Contractul de transport aerian - Drepturile, obligatiile si raspunderea expeditorului

Contractul de transport aerian

Inca de la descoperirea si lansarea in trafic a primelor aparate, transportul aerian a constituit un mijloc care a polarizat atentia comunitatii internationale datorita unor avantaje certe in raport cu alte mijloace de transport si, mai ales, datorita rapiditatii si confortului.

Totodata, transportul aerian a ridicat si ridica unele probleme privind siguranta efectuarii fiecarei deplasari in conditii de deplina securitate. Tocmai datorita particularitatilor transportului aerian, s-a vazut necesara elaborarea unor norme cat mai complete, in masura sa garanteze nu numai eficacitatea acesteia, ci si un alt grad de securitate pentru calatori, cat si pentru marfa. Astfel, in 1929 s-a adoptat Conventia de la Varsovia privind unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian[1]. In 1924, la Chicago, in S.U.A s-a adoptat Conventia privind aviatia civila internationala . Datorita evolutiei traficului aerian in 1955 s-au facut mai multe modificari si completari Conventiei din 1929 prin Protocolul semnat la Haga la 28 Septembrie 1955 si prin Conventia complementara la Conventia de la Varsovia, incheiata la Guadalajara (1961).

Conventia privind modificarea anumitor reguli referitoare la transportul international aerian[3] se aplica "tuturor formelor de transport aerian" de persoane, bagaje si bunuri .

Expresia "transport international" inseamna potrivit definitiei data de conventie orice transport in care, potrivit contractului incheiat intre parti, locul de plecare si de sosire (de destinatie), indiferent de intreruperi, sunt situate in interiorului a doua parti contractante.

Transportul efectuat de mai multe aeronave in mod succesiv este considerat, in baza Conventiei, un transport unitar, in cazul in care a fost organizat de parti "in forma unei singure operatii". Acest transport poate face obiectul unui singur contract sau a unei serii de contracte fara a-si pierde caracterul sau international.

Drepturile, obligatiile si raspunderea expeditorului

Fiecare transportor de bunuri are dreptul sa ceara expeditorului sa-i prezinte un document[5] si fiecare expeditor al bunurilor are dreptul sa-i ceara transportatorului "sa accepte acest document".

Absenta, neregularitatea sau pierderea acestui document "nu afecteaza existenta si validitatea contractului de transport", care este guvernat de prevederile Conventiei (art.9).

Daca - la cererea expeditorului - transportatorul a intocmit documentul, el va trebui, in caz de nevoie, sa dovedeasca ca a facut acest lucru "in numele expeditorului".

Expeditorul este raspunzator de exactitatea declaratiilor facute cu privire la bunuri, date consemnate in documentul de expeditie.

Expeditorul este raspunzator de daunele suferite de transportator sau de orice alta persoana, ca urmare a declaratiilor sale "incomplete, incorecte si inexacte".

The Air Consignment Note este prima dovada a incheierii contractului, a primirii bunurilor si a precizarii conditiilor efectuarii transportului.

Expeditorul are dreptul - pe raspunderea sa - sa dispuna debarcarea bunurilor pe aerodromul de destinatie sau pe unul din aerodromurile de oprire ale aeronavei in drumul acesteia la destinatie. El poate sa solicite livrarea marfurilor altei persoane decat destinatarului; el poate dispune ca marfurile sa fie aduse inapoi pe aerodromul unde au fost imbarcate.

Drepturile conferite expeditorului inceteaza in momentul in care "incep drepturile destinatarului". In cazul in care destinatarul nu accepta documentul de expeditie a marfurilor, ori daca nu poate comunica cu expeditorul, acesta isi reia dreptul de a dispune de marfuri.

Drepturile, obligatiile si raspunderea transporatorului (carausului)

Drepturile si obligatiile transportatorului (carausului) privesc:

a.       efectuarea transportului in conformitate cu clauzele stipulate in contract;

b.      respectarea normelor legale privind garantarea deplinei securitati a transportului;

c.       asigurarea transportului marfurilor fara pierderi de la preluarea lor pana la momentul predarii la destinatie.

Carausul are dreptul sa-i ceara expeditorului sa emita si sa-i inmaneze documentul numit "air consignment note" sau sa-i ceara expeditorului si sa emita documente de expeditie separate cand exista mai mult de un pachet.

Tot carausul este raspunzator pentru daune in cazul mortii, ranirii unui pasager, daca accidentul a avut loc la bordul aeronavei ori in cursul oricarei operatiuni de imbarcare sau debarcare.

Transportatorul (carausul) este raspunzator pentru distrugerea, pierderea sau pentru orice daune provocate bagajelor sau marfurilor.

Carausul este raspunzator pentru pierderile provocate de intarzierea in transportul aerian al pasagerilor, bagajelor sau ale marfurilor.

Transportatorul nu este raspunzator in cazul in care dovedeste ca el si agentii sai au luat toate masurile necesare sa evite pierderea ori ca a fost imposibil pentru el si pentru agentii sai sa ia asemenea masuri.

Daca transportatorul dovedeste ca pierderea a fost provocata din neglijenta sau culpa unei persoane, instanta poate - potrivit prevederilor Conventiei - sa exonereze carausul in tot sau in parte de raspunderea sa.

In cazul in care transportul este efectuat de mai multi carausi succesivi, fiecare caraus care a acceptat pasageri, bagaje si marfuri, fiind una din partile contractante, actiunea in despagubire este indreptata contra carausului in timpul transportului careia s-a produs accidentul sau intarzierea, cu exceptia situatiei in care - printr-un acord expres - primul caraus si-a asumat raspunderea pentru intregul transport.

Precizari si dezvoltari aduse prin Protocolul semnat la Haga la 28 septembrie 1955

In anul 1955, luandu-se in considerare evolutiile inregistrate in acest domeniu, s-au facut unele precizari si s-au adus anumite imbunatatiri prevederilor stipulate in Conventia din 1929.

Protocolul din 1955 precizeaza ca certificatul de transport va contine:

a.       indicatia locurilor de plecare si de destinatie;

b.      daca locurile de plecare si de destinatie se afla in teritoriul unei singure parti contractante, ori daca unul sau mai multe locuri convenite pentru oprirea aeronavei sunt pe teritoriul altei parti contractante sa indice cel putin unul din aceste locuri de oprire;

c.       o notificare sa se faca expeditorului in legatura cu faptul ca, transportului care include destinatia sau oprirea intr-o alta tara unde s-a facut imbarcarea, pot sa i se aplice prevederile Conventiei de la Varsovia[6] care guverneaza in cele mai multe cazuri limitarile raspunderii carausilor in legatura cu pierderea sau avarierea in transportul cargo .

Limitele raspunderii stipulate in Conventia de la Varsovia din 1929 nu se vor aplica, daca se dovedeste ca pierderile au fost rezultatul unei omisiuni a carausului, a angajatilor sau agentilor sai, facuta, cu intentie sa provoace pierderi ori din nechipzuinta, fiind constienti ca pierderea ar putea sa aiba loc, cu conditia ca, in cazul unui asemenea act de omisiune a angajatului sau al agentului, sa se dovedeasca ca ei actionau ca angajati ai carausului.

Luarea in primire a bagajului ori a cargo de catre persoana indrituita sa i se livreze, fara vreo plangere, este, la prima vedere, dovada ca s-au livrat in bune conditiuni conform documentului de transport.

Reglementari complementare la Conventia de la Varsovia

In septembrie 1961, s-au adoptat reglementari complementare la Conventia de la Varsovia pentru modificarea unor reguli privind transportul aerian international efectuat de alta persoana decat transportatorul contractual. Aceste noi reglementari au fost incorporate intr-o Conventie complementara, care a fost incheiata la Guadalajara (Mexic), de la 18 septembrie 1961.

Conventia de la Guadalajara deosebeste doua categorii de transportatori:

a.       trasnportatorii contractuali;

b.      trasportatorii de fapt.

Transportatorul de fapt - in baza Conventiei de la Guadalajara - este acea persoana (intreprindere) alta decat transportatorul contractual, care efectueaza in fapt, in baza unei autorizari date de transportatorul contractual, un transport international aerian (art.1).

In relatiile comerciale de transport aerian international a aparut nevoia unei asemenea reglementari, deoarece, Conventia de la Varsovia nu definea statutul juridic al transportatorului de fapt. Prin Conventia de la Guadalajara, transportatorul de fapt - care efectueaza transportul aerian in baza autorizatiei transportatorului contractual - este supus, ca si transportatorul contractual reglementarilor Conventiei de la Varsovia.

Raspunderea transportatorului (carausului) de fapt

In baza Conventiei de la Guadalajara, transportatorul de fapt raspunde numai pentru transportul efectuat, in timp ce transportatorul contractual raspunde pentru totalitatea transportului aerian in conformitate cu prevederile contractului.

Potrivit Conventiei de la Guadalajara, actele si omisiunile transportului de fapt sau ale prepusilor sai - in exercitarea functiei lor in timpul transportului efectuat - sunt considerate in aceeasi masura ca acte si omisiuni ale transportatorului contractual.

In acelasi timp, actele si omisiunile transportatorului (carausului) contractual sau ale prepusilor sai - in exercitarea functiei lor in timpul transportului efectuat - sunt considerate acte si omisiuni ale transportatorului (carausului) de fapt.

Solutionarea litigiilor

Potrivit Conventiei de la Guadalajara, orice actiune intentata in legatura cu transportul efectuat de catre transportatorul de fapt, poate fi exercitata impotriva acestuia sau impotriva transportatorului contractual ori impotriva ambilor. Optiunea este a reclamantului cu privire la modul cum sa-si exercite actiunea.

In cazul in care actiunea a fost intentata numai impotriva unuia dintre cei doi transportatori acesta are dreptul sa introduca in cauza pe celalalt transportator.

Daca in contract se stipuleaza o cauza care ar viza exonerarea de raspundere a transportatorului (carausului) contractual sau a transportatorului (carausului) de fapt, o asemenea clauza este nula si fara efect.

Reglementari stipulate in Conventia privind Aviatia Civila Internationala

Reprezentantii statelor au negociat si adoptat Conventia privind Aviatia Civila Internationala, urmarind instituirea unor principii pentru ca aviatia civila internationala sa se poata dezvolta intr-un mod sigur si ordonat si pentru ca serviciile internationale de transporturi aeriene sa poata fi intemeiate pe o baza de posibilitati egale pentru toti si sa fie exploatate intr-un mod sanatos si economic[8].

Conventia stipuleaza dreptul fiecarui stat contractant de a decide cu privire la imbarcarea pe teritoriul sau a calatorilor sau a marfurilor pentru a le transporta, contra plata sau a unui contract de locatiune.

Conventia contine reglementari privind navigatia aeriana; regulile de zbor; taxele de aeroport; formalitati vamale; taxe vamale; restrictii la incarcatura, etc, a caror cunoastere se impune si comerciantilor pentru a-si incheia contractele de transport international al marfurilor respectand si normele aplicabile din aceasta Conventie. Prevederile acestei Conventii trebuie corelate cu cele stipulate in conventiile de la Varsovia din 1929 si 1955, precum si cu dispozitiile altor acte normative, care reglementeaza nemijlocit termenele, conditiile si modalitatile transportului aerian de marfuri.