Scrigroup - Documente si articole

Username / Parola inexistente      

Home Documente Upload Resurse Alte limbi doc  


Statistica

FUNCTIUNEA FINANCIARA A INTREPRINDERII

finante

+ Font mai mare | - Font mai mic



FUNCTIUNEA FINANCIARA A INTREPRINDERII

1 Mecanismele financiare ale intreprinderii



2 Ciclul financiar al intreprinderii

Particularitati ale functiunii financiare in intreprinderea portuara si de transport maritim

Mecanismele financiare ale intreprinderii

Activitatea economica se realizeaza prin exercitarea functiunii de productie a firmelor si pe baza implicarii intreprinderii in ansamblul relatiilor de schimb prezente pe piata.

Activitatea economica nu poate fi privita separat de mediul economic si de relatiile stabilite intre componentele sistemului economic. Intreprinderea se manifesta functional in doua directii: o directie interna rezultanta a functiei de productie si o directie externa rezultanta a interfetei cu mediul economic extern si cu mecanismele de piata specifice.

Schematic locul intreprinderii in ansamblul relatiilor de schimb este urmatorul:

Mediu economic extern

Flux IESIRI

 

Mediu economic extern

Flux INTRARI

 

 

Intreprindere

Productie

Prestari servicii

 

  I. II. III.

Text Box: 2,Text Box: 4


unde: 1. Intrari de bunuri si servicii (cumparari)

Plati, diminuarea stocului de moneda

Iesiri de bunuri si servicii (vanzare productie)

Incasari, reconstituirea stocului de moneda

Intreprinderea prezinta un activ initial format dintr-un stoc de moneda si o multitudine de active productive necesare indeplinirii obiectului de activitate.

In prima etapa firma achizitioneaza materii prime, materiale, bunuri si servicii necesare procesului de productie pe baza relatiei de schimb bunuri – moneda, pentru care onoreaza furnizorii prin diminuarea stocului de moneda (propriu sau atras). Se disting in aceasta etapa doua fluxuri: unul de intrare - fluxul de bunuri si servicii necesare productiei si un flux de iesire prin platile efectuate in compensare.

In a doua etapa firma exercita functia de productie si transforma materiile prime, materialele sau alte forme de capital in produse finite sau servicii pe care de disponibilizeaza in vederea comercializarii. Acest proces presupune consumuri ale factorilor de productie si consumuri de bunuri materiale si servicii incorporate in valoarea intrinseca a produselor finale si impune recuperarea costurilor prin valorificarea productiei. Rezultatul acestei etape este formarea de stocuri vandabile - flux de iesire si consumul de capital intern - flux de intrare, procesul de productie constituindu-se in final ca un proces de transformare a capitalului propriu.

In cea de-a treia etapa are loc valorificarea productiei proprii prin plasarea pe piata si satisfacerea cererii, fluxul de iesire de bunuri si servicii fiind compensat cu un flux corespunzator de moneda. Fluxul de intrare, respectiv cel de moneda este un flux de recompensare a productiei si contine pe langa valoarea produselor si cota de profit care asigura eficienta activitatii economice.

Asupra intreprinderii actioneaza si componentele mediului natural, social si politic. Mediul natural influenteaza intreprinderea in mod direct, fiind principalul furnizor de materii prime, prezenta unui mediu favorabil fiind o conditie a avantajului absolut sau relativ in afaceri. Mediul social actioneaza asupra intreprinderii prin mentalitati, traditii, comportament social, componenta umana fiind pe de o parte o componenta principala a procesului de productie (factorul munca) si pe de alta parte componenta a cererii pe piata (factor de consum). Mediul politic se manifesta prin interactiunea firmei cu politica statului, relatia restrictiva de normare impusa de puterea politica facand din aceasta componenta o variabila cu multe necunoscute, cu efecte indirecte asupra stabilitatii afacerilor pe termen lung.

Orice relatie de schimb intre doi sau mai multi agenti economici determina aparitia a doua fluxuri: unul creat de transferul bunurilor si unul creat de compensarea in moneda a valorii acestora. Aceste fluxuri se definesc astfel:

Fluxurile reale reprezinta fluxurile de bunuri si servicii tranzactionate intre agenti economici si ansamblul fluxurilor care intervin la nivel de firma, in relatiile de aprovizionare, productie si desfacere ca elemente de stoc.

Fluxurile financiare se constituie din componentele financiare, moneda sau substituenti, care intervin in relatiile de schimb.

Cele doua naturi de fluxuri se regasesc la nivelul intreprinderii, asa cum am aratat mai sus, pe de o parte ca flux real al intrarilor si iesirilor de bunuri si servicii si pe de alta parte ca flux financiar in consumul si reconstituirea stocului de moneda al firmei.

Pentru a-si realiza obiectul de activitate firma dispune de un capital economic constituit din active productive, stocul de bunuri materiale, materii prime, produse si stocul de moneda sau substituenti financiari (titluri de credit, bonuri de valoare etc.). Mecanismul formarii plusvalorii are la baza procesul de modificare a structurii capitalului economic. Modificarea structurii capitalului reprezinta procesul de transformare a stocului de bunuri materiale in stoc de moneda si de transfer a valorii capitalului utilizat asupra productiei disponibilizate pentru valorificare.

STRUCTURA CAPITALULUI ECONOMIC


Text Box: Stoc de bunuri materiale Remunerarea activelor


Flux real Vanzari Cumparari

Text Box: Stoc de moneda



Flux financiar

2 Ciclul financiar al intreprinderii



Relatiile de schimb determina deci fluxuri financiare. Ansamblul fluxurilor financiare in interdependenta cu componentele capitalului determina ciclul financiar.

Ciclul financiar reprezinta procesul de arbitrare a structurii capitalului definit de raportul active-moneda si determinat succesiv de fazele de transformare compensatorie a stocului de moneda in stocuri de bunuri sau active productive si invers. Schematic ciclul financiar se reprezinta astfel:


Intr-o intreprindere se disting trei cicluri financiare1:

a)      ciclul de exploatare

b)      ciclul de investitii

c)      ciclul operatiunilor financiare

Ciclul de exploatare are ca obiectiv producerea de bunuri sau servicii si cuprinde trei faze distincte:

faza de aprovizionare – asigura constituirea de stocuri necesare desfasurarii procesului de productie; in aceasta faza se transforma stocul de moneda in flux real de bunuri prin cumparari de materii prime, materiale, semifabricate operabile in procesul de productie;

faza de productie – in aceasta etapa intreprinderea exercita functia de productie si transforma stocurile de intrare in marfuri vandabile prin exploatarea factorilor de productie; aceasta faza are ca finalitate disponibilizarea unui stoc de marfuri sau servicii destinate vanzarii;

faza de comercializare – ultima faza in care produsele finale sau servicii sunt valorificate pe piata, fluxul de marfuri fiind vandut contra moneda; are ca finalitate refacerea stocului de moneda.

cumparari

 

Stocuri de materiale

 
Relatiile prezente in ciclul de exploatare pot fi reprezentate astfel:


Faza de aprovizionare Faza de productie Faza de comercializare


Ciclul de investitii reprezinta creatia de capital necesar aplicarii functiei de productie. Pentru realizarea politicii de investitii intreprinderea va aloca o parte din stocul de moneda produs, gradul de investitie fiind direct proportional cu surplusul monetar degajat de intreprindere si in corelatie directa cu capacitatea de autofinantare. Investitiile cu impact major asupra activitatii economice pot fi realizate si din surse externe prin creditare.

Ciclul operatiunilor financiare cuprinde:

operatiunile de imprumuturi – creditare;

achizitiile /emisiunile de titluri de plasament – obligatiuni, actiuni si alte titluri de valoare;

cesiunea creantelor – diminuarea duratei de imobilizare a fondurilor.

Pentru perioade de timp scurte operatiunile de imprumut sunt asimilate operatiunilor de credit iar pentru perioade mari resursele astfel atrase reprezinta componente ale capitalului propriu.

Pentru asigurarea echilibrului financiar este necesara analiza si controlul permanent al stocului de moneda, respectiv a resurselor de finantare a ciclului de exploatare, deoarece in cele mai multe cazuri exista un decalaj temporar semnificativ intre momentele privind achizitia de bunuri materiale si plata acestora, respectiv intre vanzarea de produse finale si incasarea veniturilor proprii de la clienti. Din acest rationament se impune: rationalizarea stocurilor de materiale (grafic de aprovizionare, corelatia cu vanzarile realizate etc.), elaborarea fundamentata a politicii de investitii, corelarea productiei cu stocurile de produse, analiza si controlul operatiunilor de trezorerie si al operatiunilor financiare pe termen lung etc.

Capitalul economic reprezinta ansamblul elementelor patrimoniale si a resurselor utilizate pentru asigurarea exercitarii functiei de productie a intreprinderii. Din capitalul economic al intreprinderii fac parte activele productive, stocurile, activele fizice consumabile, resursele financiare. Capitalul economic se exprima valoric prin evaluarea de piata a tuturor elementelor componente. Structura capitalului economic depinde in mare masura de natura activitatii intreprinderii.

Sursele de constituire ale capitalului economic sunt: capitalul social (resurse proprii), surplusul monetar (resurse generate) si resursele externe (resurse atrase).

Relatia schematica privind constituirea capitalului este urmatoarea:


Ca disciplina, Finantele intreprinderii au ca principal obiect de studiu ansamblul relatiilor financiare stabilite la nivelul intreprinderii in activitatea de exploatare a afacerilor economice si sunt evidentiate ca fenomen economic prin ciclurile financiare prezente in procesul de modificare a structurii capitalului economic.

3 Particularitati ale functiunii financiare in intreprinderea portuara si de transport maritim

Economia transporturilor reprezinta ramura stiintei economice care are ca obiect si finalitate interpretarea si fundamentarea teoretica si practica a faptelor, actelor si comportamentelor economice prin care sunt satisfacute nevoile de deplasare, distributie si repartitie fizica a resurselor marfurilor, produselor, bunurilor si persoanelor, in ratiuni economice, prin utilizarea capacitatilor de transport.

Activitatea economica de transport naval este procesul, complex constituit din totalitatea faptelor, actelor, comportamentelor si deciziilor agentilor economici specializati, cu privire la utilizarea capitalului si a resurselor specifice, in vederea producerii, repartitiei si consumului de servicii de transport naval, avand ca ratiune finala, obtinerea de profit prin satisfacerea cererii de capacitate de transport pe piata specifica.

In termeni generali, activitatea de transport presupune deplasarea bunurilor sau a persoanelor intre cel putin doua puncte determinate. Ceea ce da specificitate ca activitate economica este fapta de comert. Motorul acestei deplasari fizice este comertul, sub cele doua forme consacrate: cu bunuri sau cu servicii. Productia de bunuri si servicii creeaza oferta iar comertul asigura ,,energia fluxului de marfuri” pentru satisfacerea finala a cererii pe piata.

Componentele activitatii de transport naval sunt urmatoarele:

navele – mijloace de transport;

marfurile – obiect al transportului;

companiile de transport naval – subiectii activitatii economice;

cadrul economic si juridic specific;

porturile – noduri de afluire, transbordare, manipulare, tranzit sau depozitare.

Din perspectiva relevantei fata de obiectul de studiu al gestiunii financiare, activitatea economica de transport naval va fi rezumata in prezenta abordare, la sfera transportului maritim de marfuri, cu perspective specializate asupra componentei domeniului portuar, ca element de tangenta al serviciilor de transport maritim cu fluxul real de marfuri.



Desi este considerata o componenta a domeniului transportului naval, intreprinderea portuara prezinta particularitati notabile, cu influente majore in evolutia si distributia cererii si ofertei de servicii de transport.

Activitatea economica portuara se constituie din ansamblul faptelor, actelor, comportamentelor si deciziilor proprii institutiilor portuare si operatorilor portuari specializati, cu privire la afluirea, transbordarea, manipularea, tranzitul sau depozitarea marfurilor in arealul portuar, prin utilizarea capitalului si resurselor specifice, in vederea administrarii sau productiei de servicii portuare.

Arealul portuar prezinta doua componente: componenta operativ-teritoriala – care cuprinde teritoriul portuar, inclusiv elementele de structura (magazii, depozite, santiere, ateliere, birouri, spatiile autoritatilor portuare, mijloacele de comunicatii etc.) si o componenta relationala – ansamblul relatiilor statuate cu privire la reglementarea desfasurarii activitatilor in teritoriul portuar si ansamblul relatiilor economice stabilite intre

subiectii activitatii de transport maritim in aceste limite (institutii publice, autoritati portuare, agenti economici etc.). Teritoriul portuar cuprinde zona hinterlandului (o zona apropiata deservita economic, in mod direct, de portul respectiv), acvatoriul (suprafata ocupata de apa, situata in perimetrul respectiv), fronturile de acostare (ansamblul cheilor de acostare), bazinele de acostare, malurile si danele (de acostare si specializate).

La nivel macroeconomic, dupa cum este reprezentat in figura de mai jos, in prim plan, productia, respectiv oferta, este repartizata prin activitatea de comercializare, iar in plan secundar, pentru a satisface cererea de consum, societatile de comert apeleaza la capacitatile de transport. De multe ori la nivelul agentilor economici semnificativi (cazul firmelor internationale), cele trei segmente – productie, comercializare si transport – se desfasoara sub forma de activitati economice complementare ale aceleiasi entitati.

Agentii economici care asigura oferta in sfera transporturilor navale sunt reprezentati fie de acele entitati economice care au ca obiect de activitate principal sau complementar prestarea de servicii de transport naval, (satisfac cererea pe piata specifica), fie de entitatile economice care prin natura activitatii resimt, la nivel conex, necesitatea de deplasare a bunurilor proprii in vederea inscrierii in circuitul economic (creeaza cererea de transport pe piata specifica), practic firme sau companii proprietari de drept sau operatori ai unor capacitati de transport naval.

Oferta de servicii portuare se refera in principal la asigurarea infrastructurilor portuare si serviciilor specifice, necesare operarii navelor in bazinele portuare (afluire, transbordare, manipulare, tranzit sau depozitare) si cuprind:

servicii administrative: asigurarea cadrului general necesar desfasurarii activitatii portuare pentru stabilirea structurii si conjuncturii economice a mediului de afaceri, in interactiunea complexa dintre institutia statului, operatorii portuari, operatorii navali si alti agenti economici in arealul portuar (cadru normativ si relatiile contractuale aferente activitatilor economice, politici comerciale, politici economice etc.)

servicii tehnico-operative: asigurarea infrastructurii necesare operarii navelor (dane specializate, utilaje pentru manipulare, depozite etc.)

La nivel microeconomic functia de productie a intreprinderii de transport naval, ca mobil al activitatii economice, se exprima prin functia de transport. In cazul exploatarilor portuare, functia de productie se refera evident la prestarea de servicii portuare.

Intreprinderea de transport maritim indeplineste aceleasi functii ca orice alta intreprindere din orice domeniu, respectiv functia economico-financiara, functia socio-politica si functia publica. Functiile generic definite, suporta insa o serie de precizari de adaptare la particularitatile activitatii economice de transport maritim, dupa cum urmeaza:

functia economica - intreprinderea genereaza servicii de transport si opereaza in sfera comertului exterior, motiv pentru care rezultatele sunt sensibil dependente la variatiile mediului economic extern - pietele de marfuri, pietele de capital, fluxul mondial de marfuri, tendinte in conjunctura de piata etc. De asemenea de remarcat, ca ipoteza in planul de afaceri, necesitatea corelarii functiei economice cu pozitia geografica si cu posibilitatile fizice de accesare a marilor si oceanelor lumii, o pozitie favorabila fiind esentiala pentru asigurarea rentabilitatii in derularea afacerilor in zona transportului maritim, (ex.: lipsa iesirilor la mari si oceane face imposibila operarea in arealul economic national iar distantele mari in raport cu zonele favorabile comertului mondial sau tranzitarea repetata de stramtori si canale scade considerabil profitul – v. teoria avantajului comparativ). De asemenea, functia economica este grevata semnificativ de volumul mare al investitiilor derulate si de perioada prelungita de amortizare-recuperare a acestora in procesul de rulare a capacitatilor de transport.

functia financiara – particularitatile deriva din caracterul international al activitatilor de transport naval, operatorii fiind prin excelenta societati comerciale de comert exterior. Pot fi definite astfel o serie de trasaturi derivate din derularea operatiunilor financiare curente in devize, din utilizarea unor tehnici si procedee specifice decontarilor internationale, din atragerea unor surse de finantare specifice pietelor internationale de credit si de capital, din atitudinea manageriala privind acoperirea riscurilor valutare etc.

functia sociala se distinge prin particularitatile privind piata fortei de munca in domeniul transportului naval, o piata foarte bine specializata, eterogena, cu un profund caracter international, competentele si cadrul de exploatare a factorului de productie, (a lucratorilor) fiind precis dirijata printr-un cadru normativ specific, cu vocatie internationala.

functia publica si politica are ca efect specific un ansamblu de relatii intre institutiile statului, organismele internationale si agentii economici, definit prin cadrul de reglementare national si international, prin politici financiare, comerciale si economice adoptate in sfera transportului maritim si a serviciilor portuare, in conditiile intensificarii fenomenelor de globalizare, integrare si cooperare economica , activitatea de transport maritim fiind prin excelenta o activitate economica cu vocatie internationala.

Functiunea financiara a intreprinderii portuare si de transport maritim este determinata obiectiv de activitatea specifica a subsistemului financiar si de suma relatiilor financiare rezultate din interactiunea intreprinderii cu mediul economic extern; obiectivul principal este maximizarea profitului din exploatarea capacitatilor de transport si a arealului portuar.

Prezentam in continuare elementele principale care determina specificitatea functiunii financiare in intreprinderea portuara si de transport maritim.

Oferta de transport se refera la disponibilizarea capacitatilor de transport in circuitul economic, ca elemente ale raportului de schimb. Capacitatea totala de transport a unei firme poate fi asimilata elementelor patrimoniale de natura stocurilor de care dispune intreprinderea de transport maritim si reprezinta definitoriu capacitatea de transport disponibila (C.T.D.). Capacitatea de transport disponibila poate fi la un moment dat utilizata (prin angajare) – capacitate de transport angajata (C.T.A.) sau neutilizata (neangajata) – capacitate de transport neutilizata (C.T.N.). Stocurile intreprinderii de transport maritim sunt practic calculate din suma capacitatilor de transport neutilizate (C.T.N.) valoarea acestora fiind determinabila aditiv in relatia cu pierderile off-hire ale companiei (veniturile nerealizate) si cu costurile de stationare (amortizarea investitiei). In raport cu functiunea financiara, reprezentarea mecanismelor financiare proprii intreprinderii de transport maritim este urmatoarea:


T1 T2 timp

Stocul de moneda initial va trebui sa acopere volumul mare al investitiilor necesare disponibilizarii capacitatilor de transport. In momentul T1 este evident ca se pune problema finantarii investitiilor pe baza unor imprumuturi obligatare sau de cont, pe o perioada cat mai mare, care sa permita recuperarea acestor investitii, (prin exploatarea parcului de nave) si realizarea unui profit care sa asigure independenta financiara a intreprinderii. Ecartul mare de timp intre momentul T1 al investitiei si momentul T2, al incasarii veniturilor in activitatea de transport maritim, impune o analiza economico-financiara aprofundata asupra efectelor indatorarii si determina concentrarea intreprinderii spre reducerea stocurilor neutilizate de capacitate de transport, in vederea maximizarii efectelor pozitive. Pentru realizarea echilibrului financiar este absolut necesar ca veniturile din navlu sa asigure permanent un nivel corespunzator al stocului de moneda in corelatie cu suma cheltuielilor cu indatorarea (dobanzi, speze bancare etc.), a cheltuielilor fixe de exploatare si a cheltuielilor de operare. De asemenea, lipsa lichiditatilor la un moment dat poate afecta major operarea capacitatilor de transport si realizarea veniturilor asteptate, in masura in care nu se asigura finantarea succesiva a consumurilor curente aferente indeplinirii contractului de transport; planificarea precisa a punctelor de aprovizionare si previzionarea optima a riscurilor tehnice, ofera intreprinderii maritime posibilitatea de a apela, pe termen scurt, la diferite forme de finantare externa prin creditare (credite de trezorerie).

Pe de alta parte un imperativ esential al firmei il reprezinta reducerea stocului de capacitate de transport neutilizata. Aceasta capacitate de transport neangajata reprezinta in realitate, la momentul T 2, un stoc de moneda imobilizata sub forma de capital neproductiv, fara valoare de aport la rezultat si care genereaza pierderi suplimentare, neeconomicoase. Pierderile – costul stocurilor (Cs) – sunt determinate valoric astfel:

Cs= Cst + Cis + Coh + Ai , unde

Cst - costurile reprezentand consumurile in stationare;

Cis - cheltuielile indirecte aferente activelor neutilizate;

Ai - amortizarea investitiilor

Coh - pierderi din neangajare

Coh = navlu mediu /tona marfa transportata X C.T.N. – Costuri operare – amortizare

Tratamentul activelor ca elemente generatoare de pierderi se preteaza in cazul activelor productive, cu potential in exploatare, respectiv in cazul navelor in buna stare de functionare din parcul companiei de transport maritim.

O alta particularitate a studiului functiunii financiare deriva din caracterul international al activitatii de transport maritim, trasatura caracteristica ce presupune efectuarea majoritatii tranzactiilor in devize si care impune utilizarea tehnicilor de plata specifice afacerilor economice internationale.

Tranzactiile in valuta determina deopotriva venituri suplimentare dar si pierderi neprevazute din variatii ale cursurilor valutare, intreprinderea fiind obligata ca, pentru realizarea echilibrului financiar propriu, sa-si coordoneze permanent si speculativ pozitia valutara prin metode specifice, cum ar fi:

evaluarea corecta si informata, premergator momentului contractarii, a tendintelor de evolutie a raporturilor de schimb valutar si alegerea monedelor bine apreciate pentru incasarile la termen respectiv alegerea monedelor in depreciere pentru platile la termen;



prelungirea la maximum a termenelor de incasare si respectiv reducerea la minim a termenelor de plata pentru devizele aflate in apreciere - prelungirea la maximum a termenelor de plata si respectiv reducerea la minim a termenelor de incasare pentru devizele aflate in depreciere;

acoperirea riscurilor valutare prin operatiuni specifice pe pietele financiar-valutare sau de marfuri, unde este cazul (ex.: operatiuni de hedging, spreading sau swap valutar);

utilizarea cu precadere a unor tehnici si instrumente de plata care pot fi tranzactionate la termen prin operatiuni de scontare-forfetare (cambii, bilete la ordin etc.) si exprimarea clara a preferintei pentru titluri de credit pe termen scurt cu o lichiditate superioara (acreditiv, incasso, scrisori de garantie bancara etc.);

alegerea variantei optime, dupa caz, pentru exprimarea preturilor in contractele de transport (clauza pretului escaladat, clauza de indexare, clauza de rectificare sau revizuire a preturilor, clauza valutara sau multivalutara, clauza de alegere a monedei de plata etc.)

adoptarea clauzei privind modificarea termenelor de incasare sau plata, cu posibilitatea scurtarii (pozitie leads) sau prelungirii acestora (pozitie legs), functie de interesul intreprinderii, de conjunctura economica si de evolutia pietelor financiar-valutare internationale;

sustinerea compensatorie si legata a contractelor de transport maritim (acoperire laterala), prin utilizarea de monede diferite in contracte diferite si pentru rute diferite, pentru a evita dependenta afacerilor de evolutia unei singure valute

Odata cu utilizarea cadrului specific afacerilor economice internationale, intreprinderea de transport maritim este supusa actiunii unui ansamblu de riscuri specifice, categorisite dupa cum urmeaza:

a.       riscuri externe cu continut neeconomic – riscuri obiective ce nu pot fi prevazute sau prevenite, care se refera in special la cazurile fortuite, de forta majora, fara legatura directa cu aspectele economice, cum ar fi: starea de razboi, calamitatile si fenomenele naturii (servitutile marilor si oceanelor), blocadele economice, politicile statelor, sau comportamentele sociale; toate aceste fenomene au implicatii asupra fenomenului economic in general si asupra transportului maritim si activitatii portuare in special, efectele slab resimtite in alte domenii determinand aici consecinte din cele mai grave (ex: embargourile, regimurile politice, starile conflictuale etc., pot impiedica desfasurarea transportului si operarea portuara in anumite zone sau un exemplu mai simplu – furtunile pot conduce la avarii de natura sa ingreuneze sau sa impiedice indeplinirea contractului de transport maritim);

b.      riscuri cu continut economic si comercial – sunt riscuri care deriva din evolutia mediului economic intern si extern, cum ar fi: sensibilitatea accentuata fata de evolutia comertului mondial, riscurile contractuale (de nerespectare operativa si sistematica a clauzelor contractuale – ex. nerespectarea timpului de incarcare–descarcare), riscurile tehnico-economice privind prestarile de servicii de transport (derivate din exploatarea tehnica a navelor - prin perspectiva calitatii serviciilor, a fiabilitatii si performantelor tehnologice, a rentabilitatii capacitatii transport angajate sau din neadaptarea dinamica a performantelor tehnologice la cerintele transportului maritim – ex. neadaptarea instalatiilor de incarcare – descarcare la tipul de marfa transportat sau neadaptarea infrastructurilor si instalatiilor portuare la cerintele economice ale arealului portuar etc.)

c.       riscuri cu continut financiar – riscuri care fac obiectul relatiilor financiare proprii intreprinderilor de transport maritim sau intreprinderilor portuare, cum ar fi: fluctuatiile valutare, fluctuatiile de pret, neplata serviciilor portuare sau de transport in termen, sensibilitatea accentuata fata de pietele financiare internationale, riscuri de insolvabilitate si de lichiditate, riscul de faliment etc.

d.      riscuri din cooperarea economica internationala – riscuri datorate modificarii cadrului juridic international, instituirea regimurilor preferiantiale, riscuri politice, influenta locala a fenomenelor de globalizare si integrare etc.

Cunoasterea riscurilor specifice activitatii portuare si de transport maritim nu garanteaza succesul in afaceri dar justifica pe deplin fundamentul si logica ,,jocului” economic; consistenta activitatii economice nu este conferita intotdeauna de valoarea absoluta a profitului ci de optimizarea deciziilor economice pentru indeplinirea atat pe termen scurt cat mai ales pe termen lung a asteptarilor intreprinzatorilor.

Ciclul financiar in intreprinderea portuara si de transport maritim este determinat succesiv de fazele de transformare a stocului de moneda in stocuri de capacitate de transport disponibila si ulterior de fluxul invers de refacere a stocului de moneda prin angajarea capacitatii de transport disponibila. Schematic ciclul financiar se reprezinta astfel:


In mod similar oricarei intreprinderi si in intreprinderea portuara si de transport maritim se disting trei cicluri financiare:

a)      ciclul de exploatare - care ca obiectiv prestarea de servicii portuare sau de transport maritim si cuprinde trei faze distincte:

faza de disponibilizare – este faza initiala, prin care se asigura stocurile necesare utilizarii capacitatilor de transport si a infrastructurilor portuare (devine operabila notiunea de capacitate de transport disponibila C.T.D.); in aceasta faza sunt achizitionate materialele consumabile, carburantii-lubrifiantii, piesele de schimb, alte bunuri necesare exploatarii – intretinerii mijloacelor de transport etc.; sunt incluse aici si reparatiile, clasificarile-reclasificarile, consumurile materiale auxiliare percepute cu titlu de cheltuieli indirecte;

faza de angajare – in aceasta etapa intreprinderea de transport maritim exercita functia de transport (devine operabila notiunea de capacitate de transport angajata C.T.A.), respectiv intreprinderea portuara exercita functia de prestari servicii portuare si au loc consumurile aferente exploatarii capacitatilor de transport sau a infrastructurilor portuare – se suporta costurile operative; in aceasta etapa se va reconstitui stocul de moneda imobilizat in capacitatile de transport (sau de operare) prin incasarea navlului sau a tarifelor portuare;

faza de conservare (mentinere) – este o faza intermediara prin care intreprinderea conserva stocurile de capacitate de transport sau de operare (devine operabila notiunea de capacitate de transport neutilizata C.T.N.) si suporta costurile de disponibilitate generate de mentinerea acestor capacitati in standardele de functionare (C.T.D.); exemple de costuri de disponibilitate: costurile cu nava in stationare, costurile cu conservarea navei etc.

Relatiile prezente in ciclul de exploatare pot fi reprezentate astfel:


Faza de disponibilizare Faza de angajare Faza de mentinere


b)      ciclul de investitii - reprezinta creatia de capital, de active productive necesare prestarilor de servicii portuare si de transport maritim. In ciclul de investitii sunt achizitionate navele, instalatiile portuare, aparatele si agregatele specifice si sunt executate modernizarile, imbunatatirile si retehnologizarile aferente. Investitiile sunt realizate pe baza programului de investitii si sunt amortizate progresiv prin incorporarea costurilor cu remunerarea capitalurilor in tarifele percepute pentru serviciile prestate (chirii, navlu etc.). Domeniului vizat este caracterizat printr-un volum mare al investitiilor, atat in faza initiala cand sunt achizitionate echipamentele, instalatiile, navele, s.a.m.d., cat si in fazele ulterioare, ale exploatarii, cand toate activele enumerate, sunt actualizate tehnologic si modernizate, pentru asigurarea dinamica si permanenta a performantei economice a activitatilor de transport sau operare.

c)      ciclul financiar – din acest ciclu fac parte operatiunile de creditare-finantare, achizitiile de titluri de plasament si operatiunile privind cesiunea creantelor. Caracteristic pentru operatiunile de creditare este ca in transportul maritim, in ciuda cheltuielilor uriase, se mizeaza pe venituri viitoare foarte mari, in devize, lucru care permite aprecierea pozitiva a lichiditatii si solvabilitatii pe termen scurt si confera (sau care ar trebui sa confere) intreprinderilor de transport accesul facil la creditele de trezorerie, pe termen scurt. Incertitudinile legate insa de riscurile la care activitatea de transport maritim este permanent supusa pe termen lung (asa cum am expus mai sus) diminueaza posibilitatile firmelor de finantare prin creditare pe termen lung; in aceasta privinta consideram insuficient de bine explorat aspectul garantarii imprumuturilor de acest gen. Ca solutie imediata pentru obtinerea de resurse financiare pe termen lung este de preferat apelul la actionarat si la emisiunea de titluri (actiuni, obligatiuni etc.).

Acestea sunt cateva din aspectele particulare ale functiunii financiare in domeniul portuar si al transporturilor maritime cu mentiunea ca in raport cu transportul maritim, intreprinderea portuara are ca si categorii corespondente: capacitatea de transport disponibila (C.T.D) = capacitatea portuara tehnico-operativa disponibila (C.P.D.); capacitatea de transport disponibila angajata (C.T.A.) = capacitatea portuara tehnico-operativa utilizata (C.P.U.) si capacitatea de transport disponibila neutilizata (C.T.N.) = capacitatea portuara tehnico-operativa neutilizata (C.P.N.). In raport cu domeniul transporturilor maritime, formularile si reprezentarile de mai sus admit interpretari similare ale particularitatilor functiunii financiare, prin extensie si in activitatea portuara.



Manolescu G., Petre I. ,,Finantele intreprinderii, Ed. Fundatiei ,,Romania de Maine”, Bucuresti, 1999, pg. 26

Mircea I., Popa C., Economia transporturilor maritime, Ed. Tribuna Economica, Bucuresti, 2002





Politica de confidentialitate



DISTRIBUIE DOCUMENTUL

Comentarii


Vizualizari: 1485
Importanta: rank

Comenteaza documentul:

Te rugam sa te autentifici sau sa iti faci cont pentru a putea comenta

Creaza cont nou

Termeni si conditii de utilizare | Contact
© SCRIGROUP 2023 . All rights reserved

Distribuie URL

Adauga cod HTML in site