STRATEGIA DE EXPORT PENTRU CONSTRUCTIA DE MASINI SI COMPONENTE AUTO

STRATEGIA DE EXPORT

PENTRU CONSTRUCTIA DE MASINI SI COMPONENTE AUTO

1.1 Pentru o abordare adecvata etapei actuale a strategiei de export de componente auto pentru urmatorii ani

In esenta, in economia din ce in ce mai globalizata, fluxurile de componente auto se configureaza tot mai mult ignorand granitele, aproape exclusiv pe criteriul competitivitatii in cele trei fatete ale ei in sectorul auto: costuri, calitate, termene de livrare. Exportul de componente auto devine treptat, plecand de la situatia de scop in sine si deviza nationala cum a fost in economia centralizata, un mijloc si o metoda de a sustine dezvoltarea industriei auto intr-o tara sau alta. Aceste tendinte se manifesta deja si in Romania.

Strategiile de export in sectorul componentelor auto ale tarilor care fac parte din zona fostelor tari comuniste (zona PECO) sunt, mult mai mult decat in trecut, subsecvente strategiilor de dezvoltare a industriei respective si strategiilor integratorilor de produse transnationali care opereeaza in tara respectiva, referindu-ne atat la constructori cat si la furnizorii de module si sisteme.

Am considerat necesar ca la elaborarea strategiei de export in sectorul de componente auto sa plecam de la contextul zonal, in care se identifica deja o fereastra de oportunitate unica, care va ramane deschisa pana la inceputul deceniului viitor: noul pol automobilistic european. Este o provocare si, deopotriva, o sansa majore pentru industria auto de la noi. O componenta importanta a strategiei noastre de sector -si nu numai- trebuie sa fie folosirea inteligenta a acestei oportunitati .

Nu in ultimul rand trebuie sa avem in vedere armonizarea strategiei sectorului auto cu strategia aprobata de Consiliul Europei la Lisabona in urma cu cinci ani si evoluata pe parcurs.

Este insa evident ca principala componenta a strategiei de dezvoltare a industriei de componente auto in Romania si, implicit, a exportului de componente trebuie se bazeaza pe folosirea oportunitatilor care decurg din derularea programul LOGAN al grupului Renault pentru Dacia si Romania.

1.2 Contextul zonal: se dezvolta un pol al cererii de automobile dar si un pol al productiei de automobile si de componente auto in fostele tari comuniste (PECO)

1.2 Piata PECO are o dinamica generala pozitiva

Dupa un an 2003 foarte dinamic, piata de automobile in zona PECO a stagnat in 2004, trei dintre tarile Europei centrale cunoscand o cadere importanta a vanzarilor. Fluctuatiile pietei de automobile sunt de acum un fenomen obisnuit in zona, dar important este ca trendul general este crescator. In 2005, vanzarile si-au reluat cresterea in aceasta zona.

Cauzele acestor fluctuatii sunt de luat in consideratie in continuare:

In 2004, ansamblul celor 10 tari PECO a cunoscut o stagnare a cresterii inmatricularilor de vehicule particulare noi: 1 mil. de unitati , fata de o crestere de 2% in fosta UE 15 (14,1 mil) . Anul trecut a fost marcat de doua fenomene.

In primul rand, Romania a devenit a 3-a piata a regiunii, inaintea Cehiei. Tinand cont de gradul de motorizare inca slab de la noi (144 vehicule la 1000 locuitori) si de dinamica actuala a cresterii economice , expertii se asteapta la o crestere in continuare ridicata a vanzarilor in anii urmatori.

In al doilea rand, aderarea la Uniune a tarilor PECO si schimbarile fiscale care se produc la aderare, produc impacturi importante asupra inmatricularilor de autovehicule noi. In Polonia, in special, efectul eliminarii taxelor de import pentru vehiculele de ocazie au constituit o puternica lovitura pentru constructori marea necunoscuta. Numarul de vehicule de ocazie importate in 2004 a ajuns la un milion de unitati ( fata de 200000 in medie ultimii ani), cu consecinta ca vanzarile de vehicule noi au cazut cu mai mult de 10%. Specialistii se asteapta la o revenire a cresterii vanzarilor de autovehicule noi in 2005 in Polonia, la o scadere in Ungaria (de ordinul de -5%) si la puternice cresteri in tarile baltice, in Bulgaria si Romania.

Productia de autoturisme (si autoutilitare usoare) a crescut in medie cu 12% in cele 6 tari producatoare ale regiunii, o medie care tinde in sus pentru Polonia si Romania. Cresterea poloneza se explica prin revenirea in forta a Fiat la Bielsko-Biala, unde este produs noul Panda, dar si de transferul productiei lui Opel Astra la Gliwice, Astra II fiind produs in Vest. Anul 2005 se anunta cu o buna crestere in zona, datorita primelor vehicule care vor iesi din uzina PSA-Toyota la Kolin. In Slovenia, aproape 170000 automobile ar trebui sa fie produse de Renault/ Revoz. Suzuki (Ungaria) ar putea de asemenea sa-si mareasca volumul de activitate in 2005.

In Romania, anul 2004 a fost marcat prin lansarea LOGAN care are un real succes nu numai in Romania, dar si international, 175000 exemplare urmand a fi produse anul acesta.

In esenta, in termeni cantitativi, 1,5 mil. autoturisme sunt actualmente produse in PECO, fata de 3 mil. in Spania si 3,6 mil. in Franta. La orizontul lui 2010, proiectele identificate ar trebui sa poarte capacitatea de productie a acestei regiuni la 3- 3,5 mil. unitati pentru o cerere de ordinul a 2,4 mil. vehicule. In masura in care, cel putin oferta si cererea in PECO ar trebui sa se echilibreze in jurul a 4 mil. unitati, va avea loc o evolutie profitabila si pentru Europa de vest. Bineinteles, cu o conditie valabila atat pentru constructori, cat si pentru componentisti: sa se pozitioneze just in noua matrice europeana de game si costuri de productie.

1.2 Polul de productie central si sud-est european (CSEE)

Este bine cunoscut faptul ca investitiile strategice cu destinatia sectorul autoturisme in zona PECO au inceput de mai multi ani si continua , confirmand aparitia si dezvoltarea unui nou pol paneuropean al industriei de automobile, plasat in Europa Centrala si cea de Sud-Est (CSEE). A devenit evident ca acest pol nu reprezinta numai o simpla largire geografico-economica a sectorului auto ca in Spania si, apoi, in Portugalia, la mijlocul anilor 80, ci are cauze si semnificatii care deriva din determinarile istorice si economice speciale ale zonei. Este vorba de un fenomen economic care se consolideaza si care reorienteaza viziunea strategica pe termen mediu atat a constructorilor de autoturisme cat si a producatorilor de componente.

Faptul ca deplasarea polului de productie componente si automobile din Vest si Nord catre Centrul si Sud-estul Europei este insotita de plasarea in aceasta zona si a unui pol cu dinamica pozitiva al cererii de automobile si, implicit , de componente, face ca bilantul export/import sa fie finalmente benefic si pentru Europa de Vest.

Pentru Europa largita problema deplasarii spre sud-estul ei a polului de productie are efecte benefice de durata, chiar daca delocalizarea unor capacitati de productie are un impact negativ sub raport social pe plan local.

Strategia Lisabona a Comisiei Europene si analizele ulterioare pun in evidenta faptul ca adevarata problema a industriei europene, in speta a celei de automobile este ciocnirea pe terenul competitivitatii cu celelalte centre globale ale industriei de automobile: SUA, Japonia, si, in curs de a se contura, China si sud-Estul Asiei.

Este de asteptat ca in aceste conditii viziunea strategica actuala legata de noul pol CSEE sa se stabilizeze, desi voci numeroase subliniaza efectele locale neplacute ale delocalizarii productiei.  

1.2.1. ISD, principalul suport al dezvoltarii polului CSEE de productie automobile si componente

Noul pol al industriei de automobile se dezvolta in principal sub efectul investitiilor straine directe (ISD). Nici nu se putea altfel pentru ca zona era puternic decapitalizata. O analiza a fluxurilor de ISD duce la urmatoarele constatari relevante:

Aproximativ 20 miliarde euro au fost investiti in aceasta industrie si au asigurat reinnoirea vechiului sector industrial de automobile din zona, care reprezenta in medie 15% din productia industriala la finele lui 2003.

Productivitatea sectorului creste: deja in 1998 aceasta se apropia si chiar depasea ( in Ungaria) pe cea din UE15, chiar daca este important de notat ca modelele produse in zona PECO sunt , in general, mai putin complexe decat cele produse in Vest.

Totalul- cumulat al ISD-urilor din zona confirma dimensiunea prezentei straine : estimarile pentru sfarsitul lui 2004 erau de 6,5 miliarde euro in Republica Ceha, aproape 6 miliarde in Polonia, peste 2,5 miliarde in Slovacia si Ungaria si peste 1,5 miliarde in Romania. Pe de alta parte, diferentele dintre ele arata ca tarile din zona au fost accesate de catre investitori in mod diferit . Ritmul ISD a depins de multi factori, nu numai economici.

Strategiile "actorilor " globali care sunt implicati in zona PECO , pe de o parte, si contextul economic impreuna cu sistemul industrial local, pe de alta parte, au determinat abordari strategice particulare in sectorul auto in fiecare dintre tarile zonei.

Republica Ceha si Slovacia concentreaza aproape jumatate din productia regionala de automobile, si probabil, aproape 2/3 in viitor. Specializarea lor in vehicule de baza si din gama medie se confirma de asemenea.

Ca si constructori, grupul Volkswagen, care a investit mai mult de 5 miliarde euro si a preluat Skoda (Republica Ceha) si BAV (Slovacia), este fara indoiala primul investitor in zona, fiind prezent deasemenea in Ungaria si Polonia.

Fiat, in special implantat in Polonia, ramane pe locul doi ( aprox. 2 miliarde euro). Urmeaza Renault (Dacia si Revoz), urmat acum de PSA (Republica Ceha si Slovacia) si Toyota (Republica Ceha si Polonia). Daewoo a investit (Polonia si Romania), dar acum situatia acestor investitii este neclara. Urmeaza Opel (Polonia), Suzuki (Ungaria, Polonia), si Hyundai (Slovacia). Alti constructori asiatici studiaza posibilitatea unei implantari in aceasta zona.

Strategia dubla a componentistilor , de a acompania constructorii si de a folosi, eficientizand, potentialurile locale a provocat o crestere a densitatii implantarilor : in Republica Ceha, mai intai, unde mai mult de jumatate din primii componentisti mondiali sunt prezenti, si, mai general, intr-un  oval  care trece prin Wroclaw, Katowice si Cracovia (Polonia), Martin-Zilina (Slovacia) si include vestul Ungariei. Acest oval se largeste din ce in ce mai mult catre Romania, unde se inregistreaza o neta accelerare a investitiilor straine in sector in ultimii doi ani.

Aproape peste tot , dupa o etapa initiala de asamblare a automobilelor (cu importul pieselor detasate si reexportul masinilor asamblate), s-au dezvoltat si diversificat livrarile locale, provenind fie de la vechii furnizori, fie de la furnizorii nou implantati.

In 2003 s-a ajuns la situatia ca Republica Ceha, Ungaria si Polonia sa aiba un excedent comercial in bransa pieselor detasate de peste 7 miliarde euro, pe cand in 1995 erau deficitare. Ungaria si Polonia au importante excedente de motoare : la orizontul lui 2006 aceste doua tari ar trebui sa produca 3,5 mil. unitati. Slovacia are un excedent de scaune pentru automobile. La piese ca: ambreiaje, volanti, amortizoare toate tarile din centrul Europei (in afara Slovaciei) eu avut excedente la fiecare categorie din aceste sortimente, situatiile fiind totusi eterogene. In fine, numai Republica Ceha a fost exportatoare neta de echipament electric.

1.2.2Competitivitatea regiunii

Competitivitatea zonei, in esenta ei, se sprijina pe patru factori  :

o       Mana de lucru calificata la preturi relativ joase (Romania "sta cel mai bine") ;

o       Proximitatea fata de principalele centre ale cererii europene si posibilitatea unei puternice integrari regionale ;

o       Sprijinul statului acordat investitorilor, mai ales in faza initiala.

o       In fine, si poate mai ales, din ce in ce mai multe efecte de sinergie cu prezenta industriilor din amonte competitive (plastic, metal, electronic) .

Pentru ca in conditiile internationalizarii productiei, dar si al servisarii automobilelor, cheltuielile cu logistica au pentru lantul de constructori si de furnizori o importanta mult mai mare decat in trecut, astfel incat configuratia si starea retelelelor de transport si distantele de transport pana la centrele de montaj si de consum capata o pondere consistenta in strategiile de implantare a locatiilor de productie in regiune.

Sprijinul statului este necesar, dar nu sub forma ajutorului de stat, prohibit de reglementarile concurentei in zona UE. Exista cai si metode mai subtile si poate mai eficiente de a sprijini dezvoltarea industriei auto pe care Ungaria le aplica de multa vreme iar eficacitatea lor se vede.

In ceea ce priveste folosirea industriilor din amonte se pun cateva probleme:

-daca ele exista si se pot restructura si moderniza in timp util;

-daca ele au un marketing modern si adaptat specificului de productie respectiv si daca mangementul este flexibil si axat pe principiile calitatii si suprematiei clientului;

-daca volumele de livrari ating masa critica pentru a deveni rentabile.

-daca furnizorii au capacitatea de a prelua sarcinile de cercetare- dezvoltare- validare a componentelor pe care le fabrica, care le-a fost transferata de la constructorii de automobile odata cu globalizarea.

Tarile regiunii au rezolvat de maniere diferite aceste probleme, astfel ca exista grade diferite de dezvoltarea a industriilor de componente auto in diferite tari plecand de la Slovenia la Republica Ceha, Ungaria si Slovacia.

1.3 Axele strategice de dezvoltare ale industriei de componente din Romania si, implicit, ale exportului de componente auto.

1.3.1. Premizele strategiei de dezvoltare a industriei de componente auto, inclusiv a exportului.

Axele strategice ale dezvoltarii industriei de componente pornesc de la cateva premize exprimate sintetic :

v     In Romania exista o retea industriala care fabrica componente auto . Exista numeroase capacitati de productie, mai mult sau mai putin competitive, precum si un numar apreciabil de capacitati de productie a componentelor auto, rezultat al investitiilor straine directe.

v     Romania face parte din zona de emergenta actuala a industriei de componente si de automobile (polul CSEE) si detine atuu-ri de natura geo-economica legate de piata emergenta.

v     Programul Logan al lui Renault vizeaza o productie globala de 1 milion de automobile in 2010. Baza de componente ramane la Pitesti, de unde urmeaza sa fie expediate colectii CKD spre cele 6 locatii de ansamblare de pe glob, ceea ce inseamna un export de 800.000 seturi de componente auto.

v     Renault a pus in derulare un program de sporire a ponderii componentelor romanesti in gama Logan. Renault nu exclude, ci incurajeaza, ca furnizorii sai sa fabrice componente si pentru concurenta.

v     Componentistii romani au poarta deschisa spre panelul de furnizori al grupului Renault si pentru alte vehicule;

v     Sortimentele de componente de prim montaj devin piese de schimb de origine Renault pentru servisarea vehiculelor Logan din toata lumea.

v     Exista un parc national de automobile de cca 4 milioane, care reprezinta o piata pentru componentele auto romanesti, dar concurenta externa se va inteti.

v     Componentele auto romanesti au acces fara bariere vamale in toata Uniunea Europeana dar sunt aproape inexistente.

v     Multe tehnologii sunt vechi, neperformante. Infrastructura industriala este in multe cazuri precara. Marketingul modern este departe de a fi generalizat in sector. Top-managementul este inflexibil si fara orizont cel mai adesea in vechile unitati de componente auto. Exista,de fapt, un deficit insemnat de viziune, de informatie asimilata, uneori de instructie de baza in zona managementului industrial, al managementului calitatii, desi acestea au devenit subiecte "la moda".

v     Exista o penurie generala a capacitatilor de dezvoltare- inovare la nivel de componentisti; in alocarea fondurilor de dezvoltare-cercetare disponibile nu s-a gasit formula de a stimula efectiv recuperarea acestui handicap.

1.3.2. Axele strategiei de dezvoltare si de export in sectorul de componente auto.

o       Sa realizam efectiv ca industria auto si de componente auto este, in tari ca Romania, una dintre "locomotivele" economiei, iar evolutia ei va avea loc in noul "context" european si mondial.

o       Programul LOGAN pentru Romania al grupului Renault si utilizarea avantajelor rezultate din plasarea in zona noastra geografica a noului pol european de productie de automobile si de componente reprezinta provocarile si sansele principale de modernizare ale industriei de componente auto.

Exportul devine una dintre modalitatile prin care se va materializa raspunsul acestui sector la cele doua provocari.

o       Sa valorificam avantajele sigure acum pe care Romania le are deocamdata: costul modic al muncii, buna calificare a personalului, pozitia geografica favorabila, si existenta unui sistem industrial inca posibil de reanimat, pentru a face competitive componentele auto pe piata globala. Mijloacele pe care le avem in vedere sunt urmatoarele:

investitii straine cu aport de know-how modern,

creditare interna atractiva pentru dezvoltare-capitalizare

formare continua a personalului si a managementului

restructurarea si animarea unei retele de cercetare aplicata-inovare-transfer tehnologic dedicata industriei de componente

ameliorarea costurilor aferente logisticii

crearea premizelor pentru configurarea de lanturi noi de furnizori de componente de buna calitate, cu utilizarea expertizei tehnologice din zona

o       Sa continuam, cu mijloace si pe cai mai eficiente, promovarea pe piata internationala a componentelor auto realizate in tara .

Sectorul industriei constructoare de masini are un rol important in economie, fiind furnizor de bunuri de capital, cu impact strategic asupra industriilor importante din economia nationala, determinand potentialul pentru cresterile productivitatii in alte sectoare cheie, cum ar fi agricultura, constructiile, transporturile, industria procesatoare, etc.

Comparativ cu Uniunea Europeana unde industria constructoare de masini detine o pondere de 36%, in Romania aceasta pondere in anul 2004 este de 16,04%, adica un volum de 2957 mil. EUR.

Incepand cu anul 2000 si pana in prezent, volumul de export - import a cunoscut o evolutie progresiv negativa, in general cresterea importurilor devansand pe cea a exporturilor.

S-a ajuns astfel, in perioada 2000 - 2003, la o crestere a exporturilor cu 70%, in timp ce importurile au inregistrat o crestere de 84%.

Desi in anul 2004 aceasta tendinta s-a accentuat, sunt sectoare in care ritmul de crestere al exporturilor a devansat pe cel al importurilor.

mil. EUR

1. PUNCTE SLABE SI PUNCTE FORTE

ale industriei constructoare de masini

Societatile comerciale din constructia de masini detin abilitati tehnice importante, in special pentru productia de serie si unicate. Desi in perioada 2000 - 2004 s-a inregistrat o crestere a exporturilor, aceasta nu a putut atinge volumul cererilor datorita urmatoarelor dificultati:

A.    PUNCTE SLABE

Organizare rigida, bazata pe suprastructuri standard, neadaptate specificului subsectorului, incapabila sa preia rapid si sa dezvolte cu eficienta in timp si costuri oportunitatile de afaceri oferite de piata

Lipsa de experienta in marketing

Accesul la capitalul de lucru blocat de evolutia foarte lenta a scaderii dobanzii la credite si accesul la garantii certe (credite scumpe, dobanzi mari la creditele de productie).

Productivitatea este limitata de existenta unui parc de utilaje in mare parte depasit, al unor tehnologii neperformante, energofage si poluante, precum si de lipsa capacitatii de innoire din fonduri proprii, credite avantajoase, strategii de dezvoltare coerente si legislatie adecvata

Dificultati in organizarea unui sistem de asigurare a resurselor materiale

Acces redus la piata de semifabricate, resurse materiale si componente performante.

Forta de munca calificata aflata intr-un proces rapid de imbatranire si o motivatie redusa a orientarii tinerilor pentru domeniile tehnice in formare.

Dificultati financiare pentru abordarea unor proiecte complexe, in majoritatea cazurilor fiind in situatia de asigurare numai a unor contracte de subfurnitura.

O activitate de engineering foarte slaba si datorita lipsei de licente si tehnologii de proces proprii.

Sustinere slaba din partea cercetarii proprii pentru dezvoltarea de produse noi.

Lipsa a capacitatilor de dezvoltare - inovare la nivel de componente auto.

B.     PUNCTE TARI

Principalele avantaje ale acestei industrii constau in

O forta de munca relativ bine calificata (personal de executie, cercetare-proiectare), cu potential mare de adaptabilitate;

Capacitate de aliniere rapida la cerinte tehnice, dintre cele mai diverse, datorita

Experientei, atat a sectoarelor de conceptie, cat si a celor de executie si autorizarilor obtinute conform codurilor de fabricatie de larga circulatie internationala, in livrarile pe diferite piete;

Normativelor, standardelor si codurilor de fabricatie aliniate la cerintele din legislatia tehnica si de calitate din UE, inclusiv in domeniul calitatii ;

Experientei capatate ca subcontractori pentru componente, utilaje si instalatii pentru diferite firme cu reputatie din UE si pentru livrari pe diferite piete din lume ;

Costuri cu manopera mai reduse decat in tarile UE ;

Dispune de traditie pe pietele internationale, bucurandu-se de recunoasterea beneficiarilor (utilaje tehnologice pentru industria chimica si energetica, utilaj petrolier, pompe, componente pentru aviatie, rulmenti, organe de asamblare, armaturi industriale la care s-au adaugat in ultimii ani si componentele pentru industria auto) ;

Are si in prezent contracte de export in derulare atat pentru componente cat si pentru instalatii si utilaje ;

Capacitate rapida de absorbtie a unor activitati dezafectate sau in curs de dezafectare in UE, ca de exemplu, turnatorie, forja, constructii sudate, ceea ce ii ofera un caracter de complementaritate pe plan european;

Patrimoniu imobiliar capabil sa preia investitii majore in masini, utilaje si tehnologii.

Potential de asigurare a unui volum mare de export piese de schimb pentru instalatii exportate in anii anteriori.

Investitii masive (cca 20 miliarde EUR) in sectorul industrial de automobile, cu efecte directe asupra cresterii productivitatii muncii.

Existenta unei retele industriale pentru fabricarea de componente auto.

Desi potentialul de export piese, componente, utilaje si instalatii acopera domenii foarte variate, se considera reprezentative, atat prin capabilitatea tehnica si tehnologica, dar si prin structura exportului in anii anteriori, urmatoarele subsectoare reprezentative:

Utilaje tehnologice pentru chimie, petrochimie, energetica, constructii, industria petrolului si gazelor

Constructii de nave

Constructii metalice industriale

Rulmenti si organe de asamblare

Pompe industriale si armaturi

Componente auto

Constructii aeronautice

Tractoare si masini agricole

Descentralizarea si externalizarea unor activitati din constructia de masini a condus la o adaptabilitate si flexibilitate mai mare ale structurilor de productie, in special in domeniile enumerate mai sus. Producerea de echipamente speciale este mai profitabila decat a echipamentelor standard, dar volumul limitat al acestora nu duce la obtinerea unor cifre de afaceri semnificative.

Existenta unor importante capacitati de productie disponibile face posibila atragerea unor potentiali parteneri externi care pot transfera unele activitati de subcontractare de repere, subansamble sau produse sau dezvoltarea productiei existente.

2. CONSTRANGERI DE COMPETITIVITATE

Romania se confrunta cu o serie de dificultati in mediul macroeconomic care pot limita capacitatea sa de a realiza o competitivitate agresiva care sa duca la o dezvoltare generala economica, in primul rand in ceea ce privesc parghiile economico - financiare si politice de sustinere a exporturilor.

Ca si alte tari din sud-estul Europei, industria a suferit o eroziune a competitivitatii in ultima perioada.

Printre constrangerile care au influentat negativ sectorul constructiilor de masini sunt:

Constrangeri institutionale

Existenta unor bariere birocratic-administrative care determina costuri suplimentare de infiintare si functionare.

Lipsa abilitatilor de management si marketing care ar putea aduce mai multa experienta internationala firmelor romanesti.

Lipsa unui sistem de formare profesionala de scurta durata (1 - 2 ani) cu puternic caracter aplicativ in domeniile: management, marketing, aplicatii tehnice, precum si cresterea motivatiei persoanelor de a urma aceste cursuri.

Sistemul bancar este inca slab dezvoltat, cu un nivel de intermediere redus si costuri de capital ridicate.

Cooperarea producatorilor in cadrul organizatiilor reprezentative este inca redusa.

Serviciile de facilitare a comertului, obtinerea de licente, formalitatile vamale sunt birocratice, consumatoare de timp si de resurse financiare.

Activitatile camerelor de comert aproape inexistente in actiunile concrete de promovare a produselor romanesti si de sustinere a initierii si promovarii contractelor de furnitura.

Constrangeri legislative

Instabilitate legislativa constand in modificari ale acesteia pe parcursul unui exercitiu financiar, ceea ce afecteaza rezultatele planurilor de afaceri.

Legislatie incompleta la nivelul normelor de aplicare si implementare a reglementarilor europene, in special in domeniul schimburilor comerciale.

Lipsa unor bariere legislative care sa reduca importurile de produse subevaluate sau contrafacute, sau cu un grad de uzura fizica si morala.

Constrangeri financiare

Slabul acces la finantare al societatilor comerciale, atat datorita necunoasterii dar si constrangerilor instrumentelor financiare disponibile, cat si datorita costului ridicat al creditului.

Lipsa unor instrumente financiare care sa permita sustinerea proiectelor si contractelor de export.

Cost de transport relativ ridicat datorat unei infrastructuri insuficient dezvoltate, dar si caracterului de monopol al societatilor care le gestioneaza.

Existenta unor garantii bancare exagerate pentru creditele de investitii.

Costuri de finantare ridicate rezultate din dobanzile bancare care sunt mai mari comparativ cu cele ale bancilor din tarile firmelor concurente.

Costul ridicat al transportului datorat taxelor locale, lasate la liberul arbitrariu al institutiilor care le creeaza si le gestioneaza.

Instabilitatea si lipsa unei strategii transparente a politicii bancare coordonata de BNR, care sa permita evaluari realiste a angajarii unor contracte de utilaje si instalatii cu ciclu lung de fabricatie.

3. OPORTUNITATI

pentru cresterea volumului exportului

a) Atragerea fortei de munca calificate

In perspectiva modificarilor ce survin in relatiile interne si regionale legate de integrarea europeana, de procesul de globalizare si liberalizare a circulatiei bunurilor, serviciilor si fortei de munca, apare tendinta tarilor industrializate de a atrage forta de munca calificata.

Societatile comerciale romanesti vor trebui sa faca fata unor cereri crescute de produse performante in conditiile confruntarii cu un mediu industrial evoluat.

Reconsiderarea strategiei, organizarii si promovarii procesului de pregatire a personalului necesar pe categorii, specialitate si domenii, tinand cont de varsta ridicata a personalului existent.

Posibilitatea utilizarii fortei de munca specializata din afara tarii.

b) Imbunatatirea activitatii de marketing

Pentru a avea succes, exportatorii trebuie sa se angajeze in cercetarea de piata primara, pentru identificarea oportunitatilor lor de marketing si a constrangerilor pe o anumita piata externa si de asemenea, pentru a depista potentiali clienti sau cumparatori.

Crearea si asigurarea la toate nivelele a sustinerii financiare a activitatilor de marketing.

Cercetarea de piata trebuie sa aiba in vedere toate metodele aflate la indemana companiilor, astfel incat acestea sa poata stabili pietele externe care au cel mai bun potential pentru produsele lor. Datorita costului ridicat al cercetarii primare de piata, cele mai multe firme se bazeaza pe surse de date secundare.

O politica strategica si coerenta, sustinuta politic si financiar, la nivel guvernamental pentru promovarea produselor romanesti.

Reconsiderarea politicii si atributiilor reprezentantelor romanesti si/sau functionarilor economici la ambasadele Romaniei pentru testarea si informarea asupra tendintelor curente pe aceste piete si construirea sistemului informatic aferent pentru preluarea informatiilor si utilizarea in raport cu potentialii furnizori din Romania.

Cercetarea de piata secundara se bazeaza pe urmatoarele cai:

Participand la evenimentele care influenteaza piata internationala, urmarind anunturile internationale de produse specifice sau prin vizitarea pietelor pe care le au in vedere.

Prin analizarea statisticilor economice si comerciale.

Prin apelarea la consultanta expertilor, astfel: participarea la seminarii, workshop-uri si expozitii internationale, angajarea unor consultanti de marketing si experti internationali, intalniri si discutii cu exportatori ai unor produse similare; contactul cu asociatiile patronale de profil.

Agenti de piata zonali, a caror sustinere financiara sa fie asigurata de companii sau grupuri si care beneficiaza de legislatie, facilitati.

c) Dezvoltarea si modernizarea capacitatilor de productie

Prin atragerea capitalului autohton si strain in sectoarele in care se identifica cereri crescute de produse, pentru asigurarea mijloacelor de productie si control la standarde internationale, precum si a tehnologiilor si chiar a licentelor necesare.

d) Formarea profesionala continua

Aceasta este o conditie esentiala de aducere la cunostinta personalului, a celor mai noi procese tehnologice din domeniu, a unor abilitati si deprinderi legate de echipamentele din dotare. Centrele de pregatire profesionala si de instruire trebuie sa faca tot posibilul sa anticipeze cerintele pietii si in acelasi timp, sa incurajeze versatilitatea si adaptabilitatea. Noile tehnologii si metode de lucru necesita o instruire permanenta.

Reconsiderarea procesului de invatamant si de pregatire profesionala a tineretului.

e) Cresterea productivitatii in industria constructiilor de masini

Productivitatea este realizata pana in prezent prin reducerea de personal, dar va trebui analizata astfel incat masurarea acesteia sa aiba in vedere raportul : valoarea adaugata / angajat si mai putin cifra de afaceri / angajat. Productivitatea trebuie inteleasa nu numai in legatura cu resursele umane, cat si in domeniile resurselor materiale si ale capacitatilor de productie.

Informatizarea fluxurilor informationale.

f) Cresterea rolului organizatiilor patronale, profesionale si de afaceri, care trebuie pregatite sa deruleze activitati pentru :

Imbunatatirea si simplificarea cadrului legislativ;

Monitorizarea si sanctionarea aparitiei fenomenelor de monopol in domeniul productiei si distributiei utilitatilor, serviciilor si altor activitati desfasurate in regim neconcurential;

Generarea de mecanisme pentru consolidarea principiilor economiei de piata;

Mobilizarea capitalului autohton si atragerea capitalului strain in vederea dezvoltarii capacitatilor de productie, cu prioritate in domeniile cu potential tehnic ridicat.

g) Organizarea sistemului de gestionare a resurselor in cadrul unor baze de aprovizionare regionale, care sa raspunda cerintelor societatilor comerciale de productie, indiferent de subsectorul din care fac parte sau de o anumita limita a volumului de materiale solicitat.

Identificarea si constituirea unor clustere in care aceste societati sa poata utiliza in comun resursele umane sau de logistica necesare.

h) Promovarea produselor si serviciilor prin:

Participarea la targuri si expozitii internationale, misiuni economice pe pietele de interes, seminarii, conferinte, cataloage, expozitii virtuale pe CD, internet.

Utilizarea la maximum a oportunitatilor oferite de institutiile statului si cele rezultate din activitatea organizatiilor patronale, profesionale si de afaceri.

i) Imbunatatirea conditiilor de munca si de viata pentru angajati, pentru mentinerea capacitatii de exercitiu si disciplina la nivelul fortei de munca utilizate de concurenta.

j) Realizarea infrastructurii institutionale necesare pentru implementarea sistemelor de management al calitatii, certificari de sistem si de produs conform standardelor europene si internationale prin societati de certificare recunoscute pe plan international. De asemenea trebuie avute in vedere necesitatea incadrarii in conformitatile cerute de standardele de mediu.

k) Deschiderea de reprezentante comerciale in zone de interes

Utilizarea eficienta a relatiilor cu functionarii publici care lucreaza la Ambasadele Romaniei peste hotare.

l)Stimularea inovarii si transferului tehnologic prin dezvoltarea de produse si tehnologii noi cerute de piata, precum si prin dezvoltarea activitatii RDI (cercetare, dezvoltare, inovare)

m)Domenii de interes prioritare pentru promovare export in constructia de masini si componente auto, cu toate prestarile aferente se regasesc si in PROGRAMUL DE MASURI (anexat).