru a permite trenurilor de calatori sa circule cu viteza de 160 km/h. Pe termen lung se vor realiza viteze maxime de 200 km/h pentru trenurile de calatori si 120 km/h pentru trenurile de marfa.

Realizarea doar in mica masura a lucrarilor de intretinere a infrastructurii si de modernizare a materialului rulant (invechit si insuficient atat din punct de vedere cantitativ, cat si calitativ), a alterat in mod semnificativ transportul feroviar atat din punct de vedere al calitatii, cat si al sigurantei, infrastructura feroviara a Romaniei situandu-se sub standardele UE. Datorita starii avansate de uzura a cailor ferate si a lucrarilor de arta, are loc reducerea drastica a vitezelor maxime de circulatie prin introducerea limitarilor de viteza pe diverse trasee ale caii ferate. Astfel, pe circa 27% din intreaga retea, viteza de circulatie maxima este limitata la 50km/h, iar pe circa 39% din retea, viteza maxima este limitata la 80 km/h.

In ultimii 19 ani cota de piata a transportului feroviar in Romania a inregistrat o scadere accentuata, peste media de diminuare a cotei de piata a transportului feroviar in tarile UE, datorita schimbarilor economice constand in inchiderea mai multor combinate si platforme industriale care produceau marfuri pretabile la transportul pe calea ferata, cat si datorita reimpartirii pietei de transport de marfa si calatori prin competitivitatea si agresivitatea transportatorilor rutieri.

In domeniul infrastructurii de transport feroviar, s-a acordat o atentie deosebita modernizarii tronsoanelor ce fac parte din viitoarea retea TEN, avand in vedere si faptul ca pe lungimea ei (circa 1/5 din lungimea totala a retelei de cale ferata), se inregistreaza aproape o jumatate din traficul total. Programul de reabilitare a cailor ferate a fost demarat in 1996, pentru intreg coridorul LV_r pana in prezent finalizandu-se pe o sectiune de 90 de km.

Reteaua de metrou din municipiu! Bucuresti a fost data in folosinta etapizat, pe tronsoane, incepand cu anul 1979, in prezent insumand 62,2 km cale dubla pe 4 magistrale, 45 statii si 4 depouri. Metroul acopera 3,7% din lungimea retelei de transport public a capitalei, transportand in medie 15% din volumul total de calatori ce utilizeaza mijloacele de transport in comun, adica cea. 330.000 calatori / zi.

.2.3. Transportul naval

Transportul naval al Romaniei cuprinde transportul maritim si transportul pe caile si canalele navigabile. Transportul naval prezinta o multitudine de avantaje fata de celelalte moduri de transport: asigura transportul unor cantitati mari de marfa la un singur voiaj, este mult mai putin poluant, costurile de transport pe apa sunt mai mici decat cele din transportul rutier si feroviar, amenajarea si intretinerea infrastructurii necesita costuri relativ reduse si constituie o veriga importanta in dezvoltarea sistemului de transport combinat.

Transportul maritim este asigurat prin legatura directa la Marea Neagra prin cele 3 porturi maritime: Constanta, Mangalia si Midia, precum si prin porturile fluvial-maritime de la Dunare: Braila, Galati, Tulcea si Sulina, care au caracteristici tehnice ce permit accesul navelor maritime.

Portul Constanta este cel mai mare port la Marea Neagra. Situat la intersectia coridoarelor de transport pan-european nr. IV si VII (Dunarea prin canalul Dunare - Marea Neagra) are potentialul de a deveni principala poarta pentru coridorul Europa - Asia.

Capacitatea de trafic a portului Constanta, prin intrarea in functiune a terminalului de containere, este de cea. 105 mii. tone/an. Datorita conjuncturii economice si politice nefavorabile din zona, traficul de marfuri din portul Constanta a inregistrat cresteri si scaderi alternative care au condus la o exploatare a capacitatii de trafic in proportie de 40-50%..

Portul se desfasoara pe o suprafata de teren de cea. 1.312 ha si un acvatoriu portuar de 2.614 ha. Infrastructura portului cuprinde o retea de cheuri de 29,83 km cu adancimi la dane de pana la 19 m, putandu-se asigura accesul navelor cu capacitate max. de 165.000 tdw pentru marfuri in vrac si a navelor de 250.000 tdw tancuri pentru marfuri lichide.

Starea infrastructurii de transport naval s-a deteriorat continuu datorita vechimii si exploatarii indelungate pe o perioada de 40 de ani. intretinerea, repararea si mentinerea caracteristicilor tehnice minime ale infrastructurii de transport naval sunt obligatiile administratiilor portuare si sunt realizate din fondurile proprii ale acesteia, sustinerea financiara a programului aferent acestora neputand fi acoperit total din fondurile proprii ale companiei.

Transportul pe caile si canalele navigabile

Reteaua principala de cai si canale navigabile interioare este situata in partea de sud a tarii si cuprinde Dunarea cu bratele secundare navigabile si canalele navigabile Dunare-Marea Neagra si Poarta Alba - Midia Navodari. in interior, reteaua de cai navigabile este foarte redusa si dispersata, are un caracter local, cuprinde lacuri naturale si lacuri ale amenajarilor hidrotehnice si este folosita pentru agrement si mic trafic local de marfuri.

Fluviul Dunarea, cale navigabila internationala, pe sectorul romanesc, de la intrarea in tara si pana la varsarea in Marea Neagra prin Canalul Sulina, are o lungime de 1.075 km, dintre care cea. 170 km, intre Braila si Marea Neagra, asigura conditii tehnice pentru accesul navelor maritime.

Canalele navigabile Dunare-Marea Neagra (64,4 km) si Poarta Alba-Midia Navodari (27,5km + 5,5 km) sunt realizate artificial, sunt deschise navigatiei internationale si corespund clasei a Vl-a de importanta a cailor navigabile si respectiv, clasei a V-a (conform clasificarii CEE-ONU) si asigura legatura optima a Dunarii la portul Constanta25.000 tdw, 180 m lungime si cu un pescaj de 7,0 m. in conditii speciale pescajul poate fi depasit.

Caracteristicile tehnice minime pentru caile navigabile care fac parte din reteaua de cai navigabile interioare sunt cele stabilite pentru clasa IV de cai navigabile, care permit trecerea unei nave sau a unui convoi de nave impinse cu o lungime de 80-85 m si o latime de 9,5 m. Aceste caracteristici tehnice corespund celor definite in Acordul european privind marile cai navigabile de importanta internationala (A.G.N.), adoptat la Geneva la 19 ianuarie 1996, ratificat prin Ordonanta Guvernului nr. 68/1998, aprobata prin Legea nr. 12/1999

Porturile interioare dispun de o lungime totala de cheuri de cea. 48,5 km. Starea acestora este deteriorata in procent de 85% din cauza uzurii fizice, urmare unei lungi perioade de exploatare, dar si din cauza lipsei fondurilor, intretinerea, repararea si mentinerea caracteristicilor tehnice minime ale infrastructurii de transport naval fiind obligatiile administratiilor portuare si sunt realizate din fondurile proprii ale acesteia. Lipsa dotarilor specializate duce la neutilizarea in totalitate a acestor cheuri. In sensul acesta se promoveaza proiecte pentru realizarea infrastructurilor pentru terminale specializate.

Datorita amplasarii pe retea trans-europeana de transport, Dunarea are potential pentru dezvoltarea sistemului combinat de transport, dezvoltarea turistica din zona adiacenta Dunarii si din Delta Dunarii si imbunatatirea exploatarii actuale a porturilor fluviale. in acest sens se promoveaza proiecte care au in vedere tehnologiile de operare specifice porturilor si proiecte privind protectia mediului pe Dunare si in porturi.

Flota fluviala romaneasca a fost supusa in perioada 2007 - februarie 2008 unei ample actiuni de verificare din punct de vedere juridic si tehnic, in conformitate cu normele romanesti si cu Directiva 82/714/CE.. Pe caile navigabile interioare, Romania dispune de un numar de 30 de porturi si puncte de incarcare amenajate cu o capacitate totala de trafic de 52 mii. tone/an. Dintre acestea, care fac parte din reteaua TEN, porturile Braila, Galati, Tulcea si Sulina sunt porturi fluvio-maritime si au o capacitate totala de trafic de cea. 34 mii. tone/an, au caracteristici tehnice ce permit accesul permanent al navelor maritime cu o capacitate de pana la

1.2.4. Transportul aerian

Cel mai eficient transport, dar nu suficient de productiv in caz de criza, este cel aerian. Pentru aceasta, armata trebuie sa dispuna de mijloacele necesare (in principal, avioane si elicoptere), sau sa aiba acces la astfel de mijloace. Pentru teritoriul nostru, cele mai adecvate mijloace de transport aerian sunt elicopterele.

Transportul aerian eficient se face in conditii de siguranta sau de suprematie asupra spatiului aerian, fie chiar si intr-o singura zona, iar acesta este apanajul marilor puteri aeriene. Totusi, elicopterele pot fi folosite cu multa eficienta pentru transportul si aprovizionarea trupelor sau pentru evacuarea ranitilor, chiar in conditiile cand nu se detine suprematia aeriana. Ele pot zbura la mica inaltime, in afara sistemelor de supraveghere a spatiului aerian (sateliti de cercetare, avioane fara pilot, avioane de cercetare si supravegherea radioelectronica etc.) folosite de inamic. Astfel de transporturi se efectueaza pe distante mici, in locuri inaccesibile, in teren greu, pe anumite tronsoane, intr-un sistem bine pus la punct.

In general, exista tendinta ca infrastructurile sa fie integrate in exclusivitate sistemelor din care fac parte. Relatiile cu celelalte sisteme sunt fie intamplatoare, fie strict conditionate. in domeniul transporturilor aeriene, mai mult chiar decat in cel al ca"or ferate, exrsta o disciplina severa o ordine desavarsita. Infrastructura se supun acelorasi rigori. Toate acestea se constituie intr-un sistem special (anexa nr. 4), aproape izolat. De unde si accesul in aceasta structura devine foarte dificil.

Structurile militare dispun nu numai de mijloace de lupta care actioneaza in spatiul aerian, ci si de mijloace de transport aerian. Ele reprezinta insa o foarte mica parte din potentialul de transport aerian, iar la campanie nu inseamna mare lucru.

Pentru remedierea acestui mare neajuns posibilitatile sunt efectiv limitate. Una din solutii ar fi sa se doteze armata cu suficiente mijloace de transport aerian, adaptate conditiilor specifice, cea ce este practic imposibil. Cea de a doua solutie presupune folosirea rationala, in interesul apararii, a tuturor mijloacelor de transport aerian si a infrastructurilor existente, intr-un sistem de prioritati bine chibzuit. Aceasta presupune o planificare riguroasa a resursei aeriene, un dispecerat national, precum si o conceptie foarte bine ancorata in realitati. Esentiala in acest sens este conceptia integratoare, adica ideea de a reuni toate infrastructurile transporturilor aeriene, rutiere, feroviare, maritime, fluviale si de alta natura, ca si pe cele ale activitatilor productive, retelele resurselor etc. intr-un sistem unitar si coerent.

Reteaua de aeroporturi destinate traficului aerian public este formata din 17 aeroporturi civile, toate fiind deschise traficului international (12 dintre ele permanent, iar restul la cerere). Aceasta retea asigura o acoperire buna a intregului teritoriu al tarii, cu unele exceptii, cum ar fi zona municipiului Brasov. Cele mai importante aeroporturi, de interes national, sunt "Henri Coanda' Bucuresti (aproape 80% din traficul aerian total), "Aurel Vlaicu' Bucuresti - Baneasa, "Traian Vuia', Timisoara, Constanta, Sibiu

Flota aeriana se afla intr-un amplu proces de modernizare. Prin scoaterea din exploatare aeronavelor vechi, flota de aeronave destinate traficului comercial s-a redus de la 75 de eronave in 1992 la 34 de aeronave in 2004. Ca urmare, flota de aeronave este foarte scazuta in aport cu totalul UE-25 (5.223) sau cu flotele unor noi state membre (Polonia 83 de aeronave, Cehia 62 de aeronave, Ungaria 47 de aeronave) sau state candidate (Bulgaria 58 de aeronave, Turcia 159 de aeronave).

In Romania exista 34 operatori aerieni, dintre care sunt operatori de transport comercial. Compania Nationala TAROM este cel mai mare operator aerian roman, care efectueaza atat curse interne, cat si internationale, spre destinatii din Europa, Africa si Orientul Mijlociu.

in anul 2004, transportul aerian de pasageri a fost de 1.336.500 pasageri, inregistrand o restere de cea 14,1% fata de anul 2003, dar aflandu-se cu mult sub media tarilor UE. Astfel, in anul 2004 au fost transportati 62 pasageri/1000 de loc. fata de media comunitara de 1.396 pasageri,/1.000 de loc, numar foarte scazut si fata de noile state membre (606 pasageri/1000 de loc. in Cehia, 451 pasageri/1000 de loc. in Ungaria, 455 pasageri/1000 de loc, in Slovenia) sau candidate (323 pasageri/1000 de loc. in Bulgaria si 355 pasageri/1000 de loc. in Turcia). in 2001, 58% din traficul aerian de pasageri s-a desfasurat pe relatia cu statele membre UE-15, iar 13% cu celelalte 11 state candidate.

Aeroportul International Bucuresti - "Henri Coanda', ce detine 76% din totalul traficului de pasageri, se incadreaza in grupa 4 - aeroporturi mici (conform clasificarii utilizate de Comisia Europeana). Se estimeaza mentinerea ponderii aeroportului in traficul aerian de pasageri, urmand sa atinga un nivel de cea, 7 mil, de pasageri in 2010 (in 2001, pe Aeroportul Amsterdam s-au inregistrat 30,3 mil. pasageri).

1.2.4.1 Caracteristici tehnico-economice si organizatorice

In perioada postbelica traficul aerian de pasageri si marfa pe plan mondial a cunoscut o dezvoltare rapida. Avionul a incetat de multa vreme sa mai constituie un mijloc de transport luxos sau prohibitiv, fiind preferat tot mai mult pentru rapiditatea transporturilor, pentru buna organizare si derulare a traficului, pentru confortul si siguranta crescanda a zborurilor.

O utilizare tot mai larga cunoaste avionul si in domeniul transportului de marfuri, indicatorul de transport in tone-mile dublandu-se pe plan mondial la fiecare 8 - 10 ani.

Avionul poate asigura aprovizionarea ritmica a unor localitati inaccesibile altor mijloace de transport, utilizarea unor ambalaje usoare si ieftine, eliminarea cheltuielilor cu depozitarea marfurilor inainte si dupa efectuarea transportului, evitarea transbordarilor excesive care duc la deteriorarea marfurilor etc.

In ultimele doua decenii s-au intensificat tot mai mult preocuparile constructorilor de avioane pentru cresterea capacitatii de transport a avioanelor. In medie, la fiecare cinci ani a aparut o noua generatie de avioane, cu o capacitate de doua ori mai mare decat a celor din generatia precedenta. Astazi, un avion de tip Boeing 747 poate transporta 490 pasageri, respectiv 115 tone de marfa.

Pentru transportul marfurilor se folosesc atat avioane mixte, pentru pasageri si marfuri (marfurile fiind incarcate in cala avionului, aflata sub puntea pe care sunt montate scaunele pentru pasageri), cat si avioane construite special pentru transportul marfurilor, sau adaptate la astfel de transporturi. Tendinta principala este insa aceea a utilizarii tot mai largi a avioanelor specializate. Cele mai multe dintre acestea permit o incarcare si descarcare rapida a marfurilor, in principal a celor ambalate in containere speciale. Acestea sunt usoare si rezistente, sunt construite de obicei din aluminiu, fibre de sticla sau fibre lemnoase, permitand un grad inalt de mecanizare a operatiunilor de incarcare-descarcare. Coada sau botul rabatabil ale acestor avioane specializate permit accesul usor si rapid al marfurilor containerizate in interiorul avionului. Containerele au impulsionat intr-o mare masura dezvoltarea traficului combinat, in special al celui aerian - auto. S-a creat astfel posibilitatea unui transport rapid al marfurilor "din poata-n poarta", in care marfurile sunt aduse la aeroportul de expediere si sunt preluate apoi la aeroportul de destinatie, cu ajutorul autovehiculelor.

Progresul tehnic este factorul cel mai important care sta la baza dezvoltarii transporturilor aeriene. Realizarile in crearea de noi materiale, mai usoare si mai rezistente, introducerea unor procese tehnologice perfectionate, precum si a tehnicii electronice de calcul au permis in ultimii ani o puternica dezvoltare a parcului de avioane pe plan mondial. Astfel, pe langa cresterea capacitatii avioanelor, au crescut permanent distantele de zbor, viteza si randamentul avioanelor.

De pilda, daca in primii ani de dupa cel de al doilea razboi mondial raza de actiune a celor mai perfectionate avioane pentru distantele lungi se limita la 3000 km. In prezent companiile aviatice detin avioane care permit zboruri fara escala pe distante de pana la 10000 km si chiar mai mult. Progrese importante au avut loc si pe liniile scurte. Daca in primii ani de dupa razboi pe distantele scurte predominau avioanele cu raza de zbor de circa 1000 km, in prezent avioanele exploatate pe distante scurte au o lungime de zbor de circa 3500 km (cu incarcatura comerciala maxima).

Viteza avioanelor cargo a crescut in perioada postbelica de 3 - 3 ori, apropiindu-se de viteza sunetului. Cresterea a fost mai mare la avioanele cu reactie si mai mica la avioanele dotate cu motor cu piston sau turbina. Acestea din urma sunt inlocuite treptat de avioanele cu reactie, mai sigure si mai puternice, mai robuste in functionare si mai economice. Perioada dintre doua reparatii la unele motoare cu reactie se ridica pana la 12000 ore de zbor, fata de 500 - 1200 ore la motoarele cu piston si 1000 - 4000 ore la motoarele cu turbina.

Ca rezultat al cresterii vitezelor de zbor, a razei de actiune a avioanelor, a capacitatii lor de transport si a vitezei operatiunilor de incarcare - descarcare, a crescut permanent randamentul avioanelor, respectiv capacitatea lor de a realiza intr-o unitate de timp, un anumit volum de transport, exprimat in tone-km sau pasageri-km. In perspectiva, perfectionarea avioanelor va merge in continuare pe linia cresterii randamentului acestora, a constructiei de avioane mari subsonice pentru transportul marfurilor si al pasagerilor, precum si a avioanelor supersonice, pentru pasageri.

Din cele de mai sus rezulta principalele caracteristici ale transportului aerian si anume:

a) rapiditatea (distante mari sunt parcurse in timp record, pe rute directe, neinfluentate de conditiile geografice);

b) convertibilitatea, respectiv posibilitatea pe care o ofera avioanele in privinta adaptarii operative la diversele categorii de transport (transport de marfa, de calatori, mixt, posta etc);

c) oportunitatea, respectiv transportul la locul si timpul oportun in diverse puncte ale globului;

d) eficacitatea, respectiv posibilitatea realizarii de curse aeriene in conditii constante de regularitate si frecventa. Prin regularitate se intelege raportul dintre numarul curselor plecate conform orarului de zbor (fara intarzieri sau anulari) si numarul curselor programate. Prin frecventa se intelege numarul curselor realizate de o companie aeriana, pe o anumita ruta, intr-o perioada de timp determinata (zi, saptamana etc),

e) accesibilitatea, respectiv transportul la preturi rezonabile al marfurilor si al calatoriilor;

f) comfortabilitatea - caracteristica esentiala a transportului de calatori;

g) siguranta zborurilor. Privit prin prisma raportului dintre numarul de accidente si volumul traficului anual pe plan mondial, transportul aerian s-a dovedit in ultimii ani cel mai sigur mod de transport.

Din punct de vedere comercial, aeronavele pot fi exploatate in regim de linie, respectiv prin curse regulate stabilite potrivit unui orar de zbor adus la cunostinta beneficiarilor de transport in mod public, si prin curse neregulate (charter), realizate in baza contractelor incheiate intre compania aeriana si diversi beneficiari care doresc sa exploateze pe o perioada de timp determinata avioanele luate in chirie.

Marile companii aeriene asigura exploatarea comerciala a aeronavelor din dotare atat in regim de linie cat si prin zboruri charter.

1.2.4.2 Autoritatea de stat in domeniul aviatiei civile

In calitate de organ de specialitate al administratiei publice centrale si de autoritate de stat in domeniul aviatiei civile, Ministerul Transporturilor are urmatoarele atributii:

- elaboreaza strategia de dezvoltare a aviatiei civile, in conformitate cu politica economica a Guvernului si cu planurile de dezvoltare a transporturilor; in acest scop, emite reglementarile aeronautice specifice care stau la baza serviciilor de transport aerian si a exploatarii infrastructurii aferente activitatilor de aviatie civila;

- asigura administrarea proprietatii publice din domeniul aviatiei civile si reprezinta Romania inorganismele internationale specifice la nivel de stat si guvernamental, stabileste legaturile cu celelalte ministere, autoritati publice si organizatii;

- emite reglementari obligatorii de licentiere si de autorizare a agentilor aeronautici care efectueaza sau vor efectua activitati de transport aerian si stabileste conditiile de acordare, suspendare sau anulare a licentelor si a autorizatiilor; emite reglementari obligatorii privind siguranta traficului in transporturile aeriene si supravegheaza respectarea acestora;

- asigura reglementari aeronautice obligatorii pentru efectuarea transporturilor aeriene de marfuripericuloase;

- asigura reglementarea si organizarea circulatiei aeronavelor civile in spatiul aerian national, incolaborare cu organele specializate ale Ministerului Apararii Nationale;

 I.Cristea, O.C.Ionescu, V. Stanciu, "Transportul aerian de pasageri si de marfa", Bucuresti, Editura Tehnica, 1981, p.29 si urm.

- coordoneaza sistemul de securitate in domeniul aviatiei civile; ancheteaza incidentele siaccidentele din domeniul aviatiei civile;

- organizeaza si exercita activitatile de registru, de inspectie si de control in aviatia civila; asiguracertificarea tehnicii de aviatie civila;

- organizeaza examene si emite atestate, certificate, licente si brevete pentru personalul aeronauticcivil;

- gestioneaza frecventele de telecomunicatii alocate pentru aviatia civila; aproba survolarea spatiuluiaerian al Romaniei, decolarea si aterizarea aeronavelor civile de pe / si pe aeroporturile situate pe teritoriul Romaniei;

- autorizeaza efectuarea de lucrari in zonele de transport aerian de interes public; asigura asistentaoperatiunilor de cautare si de salvare a aeronavelor aflate in primejdie; coordoneaza sistemul national de facilitati aeronautice;

- asigura, direct sau prin delegare de competenta, prin institutii publice sau societati comercialeautorizate, elaborarea si punerea in aplicare a reglementarilor aeronautice corespunzatoare, pregatirea si perfectionarea personalului aeronautic civil, certificarea si inmatricularea aeronavelor civile, inspectia si controlul acestora, anchetarea incidentelor si a accidentelor de aviatie civila, precum si controlul tehnic si inspectia de siguranta a zborului si securitate aeronautica pentru transportul aerian.

1.2.4.3 Spatiul aerian national si caile de navigatie aeriana

Spatiul aerian national reprezinta coloana de aer situata deasupra teritoriului de suveranitate al Romaniei, pana la limita inferioara a spatiului extraatmosferic. Acesta cuprinde:

- spatiul de circulatie aeriana, reprezentand portiunea din spatiul aerian national unde se permiteactivitatea aeronautica in aer si pe terenurile destinate decolarilor si aterizarilor, indiferent de apartenenta si de natura activitatii de zbor;

- zonele rezervate, reprezentand portiunile din spatiul aerian national destinate activitatiloraeronautice de scoala, de incercare si de omologare a aeronavelor etc.;

- zonele reglementate, constituite din zone periculoase, zone restrictionate sau zone interzise,precum si caile aeriene conditionale si zonele de activitate comuna la granita.

Din punct de vedere administrativ, spatiul aerian al tarii noastre se imparte in:

spatiul aerian rezervat unitatilor subordonate Ministerului Transporturilor si anume: - - zonele aeroporturilor deschise traficului intern si international (zonele de control de aerodrom); caile aeriene interne si internationale; regiunea terminala de control Bucuresti; zonele aeroporturilor aviatiei utilitare si sportive; precum si spatiul aerian de la sol pana la inaltimea de 200 m (in zonele de ses), 400 m (in zonele de deal) si 700 m (in zonele de munte);

 spatiul rezervat unitatilor care produc sau repara aeronave, necesar controlului tehnic alaeronavelor construite sau reparate de acestea;

 spatiul rezervat aviatiei militare.

Asigurarea cerintelor de dirijare si control al zborurilor impune clasificarea spatiului aerian national in: controlat si necontrolat.

Spatiul aerian controlat este destinat zborurilor aviatiei de transport, unde se asigura dirijarea si controlul traficului aerian pentru zborul dupa instrumente de navigatie aeriana. Restul spatiului aerian este necontrolat. Spatiul aerian controlat cuprinde: regiuni de control; regiuni terminale de control si zone de control de aerodrom.

Regiunea de control, delimitata vertical si orizontal, reprezinta parte din spatiul aerian controlat si cuprinde caile de navigatie aeriana, respectiv culoarele de zbor. Acestea au forma de paralelipiped, respectiv sunt delimitate pe verticala si pe orizontala (departajare spatiala); de asemenea, sunt departajate si longitudinal (departajare in timp). Departajarea spatiala si in timp are ca scop evitarea pericolului de coliziune a aeronavelor in aer, principala departajare si cea mai sigura fiind cea pe verticala. Daca aceasta din urma nu este suficienta, se trece la departajarea pe orizontala. Departajarea longitudinala este folosita in mod obligatoriu la decolarea si aterizarea aeronavelor si, in caz de necesitate, si pe traseele de zbor.

Regiunea terminala de control este partea din spatiul aerian controlat, cu anumite dimensiuni pe verticala si orizontala. Este organizata pentru coordonarea zborurilor in doua sau mai multe zone de control de aerodrom vecine sau cu trafic aerian intens. Romania are o singura regiune terminala de control, respectiv cea a Capitalei, delimitata pe verticala de la 500 m la 3050 m de la sol, iar pe orizontala la 70 km.

Zona de control de aerodrom este parte a spatiului aerian controlat, cu dimensiuni pe verticala si pe orizontala, care incepe de la suprafata solului si pana la o anumita inaltime. Forma zonei de control de aerodrom se organizeaza in mod specific pentru fiecare aerodrom deschis traficului public.

Administrarea si exploatarea cailor aeriene romane, organizarea si asigurarea tehnica a acestora, dirijarea si controlul circulatiei aeronavelor romanesti si straine pe caile aeriene in spatiul aerian al Romaniei repartizat aviatiei civile, organizarea si realizarea informarii aeronautice si meteorologice a transportatorilor aerieni romani si straini, asigurarea legaturilor permanente ale cailor aeriene nationale cu cele ale statelor vecine si cu aeroporturile din tara, precum si realizarea serviciului de telecomunicatii aeronautice si meteo, constituie obiectul de activitate al Administratiei romane a serviciilor de trafic aerian (Romanian Air Trafic Services Administration - ROMATSA). Aceasta este persoana juridica romana, cu statut de Regie autonoma si functioneaza pe baza de gestiune economica si autonomie financiara.

Din structura ROMATSA fac parte, ca subunitati fara personalitate juridica, Directii regionale ale cailor aeriene (la Bucuresti, Arad, Bacau, Cluj, Constanta), Centrul national de protectie meteorologica a navigatiei aeriene, Radiofaruri de ruta (la Floresti, Strejnic, Mizil, Urziceni, Tandarei, Curtea de Arges, Tirgul Jiu, Deva, Brasov, Galati), Centrul national de telecomunicatii aeronautice s.a..

In spatiul aerian national, zborul aeronavelor este permis:

a) aeronavelor civile, in baza programarii sau a autorizatiei de survol;

b) aeronavelor de stat romanesti, in conformitate cu reglementarile specifice;

c) aeronavelor militare straine, inclusiv celor care transporta trupe, armament, tehnica de lupta etc. care pot afecta siguranta nationala, in baza autorizatiei de survol acordata de Ministerul Transporturilor, cu avizul Ministerului Apararii Nationale.

1.2.4.4 Nationalitatea si inmatricularea aeronavelor civile

Aeronavele civile romane pot zbura in spatiul aerian national numai daca sunt inmatriculate in Registrul unic de inmatriculare a aeronavelor civile, tinut de Ministerul Transporturilor. Fac exceptie de la aceasta regula, aeronavele stabilite prin reglementari aeronautice specifice, emise de Ministerul Transporturilor.

Aeronavele de stat romanesti pot efectua operatiuni aeriene civile si fara a fi inmatriculate in Registrul unic de inmatriculare a aeronavelor civile, daca indeplinesc cerintele de navigabilitate pentru astfel de zboruri si sunt identificate de catre ministerul care are jurisdictia asupra acestora, in conformitate cu reglementarile special emise in acest scop de catre institutia respectiva.

Operatorii aerieni romani pot executa operatiuni aeriene civile cu aeronave inmatriculate in alt stat, pentru perioade limitate de timp, dupa ce au obtinut dreptul de folosinta in temeiul unui contract de inchiriere pe o durata determinata, cu respectarea reglementarilor emise in acest scop de Ministerul Transporturilor.

Dupa 1990 aeroporturile din tara noastra au avut statutul de regie autonoma, in subordinea Ministerului Transporturilor. Treptat, ele au fost reorganizate si au trecut de sub autoritatea Ministerului Transportului sub autoritatea consiliilor judetene (H. G. nr. 398/1997), avand forma juridica de societate comerciala pe actiuni. Ele isi desfasoara activitatea in conformitate cu legile romane si cu propriul statut. Printre aeroporturile deschise traficului international mentionam: aeroportul Bucuresti - Otopeni; Bucuresti - Baneasa; aeroportul Kogalniceanu - Constanta; aeroportul Timisoara; aeroportul Arad; aeroporturile Oradea si Sibiu (acestea din urma, in regim de 12 ore/zi). Spre deosebire de celelalte aeroporturi, deschise numai pentru traficul intern, aeroporturile internationale sunt deschise pentru traficul international si au asigurate facilitatile de control pentru trecerea frontierei de stat, pentru controlul vamal, de sanatate publica, pentru controlul veterinar si fitosanitar, precum si pentru alte facilitati similare.

I. Cristea, O. C. Ionescu, V. Stanciu, Transportul aerian de pasageri si de marfa, Ed. Tehnica, Bucuresti, 1980, p. 62

1.2.5. Transportul intermodal si transportul combinat

In conformitate cu Politica Europeana in domeniul Transporturilor - orizont 2010: timpul de a decide, Comisia Europeana intentioneaza sa incurajeze echilibrarea intre modurile de transport si cresterea eficientei transportului de marfa door-to-door, folosind doua sau mai multe moduri de transport intr-un lant logistic integrat.

Acordul european privind marile linii de transport international combinat si instalatii conexe (AGTC), ratificat de Romania in 1993, defineste infrastructura de transport combinat de pe teritoriul tarii noastre. Astfel, sunt identificate caile ferate importante pentru transportul international combinat: Ungheni - Iasi - Pascani -Buzau - Ploiesti - Bucuresti - Videle - Giurgiu /Ruse;

Craiova - Calafat / Vidin;

Lokoshaza / Curtici - Arad - Timisoara - Graiova - Bucuresti si Bucuresti - Constanta.

In prezent, in sistem Ro-La (transportul combinat cu vehicule motorizate si trenuri speciale) exista o singura ruta: Glogovai - Wels (Austria) si retur, pe care in perioada septembrie 2002 - mai 2004 au circulat cea. 1.000 de trenuri incarcate cu cea. 18.000 TIR-uri, traficul crescand de la 3 trenuri / saptamana / sens, la 12 trenuri / saptamana / sens. Se are in vedere deschiderea unor noi rute Ro-La cu Italia, Germania, Ungaria si Slovenia.

Transportul de containere a crescut in 2003 fata de 2002 cu 54,43%, in special prin portul Constanta ca urmare a intrarii in functiune a noului terminal de containere la Mol II sud. Se estimeaza ca traficul de containere va creste permanent.

In prezent, exista 28 de terminale de transport combinat aflate in administrarea operatorului feroviar de marfa de stat. Reteaua ce deserveste transportul multimodal este alcatuita din 78 terminale auto-cale ferata si auto-cale ferata-navale din care 39 terminale auto-cale ferata, 25 terminale auto-cale ferata pe amplasament provizoriu, 2 terminale de transbordare la frontiera, 3 terminale de transbordare interna la linie ingusta si 9 terminale industriale.

Transportul naval prezinta avantajul costurilor scazute, datorita cantitatilor mari transportate. Totusi, costurile incarcarii/descarcarii si lipsa dotarilor portuare necesare in porturile de pe caile navigabile interioare, impiedica dezvoltarea transportului intermodal. Ca tendinta, lantul logistic devine din ce in ce mai complex datorita cresterii semnificative a transportului rutier de marfuri. Aceasta se datoreaza in primul rand noilor orientari din economie si serviciilor door-to-door oferite de operatorii rutieri.

1.3. Strategia de dezvoltare a sistemului national de transport

1.3.1. Tendinte privind cererea si oferta de servicii de transport pe piata nationala, europeana si mondiala

In viitor se preconizeaza dezvoltarea retelelor de comunicatii , cu accent pe extinderea retelei de autostrazi, pe modernizari de drumuri existente, poduri, cu toate facilitatile limitrofe moderne. Romania isi va spori considerabil reteaua de autostrazi pentru intensificarea traficului de persoane si marfa si cresterea sigurantei acestuia. De asemenea, se vor reabilita sectituni feroviare importante, principalele aeroporturi si porturi vor fi modernizate, pentru cresterea traficului feroviar, aerian si naval de persoane si marfa.

Transporturile vor trebui sa faca fata provocarii rezultate din viitoarea dezvoltare economica si implicit cresterii traficului fara degradarea cailtatii serviciilor de transport si tinand seama de protejarea mediului inconjurator.

Efectul direct al transporturilor in economie porneste de la premisa cresterii ponderii

activitatii de transport in PIB de la 7% in prezent la minimum 10% in anul 2015.

De asemenea, ritmul mediu anual de crestere al volumului total de transport (tone transportate) va fi cu 2-3 puncte procentuale mai mare decat ritmul mediu de crestere al PIB-ului, ceea ce inseamna ca la un ritm mediu anual al PIB-ului de 5% activitatea de transport va creste cu 7-8% pe an. Aceasta se va reflecta si in efectul propagat al eficientei transporturilor asupra celorlalte ramuri economice.

Schimbarile din activitatile economice se vor reflecta, in mod implicit si asupra pietei transporturilor, principalele domenii de influenta fiind crearea unei piete europene 'fara' frontiere iar aceasta impune ca armonizarea dintre state sa se realizeze in acelasi timp cu liberalizarea transporturilor. Aceasta va determina:

eliminarea contingentarilor si restrictiilor calitative;

renuntarea la discriminarile tarifare;

liberalizarea pietei transporturilor;

cresterea posibilitatilor de expediere / primire din lumea intreaga;

utilizarea unor orare comune si flexibilitate. Nivelul cantitativ al marfurilor va suferi schimbari de structura, prin:

posibilele transferuri ale productiei de marfuri spre tarile est-europene;

dimensionarea ponderii marfurilor de masa in favoarea marfurilor manufacturizate;

dezvoltarea schimburilor comerciale intre tarile europene.

Din punct de vedere al structurii, transportul rutier va continua sa detina cea mai mare ndere (peste 80%) in volumul marfurilor transportate.

Transportul va cunoaste schimbari importante prin cresterea mobilitatii populatiei, in contextul eliminarii restrictiilor de acces si circulatiei intre tarile Vest-Europene si Est-Europene.

Nivelul cerintelor va creste in domeniile:

calitatii si diversitatii serviciilor, frecventei si rapiditatii transporturilor;

fiabilitatii instalatiilor si mijloacelor de transport;

securitatii si sigurantei circulatiei;

protectiei mediului.

Nivelul costurilor de transport va cunoaste o tendinta continua de scadere, determinata de:

eliminarea contingentarilor si interdictiilor;

revizuirea reglementarilor tarifare existente;

liberalizarea pietei transporturilor.

Infrastructurile de transport vor fi supuse unui proces complex si continuu de modernizare prin care se urmareste:

completarea conexiunilor pentru a facilita transportul;

optimizarea eficientei infrastructurilor existente;

realizarea interoperabilitatii componentelor retelei;

diminuarea impactului infrastructurilor asupra mediului.

Structura transporturilor este intr-o permanenta modificare structurala si prezinta urmatoarele tendinte:

transportul rutier de marfuri va ramane modul dominant de transport, cu toate eforturile Comunitatii Europene pentru promovarea caii ferate si a transportului combinat;

in tarile est-europene, transportul rutier va accelera cresterea sa disproportionata in comparatie cu celelalte moduri de transport;

transportul pe apele interioare va avea efecte pozitive pentru traficul de marfuri;

transportul international va continua sa creasca, urmare a procesului de integrare si intensificare a relatiilor comerciale dintre tarile vest si est europene;

transportul international va fi consolidat de masurile de reabilitare si modernizare a coridoarelor internationale rutiere si noile facilitati privind trecerea frontierei;

transportul combinat va cunoaste o noua relansare cu efecte benefice in economia mondiala

1.3.2. Obiective strategice, principii si politici ale restructurarii si dezvoltarii transporturilor nationale

Principiile si politicile instituite in strategia pe termen mediu si lung a Ministerului Transporturilor sunt axate in principal pe armonizarea principiilor si politicilor generale in domeniul transporturilor din Romania cu cele ale Comunitatii Europene, respectiv:

tratarea echidistanta a societatilor particulare de transport si a societatilor si regiilor cu capital integral de stat;

acordarea unei depline autonomii financiare si a unei libertati totale de actiune societatilor de transport cu capital integral de stat;

promovarea liberei alegeri a modului de transport de catre clienti;

concentrarea resurselor financiare in directia realizarii unor obiective de interes general si national, in special din domeniul infrastructurilor de transport;

liberalizarea graduala a pietei transporturilor prin diminuarea interventiei statului pe piata, cu mentinerea unor masuri de eliminare a deregularizarii generale a transporturilor;

orientarea (prin acordarea de licente si autorizatii) activitatii societatilor prestatoare de servicii de transport spre realizarea unor performante ridicate ale serviciilor (confort, siguranta, securitate, regularitate, rapiditate, protectia mediului);

implicarea directa a statului (prin bugetul de stat) in acordarea de subventii pentru diferenta de tarif (transport calatori pe calea ferata si metrou) si pentru facilitati tarifare speciale;

implicarea directa a statului (prin bugetul de stat sau credite externe garantate de stat) in sustinerea finantarii proiectelor de reabilitare, modernizare si dezvoltare a segmentelor de infrastructuri de importanta nationala si europeana;

implicarea indirecta a statului, functie de necesitatile nationale, pentru sustinerea transportatorilor romani pe piata, de regula, prin alocarea de fonduri si facilitati fiscale;

10) asigurarea legaturilor cu zonele izolate (Delta Dunarii, Tara Motilor);

implicarea directa a statului in incurajarea transportului multimodal, prin adoptarea unor facilitati in sistemul tarifar si fiscal, dupa modelul celui aplicat in tarile europene dezvoltate;

exercitarea de catre stat, prin Ministerul Transporturilor, ca organ al administratiei publice de specialitate, a functiilor de strategie si politica generala si sectoriala in domeniul transporturilor;

1.3.3. Obiective strategice si etape de realizare a obiectivelor prioritare in domeniul transporturilor nationale.

Obiectivul strategic general al sistemului de transport il constituie sustinerea restructurarii

si dezvoltarii Romaniei prin asigurarea unor conditii de deplasare sigure si civilizate in traficul

intern si international, care sa asigure legaturile tuturor localitatilor din tara si a zonelor izolate la retelele de transport. In acest context, obiectivul strategic imediat il constituie punerea in valoare a pozitiei geografice a tarii, a bazei materiale de care dispunem si imbunatatirea calitatii serviciilor de transport prin alinierea transporturilor romanesti la conditiile europene de transport si integrarea sistemului national de transport in sistemul european. Obiectivele strategice prioritare sunt:

- oprirea deteriorarii tehnice si operationale a sistemului national de transport;

reabilitarea transporturilor prin alinierea la cerintele pietii (viteza, elasticitate, confort, siguranta circulatiei si protectia mediului);

racordarea economica si tehnica la sistemul european de transporturi, in contextul integrarii sistemului national de transport in sistemul european.

Etapele de realizare a obiectivelor prioritare - cu particularitati de realizare functie de fiecare mod de transport - sunt urmatoarele:

pe termen scurt - consolidarea si valorificarea capacitatilor existente prin reabilitarea infrastructurilor de transport, promovarea competitiei intre modurile de transport, reorganizarea serviciilor de transport si imbunatatirea calitatii acestora;

pe termen mediu si lung - reabilitarea, modernizarea si dezvoltarea infrastructurilor, echipamentelor si mijloacelor de transport si alinierea transporturilor romanesti la conditiile europene de transport in contextul integrarii in sistemul de transport european.

1.3.4. Proiecte generale care sustin obiectivele strategice in domeniul transporturilor

Proiectele generale care sustin obiectivele strategice prioritare sunt orientate in principal pe:

reabilitarea si consolidarea graduala, functie de cerintele impuse de starea tehnica, importanta si nivelul traficului, a infrastructurilor de transport existente (rutiere, feroviare, porturi - maritime si fluviale -, cai navigabile, canale navigabile, aeroporturi, zone libere);

modernizarea si dezvoltarea etapizata a coridoarelor de transport care asigura integrarea infrastructurilor romanesti de transport in sistemul infrastructurilor europene;

fluidizarea traficului intern (prin eliminarea strangularilor din zona de interferenta cu marile aglomeratii si a intersectiilor) si international (prin eliminarea strangularilor in punctele de frontiera);

racordarea retelei de cai de comunicatii la retelele europene de transport (deschiderea de noi puncte de trecere temporara a frontierei, inceperea constructiei de noi poduri peste Dunare si a unor terminale de containere in porturile fluviale);

adaptarea capacitatilor de transport (infrastructuri si mijloace de transport) la cerintele

pietii;

ajustarea structurala a activitatilor industriale specifice transporturilor si reorientarea catre piata a capacitatilor disponibile;

revigorarea traficului de marfuri si calatori si imbunatatirea ofertei serviciilor din transporturi,

organizarea sistemului informatic si statistic;

alinierea la cerintele Conventiilor si Acordurilor internationale la care Romania este deja

parte.

1.3.5. Strategii pe moduri de transport

A. Strategia in domeniul transportului feroviar

In ceea ce priveste dezvoltarea transportului feroviar, se au in vedere urmatoarele

masuri:

reorganizarea activitatii societatilor comerciale feroviare din Romania conform directivelor UE (CFR infrastructura SA; CFR Calatori SA; MRM SA -material rulant motor, CFR Marfa SA - operatorul national in transportul de marfa);

stabilirea de strategii pentru optimizarea costurilor si functionarea in conditii de eficienta economica;

- privatizarea transportului feroviar de marfuri;

- pregatirea transportului feroviar de calatori de lung parcurs pentru privatizare (parteneriat);

eliminarea punctelor periculoase si a restrictiilor de viteza de pe infrastructura feroviara publica, cresterea vitezei tehnice si comerciale cu minim 20%;

finalizarea lucrarilor pe coridorul IV: Campina-Brasov, Bucuresti -Constanta, Curtici-Arad-Simeria precum si a tronsonului Pitesti-Rm. Valcea;

parteneriat privind gestionarea patrimoniului auxiliar, telecomunicatii pe suport de fibra optica, mecanizarea caii, transportul de calatori de noapte (dotare cu vagoane de dormit), servicii informatice, transportul feroviar de calatori local, servicii auxiliare diverse;

realizarea etapizata a conditiilor pentru asigurarea unor viteze de circutatie de 140-160 km/h pe coridoarele feroviare care fac legatura cu reteaua feroviara europeana si in perspectiva, ridicarea vitezei de circulatie pana la 200 km/h;

dezvoltarea transportului multimodal;

introducerea de servicii diversificate de transport pentru marfuri de tip 'vagon direct de marfa', 'tren direct de marfa', 'expres de marfa', 'transport la termen garantat', 'transport din poarta in poarta'; modernizarea statiilor feroviare de frontiera;

modernizarea sj completarea, etapizat, a parcului de vagoane de calatori i marfa prin achizitionarea de vagoane moderne de calatori cu viteza maxima de circulate de 160 km/h, intr-o prima etapa si 200 km/h in perspective, achizitionarea de vagoane moderne de dormit sj cuseta apte sa circule, in trenuri expres si rapide, pe reteaua europeana;

achizitionarea de rame electrice si diesel pentru exploatarea in trafic suburban;

achizitionarea de vagoane si instalatii necesare pentru traficul combinat de marfa;

modernizarea parcului de locomotive in vederea asigurarii unei viteze de 160 km/h si respectiv 200km/h;

- informatizarea caii ferate sj realizarea unei retele de transmisie a datelor.

B. Strategia in donieniul infrastructurii rutiere

Strategia in domeniul infrastructurii rutiere vizeaza trei componente:

- satisfacerea deplina a utilizatorului;

- interconectarea si interoperabilitatea retelei de drumuri din Romania cu reteaua de drumuri din UE;

- corelarea dezvoltarii retelei de drumuri publice cu prioritatile dezvoltarii economice a Romaniei.

Dezvoltarea retelei de drumuri publice din Romania si imbunatatirea indicilor calitativi (densitate, lungime, imbracaminti moderne), se va face in conditii de siguranta si confort, asigurandu-se protectia mediului.

Politicile rutiere promovate sunt urmatoarele:

1.Reconfigurarea retelei de drumuri publice (DN, DJ, DC) prin:

- reparare, intretinere curenta si periodica, reparatii capitale si modernizare;

- managementul intretinerii drumurilor i lucrarilor de arta pe criterii exclusiv tehnice prin aplicarea sistemelor de management pentru drumuri, PMS (Pave Matmgemetit System) si pentru poduri, BMS (Bridge Management System),

sporirea masurilor de siguranja circulatiei si confortului participantilor la trafic;

imbuntatirea serviciilor oferite de administratorii retelei de drumuri publice.

2.Dezvoltarea retelei de drumuri publice prin:

legarea tuturor localitatilor la reteaua de drumuri publice;

respectarea angajamentelor de integrare europeana:

. autostrada Nadlac-Deva-Sibiu-Pitesti-Bucureti-Constanta pe coridorul IV-paneuropean;

autostrada Bucuresti-Focsani-Albita pe coridorul IX-paneuropean;

finalizarea lucrarilor incepute:

- autostrada Bucuresti-Brasov-Tg.Mures-Cluj Napoca-Oradea-Bors;

- autostrada Bucuresti-Gonstanta

- constructia unor retele de drumuri rapide, pentru circulatia de tranzit, in special pentru traficul greu, ca alternativa pentru actuala retea publica de drumuri de legatura intre localitatile invecinate

Reorganizarea administratiei nationale a drumurilor publice din Romania prin:

infiintarea Consiliului National al Drumurilor cu competente in stabilirea strategiilor si politicilor sectoriale in domeniul rutier;

transformarea Companiei Nationale de Autostrazi si Drumuri Nationale din Romania (CNADNR) in Agentia Nationala de Administrare a Drumurilor Publice;

dezvoltarea si introducerea unei strategii de gestionare si intretinere multianuala a retelei de drumuri publice, pe baza de programe in sistemul de nivele de serviciu.

C. Strategia in domeniul transporturilor navale

Strategia in transportul naval vizeaza urmatoarele componente:

-folosirea avantajului competitiv al Dunarii (coridorul VII european) in conditiile integrarii in Uniunea Europeana;

- dezvoltarea capacitatilor de operare si depozitare in porturile de la Dunare;

- dezvoltarea si intensificarea traficului de marfun in tranzit prin porturile maritime si fluvio-maritime;

- dezvoltarea turismului de croaziera pe Dunare;

- modernizarea si dezvoltarea flotei fluviale de marfuri si pasageri;

- stimularea initiativei private in crearea unei flote maritime sub pavilion romanesc, adaptate la cerintele economiei nationale in corelatie cu acordarea de facilitati de pavilion atat pentru reintrarea Romaniei in circuitul international de transport maritim, cat si pentru a folosi conditiile deosebite de care dispune tara noastra in pregatirea si instruirea personalului navigant marin.

Politici promovate pentru realizarea acestei strategii sunt:

- asigurarea conditiilor de navigatie permanenta pe Dunare la un pescaj de minim 2,5 m;

- preluarea unei parti din traficul rutier (poluant si cu risc major de accidente) in trafic fluvial, dezvoltarea capacitatilor de operare si depozitare a marfurilor; reducerea taxelor pe canalul Sulina si pe canalul Dunare-Marea Neagra in vederea stimularii traficului de marfuri din si spre porturile maritime de la Dunare si Marea Neagra;

crearea unui sistem de echilibrare a cheltuielilor portuare intre porturile maritime de la Dunare si portul Constanta;

asigurarea si garantarea liberului acces pe infrastructurile feroviare si rutiere in porturile cu mai multi operatori si beneficiari de transport pentru stimularea concurentei ofertelor de servicii portuare;

stimularea armatorilor privati romani in dezvoltarea si modernizarea navelor fluviale si constructia de nave autopropulsate;

stimularea armatorilor romani pentru construirea de nave maritime adaptate la cerintele si posibilitatile de comert oferite de economia Romaniei in perspectiva integrarii europene;

constructia si dezvoltarea pontoanelor hotel cu facilitati de clasa in Delta Dunarii corelate cu nave de transport pasageri de mica - capacitate si cu viteza mare de deplasare;

masuri de protectie a navelor fluviale sub pavilion roman, in competitie cu navele sub pavilion european pe o perioada determinata impusa de modernizarea navelor fluviale la conditiile tehnice europene;

trecerea in folosinta deplina a infrastructurii portuare catre operatorii portuari;

dezvoltarea traficului de containere in tranzit si circuit intern pe Dunare in corelare cu asigurarea transportului acestora in zonele din interiorul tarii prin folosirea eficienta a porturilor fluviale;

asigurarea in porturile fluviale si fluvio-maritime a conditiilor tehnice pentru bunkerarea navelor fluviale si maritime.

Masurile organizatorice si administrative pentru realizarea politicilor in domeniul transporturilor navale sunt:

imbunatatirea sistemului de pilotaj maritim in portul Constanta si pe Dunarea maritima si fluviala;

trecerea Autoritatii Navale Romane in regim de finantare bugetara si instituirea unui sistem de taxe care sa permita dezvoltarea traficului maritim si fluvial, concomitent cu cresterea sigurantei navigatiei;

trecerea porturilor maritime si fluviale in administrarea autoritatilor locale cu conditia stabilirii unei politici tarifare unitare;

asigurarea unui sistem de supraveghere si control a traficului maritim si fluvial printr-o singura autoritate de stat;

dezvoltarea si perfectionarea invatamantului de specialitate;

asigurarea liberei concurente intre operatorii privati de flota si porturi prin liberul acces al acestora la infrastructura navala si terestra la porturile maritime si fluvio-maritime;

asigurarea protectiei mediului marin si fluvial prin crearea infrastructurii necesare pentru controlul si preluarea reziduurilor petroliere de la nave;

acordarea de facilitati sporite pentru utilizarea traficului combinat care utilizeaza Dunarea si porturile de la Dunare ca parte finala a acestui transport;

asigurarea unor acorduri de libera trecere prin zonele de frontiera, a tarilor riverane de pe Dunare, in corelare cu crearea unui sistem eficient de control si supraveghere a traficului.

D Strategia in domeniul transporturilor aeriene

Obiectivele din domeniul transporturilor aeriene vizeaza sustinerea unui mediu competitiv in aviatia civila care sa asigure siguranta si securitate deplina in concordanta cu standardele internationale precum si promovarea unui transport aerian eficient.

Pentru a crea si intretine un mediu competitiv al aviatiei civile nationale, orientat catre servicii sigure si de calitate, se are in vedere:

interesul utilizatorilor de aviatie civila;

o structura de reglementare a regulilor bine definita;

politicii obligatorii in domeniu elaborate cu consultarea tuturor categoriilor de

utilizatori.

modernizarea etapizata a infrastructurii aeroportuare pentru toate aeroporturile;

modernizarea mijloacelor de dirijare a traficului aerian si a activitatii de informare aeronautica si meteorologica (la standardele UE si AESZ-EUROCONTROL);

armonizarea sistemelor de trafic (termen mediu) si, in perspectiva, integrarea progresiva a acestora, in contextul obiectivelor stabilite prin Programul European de Armonizare si Integrare a Sistemelor Serviciilor de Dirijare a Traficului Aerian si a Programului European de Interfatare intre Serviciile de Trafic Aerian si Aeroportuare - APATSI, in scopul sporirii capacitatii sistemelor;

armonizarea sistemului tarifar si a zonelor de trafic aerian intre operatorii aerieni apartinand tarilor membre ale UE;

imbunatatirea si diversificarea serviciilor din aeroporturi prin dotarea cu mijloace de transport si autospeciale moderne de deservire aeroportuara;

incurajarea si stimularea operatorilor aerieni sa se doteze cu aeronave noi, economice, sigure, confortabile si performante in scopul reducerii poluarii mediului, sporirii gradului de confort si ofertei de servicii de calitate pentru pasageri si marfuri;

reorganizarea activitatii aviatiei civile;