Scrigroup - Documente si articole

Username / Parola inexistente      

Home Documente Upload Resurse Alte limbi doc  


DemografieEcologie mediuGeologieHidrologieMeteorologie


GEOPOLITICA MARII NEGRE –CADRUL COOPERARII INTERNATIONALE

Hidrologie

+ Font mai mare | - Font mai mic



GEOPOLITICA MARII NEGRE –CADRUL COOPERARII INTERNATIONALE

Considerata, alternativ, o “mare uitata” de navigatorii lumii libere, un “avanpost” al comertului mondial la Gurile Dunarii, Donului sau Niprului, o “mare practic inchis a” sau o veritabila “placa turnanta” intre Europa, Asia Mica si stepele nesfarsite ale Rusiei, Marea Neagra revine astazi in actualitate. [1]




Gh. C. Bratianu, marele istoric si profesor, la inceputul secolului al XX-lea sublinia in lucrarea sa, tiparita in Franta, Histoire de la Mer Noire: “Teatrul oferit de bazinul Marii Negre favorizeaza, mai mult ca altele, consideratii ce depasesc problemele regionale si se raporteaza la fortele ce actioneaza asupra campului istoriei universale. Datorita marilor fluvii care se varsa in ea din adancurile stepei sau din masivele Europei Centrale, datorita retelei multiple de drumuri continentale ce ajung in porturile ei, Marea Neagra merita numele de placa turnanta a marelui trafic si a schimburilor internationale. Acest caracter de zona de tranzitie si de rascruce intre Europa si Asia il imprima si statelor si popoarelor stabilite pe litoralul ei.”

Chiar aparitia si dezvoltarea “Primei Rusii” nu ar fi fost de conceput fora determinarea caii comerciale dintre Baltica si Marea Neagra, care mergea mai departe spre Bizant sau Bagdad ori chiar “spre greci”. Principalul avantaj al acestei cai comerciale era ca transportul se facea pe apa – utilizand cursul Niprului – si ca istmul dintre Baltic a si Marea Neagra, de aproximativ 1000 de km, nu cunostea obstacole naturale importante. Schimbul intens de marfuri a contribuit la inflorirea a doua mari orase pe aceasta ruta comerciala: Novgorodul, la nord, si Kievul, la sud, situat chiar pe Nipru.

Mare cu stramtori, Marea Neagra a cunoscut, in decursul istoriei popoarelor sale riverane, sapte perioade istorice alternative: trei de libertate de navigatie si patru de ingradire a navigatiei europene. In aceste perioade “inchise” monopolul a fost exercitat succesiv de: Imperiul Roman (secolul 1 i.e.n. – 330), Imperiul Bizantin (330-1204), Imperiul Otoman (1484-1829) si Uniunea Sovietica (1945-1989).

Perioadele de libera navigatie au imprimat o activitate comerciala prospera cetatilor din aceasta parte a Europei, supuse unui dublu si incrucisat proces de culturalizare si de evolutie politica autonoma. Cele patru perioade de inchidere a stramtorilor Marii Negre -Dardanele si Bosforul - oricarei navigatii straine au coincis cu stagnarea economica a tuturor tinuturilor riverane , stagnare urmata, foarte curand, de reorientalizarea lor si de lichidarea autonomiei lor politice, in totalitate sau in cea mai mare masura. Astazi, la mai mult de o decada de la terminarea razboiului rece dar si a incetarii monopolului sovietic asupra Marii Negre, se poate constata o noua internationalizare a zonei. Interesele economice si comerciale plasate in acest spatiu avantajos de contact intre mai multe civilizatii si continente, precum si conectarea sa la piata mondiala pot determina optimizarea unui nou ciclu de prefaceri. De asemenea, se pot mentiona si alti factori contemporani care au influentat coordonatele geostrategice ale regiunii Marii Negre:

aparitia unei linii de demarcatie intre actualele si potentialele conflicte din jurul bazinului pontic (Balcanii, Transnistria, Crimeea, Nordul Caucazului);

activitatea navala in Marea Neagra a crescut foarte puternic: flota turca s-a lansat intr-un ambitios program de modernizare, flota romana si cea bulgara au intensificat contactele cu flotele apartinand SUA si celorlalte state ale NATO, dar, cel mai important, tot mai multe bastimente apartinand unor state care nu au frontiere la Marea Neagra trec acum frecvent prin stramtori;

bazinul Marii Negre tinde sa devina centrul unui proces de integrare economic a; astfel, Organizatia de Cooperare Economica a Marii Negre (OCEMN) include in acest moment Albania, Armenia, Azerbaidjan, Bulgaria, Georgia, Grecia, Republica Moldova, Romania, Rusia, Ucraina si Turcia, relatia strategica fundamentala conturandu-se pe axa Ankara -Bucuresti;

importanta acestui proces este subliniata si de interesul puternic al unor state neriverane, cum ar fi Austria, Germania, Italia, Israel, deocamdata observatori ai OCEMN;

pentru a putea fi valorificate eficient, rezervele de petrol si gaze naturale din regiunea Marii Caspice si Transcaucazia trebuie, cel putin partial, sa tranziteze Marea Neagra.

Marea Neagra devine o ruta strategica, o zona cu potentialul celei din Golf. Iar simpla existenta a unui obiectiv de importanta internationala, cum este o magistrala petroliera cu o capacitate de transport de 20-30 de milioane tone pe an, confera tarii care o detine si un avantaj strategic.

Astfel, importanta Marii Negre pentru Romania devine esentiala. Locurile si reperele geografice nu au aceeasi valoare geopolitica in toate perioadele de timp. Valoarea geopolitica variaza in functie de evolutiile din zona, de intensitatea comertului si a vietii economice. Valoarea geopolitica a Marii Negre creste in zilele noastre din mai multe motive. Datorita plasarii geografice, ea a fost considerata un timp o mare inchisa, care nu are importanta strategica. S-a sustras acestui statut, in primul rand prin cresterea importantei comerciale a Dunarii si, in al doilea rand, prin descoperirea zacamintelor petroliere din Marea Caspica. Acestea vor trebui transportate spre Europa si spre intreaga lume, iar una dintre rutele principale este Marea Neagra. Referitor la principalele rute de transport ale acestor bogatii, se remarca portul rusesc Novorosisk care creste foarte mult in importanta. De aici, rutele de transport pot urma directii diferite: direct cu tancurile spre Bosfor si Dardanele sau cu tancurile de petrol spre Constanta.

1 Situatia ecologica a Marii Negre

Marea Neagra colecteaza apele zonelor industriale si agricole provenind din 9 tari. Dunarea contribuie cu aproximativ 203 km³ de apa/an (mai mult decat intreaga cantitate de apa primita de Marea Nordului). In partea de est, Marea Neagra colecteaza apele fluviilor Don (28 km³/ an) si Kuban (13 km³/ an), la care se adauga alte rauri mici care dreneaza partea de sud si est a coastelor.

Marea Neagra a fost afectata din punct de vedere ecologic in urma pescuitului necontrolat la nivel international si in urma unei intense activitatea navale, la care se adauga exploatarea petroliera cu puternice efecte nocive. In urma pescuitului irational au fost inregistrate reale dezastre ecologice si in Marea Marmara. Daca acest proces va continua, reabilitarea si inmultirea speciilor migratoare vor fi compromise.

Dunarea deverseaza anual 1000 tone de crom, 900 tone de cupru, 60 tone de mercur, 6000 tone de zinc si mai mult de 50000 tone de petrol. Dezvoltarea unor sectoare ale industriei grele au contribuit la deversarea in mare a unei cantitatea apreciabile de reziduuri, neexistand nici un tratament prealabil.

Ca rezultat al catastrofei de la Cernobil, concentratia radioactiva a crescut. In nici o alta regiune a lumii apa marii nu a suferit o asemenea contaminare nucleara. Cu toate acestea , nivelul radioactivitatii are limite acceptabile pentru organismul uman. Nu in ultimul rand, poluarea cu petrol reprezinta o problema majora. Originea poluarii o constituie transportul maritim si faptul ca un numar apreciabil de porturi nu ofera servicii portuare adecvate, favorizand astfel deversarea reziduurilor, indeosebi in regiunea de vest a Marii Negre.

Dimensiunile situatiei ecologice deosebit de dificile ale Marii Negre pot fi grupate in urmatoarele manifestari:

catastrofa ecologica;

inflorirea planctonic a unor alge unicelulare;

eutrofizarea ;

metalele grele;

construirea hidrocentralelor uriase;

reziduurile petroliere;

eroziunea costiera.

In plus, instalatiile militare si traficul tancurilor petroliere prin Bosfor reprezinta un motiv real de ingrijorare, in special datorita cresterii riscului de explozii in vecinatatea Istambulului.

Cu toate acestea, modificarile profunde ale ecosistemului Marii Negre au fost reduse prin eforturile sustinute ale statelor situate pe coasta acesteia. Insa, se poate aprecia ca sunt inca necesare proiecte pentru reabilitarea ecosistemului, regenerarea mediului si pentru dezvoltarea economica in zona Marii Negre.

In contextul dat de toate informatiile detinute pana acum despre Marea Neagra, se poate afirma ca “ignoranta privind situatia reala a Marii Negre a fost imensa”[2]. Starea Marii Negre se agraveaza. Exista o previziune unanima a oamenilor de stiinta: in lipsa unor masuri energice la scara internationala, regionala si locala, Marea Neagra poate deveni o “Mare Moarta”.

Modificarile determinate de mnemiopsis leidy, alaturi de cele declansate de activitatea umana au decis guvernele tarilor riverane si organismele internationale sa actioneze la inceputul anului 1990.

O serie de conferinte ministeriale internationale ale tarilor riverane (Bucuresti 1992, Istanbul 1996, Monaco 1998) au condus la semnarea unor acorduri privind masuri de reabilitare, protectie si salvare a ecosistemului Marii Negre. Au fost demarate o serie de programe de cercetari regionale pe diferite durate de timp, finantate de Natiunile Unite, Banca Mondiala, NATO, universitatea europene s.a.

Un efort international concentrat a dus la crearea diferitelor “Comisii ale Marii Negre” (de cooperare economica, de coordonare a Programelor pentru Marea Neagra s.a.), toate cu sediile la Istanbul.

Rezultatele nu au intarziat sa apara: au fost obtinute rezultate excelente privind sintetizarea cunostintelor dobandite de cercetarea stiintifica a tarilor riverane, de exemplu prin editarea Bibliografiei Marii Negre (1974-1994) sau a numeroase monografii stiintifice (in limba engleza), aparitia unor atlase, diferite banci de date etc.

Comitetele si organismele infiintate au inceput o campanie de cercetare, de constientizare a realitatilor dezastrului ecologic declansat in ultima jumatate a secolului al XX-lea, cu precadere dupa 1980. Institutul Oceanologic International al Universitarii din Malta a infiintat un Centru Operational pentru Marea Neagra (COMN), care din anul 1999 functioneaza pe langa Institutul Roman de Cercetari Marine (IRCM) din Constanta. Acest nou centru din Romania este al zecelea dupa cele existente in Canada, Costa Rica, China, Japonia, India, Senegal, Africa de Sud, Insulele Fidji si Malta, unde se afla sediul central.

Cu toata importanta lor, cunostintele stiintifice despre procesele fizico-chimice ale marii, precum si ale vietii din Marea Neagra raman inca insuficiente in comparatie cu volumul cunostintelor similare existente pentru alte mari si oceane. O prima cercetare aprofundata s-a realizat in 1988, intr-o expeditie a vasului american Knorr: s-a realizat cel mai complex set de studii chimice si biologice, folosindu-se tehnica oceanografica de ultima ora. O descoperire interesanta si importanta a fost aceea de detectare a unei zone “suboxice” intermediare intre zona anoxica (fora oxigen) si cea oxica (oxigenata), de o adancime apreciabila; aceasta descoperire a schimbat perspectiva Marii Negre intr-un sens sumbru, care face si astazi obiectul unor dezbateri aprinse ale oamenilor de stiinta privind viitorul Marii Negre.

Toate datele publicate, rezultate din expeditiile oceanografice ale SUA[3] reprezinta cel mai complet set de date oceanografice ale Marii Negre existent pana la inceputul secolului al XXI-lea.

2 Initiative europene si extraeuropene de dezvoltare a turismului durabil si ecoturismului

Turismul iubitorilor de natura sau turismul “verde”, ecoturism, este o tendinta contemporana care reprezinta un segment ecologic al industriei turistice. Practicarea acestei forme de turism durabil conexeaza resursele turistice cu pastrarea integritatii lor ecologice. Turismul, poate mai mult ca orice alt domeniu de activitate, este dependent de conditiile meteo si, in special, de starea mediului inconjurator. Astfel, intregul potential turistic - materia prima a “industriei calatorii si ospitalitatii” - este parte integranta a mediului ambiant si, ca atare, evolutia unei zone turistice depinde in mod direct si obiectiv de calitatea si prospetimea acestuia.

Din ce in ce mai multi manageri si angajati din sfera activitatilor turistice (re)cunosc resursele naturale ca pe o valoare economica, actuala si potentiala, a carei administrare se planifica viabil. Durabilitatea activitatilor turistice tine de noua filozofie a turismului: ecoturismul.

Turismul este (inter)dependent de natura, de mediul inconjurator. Activitatile si atractiile turistice se bazeaza pe patrimoniul turistic al fiecarei zone analizate. Mai mult, in realizarea produselor turistice, “materia prima” este constituita si din relief, ape (rauri, lacuri, mari etc.), fauna si flora, monumente ale naturii sau de arta si arhitectura. De asemenea, soarele, zapada, nisipul, apele minerale pot fi alte ingrediente ale unei varietatea si mai mari de produse turistice.

Se apreciaza ca potentialul turistic nu poate fi decat o parte integranta a mediului inconjurator. Orice degradare a unei parti sau a alteia din cadrul natural are repercusiuni asupra activitatii turistice din acea zona, conducand la reducerea sau disparitia treptata a circulatiei si atractiei turistice.

Practicarea ecoturismului poate asigura valorificarea si utilizarea adecvata a resurselor turistice. Asadar, dezvoltarea unei zone turistice se realizeaza concomitent cu pastrarea integritatii ecologice a acesteia. Deci, o exploatare rationala a resurselor naturale se face pastrandu-se echilibrul intre satisfactia oferita turistilor si posibilitatile de dezvoltare ale zonelor turistice, sincronizata cu protejarea si conservarea resurselor turistice, multe dintre ele fiind epuizabile mai devreme sau mai tarziu.

Nu intamplator, cercuri de interes -din randul carora amintim: Uniunea Internationala de Conservare a Naturii (UICN), Federatia Mondiala pentru Ocrotirea Naturii (WNF), Federatia Europeana a Parcurilor Nationale si Naturale (PNABE) - au definit conceptul de “turism durabil” drept “dezvoltarea tuturor formelor de turism, managementul si marketingul turistic care sa respecte integritatea naturala, sociala si economica a mediului, cu asigurarea exploatarii resurselor naturale si culturale si pentru generatiile viitoare”. Mai mult, au fost stabilite componentele unei strategii a realizarii turismului durabil, cerintele acestei activitatea fiind:

respect si grija fata de modul de viata al comunitarilor umane;

cresterea nivelului de via ta al habitatelor umane;

conservarea bio-ecosistemului Terrei, a bio-diversitatii acesteia;

reducerea exploatarii resurselor epuizabile si pastrarea capacitatii de sustinere a planetei;

schimbarea atitudinii individuale in favoarea dezvoltarii durabile;

crearea posibilitatilor de a-si pastra propriul mediu ambiant, paralel cu realizarea cadrului national pentru dezvoltare si conservare integratoare.

Practicarea ecoturismului poate conduce in consecinta la o serie de efecte ecologice, din randul carora se pot mentiona:

diminuarea efectelor distructive rezultate din activitatea economica sau circulatia turistica necontrolata asupra potentialului turistic;

limitarea accesului turistic de masa in zonele ecologice sensibile;



sporirea atractivitatii resurselor turistice;

dezvoltarea constiintei ecologice a populatiei;

mai buna convietuire pe Terra.

2.1.Ecoturismul in Europa Estica

Conceptul de turism durabil este relativ nou pentru Europa de Est. Astfel, datorita restrictiilor de mobilitate pentru turistii estici inainte de 1989, vulnerabilitatii la schimbarile din moda turistica, precum si instabilitatii si numarului mare de probleme existente in arealul estic ­european, practicile turistice se regasesc in formularea in contradictoriu a politicilor, mai ales ca sunt rare cazurile in care activitatile autoritarilor din domeniul turismului si cele ale protectiei mediului sunt coordonate. Probleme cruciale ale dezvoltarii turismului, definirea si recunoasterea capacitatilor de protejare a turismului si stabilirea nivelurilor de saturatie au inceput sa fie afirmate deschis. Insa, sunt in continuare neglijate datorita lipsei calificarii, resurselor inadecvate si datorita intereselor politice.

Limitarea dezvoltarii sectorului antreprenorial, din cauze financiare, cat si tendinta de a prelungi termenul in ceea ce priveste impactul turismului asupra mediului par sa temporizeze asumarea ecoturismului. Pe de alta parte, populatia locala nu simpatizeaza ideea unor politici de conservare a mediului daca acestea interfereaza cu unele activitatea traditionale (chiar de subzistenta), cum sunt pescuitul si vanatoarea.

In acest context, se impune implicarea comunitarilor locale atat pentru conservarea resurselor naturale, cat si pentru sustinerea activitatilor turistice, in sensul educarii oamenilor ca realizarea unui turism sensibil fata de mediu poate fi in interesul lor economic.

Incurajarea participarii populatiei locale la realizarea conservarii si educatiei ecologice constituie un element esential in dezvoltarea ecoturismului. In Romania, initial, un impediment l-a reprezentat lipsa echipamentelor de baza necesare realizarii inventarierii resurselor umane si naturale, pentru procesare, analiza si reprezentare, dar si accesul limitat la literatura internationala. Activitatea de realizare a ecoturismului presupune existenta computerelor, aparatelor de fotocopiere, faxurilor si postei electronice, instrumentelor precise de masurare, pieselor de schimb si intretinere. Centrele de documentare vor gazdui baze de date cuprinzatoare si accesibile, librarii bine aprovizionate cu carti si materiale stiintifice din intreaga lume.

Implementarea strategiei ecoturistice presupune o problema majora, cea a costurilor. Astazi, costurile financiare pentru sustinerea unui turism durabil par a fi ridicate. Insa, privind in viitor, costurile pentru refacerea ecologica sunt mult mai mari, iar efectele negative asupra ambientului pot fi, in mare masura, ireversibile.

3 Contextul geostrategic al Romaniei ca tara pivot pe traseul fluxurilor economice Europa – Caucaz – Asia Centrala

Un aspect important din punct de vedere geostrategic este plasarea geografica a Romaniei. Ea apartine Peninsulei Balcanice, fiind ultimul stat al acestei regiuni (parerile sunt insa impartite, multi autori cu autoritate in domeniu includ Romania in Europa Centrala). Romania se situeaza la marginea Europei Occidentale, fiind ultimul stat spre „continentul slav”, reprezentat de rusi si de ucraineni. De fapt, tara noastra se afla la o rascruce intre civilizatii si intre cai comerciale, reprezentand o adevarata placa turnanta a Europei.

Bazinul danubian este o zona principala de contact intre marile puteri. Atat din punct de vedere geostrategic, cat si geopolitic Dunarea este un fluviu important, deoarece traverseaza mai multe tari europene, a caror istorie a fost si va fi mereu dependenta de destinul politico-economic si social al acestuia: Germania, Olanda, Austria, Slovacia, Ungaria, Serbia, Croatia, Bulgaria, Romania, Ucraina si Moldova. Pentru unele dintre ele (Austria, Cehia, Slovacia, Iugoslavia, Ungaria si Moldova), fluviul reprezinta singura modalitate prin care se asigura iesirea la mare. Datorita acestei situatii, gestionarea arterei fluviale a Dunarii are o miza importanta pentru statele Europei Centrale si de Est.

In conditiile crearii noului organism de cooperare economic a regionala europeana, in evaluarea posibilitatilor de valorificare economica a potentialului reprezentat de bazinul dunarean trebuie sa se tina seama si de istoria raporturilor politice dintre statele europene pentru a se putea elabora strategii adecvate.

Initial, pozitia geopolitica inseamna “pozitia unui stat in raport cu statele inconjuratoare” (Rudolf Kjellen). Insa dinamica lumii contemporane evidentiaza tot mai mult importanta pe care o au economia, informatia si cultura in dezvoltarea proceselor ei. Astazi se face recurs din ce in ce mai mult la geoeconomie, geoinformatie sau geocultura. Chiar la cronopolitica, ca o consecinta a faptului ca ceea ce conteaza acum este viteza de reactie la stimularile intempestive. Astfel, nu vom putea analiza variabilele dependente (de exemplu puterea de decizie si sursele ei) estompand ascensiunea acestor noi factori, care au un rol din ce in ce mai mare in relatiile dintre state, la nivel regional sau global.

Romania este situata intr-o zona geopolitica in care se manifesta interesele politice si militare ale mai multor puteri, unele aflate in apropierea ei, iar altele situate la mai mare distanta. Proximitatea cu Rusia, precum si administrarea gurilor Dunarii, “Poarta Europei Centrale”, reprezinta doua componente geopolitice care fac din Romania un factor de interes pentru marile puteri.

De aceea, “atunci cand in spatiul public romanesc se vorbeste de pozitia geopolitica a Romaniei se face o confuzie intre aceasta, a carei prima trasatura este mobilitatea, si pozitia geografica, al carui caracter fix ii da celui care vorbeste si un sentiment de confort si suficienta”. Se ajunge, spre exemplu, la situatia ca, dupa cum releva V. Pasti, “locul in Europa” sa fie considerat, in dezbaterile publice din mediul intern sau international, un drept natural, mai degraba o problema de prestigiu, iar nu o problema care trebuie gandita in parametrii atingerii unor obiective comerciale, economice, politice sau culturale (“Romania in tranzitie. Caderea in viitor”). Tot ca urmare a acestei confuzii intre pozitia geografica si cea geopolitica, abordarile sunt de cele mai multe ori de factura clasica, fiind luate in calcul datele naturale, fora a fi retinuti noii factori care compun, astazi, ecuatia puterii, cum ar fi vointa politica, strategia coerenta de dezvoltare si puterea economica, trasaturile guvernarii, intensitatea factorilor economici, culturali, demografici, informationali pe care statul reuseste sa ii trimita la granita si, mai departe, in exterior”[4].

Aceasta reconfigurare a cercetarii, conform tuturor factorilor de influenta, a facilitat o abordare sistemica si in ceea ce priveste realizarea unui coridor economic intre tarile Asiei Centrale si ale Europei. Tarile din zona Asiei Centrale si cele de pe armul caucazian al Marii Caspice dispun de mari cantitatea de resurse minerale. Valorificarea acestora prezinta insa dificultatea legate de lipsa iesirii la mare deschisa, iar stramtorile Bosfor si Dardanele impun restrictii de circulatie. Aceasta situatie a necesitat identificarea unor solutii noi privind culoarele de transport.

S-a creat o competitie privind dirijarea acestor culoare fie prin Rusia spre porturile Marii Negre, fie prin Turcia catre porturile din Mediterana, fie prin Kazahstan catre Iran si China. Pana in prezent s-a optat (strategie pe termen scurt) pentru realizarea proiectelor de transport spre Marea Neagra.

La Conferinta de la Tbilisi, Georgia, din 1997, s-a oficializat conexiunea dintre principalele coridoare paneuropene (oleoconducte, gazoducte, rutiere, feroviare, maritime, fluviale si aeriene) care racordeaza zona bogata in resurse a Marii Caspice la piata Europei Centrale si de Vest, prin porturile Georgiei. Insa, strategia pe termen mediu si lung propune o noua ruta comerciala de transporturi combinate si multimodale, in conditii de eficienta economica, care traverseaza intreaga zona continentala eurasiatica, de la Atlantic la Pacific.

Se preconizeaza realizarea unui coridor de transport prin Marea Neagra catre portul Constanta, utilizarea capacitatilor de prelucrare si de depozitare ale Romaniei si, in continuare, folosirea culoarelor si legaturilor europene de transport. Dezvoltarea economica a Romaniei si consolidarea pozitiei politice atrage implicarea acesteia la dezvoltarea regionala, prin intensificarea relatiilor economice.

Dintre premisele realizarii unui coridor economic intre tarile Asiei Centrale si Europei se pot enumera[5]:

existenta in regiunea Asiei Centrale a unor bogate resurse de materii prime si produse agricole;

capacitatule de absorbtie a titeiului pe piata Europei Centrale;

vointa politica a unor state din zona Asiei Centrale de a crea un nou coridor comercial est-vest, in concurenta cu cele existente la nord (Federatia Rusa) si la sud (Turcia, Iran).

Oportunitatile[6] oferite de Romania privind realizarea unui coridor economic intre tarile Asiei Centrale si Europei sunt:

capacitati de procesare locala: rafinarii (midia-navodari, Pitesti, Onesti si Ploiesti), transport prin oleoconducte si combinate petrochimice (Borzesti, Brazi si Pitesti);

facilitati oferite de portul Constanta;

legatura fluviala Constanta-Rotterdam;

zonele libere Constanta-Sud, Sulina, Galati, Braila si Giurgiu;

capacitatule disponibile in santierele navale romanesti pentru asigurarea reparatiei, intretinerii si constructiei de nave de orice capacitate si tip de transport;

conexiuni la retelele de telecomunicatii in zona Marii Negre si a bazinului Dunarii;

legaturi de transport europene;

apartenenta simultana a Romaniei la mai multe organizatii de cooperare internationala;

statutul de membru asociat la Uniunea Europeana.

4 Zonele libere in Romania

Zona libera reprezinta un perimetru bine determinat in teritoriul vamal al unui stat, unde nu se aplica restrictiile (ne)tarifare ale regimului vamal obisnuit, ceea ce confera acestor zone un plus de atractivitate comerciala.

O scurta incursiune in istoria zonelor libere[7] consemneaza ca, in antichitate, prima cetate cu regim de port liber cunoscuta in istorie a fost Cartagina. Mai tarziu, la inceputul evului mediu, s-a constituit Uniunea comerciala a oraselor porturi din nordul Germaniei, cunoscuta sub denumirea de Liga Hanseatica, care a atins apogeul in secolul al XV-lea (cu antrepozite comerciale la Londra, in porturile Tarilor de Jos si Novgorod). In secolul al XVII-lea, se infiinteaza regimul comercial porto-franco si in porturile italiene Livorno, Civita Vechia, iar apoi la Genova.

In Romania, introducerea regimului porto-franco, pentru orasul-port Galati, s-a facut in anul 1834, sub domnia lui Mihail Sturdza, in Moldova. Dupa doi ani, in Muntenia, Alexandru Ghica desemneaza orasul-port Braila tot ca porto-franco. La solicitarea Comisiei Europene a Dunarii, in aprilie 1870, Sulina capata statutul de porto-franco si beneficiaza de acesta pana in anul 1913. Regimul de porto-franco al porturilor Galati si Braila a fost suprimat prin Legea Generala a Vamilor din iunie 1874. In februarie 1880 porturile Galati, Braila, Constanta si, pentru o scurta perioada, Tulcea au fost declarate porturi libere. Regimul lor a fost insa modificat in februarie 1883, prin Legea de infiintare a antrepozitelor.

Dupa primul razboi mondial, in anul 1926, au fost puse bazele Legii pentru infiintarea zonelor libere in porturi, iar in anul 1929 a fost votata Legea pentru Zona Libera Sulina, insa pentru numai doi ani. Ideea de instituire a zonelor libere in Romania a fost conservata pana cand, prin Decretul 294/1978, a fost infiintat din nou portul liber Sulina, iar prin decretul 401/1982 a fost aprobat Regulamentul privind exploatarea lui.

Astazi, Zona vamala libera reprezinta o forma completa de regim vamal suspensiv. Adica, zona libera este un perimetru bine delimitat al teritoriului national, in interiorul caruia se desfasoara activitatea complexe de prelucrare, depozitare si comercializare, in principiu pe terte piete, stimulate de accesul marfurilor in regimul liberalizat, pe baza unor reglementari stabilite prin legi sau alte acte normative speciale.

Activitatile desfasurate in zonele libere sunt diverse si le delimiteaza pe acestea in: porturi libere/ porto-franco, aeroporturi libere, perimetre libere (zone mai slab dezvoltate in interiorul unei tari), antrepozite vamale libere, zone de tranzit, zone de prelucrare pentru export, zone de promovare a investitiilor, zone vamale libere.

Tara pe teritoriul careia se afla zonele libere beneficiaza de urmatoarele avantaje:

�avantaje valutare ce decurg din fabricarea, prelucrarea, conditionarea, testarea, asamblarea, masurarea, sortarea, depozitarea, manipularea, vanzarea-cumpararea de marfuri, in afara teritoriului vamal national;

�organizarea de operatiuni de bursa si financiar-bancare;

prestatii de transport si expeditii internationale si folosirea predilecta a mijloacelor de transport nationale, ceea ce contribuie la cresterea incasarilor in valuta si permite dezvoltarea parcului autohton de mijloace de transport;

incheierea sau concesionarea de terenuri si cladiri in zona libera si folosirea fortei de munca autohtone din zonele adiacente;

aprovizionarea navelor si mijloacelor de transport, precum si alte servicii specifice;

dezvoltarea economica a regiunii in care este amplasata zona libera;

�realizarea unor stocuri de marfa necesare economiei, din care sa se poata aproviziona in mod rational consumatorii interni, fora a fi necesare importuri si stocuri masive.

Avantajele exportatorilor care utilizeaza zona libera sunt:

eliminarea obligatiilor de a consemna la vama contravaloarea taxelor vamale pentru unele materii prime si materiale importate;

posibilitatea de a raspunde prompt la cererile pietelor apropiate si de a le vinde marfurile in momentul oportun;



posibilitatea de a organiza in zona magazine-expozitii permanente, in vederea vanzarii;

posibilitatea depozitarii marfurilor in zona fora limita de timp si fora plata taxelor vamale, pana in momentul realizarii exportului;

�scutirea de impozite pe cifra de afaceri pentru marfurile care se vand in zona sau se reexporta;

�obtinerea de beneficii din diferenta de taxe pentru marfurile aduse in vrac si reexportate din zona libera, pentru marfa prelucrata din zona libera, pentru marfa prelucrata in zona;

posibilitatea de a aduce subansamble si parti componente din diferite tari, de a le prelucra in zona si de a le reexporta ca produs finit;

dreptul de a contribui la amenajarea si dotarea zonei, urmand ca investitiile sa fie recuperate prin serviciile de administrare a zonei.

Pentru importatorii care aduc marfurile prin zona libera avantajele sunt urmatoarele:

apropierea marfurilor de piata proprie;

posibilitatea de a cumpara diverse marfuri din zona, dupa ce au fost supuse unor prelucrari care le sporesc valoarea si le fac mai adecvate beneficiarilor interni;

posibilitatea de a avea stocuri de marfuri in apropiere, pentru situatiile cand conjunctura pietei internationale este defavorabila, fora a fi obligati sa suporte preturile fixate de subfurnizori sau taxe vamale aferente importurilor de loturi mici.

Un criteriu major care motiveaza decizia unei firme de a investi intr-o zona libera il constituie utilizarea acesteia ca baza de productie, la costuri scazute, in special utilizarea fortei de munca locale, la costul si gradul ei de calificare; din acest punct de vedere situatia din Romania prezinta avantaje, deoarece ea dispune de forta de munca bine calificata si relativ ieftina.

Astfel, se realizeaza un transfer de tehnologie in favoarea zonei libere. Aceasta, la randul sau, prin potentialul economic si tehnologic acumulat poate antrena intr-o competitie economia tarii gazda, pentru o integrare cat mai profitabila, de obicei sub forma de joint-venture intre firmele straine si cele locale.

In Romania exista sase zone libere: Constanta Sud, Sulina, Galati, Braila, Giurgiu si Basarabi (ultima luand fiinta in ianuarie 1998, ca filiala a Zonei libere Constanta Sud). Pe termen lung, se preconizeaza infiintarea altor zone libere.

4.1. Zona libera Constanta Sud

Zona libera Constanta Sud a fost infiintata prin Decretul 284/1985 si confirmata prin Hotararea Guvernului Romaniei nr. 277/ 1991. Este situata in partea de sud a incintei noului Port Constanta, pe platforma adiacenta digului de sud. Ea dezvolta, si prin pozitionarea si dimensiunile sale, un trafic intens si o mare diversitate de activitatea economice, industriale si comerciale.

Datorita faciliatilor oferite de conexiunile sale navigabile, bazinul portuar maritim si fluvial, Canalul Dunare-Marea Neagra, dar si de cele terestre, feroviare si rutiere, aceasta zona libera reprezinta un important punct de tranzit pentru marfurile directionate est-vest, a carui importanta creste pe masura dezvoltarii relatiilor economice pe aceasta axa.

In incinta portului Constanta Sud s-a realizat un volum important de lucrari de infrastructura, fronturi de acostare, teritorii, racorduri de utilitatea, accese rutiere si feroviare. Intre digurile principale s-a creat o incinta de 2500 ha in care se amenajeaza alte capacitati portuare. De asemenea, portul dispune de un terminal feribot si Ro-Ro.

Acvatoriul portului este conectat cu fluviul Dunarea prin intermediul Canalului Dunare – Marea Neagra.

Potrivit prevederilor Legii nr. 84/1992 si Hotararea Guvernului Romaniei nr. 410/ 1993, Administratia Zonei libere Constanta Sud a delimitat trei incinte unde se desfasura activitatea de zona libera. Pe langa perimetrele instituite, regimul de zona libera se va putea extinde si la alte teritorii existente in Portul Constanta Sud, finalizate sau in curs de finalizare.

Zona inregistreaza fluxuri comerciale importante de marfuri generale, de petrol, gaze naturale, cereale, precum si de containere. Zona libera Constanta Sud beneficiaza si de existenta infrastructurii de transport (maritim, aerian, fluvial, feroviar si rutier) care asigura legatura cu diverse surse de aprovizionare si piete de desfacere din Europa Centrala, Bazinul Mediteranean, Orientul Apropiat si Mijlociu.

Conceptia strategica de dezvoltare a Zonei libere Constanta Sud cuprinde 5 etape, care se pot adapta functie de evolutia cererilor potentialilor investitori si utilizatori.

4.2. Zona libera Braila

Zona libera Braila a fost infiintata prin Hotararea Guvernului Romaniei nr. 330/1994, amplasamentul propus fiind constituit din trei perimetre, care insumeaza 65.1 ha.

Braila este unul dintre cele mai vechi porturi de pe malul stang al Dunarii. Este un oras-port, centru economic si de transport, cu traditie in comertul cu cereale, peste, cherestea, sare etc. Dispune de numeroase unitatea industriale, comerciale, agricole, financiar-bancare, precum si de societatea si agentii de navigatie.

4.3. Zona libera Giurgiu

Zona libera Giurgiu a fost infiintata prin Hotararea Guvernului Romaniei nr. 788/1996, pe o suprafata de 153.6 ha. Este situata intr-o peninsula din sudul municipiului Giurgiu si are functiunile unei zone industriale. In zona libera isi desfasoara activitatea un numar de 10 agenti economici, cei mai importanti dintre acestia fiind Santierul Naval, ICMUG, PECO si Granitul.

Avantajele amplasamentului sunt:

zona beneficiaza de legaturi rutiere, feroviare si fluviale;

se afla in apropiere de capitala Romaniei (cca. 60 km);

are acces, prin Dunare, la Marea Nordului si la Marea Neagra;

zona libera este amplasata in apropierea granitei cu Bulgaria;

dispune de lucrari de infrastructura si suprastructura.

Dezvoltarea relatiilor comerciale dintre tarile Peninsulei Balcanice si ale Asiei Mici cu cele din Nordul Europei face ca Zona libera Giurgiu sa reprezinte un plus de atractie pentru investitorii straini.

Directia strategica prioritara pentru dezvoltarea Zonei libere Giurgiu, pe termen scurt, o constituie concesionarea terenurilor de pe suprafata libera de orice sarcina.

4.4. Zona libera Sulina

Datorita pozitiei geografice specifice a portului Sulina, la gura bratului omonim, in scopul dezvoltarii regiunii, prin Decretul nr. 294/1978 a fost instituit pentru portul Sulina regim ul de port liber, iar prin Decretul 401/1982 a fost aprobat Regulamentul de exploatare pentru acesta. Ulterior, in baza Legii 84/1992, privind regimul zonelor libere din Romania, a fost emisa Hotararea Guvernului Romaniei nr. 156/1993 prin care se instituie Zona libera Sulina, cu o suprafata de 100.90 ha. O perioada, activitatea Zonei libere Sulina a fost afectata de blocarea bratului Sulina datorita scufundarii navei Rostock si de embargoul impus Iugoslaviei. Acesti factori au limitat mult traficul pe Dunare si, implicit, tranzitul de marfuri.

Din punct de vedere a strategiei de dezvoltare a Zonei libere Sulina activitatea preponderenta este cea de comert. Insa, deoarece singura cale actuala de acces este cea fluviala, lipsind caile de acces feroviar si rutier adecvate, Zona libera Sulina are o pozitie izolata. In acest sens, se impune realizarea, in prima faza, a unui acces rutier care sa faca legatura intre orasele Tulcea si Sulina, amplasat pe digul de pe malul drept al Canalului Sulina. Se pot dezvolta variante de revigorare a vietii economice a portului prin marirea suprafetei zonei libere, cu includerea intregii zone industriale ca zona libera, abilitarea sa de a desfasura acte de comert in nume propriu etc.

4.5. Zona libera Galati

Este situata in apropierea punctului de frontiera Giurgiulesti si este marginita la sud de Dunare. Zona libera Galati realizeaza legaturi cu calea ferata dubla (ecartament larg, specific fostelor tari CSI si ecartament normal, specific tarilor europene) si permite realizarea unor amenajari in vederea stocarii de materii prime (carbuni, minereuri, produse petroliere brute si finite), precum si marfuri generale si speciale, ambalate, in vrac sau in containere cu scutiri de taxe pentru tranzitare.

Zona libera Galati urmeaza sa se realizeze in doua etape, prima etapa pentru o suprafata de 40 ha, iar cea de-a doua de 90 ha. De mentionat ca cele doua perimetre sunt situate intr-o zona cu un ridicat potential economic, Combinatul Siderurgic si Santierul Naval.

Studiile Administratiei de Stat pentru diferite amplasamente nationale au evidentiat eficienta zonelor libere si au propus infiintarea altora:

Zona libera Timisoara;

Zona libera Moldova Noua-Caras Severin;

Zona libera Curtici-Arad;

Zona libera Oradea;

Zona libera Satu Mare;

Zona libera Cristesti-Iasi;

Zonele libere Medgidia si Cernavoda;

Zona libera Mihail Kogalniceanu.

Datorita eficientei lor economice si pozitiei geografice a tarii in raport cu rutele de transport pe directiile est -vest si nord-sud, zonele libere din Romania prezinta conditii favorabile de dezvoltare.

Zona libera Constanta Sud este un important punct economic european care detine doua atuuri importante: avantajul accesului direct la Canalul Dunare-Marea Neagra si la conexiunea pe care artera Transeuropeana de navigatie Dunare – Rhin o realizeaza intre Marea Neagra si Marea Nordului.

In general, datorita conditiilor avantajoase de amplasament si organizare, a facilitarii legaturilor nationale si internationale, prin potentialul lor economic si tehnologic si prin asigurarea unui cadru legislativ favorabil zonele libere din Romania au o perspectiva viabila de dezvoltare si de integrare economica competitiva pe piata nationala.

Zone libere situate in apropierea Romaniei

In economia mondiala, astazi, functioneaza peste opt sute de zone libere, amplasate in peste o suta de tari.

In Europa, continent cu traditie in organizarea zonelor libere, amplasarea lor este, in general, in regiuni cu caracter industrial. Activitatea zonelor libere este preponderent orientata catre operatiuni de reexport si de dezvoltare comerciala: au spatii ample de depozitare, specializate pe marfuri puse in valoare cu ajutorul unor servicii diversificate de manipulare, sortare, reambalare, prezentare si transport.

Numai cateva din zonele libere europene, precum: Hamburg, Trieste, Salonic si Belgrad au si activitatea industriale cu caracter complex, care includ si prelucrari de materii prime si produse pentru export.

In sfera de interes a Romaniei intra unele zone libere a caror activitate intereseaza atat din punctul de vedere al concurentei, cat si al cooperarii. Dintre acestea, se pot enumera:

Salonic – port grecesc la Marea Egee; deserveste statele balcanice si este specializat pe sortarea, reambalarea si etichetarea produselor.

Trieste – port italian la Marea Adriatic a; deserveste statele din Europa Centrala, in special Cehia, Slovacia, Austria, fiind specializat pe descarcarea-incarcarea, transbordarea, depozitarea, prelucrarea si vanzarea en-gros a marfurilor.

Split – port croat la Marea Adriatica; deserveste Europa Centrala si de Est, fiind specializat pe depozitarea, prelucrarea, cantarirea, etichetarea, vanzarea en-gros a marfurilor.

Viena – port la Dunare; deserveste Europa Centrala, fiind specializat pe transbordarea, prelucrarea, productia si depozitarea de marfuri.

Linz – port austriac la Dunare; deserveste Europa Centrala, fiind specializat pe transbordarea, prelucrarea, productia si depozitarea marfurilor.

Belgrad si Novi Sad – porturi sarbesti la Dunare; deservesc Europa Centrala si statele balcanice, fiind specializate pe depozitarea, descarcarea vrac, cantarirea, prelucrarea, productia si vanzarea en-gros a marfurilor.



Ruse – port bulgaresc la Dunare; cu zona libera in faza incipienta, orientata in principal pe operatiuni de procesare, ambalare si depozitare a marfurilor pentru piata altor tari.

Antalya si Mersin – porturi turcesti in bazinul de nord-est al Mediteranei; ele deservesc piata tarilor adiacente, desfasurand o gama larga de activitatea de productie, procesare marfuri, depozitare, activitatea bancare, agenturare, parcari de masini etc.

Yumurtalik – de asemenea port in Turcia; in curs de finalizare, fiind unul dintre cele mai mari din zona de interes a tarii noastre, de aproximativ 52 km² suprafata planificata.

Astfel, la stabilirea tipurilor de activitatea din cadrul zonelor libere care se vor infiinta in Romania se vor evita eventualele interferente care pot apare cu activitatile si regiunile acoperite de celelalte zone libere.

Cuvinte cheie

geopolitica;

tari riverane;

turismul durabil.

zona libera;

dezvoltare regionala.

Problematica abordata

Profilul economic al tarilor riverane Marii Negre;

Potentialul turistic natural si antropic al zonei;

Cererea turistic a in zona Marii Negre;

Particularitatile zonale ale cererii turistice;

Situatia ecologica a Marii Negre;

Initiative europene si extraeuropene de dezvoltare a turismului durabil si ecoturismului;

Ecoturismul in Europa Estica.

Zona libera Constanta Sud;

Zona libera Braila;

Zona libera Giurgiu;

Zona libera Sulina;

Zona libera Galati.

Teste grila

Organizatia de Cooperare Economic a Marii Negre (OCEMN) cuprinde:

a. Albania si Armenia;

b. Azerbaidjan si Bulgaria;

c. Georgia si Grecia;

d. Republica Moldova, Romania, Rusia;

e. Ucraina si Turcia.

2. Marea Neagra colecteaza apele provenite de pe teritoriul a:

a. 11 tari;

b. 4 tari;

c. 9 tari;

d. 14 tari;

e. nici un raspuns corect.

3. Efectele ecologice ale ecoturismului sunt:

a. diminuarea efectelor distructive rezultate din activitatea economica sau circulatia turistica necontrolata asupra potentialului turistic;

b. limitarea accesului turistic de mas a in zonele ecologice sensibile;

c. sporirea atractivitatii resurselor turistice;

d. dezvoltarea constiintei ecologice a populatiei;

e. mai buna convietuire pe Terra.

4. Alti factori contemporani care au influentat coordonatele geostrategice ale regiunii Marii Negre:

a. aparitia unei linii de demarcatie intre actualele si potentialele conflicte din jurul bazinului pontic;

b. activitatea navala in Marea Neagra a crescut foarte mult:

c. bazinul Marii Negre tinde sa devina centrul unui proces de integrare economica;

d. interesul puternic al unor state neriverane, cum ar fi Austria, Germania, Italia, Israel, deocamdata observatori ai OCEMN;

e. pentru a putea fi valorificate eficient, rezervele de petrol si gaze naturale din regiunea Marii Caspice si Transcaucazia trebuie, cel putin partial, sa tranziteze Marea Neagra.

5. Tara pe teritoriul careia se afla zonele libere beneficiaza de urmatoarele avantaje:

a. avantaje valutare ce decurg din fabricarea, prelucrarea, conditionarea, testarea, asamblarea, masurarea, sortarea, depozitarea, manipularea, vanzarea-cumpararea de marfuri, in afara teritoriului vamal national;

b. organizarea de operatiuni de bursa si financiar-bancare;

c. prestatii de transport si expeditii internationale si folosirea predilecta a mijloacelor de transport nationale, ceea ce contribuie la cresterea incasarilor in valuta si permite

dezvoltarea parcului autohton de mijloace de transport;

d. incheierea sau concesionarea de terenuri si cladiri in zona libera si folosirea for tei de munca autohtone din zonele adiacente;

e. aprovizionarea navelor si mijloacelor de transport, precum si alte servicii specifice.

6. Printre avantajele exportatorilor care utilizeaza zona libera pot fi amintite:

a. eliminarea obligatiilor de a consemna la vama contravaloarea taxelor vamale pentru unele materii prime si materiale importate;

b. posibilitatea de a raspunde prompt la cererile pietelor apropiate si de a le vinde marfurile in momentul oportun;

c. posibilitatea de a organiza in zona magazine-expozitii permanente, in vederea vanzarii;

d. posibilitatea depozitarii marfurilor in zona fora limita de timp si fora plata taxelor vamale, pana in momentul realizarii exportului;

e. scutirea de impozite pe cifra de afaceri pentru marfurile care se vand in zona sau se reexporta;

In Romania exista urmatoarele zone libere:

a. Constanta Sud;

b. Sulina;

c. Galati;

d. Braila,

e. Giurgiu si Basarabi.



G.Stanciulescu s.a., Managementul turismului durabil in tarile riverane Marii Negre, Bucuresti, Editura All Beck, 2000 pag. 27-29

Elisabeth Mann Borgese, Ocean Circle, 1998, pag. 23

Deep-Sea Research Journal; Black Sea Ocenography, vol. 38, Suppementary Issue No. 2A, 1991, p ag. S 655 – S 1266

P. Dobrescu, A. Bargaoanu, “Atuul geopolitic se si construieste ”, Geopolitica, 2001, pag. 64.

Alecsandru C. Sobaru, Gabriel I. Nastase, Chiriac Avadanei -coordonatori, Artera navigabila Dunare – Main – Rhin. Strategii europene orizont 2020 , Bucuresti, Editura Economica, 1998, pag. 210-212

Idem, pag. 213-220

Idem, pag. 223-224






Politica de confidentialitate



DISTRIBUIE DOCUMENTUL

Comentarii


Vizualizari: 1584
Importanta: rank

Comenteaza documentul:

Te rugam sa te autentifici sau sa iti faci cont pentru a putea comenta

Creaza cont nou

Termeni si conditii de utilizare | Contact
© SCRIGROUP 2021 . All rights reserved

Distribuie URL

Adauga cod HTML in site